Agentes de trânsito intensificam fiscalização em faixas exclusivas do DF

Para garantir a fluidez e segurança viária das vias e rodovias que cortam o Distrito Federal (DF), os órgãos de fiscalização de trânsito contam com a tecnologia que permite complementar o monitoramento realizado pelos agentes. Radares, câmeras de vídeo e o Centro de Controle Operacional (CCO), que funciona 24 horas por dia, são algumas das técnicas que auxiliam as equipes do Departamento de Estradas de Rodagem (DER-DF) e do Departamento de Trânsito (Detran-DF). De 2022 para cá, o Governo do Distrito Federal (GDF) adquiriu mais de 20 novas câmeras de videomonitoramento para intensificar a fiscalização viária no DF.

Ao todo, o DF conta com 89 câmeras distribuídas pelas rodovias e vias adjacentes que enviam imagens em tempo real para o CCO do DER, localizado na sede do departamento. A central permite que os agentes façam a fiscalização do trânsito, verifiquem situações de acidente ou de algum delito à legislação de trânsito, além de acionarem as equipes da Secretaria de Segurança Pública do DF (SSP) em casos de ocorrências com vítimas.

Por meio do CCO, as equipes promovem um monitoramento mais eficiente que complementa a atuação daqueles agentes que estão nas ruas. Um exemplo disso são os autos de infração lavrados, em tempo real, pelos radares, quando motoristas são flagrados cometendo algum delito à legislação. Apesar de ser uma infração gravíssima, com multa de R$ 293,47, o tráfego de veículos não autorizados pelos 150 quilômetros de faixas exclusivas no DF tem se tornado cada vez mais comum.

De janeiro a julho deste ano, o Detran registrou 84.273 autuações por transitar com o veículo nas faixas de trânsito exclusivo sob jurisdição do departamento. Já o DER registrou 105.874 ocorrências desta natureza, entre janeiro e agosto deste ano. Na Estrada Parque Taguatinga (EPTG), foram 3.590 episódios de infração desta natureza somente em 2022. Entre 1º  e 23 de agosto deste ano, o departamento já computou 814 infrações por transitar na faixa exclusiva de ônibus. Este número é 326,2% maior que o mesmo período do ano passado, quando foram registradas 191 ocorrências em julho.

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“Realmente houve um aumento de veículos que estão utilizando a EPTG por conta das obras na Estrutural. Em 2023, nós já temos 3.089 registros de ocorrências por trafegar na faixa exclusiva só na EPTG. Estamos aumentando a fiscalização porque entendemos que o trânsito está mais complicado, mas o respeito à legislação de trânsito deve continuar”, afirmou o diretor de Fiscalização do DER, Sinomar Ribeiro.

Além de infringir as normas de trânsito, o motorista que trafega indevidamente pela faixa exclusiva de ônibus coloca em risco também os usuários de transporte público. “Quando o cidadão entra na faixa exclusiva, além de ser autuado, é perigoso para os usuários do transporte coletivo, porque essa ação pode causar um acidente. É por isso que a gente aumentou a fiscalização, para garantir que as normas sejam cumpridas”, defendeu.

O monitoramento nas faixas exclusivas de ônibus também é feito pelos radares de velocidade distribuídos ao longo das vias. Caso o motorista trafegue na faixa exclusiva com 11 quilômetros de extensão da EPTG, estará sujeito a sofrer mais de uma penalidade.

“O motorista que entrar na faixa exclusiva perto de Taguatinga, sair dela ao avistar um radar e mais à frente ser flagrado por um agente vai ser autuado. Quando for mais para a frente, ele pode ser penalizado mais de uma vez, porque são quilômetros e horários diferentes. Ele está infringindo a legislação várias vezes”, explicou o diretor.

Quem pode?

Atualmente, as faixas exclusivas no DF somam mais de 150 km de extensão, assim distribuídos: 24 km na EPTG, 55,6 km na Estrada Parque Indústria e Abastecimento (Epia) nos dois sentidos do corredor do BRT Sul, 22 km na Estrada Parque Núcleo Bandeirante (EPNB), 26 km nos dois lados das W3 Sul e Norte, 3,2 km na Estrada Setor Policial Militar (ESPM) e 15 km no Eixo Monumental, somando as vias S1 e N1.

Podem trafegar pelas faixas exclusivas os ônibus e micro-ônibus do Sistema de Transporte Público Coletivo do DF, táxi e veículos de transporte escolar. Na Epia, há uma exceção: trafegam somente os ônibus do sistema do BRT e as linhas do transporte semiurbano (Entorno).

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A faixa é exclusiva em todos horários destinados a esses transportes, nos dois sentidos da via, nos dias de semana, exceto sábados, domingos, feriados e pontos facultativos. A exceção é a via exclusiva do BRT na Epia.

As faixas de trânsito exclusivo são flexíveis aos fins de semana, podendo todos os veículos trafegarem da 0h01 de sábado até as 23h59 de domingo. O mesmo vale para feriados e pontos facultativos.

Conheça cada via

A faixa exclusiva da EPNB foi a primeira a ser criada no DF, em dezembro de 2011. Com 22 quilômetros de extensão, representa economia de 20 minutos para os passageiros. Em 2012, outra via importante do DF ganhou seu corredor exclusivo: a EPTG. A faixa começou a funcionar em 31 de janeiro daquele ano, mas utilizada somente por 11 linhas semiexpressas, de forma que os passageiros só podiam embarcar e desembarcar nas cidades de origem, e não na EPTG, já que os ônibus dessas linhas não paravam ao longo da via.

Em 2019, os coletivos de linhas convencionais passaram a circular, de forma provisória, nas faixas exclusivas da EPTG no sentido inverso ao dos demais veículos nos horários de pico. A medida temporária foi tomada para contornar o problema da falta de ônibus sem portas do lado esquerdo.

Por determinação da Secretaria de Transporte e Mobilidade (Semob), as operadoras adquiriram os coletivos com portas de acesso dos dois lados, que começaram a operar em janeiro de 2020. A medida facilitou a vida dos passageiros e garantiu segurança na hora de embarcar ou descer dos ônibus. Esses usuários ganharam, em média, 30 minutos no tempo de viagem – somando o trajeto de ida e volta.

As faixas exclusivas das vias W3 Sul e Norte e do Setor Policial Sul (ESPM) também foram implementadas em 2012. As duas primeiras possuem 14 e 12 quilômetros de extensão, respectivamente, o que representa uma economia de 10 minutos para os passageiros, enquanto a da ESPM possui 3,5 quilômetros, significando a redução de 5 minutos no tempo das viagens de ônibus.

Os passageiros de Gama e de Santa Maria passaram a usufruir do corredor exclusivo do BRT Sul em junho de 2014 na Epia, quando começou a operação do sistema ligando as duas regiões ao Plano Piloto. A média de economia das viagens é de 20 minutos, ida e volta. São mais de 55 quilômetros de faixas.

A via exclusiva mais recente foi implantada em dezembro de 2020, no Eixo Monumental. A exclusividade funciona na Via S1, sentido Cruzeiro-Esplanada dos Ministérios, e na N1, sentido Congresso Nacional-Setor Militar Urbano (SMU). Cada lado do corredor tem 7,5 quilômetros.

A priorização do transporte público coletivo ao individual está prevista tanto na lei federal 12.587/2012, que instituiu a Política Nacional de Mobilidade Urbana, quanto, no âmbito distrital, pelo Plano Diretor de Transporte Urbano (PDTU), estabelecido pela lei nº 4.566/2011.

Com informações da Agência Brasília

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Novos modelos de ônibus são utilizados para testes no corredor do BRT em Goiânia

Dois modelos de ônibus começaram a ser utilizados como testes para operação no BRT Norte-Sul, em Goiânia. O teste é realizado pela HP Transportes, empresa que atua na área sul da região metropolitana, e deve durar 100 dias. O objetivo é verificar qual ônibus tem um melhor desempenho no piso do corredor exclusivo de transportes.

O primeiro veículo tem 14 metros de extensão e capacidade para transportar de 90 a 100 passageiros e foi lançado pela fabricante em 2021. Nesta terça-feira (09), o modelo fez a rota da linha 006, que vai do terminal Veiga Jardim, em Aparecida de Goiânia, até o recém-inaugurado Terminal Paulo Garcia, no Centro de Goiânia.

O segundo modelo foi lançado em 2019 e tem uma capacidade maior de passageiros podendo carregar até 115 pessoas. Questionado se o BRT entra em funcionamento antes dos 100 dias de teste, o presidente da CMTC, Tarcísio Abreu, garantiu que se inicia ainda no segundo semestre. Pelo menos um terminal e 10 estações da linha ainda não estão concluídos.

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O presidente também explicou o porquê do planejamento de existir seis linhas operando no BRT. Não será possível percorrer os quase 30 quilômetros em um único ônibus. “A gente sabe do volume, o direcionamento das pessoas dentro de um corredor desse tamanho. A gente sabe, por exemplo, que pessoas da região sul vão até o Terminal Isidória, no máximo na rodoviária. Ela não quer ir, dentro do seu interesse de viagem, do Setor Sul para o Recanto do Bosque. Uma linha como essa não tem nenhum sentido de fazer um sobe e desce e, por isso, as seis linhas foram pensadas exatamente por isso. A gente faz uma avaliação e a gente sabe que planejamento do transporte coletivo é necessário se adaptar”, disse Tarcísio Abreu.

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Ao todo, 62 ônibus vão rodar no corredor exclusivo. A previsão da CMTC é que o passageiro reduza o tempo de viagem em até 40%.

Informações: CBN

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Campo Grande: Corredor de ônibus da Brilhante será inaugurado esse mês

O corredor de ônibus da Rua Brilhante, em Campo Grande, vai finalmente ser entregue neste mês de abril, no dia 18, mais especificamente. O anúncio foi feito pela diretora-adjunta da Agetran, Andreia Figueiredo, durante audiência pública na manhã desta quarta-feira (6) na Câmara Municipal.

O corredor, que nasce na Rua Guia Lopes, segue pela Brilhante e continua na Avenida Marechal Deodoro, passando pelos terminais Bandeirantes e Aero Rancho, tem 7 quilômetros de extensão.

Os polêmicos pontos localizados no lado esquerdo da via fazem parte do projeto de mobilidade urbana de Campo Grande, que prevê a implantação de corredores exclusivos de ônibus em vias consideradas ‘peças-chave’ no itinerário do transporte coletivo do município como a Rua Bahia, Avenida Marechal Deodoro, Avenida Calógeras, Rua Rui Barbosa.

O recapeamento desse perímetro começou em 2017 e terminou em 2018, quando a Prefeitura Municipal e Exército anunciaram o término da obra e os preparativos para as próximas etapas. A implantação do corredor com os pontos de ônibus iniciou em 2020.

Outros corredores

A Rua Bahia, primeira etapa do Corredor Norte já está recapeada. O Corredor Norte, vai ligar o Centro da cidade, a partir do cruzamento com a Avenida Afonso Pena, aos terminais General Osório e Nova Bahia.

Está sendo preparada a segunda etapa do Corredor Sul,  programada para a Avenida Calógeras, que será recapeada em toda sua extensão, obra orçada em R$ 9,2 milhões. Além da faixa exclusiva de ônibus, o projeto contempla uma ciclovia no trecho entre a Avenida Afonso Pena e a Avenida Salgado Filho.

A revitalização da rua Rui Barbosa prevê a implantação da faixa do corredor exclusivo de ônibus entre as avenidas Fernando Correia da Costa e a Avenida Mato Grosso, além de uma estação de embarque. 

Os corredores de transporte estão previstos no plano municipal de mobilidade urbana em vigor desde 2015. São 69 quilômetros de pistas exclusivas para os ônibus trafegarem entre os terminais Guaicurus, Morenão (Região Sul da cidade), General Osório e Nova Bahia (Região Norte), passando pelo Centro da cidade. O corredor sudoeste ligará o terminal Aero Rancho ao Centro. 

Informações: MidiaMax

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BRT tem demanda mediana no Brasil

Apontado como alternativa de transporte em relação aos sistemas sobre trilhos, o BRT (Bus Rapid Transit) não tem um caso comprovado capaz de atender a uma grande demanda no Brasil. O site compilou informações dos principais operadores dos corredores de ônibus brasileiros e também na página BRT Brasil.org, mantida pela NTU, entidade que representa as empresas de transporte coletivo no país. As informações, embora em alguns casos um tanto desatualizadas ou incompletas, conseguem fornecer um panorama geral do funcionamento do modal nas principais cidades do Brasil.

Principais corredores de ônibus de grande capacidade no país estão longe do movimento visto no Transmilenio, o celebrado BRT de Bogotá, na Colômbia

O corredor que tem o número mais vistoso é o Move, de Belo Horizonte, mas no BRT de pouco mais de 23 km também circulam ônibus de bairros que utilizam as vias em trechos menores ao mesmo tempo que os veículos de maior capacidade. Os dados sobre o movimento diário de passageiros variam dependendo da fonte. No site BRT Brasil fala-se numa capacidade de 750 mil passageiros enquanto a BH Trans, a empresa responsável pela operação, diz que o número transportado seria de 450 mil passageiros por dia.

Se esse último dado for real, o BRT de Belo Horizonte transportaria quase 20 mil passageiros por km, mas é pouco provável que esse número seja exclusivo do corredor já que parte disso pode incluir usuários que circulam por bairros – distância não incluída no cálculo.

Corrobora essa hipótese o fato de os dois corredores de ônibus seguintes no ranking terem metade desse movimento. As linhas Norte e Sul da RIT, a Rede Integrada de Transporte Coletivo de Curitiba, pioneira nesse modal, transportavam diariamente 10 mil e 11,1 mil passageiros por km de vias, baseado nos dados disponíveis no BRT Brasil.

Nem mesmo os badalados BRTs cariocas chegam perto de terem uma demanda elevada diante da sua extensão. O mais movimentado dele, o Transcarioca, transporta 234 mil passageiros pelo seus 39 km, média de 6 mil pessoas por km.

Para efeito de comparação, a Linha 15-Prata, longe ainda de ter um intervalo baixo e da velocidade média prevista, consegue transportar 8,2 mil passageiros por km atualmente. Se a estimativa do governo se concretizar, essa média  subirá para quase 27 mil passageiros por km quando o trecho até São Mateus estiver em operação plena. Ou seja, bem superior ao melhor cenário do BRT.

Boxeador meio-pesado em luta de pesados

Não é apenas na comparação da quantidade de passageiros transportados por km que o BRT não comprova sua suposta capacidade equivalente a de um sistema sob trilhos. Mesmo quando analisada a capacidade de transporte por hora os corredores de ônibus se revelam uma solução no limite para dar conta de uma demanda superior. É como um boxeador meio-pesado que faz um trabalho para ganhar massa muscular e subir de categoria. Ele até pode chegar perto mas a um custo muito alto.

De acordo com um documento produzido pelo governo Lula em 2008 chamado “Manual de BRT” e que foi publicado na época em que diversas linhas estavam prestes a serem implantadas no Brasil nos anos seguintes, “um sistema BRT padrão, sem faixas de ultrapassagens para serviços expressos, proverá um máximo de, aproximadamente, 13.000 passageiros por hora por sentido“. Em outras palavras, um BRT que tomaria o lugar da Linha 18-Bronze no ABC Paulista teria de possuir vários trechos de ultrapassagens para elevar essa capacidade em 67%. O mesmo artigo afirma que para ter faixas de ultrapassagens nas estações, um sistema “exige pelo menos 20 metros de largura de rua só para uso do BRT“.

Vale dizer que a região por onde passará grande parte da Linha 18 margeia o Córrego dos Meninos, trecho onde existem avenidas com cerca de 30 metros de largura, bem menos da realidade dos BRT do Rio e Curitiba, por exemplo. Em outras palavras, a implantação de um corredor dependeria de algumas opções de intervenção: eliminar faixas de rolagem de veículos, desapropriar parte dos imóveis para alargar a via ou construir o corredor sobre o córrego, por exemplo.

Com capacidade por hora estimada em 21.640 passageiros por sentido, o monotrilho ocupa um espaço bem menor na superfície, de no máximo 1,4 metro, segundo o Relatório de Impacto Ambiental produzido pelo Metrô. Mesmo na altura das vias, a largura é de apenas 4,55 metros, segundo o mesmo documento.

Por falar em documento, o estudo do governo petista cita, como fazem muitos defensores do BRT, o Transmilenio, sistema existente em Bogotá, capital da Colômbia, como exemplo prático da capacidade do modal. De acordo com ele, o BRT colombiano chega a transportar 42 mil passageiros por hora, quase o mesmo que o estimado pelo Metrô para o monotrilho da Linha 15-Prata (48 mil passageiros/hora).

No entanto, basta uma rápida observação das vias da capital colombiana para constatar que o Transmilenio foi construído em meio à vias extremamente largas, de cerca de 90 metros de largura, o que permitiu que fossem implantadas faixas duplas em ambos os sentidos. Não é a realidade do ABC Paulista e suas malha viária congestionada.

De quebra, o sistema de Bogotá, após quase 20 anos, já demonstra sinais de saturação, elevados índices de poluição e rejeição da população de avenidas por onde existem estudos de expansão. Justamente o efeito contrário de uma linha de metrô, capaz de valorizar e promover o desenvolvimento do entorno por onde passa.

Em busca de um novo caminho

A necessidade de transporte coletivo na região do ABC é a de criar novos e mais velozes caminhos e eles só são possíveis por vias elevadas ou subterrâneas. Além de degradar o entorno, um sistema implantado na superfície reduz a eficiência do sistema, como já revelava o estudo ambiental do Metrô em 2012. Num quadro comparando alternativas de modais entre monotrilho e VLT, a hipótese de vias na superfície é de longe a pior.

Para manter a capacidade de 340 mil passageiros por dia, um VLT com quatro carros teria um intervalo de 109 segundos contra 138 do monotrilho, mas uma velocidade média de 22,9 km/h contra 35,9 km/h do segundo. E a frota teria de ser 56% maior para dar conta da demanda. Esse cenário, levado para o BRT, cujo ônibus articulado mais utilizado pode levar 170 passageiros contra 665 do VLT e até 840 do monotrilho, se mostraria ainda mais degradado.

Em declaração à imprensa nesta terça-feira (21), o governador João Doria afirmou que a decisão sobre o modal será tomada até o final de junho enquanto o vice-governador Rodrigo Garcia revelou que o estudo que baseará a escolha será finalizado no dia 30 de maio.

Doria disse ainda que fará “o que for mais adequado, independentemente de pressões, desejos, ambições, será solução técnica” e que vai optar projeto “mais adequado para a população“. Se assim for então o BRT deveria ser descartado o quanto antes afinal não se trata apenas de decidir sobre uma questão de capacidade e demanda e sim de levar à frente uma solução de mobilidade que tem potencial de requalificar seu entorno, melhorar a produtividade, reduzir a poluição e satisfazer o desejo dos habitantes que há muito tempo esperam pelo metrô.

Informações: Metrô CPTM

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Em Goiânia, Apenas 30% do BRT está concluído e obra continua parada

Obra avaliada inicialmente em R$ 255 milhões, a construção do Bus Rapid Transport (BRT) no eixo Norte-Sul de Goiânia começou em maio de 2015 com a promessa de dois anos de obra. Com prazo próximo a vencer, apenas 30% do projeto foi concluído e construção das faixas exclusivas está completamente parada. A atual gestão da Prefeitura de Goiânia faz uma revisão para retomar a execução do projeto.

A última polêmica envolvendo o BRT foi uma declaração que o prefeito Iris Rezende (PMDB) fez na Câmara de Goiânia, em que ele sugeriu mudanças no projeto, desviando a obra da Avenida Goiás, que faz parte do centro histórico de Goiânia. Após audiência pública na Casa, os vereadores chegaram à conclusão de que o projeto deve continuar como o original, mas eles não são responsáveis por esta decisão.

Na oportunidade, o engenheiro da Unidade de Coordenação do BRT Norte-Sul, Benjamin Kennedy Machado da Costa, declarou que foi a falta de contrapartida do Município que levou a paralisação na obra. Outro problema são solicitações feitas pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico NacionaI (Iphan) que precisam ser atendidas para a realização do corredor na Avenida Goiás.

Vale lembrar que o projeto não prevê intervenções no canteiro central da Avenida, pois o BRT passará pelas vias de tráfego de ônibus já existentes. Também não deve existir mudanças nas calçadas laterais.

Durante a gestão de Paulo Garcia (PT), foi criada uma agência para administração das obras do BRT. Desde janeiro esta responsabilidade passou para a Secretaria Municipal de Governo. A reportagem do Mais Goiás solicitou esclarecimentos sobre a retomada da obra, mas ainda não houve resposta.

Projeto

De acordo com o plano original, o BRT Goiás Norte-Sul é um corredor exclusivo para o transporte coletivo, com 21,8 quilômetros de extensão, que vai interligar a região Noroeste de Goiânia, a partir do Terminal de Integração Recanto do Bosque, à região Sul, no Terminal de Integração Cruzeiro do Sul, na divisa com Aparecida de Goiânia, com atendimento direto a 148 bairros de Goiânia e Aparecida.

Espera-se que, pela via expressa, circulem 93 ônibus articulados e convencionais com o propósito de interligar as regiões Norte e Sul da Capital. A integração vai ocorrer pelos terminais e também em 39 plataformas de embarque e desembarque.

O objetivo é que as viagens sejam mais rápidas, pois com a via exclusiva a velocidade dos ônibus deve variar entre 25 e 28 quilômetros por hora, o dobro da registrada atualmente. A expectativa é de que os veículos transportem uma média de 15 mil passageiros em horários de pico e, ao todo, 120 mil passageiros por dia.

Informações: Mais Goiás

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Em Fortaleza, 20 linhas de ônibus têm itinerário alterado para obras de túnel

A Avenida Engenheiro Santana Júnior está parcialmente bloqueada entre as ruas Carolina Sucupira e Andrade Furtado, devido às obras do túnel no cruzamento das avenidas Engenheiro Santana Júnior com Padre Antônio Tomás. Devido à essa interdição, 20 linhas de transporte coletivo tiveram o itinerário alterado provisoriamente.

De acordo com a Autarquia Municipal de Trânsito e Cidadania (AMC), um efetivo diário de 24 agentes vai controlar o tráfego e orientar usuários no local.

O condutor que trafega no sentido sul-norte (Iguatemi/Papicu) só precisará mudar de pista, seguindo no contrafluxo. Já quem vem no sentido contrário (Papicu/Iguatemi) deve entrar à direita na Rua Bento Albuquerque, à esquerda na Via Expressa e à esquerda novamente na Rua Carolina Sucupira.

A obra de construção do únel começou em abril de 2015 e tem previsão de entrega para o segundo semestre deste ano. A etapa atual é de serviços de drenagem, execução de infra e mesoestrutura, além da escavação e construção da laje superior do túnel.

A intervenção faz parte da etapa final de implantação de 17,4 quilômetros do corredor exclusivo de ônibus Antônio Bezerra/Papicu. O equipamento terá 210 metros de extensão e 23 metros de largura com três faixas de sentido de tráfego, sendo uma exclusiva para ônibus.

Desvio temporário de percurso das linhas:

004 – Messejana/Papicu/Cambeba/TJ;

021 – Luciano Cavalcante/Papicu;

023 - Edson Queiroz/Papicu (Corujão);

034 – Av. Paranjana I (Corujão);

035 - Av. Paranjana II (Corujão);

041 - Parangaba/Oliveira Paiva/Papicu;

050 - Siqueira/Papicu/Washington Soares;

051 – Grande Circular I;

052 - Grande Circular II;

053 - Messejana/Papicu/Washington Soares;

055 – Grande Circular I (Corujão);

056 - Grande Circular II (Corujão);

066 – Parangaba/Papicu/Aeroporto;

068 – Messejana/Papicu/Cambeba/TJ;

093 – Expresso Messejana/Papicu;

222 - Antônio Bezerra/Papicu/Antônio Sales;

815 – Cidade Func/Papicu/Tancredo Neves;

825 - Cidade Func/Papicu/Jardim das Oliveiras;

835 - Defensoria/Papicu/Via Câmara;

712 - Conjunto Palmeiras/Papicu (STPC).

Informações: G1 CE

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Manaus: Falta de recursos serão obstáculos para o BTR em 2016

Com um custo inicial estimado em R$ 1,118 bilhão, o Bus Rapid Transit (BRT), sistema de transporte de passageiros considerado pela prefeitura de Manaus o mais indicado para a capital, pode não sair do papel em 2016.

A falta de dinheiro para viabilizar a obra é o maior obstáculo à implementação do projeto, disse Pedro Carvalho, diretor-presidente da Superintendência Municipal de Transportes Urbanos (SMTU). “É preciso, primeiro, homologar o Plano de Mobilidade Urbana (PLanMob) – e, depois, tentar viabilizar os recursos com o governo federal”, disse.

Carvalho lembra que a negociação por recursos federais é demorada porque é preciso cumprir um processo burocrático rigoroso e extenso. “Não temos recursos para fazer o sistema rodar, mas quero deixar claro que esse problema de falta de recursos para o BRT não ocorre só na nossa cidade. Outras, como o Rio de Janeiro, também passaram por isso. Não tem como melhorar o transporte se não tiver melhoria na infraestrutura”, disse.

Em Manaus, segundo Carvalho, o BRT seria implantado por etapas. A primeira parte da obra seria construída na avenida Constantino Nery, a primeira também a receber a “Faixa Azul” – corredor exclusivo para ônibus articulados. “O primeiro corredor seria o eixo Norte-Sul, pois é o que está mais preparado para isso no momento. Em seguida, a obra envolveria o trecho na avenida Torquato Tapajós. Estamos fazendo de tudo para que esse projeto saia do papel e melhore o tráfego nas principais vias da cidade”, ponderou.

Sobre a ação judicial movida pelo Ministério Público do Estado do Amazonas (MP-AM) que determinava a suspensão imediata da “Faixa Azul”, Carvalho lembrou afirmou que a Justiça foi favorável à continuação do corredor exclusivo. “Vamos manter a ‘Faixa Azul’ até a implantação definitiva do BRT, porque até ele ficar pronto temos que dar mais mobilidade para o trânsito da nossa cidade”, declarou.

O BRT integrou as ações de mobilidade urbana de Manaus para Copa do Mundo de 2014. Entretanto, a primeira proposta foi descarta porque o MP identificou superfaturamento no valor estimado do projeto. Na ocasião, foi alegado que o projeto apresentava “grandes prejuízos ao patrimônio histórico” da cidade. O orçamento inicial era de R$ 1,3 bilhão. Já a segunda proposta não saiu do papel.

A Prefeitura de Manaus e o Governo do Amazonas alegaram inviabilidade devido ao atraso, aprovação do projeto e liberação de recursos. Após o mundial de futebol, a Prefeitura e o governo do Estado mantiveram a ideia de implantar o BRT.

Por Michelle Freitas

Informações: Em Tempo

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Em Teresina, 70 estações de embarque e desembarque serão construídas em corredores exclusivos

As modificações em vias urbanas de Teresina continuam. As obras na avenida Miguel Rosa, zona sul de Teresina, seguem diariamente onde está sendo construído um corredor exclusivo segregado, onde os passageiros irão embarcar e desembarcar através de estações construídas no canteiro central da avenida.

O objetivo é agilizar o trânsito dos ônibus aos terminais de integração reduzindo o tempo das viagens. “Os corredores são chamados segregados porque eles tem separação física das faixas de rolamento. Então elas serão sinalizadas através de taxo e ele é exclusivo porque contemplará apenas os ônibus. Cada estação será implantada faixa de pedestre”, disse Cíntia Machado, diretora de transporte público da STRANS.

Ao todo serão construídos seis corredores exclusivos segregados nas principais avenidas da capital. Ao longo deles serão implantadas cerca de 70 estações de embarque e desembarque climatizadas a fim de beneficiar os usuários. Os recursos em torno de R$ 30 milhões são oriundos do Programa de Aceleração do Crescimento. O primeiro terminal de integração deverá começar a funcionar no mês de janeiro de 2016.

Informações: Meio Norte

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Em Sorocaba, Faixa exclusiva para ônibus entra em operação na 2ª feira

Entra em operação nesta segunda-feira (16) a faixa exclusiva para o transporte coletivo da Avenida General Carneiro, em Sorocaba (SP). A faixa exclusiva operará das 6h às 8h e das 17h às 19h, da Praça Nove de Julho à Praça Oxford. Ela possui 4,4 quilômetros de extensão e tem como objetivo melhorar a circulação dos ônibus.

A velocidade máxima permitida na faixa da direita será de 50km/h, já que ciclistas e pedestres também utilizarão esta faixa para circulação junto com o transporte coletivo. Nas outras duas faixas de rolamento a velocidade permanece em 60 km/h.

Segundo a prefeitura, a faixa exclusiva poderá ser utilizada pelo transporte coletivo urbano, transporte especial, fretamento com passageiros, taxis com passageiros, transporte escolar com passageiros, transporte intermunicipal e suburbano e veículos em operações emergenciais como ambulâncias, bombeiros e viaturas de polícia, conforme prevê o artigo 29, inciso VII do Código de Trânsito Brasileiro (CTB). A faixa também pode ser utilizada por bicicletas que tenham a partir do aro 20.

A via receberá 123 placas de regulamentação, advertência e sinalização de solo diferenciada que indicará a presença da faixa exclusiva. A avenida possui câmeras de monitoramento e é acompanhada em tempo real pelos agentes de trânsito da Urbes que estão no Centro de Controle Operacional (CCO).

 Com a proibição do estacionamento e o ordenamento do fluxo da avenida, também haverá ganho de fluidez para os usuários dos veículos particulares. Durante 30 dias de operação das faixas exclusivas os agentes de trânsito irão orientar sobre a proibição de transitar na faixa e, por 15 dias, sobre a proibição de estacionamento.

Rotas alternativas

Os motoristas que dirigem pela Avenida General Carneiro para a Zona Norte poderão utilizar o Corredor Mário Covas (via Rua Humberto de Campos) como alternativa. Já a opção para quem deseja seguir para a Zona Sul é utilizar as Ruas Lituânia ou Celidônio do Monte como opções. Os condutores que seguem para o Centro podem utilizar a Rua Belarmino Moraes de Arruda como opção.

Linhas do transporte coletivo: ao todo, 16 linhas utilizarão o novo corredor exclusivo da Avenida General Carneiro.

Informações: G1 Sorocaba e Jundiaí

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Grande Recife: Implantação de um Sistema BRT na rodovia BR-101 vai por água abaixo

A crise e a falta de perspectiva econômica do País travaram mais uma das inúmeras obras de mobilidade anunciadas com pompa pelo governo de Pernambuco, ainda na gestão do falecido ex-governador Eduardo Campos. Dessa vez a vítima é o corredor exclusivo de BRT (Bus Rapid Transit) previsto para ser construído na BR-101. Nada saiu do papel desde que foi anunciado, ainda no início de 2013, e agora a Secretaria das Cidades avisa: o projeto está engavetado, sem prazo para voltar a ser discutido. Por enquanto, a rodovia federal terá apenas a operação tapa-buraco e, só no futuro, será feita a restauração completa. Mas nada de transporte público de qualidade.

O Corredor de BRT seria implantado nos 30,6 quilômetros do contorno urbano que a BR-101 faz da Região Metropolitana do Recife. Ligaria o Terminal Integrado de Abreu e Lima, no extremo norte, ao TI de Cajueiro Seco, em Jaboatão dos Guararapes, no extremo sul. Na época, foi anunciado como um mega projeto pelo governo. Somente a implantação do corredor exclusivo de BRT custaria R$ 550 milhões. Todo o projeto da BR-101, incluindo a restauração do contorno e as obras d’arte, como são chamadas as pontes, viadutos e elevados, tinham custo superior a R$ 800 milhões.

Seriam construídas 39 estações de BRT e até um elevado exclusivo para os ônibus entre a Avenida Caxangá e a BR-232, exatamente no trecho de maior movimento da BR-101. A previsão era atender 150 mil passageiros. Hoje, as 13 linhas que circulam na rodovia – a quarta perimetral do Recife e de extrema importância operacional para o SEI (Sistema Estrutural Integrado) – transportam 120 mil pessoas por dia, mas em péssimas condições e sem qualquer conforto.

“Infelizmente tivemos que desistir do projeto. A implantação do corredor de BRT estava dividida em três segmentos de dez quilômetros cada e conseguimos assinar um termo de compromisso para receber R$ 132 milhões do governo federal apenas para o primeiro. Não para os outros. Diante do cenário nacional atual, decidimos que o corredor não é prioridade. Que não devemos tentar iniciar um novo projeto tendo outros pendentes. Temos que terminar o que está em obras. Esse é nosso compromisso”, explicou o gerente-geral de mobilidade da Secretaria das Cidades, Gustavo Gurgel.

Não pesou apenas a dificuldade financeira do governo estadual, que assinou decreto de contigenciamento para reduzir em 25% as despesas administrativas, mas principalmente a instabilidade econômica da União. “Não dá para, no momento atual, apostar em uma obra que dependa de recursos federais. É muito risco de descontinuidade. Também não dispomos, agora, de recursos para a contrapartida que o Estado teria que dar. Por isso decidimos que iremos fazer a recuperação emergencial da BR-101 e, futuramente, apenas a restauração da pista”, reforçou Gurgel. Dos R$ 182 milhões previstos para a restauração da rodovia, R$ 120 milhões já estão à disposição da Secretaria das Cidades.

Informações: Jornal do Comércio

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Prefeitura de Florianópolis muda projeto e cria corredor central para ônibus na Beira-Mar Norte

A Prefeitura de Florianópolis refez o projeto dos corredores exclusivos para ônibus na avenida Beira-Mar Norte, obra que integra o anel viário da área central. Em janeiro, foi apresentado um plano que deixaria os pontos de embarque e desembarque nas vias marginais, à direita da avenida. Após estudos mais aprofundados, a Secretaria de Obras apresentou um novo projeto. Nesta nova proposta, os ônibus circularão junto ao canteiro central da Beira-Mar, onde serão construídas plataformas para entrada e saída dos passageiros.

As mudanças na Beira-Mar Norte fazem parte da etapa 2 do projeto do anel viário. Atualmente, uma equipe técnica observa o fluxo de veículos nos principais cruzamentos entre o Centro e o bairro Trindade. A análise será utilizada na implantação do sistema de sincronização dos semáforos da avenida. Ao ser finalizado, o projeto será enviado à Caixa Econômica Federal para aprovação.

O secretário-adjunto de Obras, Américo Pescador, acredita que seja possível o início das obras em até seis meses, se não houver nenhum entrave junto à Caixa e na licitação para contratação da empresa que executará a etapa da Beira-Mar Norte.

A prefeitura ainda não tem uma estimativa de custos. O tempo de execução da obra será de até três anos. “A Beira-Mar terá mais uma faixa de rolamento no sentido Centro/bairro. Para a implantação, teremos de utilizar espaços que são usados como estacionamento, em frente aos prédios”, explicou Pescador.

Segundo o secretário-adjunto, o novo modelo é mais viável para a redução do tempo das viagens dos BRTs (bus rapid transit, ou transporte rápido por ônibus) e facilitará ainda mais a integração das linhas da cidade.

Pescador ressalta que orientações da equipe do Plamus (Plano de Mobilidade Urbana Sustentável) da Grande Florianópolis levaram os técnicos da prefeitura a mudarem o projeto inicial da Beira-Mar Norte.

Antes, o plano previa a ampliação no aterro mecânico, levando mais para o mar o calçadão e deixando a ciclovia para uso exclusivo do transporte coletivo, no sentido bairro/Centro.

No sentido contrário seria utilizada a faixa da direita para embarque e desembarque. “Percebemos que aquele modelo se tornaria inviável em um futuro próximo. Também fizemos uma visita técnica ao Rio de Janeiro para nos asseguramos sobre as alterações”, disse.

Etapa 1 poderá começar em 90 dias

O edital de licitação para a duplicação da rua Deputado Antônio Edu Vieira, no bairro Pantanal, está aberto. A previsão da Secretaria de Obras é de que a obra comece em até 90 dias.

A duplicação, orçada em R$ 36,6 milhões, é a primeira parte do anel viário Volta ao Morro. Chamada de trecho Sul do anel viário, a obra começará no trevo da Dona Benta, passará pela Edu Vieira e seguirá pelos bairros José Mendes e Prainha até o Ticen.

Os corredores de ônibus nesse perímetro, e o elevado na altura da Eletrosul, no Pantanal, serão construídos somente em concreto, seguindo orientações técnicas especificas para a circulação dos BRTs. A construção da etapa 1 levará três anos, segundo a prefeitura.

Informações: Prefeitura de Florianópolis

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