Reforma tributária poderá impactar custos do setor de transporte público por ônibus em até 20%

Em audiência pública para ouvir o setor de transportes e de serviços, realizada esta semana, a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) reforçou a importância do transporte público coletivo urbano no país, definido pela Constituição Federal como direito social e serviço público de caráter essencial. Na ocasião, a Associação defendeu tratamento tributário diferenciado para o setor e alertou para o risco de aumento dos custos do serviço. Os atributos do transporte público coletivo urbano também foram realçados pela Associação, ao destacar que o ônibus urbano atende, em média, 40 milhões de viagens diárias e é utilizado, principalmente, pela camada mais necessitada da população brasileira.

O diretor de Gestão da NTU, Marcos Bicalho, informou que, historicamente, o impacto dos tributos no setor era da ordem de 32,3%, incidindo sobre as empresas, a atividade, os veículos, insumos veiculares e sobre a folha de pagamentos. A partir de 2013 o setor experimentou uma desoneração muito significativa na sua carga tributária, em função das manifestações sociais contra o reajuste das tarifas do transporte público.

Além disso, ele apresentou estudo realizado pela ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), considerando cinco cidades brasileiras, para mostrar que o impacto da atual reforma tributária sobre o transporte público urbano recairá sobre as empresas prestadoras do serviço. O peso seria entre 18,25% e 20,52%, conforme revelou na apresentação.

O diretor explicou que o estudo levou em conta a alíquota de 25%, divulgada pela mídia como possível alíquota única da PEC 45/2019, em discussão pelo GT da reforma tributária. "O resultado desse estudo é muito impactante, porque ele mostra que para as cidades de São Paulo, Belo Horizonte, Curitiba, Porto Alegre e Rio de Janeiro, o peso final recai sobre o concessionário do serviço e pode ser de até 20,52% nessas cidades", destacou e acrescentou que a folha de pagamentos contribui com até 12% desse total. Marcos Bicalho também fez questão de explicar que o levantamento feito pela ANTP, a pedido da NTU, teve como base a avaliação de planilhas de custos oficiais adotadas pelas cidades pesquisadas.

Ele ainda fez uma avaliação do quanto a desoneração tributária tem sido relevante para o setor, que desde 1999 já era beneficiado com o valor zerado do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) para aquisição dos veículos. Citou ainda, desonerações ocorridas em outros impostos do setor, como as do PIS/COFINS, ISS e do ICMS sobre o diesel, combustível utilizado por praticamente toda a frota brasileira de ônibus coletivo urbano, estimada em 107 mil veículos.

Diesel

O risco de aumento nos custos dos combustíveis, com a atual proposta de reforma tributária, foi outra preocupação do setor de transportes, bastante comentada pelas entidades que representam outros modais. No caso da NTU, ainda durante a exposição, Bicalho esclareceu que o gasto com mão de obra (pessoal) hoje, é o grande custo do setor (44%) e que o segundo recai sobre os combustíveis e lubrificantes (33%). "São dois grandes custos do setor e aí reside nosso receio de sermos impactados por essa reforma, de uma forma bastante negativa", frisou.

Marcos Bicalho também lembrou que o setor tem consciência de que é um repassador de custos, referindo-se aos passageiros, que seriam diretamente afetados com aumentos de tarifas. "Agradeço a oportunidade de estar debatendo com esse Grupo de Trabalho que assim como nós, também se preocupa com o consumidor, especialmente no nosso caso, em que a maior parte daqueles que utilizam o coletivo urbano é constituída pelo passageiro de baixa renda", afirmou.

A mesma apreensão foi trazida por Alessandra Brandão, consultora tributária da CNT (Confederação Nacional do Transporte). "A tributação do setor de transportes é baseada no consumo", alertou e citou como exemplo o ônibus coletivo urbano. Informou que a CNT é favorável à qualquer reforma que crie um ambiente de negócios, mas destacou que qualquer aumento no valor dos produtos comercializados pelo setor, como os combustíveis, por exemplo, será repassado ao quem utiliza os serviços. "Se a tributação do transporte público aumenta, o preço das passagens vai subir e o mesmo acontecerá, caso haja aumento no valor do frete", alertou e entregou ao GT um documento com 10 pilares que a CNT aponta como fundamentais para a reforma tributária do setor de transportes.

Quanto ao setor de transportes, o relator da atual proposta de reforma tributária, deputado Aguinaldo Riberito (PP-PB), minimizou a preocupação com o aumento de tributação e eventual repasse de custos aos consumidores. "Vivi o período de desoneração de folhas de pagamentos e nosso desafio é construirmos juntos um sistema tributário que seja justo", informou e assegurou que tudo que foi exposto pelos representantes dos setores de transporte e de serviços será levado em consideração e prometeu apresentar um novo texto contendo as principais observações levantadas na audiência.

Na mesma linha, o deputado Jonas Donizette (PSB-SP), integrante do GT da reforma tributária, ex-prefeito de Campinas e também ex-presidente da Frente Nacional de Prefeitos (FNP), afirmou que tem total conhecimento da situação do setor de transporte público. "Não tenham dúvidas de que nós sabemos da importância do setor de transportes. Vamos fazer contas para que não haja aumento da carga tributária e para que o consumidor não pague a conta dessa reforma", assegurou.

Também participaram da audiência representantes do setor de serviços, como Luigi Nese, presidente da Confederação Nacional de Serviços (CNS); Fernando Garcia de Freitas, assessor CNS; Letícia Pimentel, representante da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear); Fábio Barros, vice-presidente da Azul Linhas Aéreas; Tácio Lacerda Gama, presidente do Instituto de Aplicação do Tributo, especialista em direito tributarista e outros convidados.

Informações: NTU

READ MORE - Reforma tributária poderá impactar custos do setor de transporte público por ônibus em até 20%

Em Natal, STTU retoma tarifa social no transporte público

A Prefeitura do Natal, por meio da Secretaria de Mobilidade Urbana, retoma a aplicação da tarifa social no Sistema de Transporte Público de Passageiros. A portaria de número 124/2022 - STTU/GS foi publicada nesta quinta-feira (8), no Diário Oficial de Município. Com a decisão, o usuário paga 50% do valor da tarifa nos ônibus e opcionais através do Cartão Natalcard nos feriados nacionais, estaduais e municipais.

Com a determinação, além de 7 de setembro último, o benefício será aplicado em 2022 nos feriados de: 02/10 – Eleições Gerais do Brasil; 03/10 – Mártires de Uruaçu; 12/10 – Nossa Senhora Aparecida; 02/11 – Finados; 15/11 – Proclamação da República; 21/11 – Nossa Senhora da Apresentação e 25/12 – Natal.

A tarifa social de transporte foi criada como forma de incentivar as pessoas a usarem o serviço de transporte público de passageiros. O incentivo tinha sido suspenso durante a pandemia da Covid em 2020 como forma de evitar o aumento na contaminação das pessoas e agora com a queda na taxa da transmissibilidade, o município retomou sua aplicabilidade.

Informações: Governo do Rio Grande do Norte

READ MORE - Em Natal, STTU retoma tarifa social no transporte público

Em Natal, STTU prorroga validade do Cartão da Pessoa Idosa

Devido ao aumento dos índices de contaminação por vírus e a necessidade de proteger a pessoa maior de 65 anos, a Prefeitura do Natal, por meio da Secretaria de Mobilidade Urbana, decidiu prorrogar a validade do Cartão da Pessoa Idosa no Sistema de Transporte Coletivo Urbano até o dia 31 de dezembro de 2022.

A portaria de número 91/2022, de 12 de julho de 2022, foi publicada nesta quarta-feira (13) no Diário Oficial do Município.    

Informações: Prefeitura de Natal

READ MORE - Em Natal, STTU prorroga validade do Cartão da Pessoa Idosa

Estudo revela tarifa técnica de R$ 8,25 no transporte coletivo de Natal

Um estudo contratado pelo Seturn (Sindicato das Empresas de Transportes Urbanos de Passageiros de Natal) e apresentado em audiência de conciliação nessa sexta-feira (17), apontou que a passagem de ônibus na capital do Rio Grande do Norte deveria ser R$ 8,25, caso 100% da frota fosse retomada, conforme determinou a justiça. Atualmente, a tarifa custa R$ 3,90 no pagamento em cartão e R$ 4 em espécie.

De acordo com o coordenador jurídico do Seturn, Augusto Maranhão Jr., esse aumento da tarifa é inviável. Para ele, a população não pode ser penalizada. “A gente precisa tornar as questões claras. Não se pode penalizar a população. É uma tarifa fora da realidade, mas é o custo. O salário do motorista é caro, o pneu é caro, o diesel está absurdo“, explicou em entrevista a TV Tropical.

O estudo, de acordo com o advogado, apontou uma inviabilidade econômica para a retomada de toda a frota anterior à pandemia. “Existem três questões. O ponto jurídico, o ponto político e o último é o econômica, que mostra que Natal transportava 350 mil passageiros por dia útil antes da pandemia e atualmente o número é de 200 mil“, revelou.

Informações: portaln10 

READ MORE - Estudo revela tarifa técnica de R$ 8,25 no transporte coletivo de Natal

Gasolina mais cara faz pessoas trocarem carro por ônibus, prova estudo

É razoável imaginar que, com o aumento do preço dos combustíveis, muitas pessoas deixem de se deslocar de carro e recorram ao transporte público. Pesquisadores da Pontifícia Universidade Católica do Paraná (PUC-PR) e da Universidade Federal do Paraná (UFPR) resolveram investigar a questão de forma mais aprofundada e criaram modelos matemáticos que permitiram provar essa relação com base na realidade de Curitiba.

Segundo os cálculos dos pesquisadores, os ônibus de trânsito rápido (BRT) da capital paranaense lidam com um aumento de 5 mil passageiros mensais cada vez que o litro da gasolina sobe R$ 0,10.

As conclusões foram publicados na revista Sustainability, referência internacional em pesquisas interdisciplinares sobre sustentabilidade ambiental, cultural, econômica e social. O estudo reuniu informações relativas a um intervalo de dez anos. Dois modelos matemáticos foram criados e aplicados para analisar as variações no preço dos combustíveis, nas tarifas do transporte público, no número de passageiros e no volume de veículos nas ruas entre janeiro de 2010 e dezembro de 2019.

Segundo o pesquisador Luis André Wernecke Fumagalli, do Grupo de Pesquisas em Cidade Digital Estratégica da PUC-PR e um dos autores do estudo, as pessoas levam em conta diversos fatores quando definem como vão se deslocar. Entre os fatores, estão a duração da viagem, a segurança e o conforto. O custo também exerce influência determinante. "Se os preços do combustível e da tarifa do transporte público ficarem estáveis, a tendência é que as pessoas mantenham sua opção."

As variações no número de passageiros foram apuradas a partir do histórico das seis linhas do BRT de Curitiba, que cruzam e conectam a capital paranaense em várias direções e representam quase 30% do total de usuários transportados diariamente na cidade.

O estudo revela que cada carro na rua representa, em média, 25 passagens a menos vendidas no transporte público da capital paranaense. Fumagalli observa que muitas pessoas fazem sua escolha conforme a situação de momento. "O proprietário não vende o carro e começa a andar de ônibus. Ele deixa na garagem. E aí, quando ele volta a achar que vale mais a pena usar o carro, ele para de se locomover por transporte público."

Esse cenário, no entanto, geralmente não ocorre com o motociclista. De acordo com Fumagalli, aqueles que adquirem uma motocicleta tendem a não voltar a usar o transporte público. Diante desse movimento, o volume de motocicletas nas ruas vem aumentando consideravelmente.

Gestão estratégica

Obter conclusões que contribuam para pensar uma gestão estratégica da cidade foi uma das principais preocupações dos pesquisadores. Para Fumagalli, a partir dos dados levantados, é possível discutir melhores práticas para a administração pública, envolvendo, por exemplo, a alocação de recursos.

"O município precisa investir no transporte público, na estrutura viária, na gestão do trânsito para acomodar, por exemplo, as motocicletas. Com maior número de motocicletas nas ruas, normalmente, ocorrem mais acidentes. No caso do transporte público, o número de passageiros é cada vez menor. E o serviço precisa ser viável economicamente”, observa o pesquisador.

Ele ressalta que não se pode imaginar que tirar pessoas dos ônibus é bom. “Com menos passageiros, a passagem vai precisar ser mais cara para manter o funcionamento [do transporte público. E carro demais também é problema, porque passa a ter muito engarrafamento."

Um dos desafios dos municípios é avaliar como o aumento do preço dos combustíveis impacta na sustentabilidade do transporte público. Isso porque o serviço passa a ter simultaneamente mais despesas, para abastecer os veículos, e maior arrecadação, com o aumento do número de passageiros que passam a deixar o carro na garagem. Para os pesquisadores, não é possível fazer generalizações, já que cada cidade lida de forma diferente com o sistema de transporte público. Ainda que a operação seja realizada por concessionárias privadas na maioria das grandes cidades, muitas vezes, elas recebem subsídios municipais.

"Em Curitiba, quando o preço do combustível sobe, há uma compensação feita pela prefeitura. Eventualmente, alguns aumentos acabam sendo repassados para o usuário nos reajustes da tarifa, mas não é algo linear", pontua Fumagalli. Segundo o pesquisador, a série histórica das tarifas revela que estas não acompanham a frequência de aumentos do preço dos combustíveis.

Por saúde e economia, brasilienses têm trocado o carro pela bicicleta

Para permitir o aprofundamento das análises, o estudo terá continuidade. A próxima etapa pretende incluir as bicicletas na equação.

De acordo com Fumagalli, a bicicleta é uma solução ecológica e sustentável do ponto de vista ambiental, mas a ampliação das ciclovias pode acabar gerando impactos sociais e econômicos, se resultar, por exemplo, na subtração de passageiros de ônibus. "O desafio de gerenciamento é encontrar uma união ótima entre o ônibus, o carro, a bicicleta, que se complementam", conclui.

Informações: Diário de Pernambuco

READ MORE - Gasolina mais cara faz pessoas trocarem carro por ônibus, prova estudo

Sem subsídio, metrô do Rio é o mais caro do país

O Estado do Rio é o único que não subsidia a passagem de metrô, o que a torna a mais cara do país para a população. Essa situação, que já era ruim, piorou neste mês de abril, quando a passagem passou de R$ 5,80 para R$ 6,50. O metrô carioca é uma concessão do Governo do Estado, operado por uma empresa privada.

Na cidade do Rio, a tarifa cobrada dos passageiros cobre 100% do custo da operação, incluindo segurança e operação, situação que não tem paralelo nas outras capitais. Nos demais Estados que possuem metrô, a tarifa paga pelos passageiros cobre no máximo 70% desses custos, o que a torna menos onerosa para a população.

Outro fator que contribui para o Rio ter a passagem de metrô mais cara do país é que o reajuste anual sofre a correção do IGP-M (Índice Geral de Preços do Mercado), e não do IPCA (Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo), que tem variações menores e prejudica menos os passageiros.

As passagens são subsidiadas em capitais como São Paulo, Porto Alegre, Belo Horizonte, Recife, Natal, João Pessoa e Maceió.

Em São Paulo, há seis linhas de metrô e cada uma tem diferentes taxas de subsídios. Um exemplo é a Linha Amarela, que é privatizada, na qual o passageiro paga R$ 4,40 e o Governo coloca mais R$ 1,90 para cobrir os custos. Em apenas um mês do ano passado, entre outubro e novembro, a linha recebeu R$ 276 milhões em subsídios do Governo estadual.

Em Porto Alegre, os passageiros pagam R$ 4,50, mas o custo final é estimado em R$ 6,40. A diferença é coberta por subsídio. O mesmo valor e situação ocorre em Belo Horizonte. Já em Recife, a tarifa subsidiada é de R$ 4,25.

Informações: Diário do Porto

READ MORE - Sem subsídio, metrô do Rio é o mais caro do país

Em Natal, Seturn calcula que tarifa de ônibus deveria ser R$ 5,35

A tarifa técnica do sistema de transporte urbano de Natal, que engloba custos, preço do veículo, atualizações salariais, está na casa dos R$ 5,35, segundo cálculos do Sindicato das Empresas de Transporte Urbano do Rio Grande do Norte (Seturn). A entidade entregou a planilha tarifária nesta quinta-feira (31) à Secretaria de Mobilidade Urbana de Natal (STTU) e cobra, da pasta, que atualize os custos do sistema.

O documento, intitulado “Cálculo Referencial de Tarifa Técnica” foi entregue pelo consultor técnico do Seturn, Nilson Queiroga, em reunião ordinária do Conselho Municipal de Transporte e Mobilidade Urbana (CMTMU), que se reúne nas últimas quintas-feiras de cada mês.

Segundo Queiroga, o documento do Seturn toma como base uma planilha da própria STTU, entregue ao judiciário em dezembro de 2021. À época, os motoristas estavam em greve. A tarifa atual, de R$ 3,90 (cartão) e R$ 4,00 (dinheiro) estaria defasada, segundo o Seturn, em virtude das mudanças de custos.

Para chegar ao valor de R$ 5,35, que é o custo total do sistema, o Seturn cita em seu documento o aumento no preço do diesel, que estaria em R$ 5,3770; o novo salário dos motoristas (R$ 2.258,09 + 88,22 de comissão para dupla função); vale refeição, aumento no valor do veículo, entre outras questões. A “Demanda Equivalente” é de 3.144.095 passageiros/mês. A frota atual seria de 396 ônibus com mais 232 reservas.

“As empresas estão a beira da falência, ônibus e opcionais. Endividamento grande. Não estão aguentando esse último reajuste do óleo diesel, não tem de onde tirar. São 30 mil litros por dia. É o único negócio do Brasil, talvez do mundo, que desde a crise da pandemia, guerra, não tivemos reajuste. Você não encontra um produto que desde 2019 aconteceu isso. O setor não aguenta mais. ”, diz. 

A assessoria de imprensa da STTU disse que está em vias de atualização da sua planilha tarifária com os custos do sistema e vai apresentar, em reunião com os empresários, os cálculos feitos pela equipe técnica. Em reunião no último dia 21 de março, o acordo era de apresentar os dados em 15 dias. A nova reunião entre empresários, STTU e o prefeito Álvaro Dias (PSDB), no entanto, ainda não tem data marcada.

Isenção de ISS não foi para a Câmara

Uma semana depois de anunciar nova isenção do Imposto Sobre Serviço (ISS) para que as empresas de ônibus ganhem fôlego em meio à alta do preço dos combustíveis e evitem a redução das linhas do transporte coletivo, o projeto ainda não saiu dos gabinetes da Prefeitura do Natal para ser enviado à Câmara Municipal. Na Secretaria Municipal de Tributação (Semut), o projeto ainda não avançou. 

A medida foi anunciada para conter a movimentação dos empresários que se preparavam para reduzir em 10% a frota que circula na cidade, que já está reduzida para cerca de 70% desde que a pandemia da covid-19 paralisou as atividades econômicas e educacionais. Sobre isso, uma decisão judicial ainda em vigor obriga que 100% da frota esteja em circulação nas ruas, mas não é cumprida, o que tem gerado, segundo a Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana (STTU), mais de 107 mil autuações contra as empresas.

Essa isenção de ISS, inclusive, não é garantia de retorno das linhas que foram devolvidas pelo Seturn à STTU. Segundo o sindicato, a isenção, que representa a tarifa em 5%, reduziria a tarifa técnica em R$ 0,25, o que torna o custo da operação superior a passagem cobrada. Para isso, os empresários sugerem subsídio por parte da Prefeitura do Natal.

“Na correção da planilha da STTU, a tarifa passa de R$ 5. O ISS, se chega a esse valor, 5% do ISS é R$ 0,25. O que representa esse valor numa diferença de R$ 5,35 para R$ 3,90? O ISS, que o prefeito nem encaminhou, por mais que aprove sem restrições, não resolve nem a metade”, diz Queiroga. 

Licitação

Depois de ser adiada mais uma vez, a licitação do transporte público de Natal tem nova previsão para acontecer. Agora, de acordo com  estimativa da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana (STTU), o lançamento do edital deve ocorrer a partir de julho deste ano. Daliana Bandeira, titular da pasta, afirmou que, até o final desta semana, a minuta preparada pela empresa de consultoria sobre a licitação será entregue à STTU.

“A minuta do edital deverá ser enviada à Procuradoria Geral do Município (PGM) para análise em maio. A PGM vai precisar de cerca de 30 dias para avaliações e depois o documento será enviado à Comissão de Licitação de Transporte, da Prefeitura do Natal, para formatação. Por se tratar de uma concorrência pública, é necessário um prazo de 45 dias para que as empresas possam manifestar suas propostas”, explicou Daliana Bandeira, inicialmente.

“Então, estamos falando de mais ou menos 105 dias até a licitação acontecer – isso se nenhuma empresa impugnar ou entrar com algum mandado”, concluiu em seguida. De acordo com a STTU, empresas de todo o País poderão concorrer à licitação. O edital está sendo elaborada pela empresa Rua Viva, de Belo Horizonte (MG).

Informações: Tribuna do Norte

READ MORE - Em Natal, Seturn calcula que tarifa de ônibus deveria ser R$ 5,35

Como será a realidade do transporte público no pós-pandemia?

Enfrentando uma queda contínua de passageiros desde 2015 e pressionado por uma matriz de custos que subia mais do que a inflação, o setor de transportes públicos já se via em uma crise profunda antes mesmo do início da pandemia. Atingiu-se um ponto onde a tarifa se mostrava cara para o orçamento do trabalhador, mas insuficiente para a remuneração adequada dos provedores do serviço. Sem a participação efetiva do ente estatal para subsidiar parte do custo da operação, a solução tradicional de revisão tarifária acabava por afastar ainda mais clientes do sistema, gerando um ciclo vicioso de aumento de tarifa, seguido de queda de demanda, que pressionava para novo aumento de tarifa. Era o anúncio do fim paulatino e dramático do setor.

Com a chegada da pandemia ao Brasil, ao fim do primeiro trimestre de 2020, um novo desafio de proporções até então inimagináveis se impunha ao já combalido setor. Como garantir um distanciamento social minimamente compatível com a crise sanitária imposta pela covid-19, quando a concepção do serviço, que tem como um dos princípios a modicidade tarifária, impõe uma alta ocupação do veículo, planejado para operar no horário de pico com até seis passageiros por metro quadrado?

Importante destacar que a própria infraestrutura do transporte metropolitano da RMR (Região Metropolitana do Recife), que foi concebida de maneira a possibilitar múltiplos deslocamentos com o pagamento de uma única tarifa, por meio da utilização dos terminais de integração, acaba por gerar pontos de aglomeração naturais, por concentrar um grande número de linhas em um mesmo terminal, a fim de proporcionar as conexões entre as rotas.

Aliada a este contexto, a brutal queda de demanda observada em razão das necessárias medidas restritivas de circulação afetou diretamente a receita do setor, que chegou a observar uma redução de até 80% do número de passageiros, redundando em uma receita insuficiente sequer para bancar os custos fixos das operadoras. A solução de reduzir o serviço a fim de compatibilizar o custo operacional à receita residual do sistema não se mostrava possível, ante à necessidade de diminuir a ocupação dos veículos, em virtude das imposições sanitárias.

O ano de 2020 foi, portanto, de reinvenção do setor. Avaliações diárias do planejamento operacional eram feitas em conjunto com o órgão gestor. Algumas linhas foram suprimidas, outras reforçadas. Ajustes da frota eram realizados de maneira a sempre oferecer o serviço em proporção superior à demanda remanescente, mas não era suficiente. O setor era pautado diariamente pela mídia como “vilão” da pandemia, sem que fosse dada oportunidade sequer de demonstrar os desafios enfrentados por operadores e gestores públicos.

Estava evidente que aquele modelo de financiamento do sistema que já vinha sendo criticado por especialistas há anos, baseado exclusivamente na tarifa pública paga pelo passageiro, precisava ser revisto de forma urgente. Era necessária uma mudança conceitual importante, que possibilitasse às empresas operadoras a remuneração pelo custo do serviço, bem como permitisse ao poder público definir o nível de serviço a ser executado, de acordo com as necessidades dos passageiros, ponderando, inclusive, os impactos orçamentários.

A partir de abril de 2021, com a implementação de mecanismos que possibilitaram, ainda que de forma parcial, um mínimo de equilíbrio na relação custo-receita do setor, a sociedade observou a ampliação significativa da oferta de serviço e a consequente melhora do nível de serviço (que ainda carece de evolução, é verdade).

Outro ponto importante a ser enfrentado era a concentração da demanda nos horários de pico. Tradicionalmente, as faixas horárias das 5h às 8h e das 16h às 19h30 concentram o maior volume de passageiros transportados ao longo do dia. Ocorre que, com as restrições de funcionamento de serviços não essenciais e a significativa redução dos deslocamentos eletivos (lazer, compras, consultas médicas de rotina) e escolares (a maior parte da rede pública ainda segue sem aulas presenciais), a demanda de passageiros, embora reduzida, tornou-se ainda mais concentrada. Era necessário um novo pacto social que possibilitasse um escalonamento do horário de funcionamento das atividades econômicas, como forma de reduzir a pressão sobre o sistema de transporte nos horários de pico.

Fui coautor de uma nota técnica que definia um modelo matemático capaz de simular a demanda do serviço de transporte por faixa horária em função do horário de funcionamento das atividades. Este debate teve uma importância relevante na decisão do poder público de estabelecer balizas nos horários de funcionamento das atividades não essenciais quando da reabertura das atividades. Importante registrar que procuramos diversos setores da atividade econômica para buscar consensos na definição do referido escalonamento, o que nem sempre foi possível.

E aqui reside o segundo ponto importante da necessária evolução do transporte público. Trata-se de uma construção coletiva, que impacta diretamente no modelo de cidade em que pretendemos viver. Colaborar para a construção de um transporte público eficiente e de qualidade é dever de todo cidadão e o primeiro passo é compreender seus desafios, limites e necessidades.

Por isso, a partir dos problemas que atingem o transporte público e dos impactos que a crise da covid-19 proporcionou ao setor, é imprescindível pensarmos no modelo de cidade e como promover a locomoção dos cidadãos na RMR. Nesta projeção para um futuro próximo, deve-se reconhecer que o conceito de cidade inteligente é incompatível com vias congestionadas pela falta de prioridade do transporte público e o estímulo à mobilidade individual motorizada.

Ao pensar na mobilidade no pós-pandemia, é importante também registrar que o transporte coletivo precisa avançar em qualidade. Melhorar o nível de conforto, diminuir a ocupação dos veículos e incrementar a segurança pública. É necessário ainda disponibilizar ferramentas tecnológicas que possibilitem maior informação e conveniência ao passageiro, possibilitando, por meio de smartphone, realizar compra da passagem e obter a previsão de chegada dos veículos.

Investimentos no mobiliário urbano, fornecendo mais informações sobre as linhas que circulam em cada parada e seus itinerários, bem como melhoria na iluminação e qualidade das calçadas a fim de prover mais segurança e conforto para os passageiros são iniciativas fundamentais para recuperar os clientes que ao longo dos anos abandonaram o sistema.

Por fim, pensar em soluções de integração com modais não motorizados, estimulando a sustentabilidade e a conveniência do passageiro que poderia usar os sistemas de bikes e patinetes de forma complementar ao transporte público, mostra-se como uma medida convergente com as tendências de mobilidade do mundo.

Todas estas propostas de solução, observando um custo tarifário compatível com a renda da população, são iniciativas determinantes na decisão do passageiro de utilizar o serviço, sendo a atuação do poder público fundamental para sua efetiva implantação.

Temos, portanto, que, para além da crise, o setor passou a enxergar com esperança a sensibilização do poder público quanto à importância do transporte coletivo enquanto política social. A destinação de orçamento público para investimento na melhoria contínua da qualidade do serviço é uma meta a ser perseguida por toda a sociedade, mesmo após o fim da pandemia.

Por Marcelo Bandeira de Mello

Informações: Exame

READ MORE - Como será a realidade do transporte público no pós-pandemia?

Nova mobilidade urbana revela o futuro dos deslocamentos

Deslocar-se de um ponto para outro, dentro de uma mesma cidade, pode ser uma tarefa mais difícil do que deveria.

Longas distâncias, centros pulverizados e um custo relativamente alto no transporte constroem algumas das dificuldades que o brasileiro apresenta ao exercer a sua mobilidade. O crescimento expansivo da tecnologia permitiu uma clara transformação em áreas consolidadas na sociedade através das novas possibilidades e dos novos arranjos socioculturais.

Em meio a essa revolução nos sistemas, novos métodos surgiram e têm modificado, ou complementado, o pensamento sobre temas como medicina, comunicação e alimentação. Com a mobilidade urbana, essa relação não é diferente.

"A aplicação de novas tecnologias para mobilidade é a revolução em si", explica Tomás Izquierdo, diretor de transporte urbano e interurbano da Indra, multinacional de consultoria e tecnologia com presença na Espanha e na América Latina. Essa revolução propiciou o surgimento de um novo setor dentro da mobilidade. A nova mobilidade, como é denominada, consiste na união entre os aplicativos para smartphones e novos modelos de economia compartilhada que atuam no tema. Inserindo outros agentes na prestação de serviços de deslocamento, principalmente com os aplicativos de viagens sob demanda, empresas e startups passaram a observar a mobilidade urbana como um ambiente propício para novas realidades.

Com presença em mais de 700 cidades ao redor do mundo, a Uber, empresa norte-americana de viagens sob demanda, foi uma das pioneiras na ideia do e-hailing (ato de requisitar um veículo via dispositivo eletrônico). Fundada em 2009, a companhia tem, no Brasil, o seu segundo maior mercado, atrás apenas dos Estados Unidos, e iniciou a venda das suas ações em maio deste ano na bolsa de valores de Nova Iorque, sendo cotada em US$ 82 bilhões.

O estudo Mapa da Qualidade de Vida de 2018, realizado pelo Grupo Zap em 12 capitais do Brasil, apontou que 52% dos habitantes já utilizam os aplicativos de mobilidade para se locomover, reforçando a presença do brasileiro na nova mobilidade. O sucesso do modelo de transporte individual foi além das quatro rodas. As bicicletas e os patinetes elétricos inseriram meios de deslocamento que resultaram na micromobilidade, que consiste em deslocamentos em pequenas distâncias.

Na prática, empresas como a Grow Mobility - união entre a brasileira Yellow e a mexicana Grin, que, juntas, operam mais de 135 mil bicicletas e patinetes elétricos ao redor do mundo - identificaram um nicho de mercado para percursos menores. A entrada desses agentes no mercado da mobilidade acabou estimulando viagens de curta distância, que antes as pessoas não realizariam. Para Izquierdo, essas tecnologias já quebraram as barreiras para melhorar a conectividade e a acessibilidade, resultando em um transporte mais eficaz. "A micromobilidade trouxe elementos de transformação, cuja evolução deve levar a uma menor dependência dos veículos tradicionais e a uma mobilidade mais sustentável", conta.

No início dos anos 2000, acreditava-se que a internet traria menos necessidade de deslocamentos. Em paralelo às facilidades que a conectividade trouxe, ela também influenciou no compartilhamento de informações sobre outros lugares, trânsito e o espaço de modo geral. "Com tanta informação e recurso, na prática, a internet propiciou um aumento na mobilidade, a qual, no Brasil, veio junto com a melhora que tivemos na renda e a facilidade para aquisição de veículos", explica o arquiteto, urbanista e docente da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (Ufrgs), Júlio Vargas.

Empresas como a Grow Mobility identificaram um nicho de mercado para percursos menores. Foto: Grow Mobility.

A "nova classe média", termo criado por Marcelo Neri, diretor do Centro de Políticas Sociais da Fundação Getulio Vargas (FGV), tem papel fundamental na lógica atual da mobilidade urbana. De 2003 a 2008, o número de brasileiros considerados pobres caiu em 3 milhões. A ascensão da classe D para a classe C acompanhou o aumento expressivo no número de veículos, somado ao crescimento do poder aquisitivo no período, refletiu no aumento das taxas de mobilidade do brasileiro.

Para além desses fatores, as empresas que se inseriram no setor dos deslocamentos apresentam facilidades que antes não existiam, e isso reflete em uma maior participação popular nos transportes. "Além da mobilidade geral ter aumentado por essas questões gerais de renda, novas oportunidades e mais atividades para fazer, as empresas estão oferecendo veículos ou sistemas de transportes que podem estimular as pessoas a se mexerem ainda mais", conta Vargas.

Pobres têm mais dificuldade de se locomover

Transporte público por ônibus perdeu 35,6% dos passageiros pagantes em pouco mais de 20 anos. Foto:Claiton Dornelles / JC.

Mobilidade é definida como uma propriedade dos seres humanos e dos objetos para se mover. Embora tenha um conceito simples, ela compreende diversos componentes que a influenciam diretamente. Idade, tamanho da família, posse de carro e renda fazem parte dos fatores estruturais que interferem na prática da mobilidade urbana.

Na relação entre idade e mobilidade, as crianças e os idosos se movimentam menos do que as que estão em uma fase produtiva. Uma família com menos integrantes se desloca mais do que as maiores. Isso ocorre pelo fato de não conseguirem dividir certas tarefas e também pela facilidade de se locomoverem em um grupo menor. A posse de carro, principalmente na lógica voltada para o sistema rodoviário, tem grande impacto no exercício da mobilidade individual. Quando se considera a faixa econômica, os pobres se movimentam menos do que os ricos.

"Além dos fatores estruturais, as situações conjunturais exercem forte impacto na realização dos deslocamentos", explica Nívea Oppermann, docente de Arquitetura e Urbanismo na Universidade do Vale do Rio dos Sinos (Unisinos) e vice-diretora do programa de Cidades do WRI Brasil. Nívea refere-se a momentos históricos que ultrapassam os fatores individuais e atingem a coletividade. "A crise econômica faz com que as pessoas viajem menos, uma vez que acaba existindo mais desemprego, mais subemprego e, consequentemente, menos atividades."

O sonho de adquirir um automóvel, principalmente nas classes mais baixas, persiste no Brasil. Foto: Getty Images.

O sonho de adquirir um automóvel, principalmente nas classes mais baixas, persiste no Brasil. Segundo Nívea, o acontecimento desse fenômeno deve-se ao fato de o transporte público não atender às demandas da população, como lentidão e o aumento no preço das passagens, mas também se sustenta na ideia de que as pessoas estão indo morar mais longe dos centros.

No início deste ano, o portal Mobilize-se, voltado para mobilidade urbana sustentável, comparou tarifas básicas do transporte coletivo e o impacto do preço da passagem no orçamento mensal dos habitantes de diferentes cidades. Como resultado, na cidade chinesa de Shenzhen, os habitantes desprendem 1,94% dos seus ganhos mensais com transporte coletivo, sendo líder positivo no quadro do portal. 

A diminuição da demanda ocorreu especialmente a partir de 2014, atingindo perda média acumulada de 25,9% dos usuários pagantes. Foto: Folhapress.

O aumento nos preços das passagens de ônibus no País encontram relação direta com a queda no número de passageiros. Segundo a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), em seu anuário publicado em 2018, o transporte público por ônibus perdeu 35,6% dos passageiros pagantes em pouco mais de 20 anos. Com menos pagantes para dividir o custo da operação e com pouco, ou quase nenhum, subsídio para as empresas controladoras, o preço das passagens aumenta e o serviço acaba sendo precarizado, uma vez que a oferta não diminui na mesma proporção em que diminui o número de usuários.

A diminuição da demanda ocorreu especialmente a partir de 2014, atingindo perda média acumulada de 25,9% dos usuários pagantes. Com preços mais atrativos e um serviço mais confortável, os aplicativos de deslocamento também se nas classes mais baixas e reforçam o distanciamento da população com o transporte público. 

Falta de regulamentação causa dúvidas sobre conceito

Comodidade, velocidade e baixo custo são alguns dos pontos que explicam o sucesso da nova mobilidade no Brasil e no mundo. De modo geral, a entrada massiva dos aplicativos de mobilidade urbana está diretamente ligada a empresas privadas. Esse é o caso dos maiores agentes atuais do mercado, como Uber, Cabify, 99 e Grow Mobility.

"Como a atuação desses modelos é muito dinâmica, o poder público tem muita dificuldade, tanto para entender o funcionamento quanto para regulamentar e estabelecer regras."Foto: Cabify

A Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), sancionada em 3 de janeiro de 2012, instituiu as diretrizes da mobilidade urbana brasileira, classificou termos e priorizou o transporte público coletivo sobre o individual motorizado. Sem especificações para a mobilidade que surgia através dos aplicativos, foi em 2018 que a Lei Federal nº 13.640 passou a regulamentar o transporte individual de pessoas e deu aos municípios brasileiros, e ao Distrito Federal, o direito de estabelecer o funcionamento dos aplicativos.

Devido à pressão dos setores favoráveis aos aplicativos, a lei de 2018 não compreendeu as exigências iniciais, que previam uma placa vermelha de identificação, a obrigatoriedade de ser proprietário do veículo com o qual trabalha e a necessidade de uma licença semelhante à dos taxistas, que são regulados pelo Estado. Para a docente de Arquitetura e Urbanismo da Universidade do Vale do Rio dos Sinos (Unisinos), Nívea Oppermann, se fazem necessárias a incorporação das novas mobilidades e sua regulamentação: "Como a atuação desses modelos é muito dinâmica, o poder público tem muita dificuldade, tanto para entender o funcionamento quanto para regulamentar e estabelecer regras".

STF veta leis municipais que proibiam Uber, 99 e Cabify. Foto: Barna Bartis.

A presença de carros, bicicletas e patinetes, relacionados à nova mobilidade, trouxe um importante debate sobre qual era o papel deles dentro da cidade. Conforme Tomás Izquierdo, diretor de transporte urbano e interurbano da Indra, o Estado vai, aos poucos, entendendo seu papel dentro dessa lógica: "Os gestores públicos devem, no futuro, usar a tecnologia para trazer serviços simples e com custo reduzido para os habitantes". Para ele, o futuro da mobilidade se concentra na tendência das parcerias público-privadas, que devem ser firmadas com o intuito de fornecer e gerenciar dados de maneira regulada.

No mesmo dia em que a Uber se lançou na bolsa de valores de Nova Iorque, o Supremo Tribunal Federal (STF) validou o uso de aplicativos de transporte individual no País. Os ministros, por unanimidade, consideraram inconstitucionais leis municipais que buscavam limitar a atuação das empresas em Fortaleza e em São Paulo.

Por Eduardo Lesina no Jornal do Comércio.

READ MORE - Nova mobilidade urbana revela o futuro dos deslocamentos

Em Natal, STTU aumenta frota de ônibus para 70% a partir de segunda (6)

Natal terá aumento na frota de ônibus urbanos para a próxima segunda-feira (6), segundo garantiu a Secretaria de Mobilidade Urbana (STTU) nesta sexta-feira (3). A expectativa é de que 70% dos ônibus do transporte público circulem pela cidade. Atualmente cerca de 44% da frota está nas ruas.

O reforço no número de veículos acontece após reclamações de passageiros, que precisaram enfrentar linhas lotadas ao longo dos últimos dias. Desde terça-feira (30), a Prefeitura de Natal reabriu com restrições o comércio não essencial da cidade, o que naturalmente aumentou o fluxo de pessoas nas ruas e a demanda do transporte público.

Apesar da flexibilização, a frota continuou operando com o percentual estabelecido para os dias de isolamento social de contenção à Covid-19. A STTU alegou que para aumentar a frota precisou enviar um ofício às empresas ligadas ao Sindicato das Empresas de Transportes Urbanos de Passageiros de Natal (Seturn). Até a manhã de quinta-feira (2), o Seturn não havia sido comunicado.

Segundo a STTU, as empresas deverão seguir o quadro de horário programado para os sábados, protocolo que "já é conhecido pela população e permitirá que essa se programe melhor". O horário da primeira e última viagem, contudo, seguirão inalterados: 5h a primeira e a última às 20h. A secretaria afirmou ainda que poderá fazer ajustes, casos estes sejam considerados necessários.

Informações: G1 RN

READ MORE - Em Natal, STTU aumenta frota de ônibus para 70% a partir de segunda (6)

CBTU turbina investimentos nos sistemas de trilhos de Recife, João Pessoa e Natal

Nesta semana, entre os dias 22 e 24 de junho, a CBTU foi contemplada com investimentos de cerca de 116 milhões de reais, por parte do Ministério do Desenvolvimento Regional, para a retomada dos importantes projetos de modernização e ampliação da malha ferroviária. Há cerca de nove anos a Companhia não recebia vultosos recursos nesta ordem, e quem ganha é a população.

“O que o ministro está trazendo, pelo momento que estamos passando, tem um valor imensurável. O Ministério, com muita sensibilidade, atendeu meu pedido e colocou dentro da CBTU um investimento que não imaginávamos que iria ocorrer nos próximos anos”, comemora o diretor-presidente José Marques.

O primeiro anúncio aconteceu logo na segunda-feira , 22, no Recife, onde o Ministro do Desenvolvimento Regional, Rogério Marinho, iniciou sua agenda de visitas pelo nordeste, acompanhado do diretor-presidente José Marques. Na ocasião, o ministro revelou a destinação de R$ 22,8 milhões para a STU Recife.

Os investimentos serão para a duplicação linha do VLT, com a construção de pontes e melhorias e adequações na linha, garantindo mais segurança, pontualidade e reduzindo o tempo de espera entre viagens. A expectativa é quadruplicar o número de passageiros no trecho. Além disso, acontecerão obras de acessibilidade e reforma de seis estações e do Centro de Manutenção em Cavaleiro.260620ac5

No dia seguinte, terça-feira, 23, a superintendência de João Pessoa foi a segunda a receber a notícia de investimentos na ordem de R$ 18 milhões. Eles serão alocados na recuperação da via permanente assim como para a construção de desvios ferroviários, que permitem maior transito de trens nas vias, reduzindo o tempo de espera e aumentando a capacidade de passageiros transportados. Duas estações também serão totalmente recuperadas com os conceitos mais modernos de engenharia e acessibilidade.

E para o gran finale, na quarta-feira (24), a Superintendência de Natal. O anúncio foi feito pelo ministro durante a inauguração da nova e moderna Estação Parnamirim. Serão R$ 75 milhões destinados para a construção de duas novas linhas (Branca e Roxa- trecho 1).

260620ac2Ao todo, vão ser construídos aproximadamente 30km de linhas e 10 estações, ampliando o acesso á capital potiguar de cidades próximas e a capacidade de passageiros no sistema. Obras que são vitais para a mobilidade da região metropolitana. Uma nova locomotiva também será adquirida.

No dia 25, ainda foi oficializada a doação de três locomotivas e 30 carros de passageiros do Metrô de Fortaleza para a Companhia.

A gestão da CBTU também receberá incrementos na área de Tecnologia da Informação. Serão 8 milhões de reais para a compra de softwares e aprimoramento de processos internos, esse valor também será usado para a modernização do sistema de bilhetagem no Recife.

Com isso, a CBTU demonstra que continua cada vez mais sólida, e trabalhando incansavelmente pela melhoria e ampliação dos serviços prestados à população, se tornando cada vez mais essencial no dia a dia das cidades onde atua.

Informações: CBTU

READ MORE - CBTU turbina investimentos nos sistemas de trilhos de Recife, João Pessoa e Natal

CBTU ultrapassa marca de 7,5 bilhões passageiros transportados

A Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), ultrapassou a marca de 7,5 bilhões de passageiros transportados em seus 35 anos de atividade. Com cinco Unidades em operação no país, a Companhia vem acumulando crescimento no número de usuários a cada ano e aumentando a sua participação no segmento de transporte de passageiros no país. No ano que vem, só o sistema de Recife, atingirá os 2 bilhões de passageiros transportados e Belo Horizonte se aproximará da casa de 1,1 bilhão de usuários.

Com uma frota operacional de 119 veículos ferroviários, entre Veículos Leves sobre Trilhos (VLTs), Trens Unidade Elétrico (TUEs), locomotivas diesel e carros de passageiros, a CBTU se mantém na vanguarda do transporte ferroviário de passageiros nas Regiões Metropolitanas onde atua. Ao todo, são 105 estações, 21 Terminais de Integração, que proporcionam economia, acessibilidade ao transporte público de qualidade, ofeecendo mobilidade à população pelos 220,55 km de ferrovia que cortam as cidades.

A CBTU garante um transporte público, com economia e rapidez, assegurando o deslocamento a uma população atendida de quase 10 milhões de pessoas, em 17 municípios de cinco Estados. A cada dia, são transportados, em média, 550 mil passageiros. A cada mês são mais de 23 mil viagens, correspondendo a cerca de 420 mil km rodados. "Eu não vejo o transporte público sem o VLT", afirma a professora Érica Alves. Ela argumenta que durante a viagem de trem, foge do congestionamento, do trânsito e da poluição. "É muito mais rápido e cômodo. Só o fato de ter a via livre para trafegar já me assegura chegar ao trabalho na hora prevista", acrescenta.

Esse privilégio, de contar com transporte ferroviário de passageiros de qualidade oferecido pela CBTU, só pode ser usufruído pelos moradores e visitantes das capitais de Belo Horizonte, em Minas Gerais; Maceió, no Estado das Alagoas; em Recife, Pernambuco; na cidade de João Pessoa, na Paraíba e em Natal, capital do Rio Grande do Norte. "Uma pena que lá em Sergipe não existe CBTU", diz a aposentada aracajuana Telma Lucena, durante passeio turístico pelo Nordeste.

Com sede na cidade do Rio de Janeiro, a CBTU possui 9 oficinas em seus sistemas. A Companhia também participa do crescimento da indústria ferroviária no Brasil. Além disso, suas tarifas, mais baratas do que as praticadas pelo transporte rodoviário em grande parte das capitais, asseguram a acessibilidade do trabalhador ao transporte público, com economia, segurança, pontualidade e rapidez.

Informações: CBTU

READ MORE - CBTU ultrapassa marca de 7,5 bilhões passageiros transportados

Em Natal, Motoristas de ônibus anunciam greve a partir de quarta-feira

Categoria dos motoristas de ônibus das linhas intermunicipais de Natal e região aprovaram na manhã deste sábado (13), em assembleia, que haverá greve geral por tempo indeterminado a partir da quarta-feira (17).

Os motivos que levaram os trabalhadores a aprovarem a decisão da greve geral por tempo indeterminado foram os cortes nas gratificações e dupla função no trabalho (Motorista e cobrador).

Segundo o presidente do Sintro, Júnior Rodoviário, a categoria tem que exigir a gratificação ou a comissão do modo que era antes. “Precisamos reivindicar agora, pois daqui a dois anos, não terá mais pagamento em espécie. A nossa categoria vai trabalhar mais e recebemos menos, isso não pode. A paralisação vai começar nesta quarta-feira (17), e só rodarão as frotas de emergência”

Fonte: OP9 RN 

Mais Notícias do Rio Grande do Norte

Siga o Blog Meu Transporte pelo Facebok

Colabore com o Blog Clicando nos anúncios da página

READ MORE - Em Natal, Motoristas de ônibus anunciam greve a partir de quarta-feira

Em Natal, CBTU implementa novos horários de viagens

Em mais uma ação voltada à expansão e melhoria do transporte sobre trilhos no Rio Grande do Norte, a Superintendência de Trens Urbanos de Natal implementa, desde o 1º de julho, 05 novas viagens em sua grade horária, ligando a capital à zona norte da região metropolitana.

Há alguns meses, 03 viagens extras foram implementadas de forma experimental, para suprir a crescente demanda. Deram tão certo que mais 02 serão incorporadas à grade horária do sistema.

Além das novas viagens, os horários foram ajustados de maneira a permitir que os usuários consigam chegar ao centro de Natal mais cedo, antes dos horários de início de expediente e das aulas, assim como facilitar o retorno, após a saída do trabalho/escola.

De acordo com Leonardo Diniz, Superintendente da CBTU, o estímulo à expansão dos trens urbanos da Grande Natal é meta permanente de sua gestão. “Com essas ações, além de 05 novas viagens, foi possível aumentar de 07 para 13 o número de integrações entre as linhas Norte e Sul. Com uma única passagem, o usuário poderá ir de Ceará-Mirim a Parnamirim ou vice-versa”, complementou o superintendente.

Confira abaixo os novos horários e a grade horária completa:

  - Pela manhã, os usuários contarão com novas viagens partindo às 05h05 e às 06h36 de Ceará-Mirim, com destino a Natal;

  - No turno da tarde, mais uma viagem partindo de Natal às 14h43 com destino a Nova Natal e outra às 15h16 de Nova Natal para Natal;

  - Ao início da noite, às 18h35, mais uma partindo de Natal com destino a Ceará-Mirim.

Informações: CBTU

Mais Notícias do Rio Grande do Norte

Siga o Blog Meu Transporte pelo Facebok

Colabore com o Blog Clicando nos anúncios da página

READ MORE - Em Natal, CBTU implementa novos horários de viagens

Governo federal vai privatizar CBTU e Trensurb em 2022

Uma solução para a combalida CBTU está em curso pelo governo federal. A empresa que assumiu da Rede Ferroviária Federal a gestão de várias linhas de trem de passageiros no Brasil em 1984 passará a integrar o Parcerias de Investimentos da Presidência da República (PPI) e o Programa Nacional de Desestatização (PND). Com isso, a previsão é que ela seja repassada à iniciativa privada em 2022 com o edital de licitação publicado no segundo semestre de 2022.

Hoje a CBTU é responsável pelos metrôs de Belo Horizonte, Recife, João Pessoa, Maceió e Natal que sofrem com baixo investimento, tecnologia ultrapassada e insegurança. Os sistemas das capitais mineira e pernambucana são os mais afetados já que necessitam de modernização e ampliação há anos. Uma das poucas ações do governo federal nos últimos anos foi adquirir trens novos com ar-condicionado, mas que não aposentaram as composições mais antigas.

Os projetos de ampliação desses dois sistemas também são antigos e nunca saíram do papel. Minas Gerais, por exemplo, tenta há bastante tempo assumir a operação do metrô, mas sem sucesso. Já em Recife, o metrô, que transporta 400 mil pessoas por dia em seus 71 km de extensão, gera um prejuízo imenso para a CBTU graças à tarifa muito baixa, que era de apenas R$ 1,60 até abril. A Justiça, no entanto, autorizou um aumento gradual para R$ 4,00 para reduzir as perdas, que foram de quase R$ 500 milhões no ano passado. Já os sistemas de João Pessoa, Natal e Maceió transportam poucos passageiros – entre 10 mil e 14 mil usuários por dia apenas.

Além da CBTU, o governo federal também incluirá a Trensurb, estatal que opera o metrô de Porto Alegre. Com 43 km de extensão e 22 estações, o sistema transporta uma média de 170 mil passageiros em dias úteis. Ao contrário de Belo Horizonte e Recife, o metrô gaúcho teve uma expansão considerável que levou a Linha 1 até a cidade de Novo Hamburgo. Além disso, a empresa opera o Aeromóvel, único “people mover” a ligar uma linha ferroviária a um aeroporto no Brasil.

35 anos

A CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos) foi fundada em fevereiro de 1984 ainda durante a ditadura militar. Nasceu como uma sociedade economista mista e parte da Rede Ferroviária Federal (RFFSA) justamente para cuidar do transporte de passageiros. Sem conseguir modernizar a imensa rede, dez anos depois, os dois sistemas mais importantes, o do Rio de Janeiro e o de São Paulo, foram repassados para os governos desses estados – além de Salvador e Fortaleza.

Em São Paulo, a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) assumiu as seis linhas e no Rio de Janeiro, a Companhia Fluminense de Trens Urbanos (FLUMITRENS) ficou com a malha de mais de 270 km de ramais. Mas outras cidades não tiveram sorte e até hoje sofrem com a infraestrutura precária mantida pela empresa após 35 anos de existência.

Informações: Metrô CPTM

Siga o Blog Meu Transporte pelo Facebook

Mais Notícias da Bahia

Mais Notícias de Minas Gerais

Mais Notícias do Paraná

Mais Notícias de Pernambuco

Mais Notícias do Rio de Janeiro

Mais Notícias do Rio Grande do Sul

Mais Notícias de São Paulo

Siga o Blog Meu Transporte pelo Facebook

Colabore com o Blog Clicando nos anúncios da página

READ MORE - Governo federal vai privatizar CBTU e Trensurb em 2022