NTU repudia decisão de suspender faixa exclusiva para ônibus em Brasília

A Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos – NTU condena a decisão do Governo do Distrito Federal de liberar a faixa exclusiva para ônibus, vans escolares e táxis da Estrada Parque Taguatinga (EPTG) para o trânsito de todos os veículos. A decisão vai na contramão das recomendações técnicas e melhores práticas de mobilidade urbana e sustentabilidade ambiental adotadas em todo o mundo, e terá efeito contrário na redução dos congestionamentos, pretendida pelo governo local.

É consenso, entre os especialistas, que a solução para melhorar o fluxo do trânsito nas cidades é aumentar, e não diminuir, a prioridade dada ao transporte público coletivo, que responde por 28% de todos os deslocamentos de pessoas, sendo que os ônibus urbanos contribuem com 85,7% desse total. Ao cumprir seu papel de transportar a maioria da população, os ônibus ocupam, em média, 8% do espaço nas ruas e avenidas das grandes cidades, sendo muito mais eficientes e produtivos que os carros particulares, que são responsáveis por 26% de todos os deslocamentos, mas ocupam, em média, 80% do espaço viário, e são os grandes causadores dos congestionamentos.

“Os carros transportam, em média, 1,2 passageiro por viagem; ou seja, um ônibus pode levar o mesmo número de pessoas transportadas por 40 carros, ocupando um espaço 20 vezes menor. Dar mais prioridade aos ônibus, com mais faixas exclusivas, tornaria o transporte coletivo mais rápido e atraente, levando mais pessoas a trocar o carro pelo ônibus. Isso tiraria veículos das ruas, os congestionamentos tenderiam a acabar, o tráfego ficaria melhor para todos, e haveria menos poluição e acidentes de trânsito”, afirma o presidente executivo da NTU, Francisco Christovam.

A implantação de prioridade na via traz benefícios aos usuários, aos operadores, aos governos e, também, à toda a população, que se refletem no menor tempo de viagem do passageiro, na menor quantidade de veículos na frota de ônibus, na redução do consumo de combustível, na diminuição do volume de emissões de gases poluentes, no menor desgaste do veículo e nos custos operacionais do sistema de transporte público coletivo por ônibus. O decorrente aumento da produtividade da frota, cujos resultados são custos menores de transporte, pode ser revertido para a redução da tarifa pública, ou, de outro modo, ser utilizado para a melhoria da oferta dos serviços e, portanto, da qualidade dos serviços.

A NTU faz um apelo à Secretaria de Transporte e Mobilidade (Semob) do Distrito Federal para que reveja a decisão de liberar o acesso à faixa exclusiva e, ao invés disso, adote a ampliação da política de priorização nas vias, para garantir deslocamentos mais rápidos e eficientes para a população do Distrito Federal, seguindo as melhores práticas de mobilidade urbana adotadas mundialmente.

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Tarifa Zero entra em discussão como solução para transporte no Entorno

O desafio do transporte coletivo continua sendo um dos principais obstáculos das políticas sociais direcionadas ao Entorno de Brasília. Uma das ideias que vem ganhando destaque nas discussões sobre transporte público é a implantação da tarifa zero, que propõe isentar os usuários do pagamento da passagem. O tema está sendo debatido na Câmara Legislativa do Distrito Federal (CLDF) e tem gerado discussões sobre viabilidade e impactos econômicos.

Um estudo coordenado pelo deputado distrital Fábio Félix (PSol) revela que as empresas de transporte público dependem de repasses anuais do governo para operarem. Segundo o documento, os empresários estimam que, sem o auxílio do governo, as tarifas, que atualmente têm uma média de R$ 3,86, poderiam chegar a cerca de R$ 10.

A Região Metropolitana do Entorno engloba onze municípios, mas os projetos terão impacto em toda a Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno (Ride), que abrange 33 municípios, sendo 29 em Goiás e quatro em Minas Gerais.

Solução pode vir do Governo Federal

O Governo de Goiás, por meio da Secretaria de Estado do Entorno do Distrito Federal (Sedfgo), apresentou dois projetos para inclusão no Plano Plurianual (PPA) do Governo Federal que beneficiam o transporte coletivo na região. Eles precisam ser aprovados em votação popular, que termina nesta sexta-feira,14. O governador Ronaldo Caiado pediu apoio aos goianos. “Uma votação simples pode garantir mais recursos federais para essa demanda tão importante, que é a mobilidade no Entorno. Contamos com o apoio de todos”.

A Sedfgo também tem mobilizado a população pela aprovação das propostas. A primeira (5969) é para criação do Consórcio Interfederativo da Região do Entorno do DF. Ele vai integrar os governos de Goiás e DF com a União para melhorar o transporte coletivo da Região Metropolitana do Entorno (RME), com plataformas multimodais que trarão eficiência, conforto e segurança aos passageiros.

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O Consórcio também vai atender a Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal e Entorno (Ride), composta por 33 cidades, sendo 29 goianas, em áreas como saúde, segurança pública, transporte, desenvolvimento econômico e social.  

“A formação do Consórcio é nosso carro chefe, porque a partir dele teremos possibilidade de trazer recursos para a mobilidade urbana na região e outras áreas através da responsabilidade tripartite entre Governo do DF, União e Governo de Goiás”, explicou a titular da Sedfgo, Caroline Fleury.

Informações: Jornal Opção

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Motoristas do DF já podem indicar condutor infrator via app

Motoristas da capital do país já têm a opção de indicar o real condutor de uma infração de trânsito pelo aplicativo Carteira Digital de Trânsito (CDT). Elaborada pelo Ministério dos Transportes, por meio da Secretaria Nacional de Trânsito, em parceria com o Serpro, empresa de tecnologia do Governo Federal, a funcionalidade é a opção mais rápida e prática para o proprietário fazer essa comunicação, que antes precisava ser feita em papel e de forma presencial.

A identificação do condutor infrator é o procedimento pelo qual o proprietário do veículo ou o principal condutor (se ele existir) comunica para a Autoridade de Trânsito (ou Órgão Autuador) quem dirigia o veículo no momento da autuação, com o objetivo de informar quem é o infrator a receber os pontos em seu prontuário.

"Estamos trazendo o que há de melhor na tecnologia atual para oferecer melhores serviços possíveis aos cidadãos. Com a funcionalidade, reduzimos a burocracia, economizamos tempo dos usuários e fornecemos uma transação segura pela Carteira Digital de Trânsito", afirma o secretário nacional de Trânsito, Adrualdo Catão.

Entre os benefícios da funcionalidade, Mara Leniza, analista de negócio do Serpro, destaca a economicidade de tempo, já que o cidadão não precisa se deslocar para atendimento presencial no órgão autuador; e a legitimidade, pois o infrator aceita a indicação através da sua assinatura eletrônica Gov.br. “Para realizar o procedimento de forma remota, basta usar o app CDT ou o Portal de Serviços da Senatran. Alguns cliques e pronto. E tudo sem gastar uma única folha de papel”, completa.

Facilidade pelo país

Além do Distrito Federal, já concluíram a adesão à funcionalidade os estados: Rio Grande do Sul, Espírito Santo, Mato Grosso do Sul, Rio de Janeiro e mais 41 outros órgãos autuadores de todo o Brasil que utilizam o Radar, sistema de gestão integrada de infrações de trânsito desenvolvido pelo Serpro. Uma vez que o Detran estadual aderiu à funcionalidade, todos os órgãos autuadores municipais ou rodoviários que utilizam o órgão ou o Radar para comunicação com o Renainf também podem ser habilitados para a oferta do serviço.

Informações: Imprensa Serpro

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Metrô-DF não funcionará no próximo domingo para

A Companhia do Metropolitano do Distrito Federal (Metrô-DF) informa que não haverá circulação de trens neste domingo, 02/07.

Será realizada mais uma etapa do serviço de socaria, que consiste em compactar todo o lastro (brita) que se encontra sob os dormentes de forma mecanizada. O objetivo é o ajuste dos trilhos, proporcionando mais segurança e conforto para os usuários. Cerca de 200 toneladas de lastro serão distribuídas ao longo da via.

O Metrô-DF aproveitará a ocasião para fazer manutenções preventivas nos trilhos, nos aparelhos de mudança de via, grampos e dormentes. Os trens também receberão manutenções pontuais necessárias. Além disso, a Companhia dará continuidade às atividades de roço e capina e poda de árvores ao longo das vias.

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A Companhia agradece a compreensão de todos e mantém seu compromisso de oferecer um transporte seguro e de qualidade à população.

Informações: Metrô DF

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Tarifa Zero retorna à pauta dos grandes centros urbanos

Tarifa Zero, passe livre e transporte gratuito são algumas das expressões utilizadas por municípios onde é possível se deslocar sem desembolsar valor algum para andar de ônibus ou outro modal. No Brasil, já são 67 deles, de acordo com um levantamento de março deste ano feito pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU).

Esse é um debate que ganha cada vez mais destaque na pauta das cidades, especialmente porque os brasileiros gastam pelo menos 17,66% do salário mínimo (R$ 1.320/IBGE) com transporte público, de acordo com um estudo do Numbeo, banco de dados mundial sobre custo de vida.

E esse dinheiro pesa ainda mais no bolso dos desempregados e trabalhadores, especialmente autônomos e informais não subsidiados pelo vale-transporte ou outro benefício que garanta meia passagem ou gratuidade de locomoção.

“O objetivo da gratuidade é democratizar o acesso, uma vez que o preço da tarifa impede que uma quantidade gigantesca de pessoas utilize o serviço. Especialmente a população periférica, que necessita de várias conduções para chegar a seus destinos”, reforça o engenheiro Lucio Gregori, também ex-secretário Municipal de Transportes de São Paulo e idealizador da proposta da tarifa zero na gestão da ex-prefeita Luiza Erundina (1989-1992), que, à época, não avançou.

“Com a gratuidade nesses locais, esses recursos economizados pela população foram para outras atividades comerciais da cidade.” Ele também é um dos autores do livro Tarifa Zero – A cidade sem catracas, de 2020 (Fundação Rosa Luxemburgo e Autonomia Literária). O financiamento do transporte público será um dos temas do Summit Mobilidade 2023, que acontecerá dia 31 de maio (clique aqui para saber mais sobre o Summit).

De acordo com o autor, não existe uma única receita, mas sim saídas variadas, independentemente do tamanho da cidade. “Tanto que mais de 60 municípios encontraram soluções próprias, seja remanejando o orçamento municipal, seja diminuindo ou realocando gastos, como aconteceu com Maricá (RJ), a primeira cidade brasileira com mais de 100 mil habitantes a implantar o passe livre, em 2014”, analisa.

Em outras, como Vargem Grande (SP), a operação é mantida por um fundo municipal, no qual cerca de 70% dos recursos são provenientes de uma taxa a empresas locais, que, em vez de fornecer o vale-transporte, pagam R$ 39,20 mensais por funcionário. “Cidades grandes como São Paulo têm outras discussões, mas podem ser feitos rearranjos e alterações de impostos locais”, acredita.

Entre eles, de acordo com Gregori, uma taxa paga pelos proprietários de veículos para o uso do solo, inclusa ou não em outros tributos – proporcionais ao porte dos veículos, entre R$ 1 e R$ 3,50 por dia –, podendo ser parcelada ou ter subsídio ou redução de valores para quem utiliza o carro para trabalho, caso dos motoristas de aplicativo.

A justificativa é o fato de 70% das ruas serem voltadas para os carros, consumindo recursos para pavimentação, sinalização, semáforos ou substituindo, ainda, a ideia de pedágio urbano nas regiões centrais, além dos mecanismos para esse controle. “Não importa se usa o carro todos os dias, o serviço [no caso, a rua] está disponível, como acontece com os demais serviços, como iluminação pública, coleta de lixo, limpeza viária, já pagos com o IPTU, por exemplo. E esse é apenas um dos exemplos de contribuição”, explica.

Mais aperto?

Como combater a superlotação com um número maior de pessoas usando o serviço? Projetar a quantidade de ônibus e em horários adequados para atender à nova demanda seria uma das soluções. “E alterar o sistema das concessões para que haja concorrência para operar os ônibus na cidade em várias áreas, sem exclusividade de regiões, como acontece atualmente”, acrescenta Gregori.

A proposta eliminaria, inclusive, as catracas – elas ocupam de dois a quatro lugares e ainda exigiriam tecnologia e mecanismos de controle sofisticados e caros para a implementação (contar quantas vezes a pessoa utilizou o ônibus, por quantos pontos, por limitação de horário, por exemplo), ainda com o uso de bilhetes.

Na atual estratégia, de acordo com o engenheiro, o passageiro é visto como custo, e não como receita. “Quanto mais usuários, mais receita. Prova disso é que a demanda despencou na pandemia e os custos se mantiveram os mesmos”, analisa.

Ainda de acordo com os dados da NTU, a pandemia impulsionou o avanço do modelo no Brasil: desde 2021, foram 37 cidades a adotar o sistema – 13 em 2021, 16 em 2022 e outras 8 só neste início de 2023. A deputada federal Luiza Erundina (PSOL-SP) está coletando assinaturas no Congresso Nacional para colocar em tramitação a PEC da Tarifa Zero, que seria efetivada com a criação de um Sistema Único de Mobilidade (SUM) e pela Contribuição pelo Uso do Sistema Viário (ConUSV), a exemplo do Sistema Único de Saúde (SUS), que teria caráter progressivo, ou seja, paga mais quem tem mais e paga menos ou não paga quem tem menos.

É viável

Os usuários arcam com quase 90% da receita do sistema de transporte público urbano no Brasil, de acordo com um estudo divulgado em outubro de 2019 pelo Instituto de Estudos Socioeconômicos (Inesc). O trabalho revela também que o transporte público coletivo gratuito custaria R$ 70,8 bilhões por ano, o equivalente a 1% do PIB, além de demonstrar fontes de recursos diferentes para subsidiar os gastos da população em seus deslocamentos.

Informações: Revista Ferroviária

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DF estuda adotar tarifa zero no transporte público

Usar o transporte público sem pagar tarifa na catraca. Esta é uma realidade estudada pela Secretaria de Transporte e Mobilidade do Distrito Federal (Semob-DF) . Segundo a pasta, "estudos de viabilidade econômica financeira estão em andamento para posterior envio aos órgãos competentes para análise".

No Brasil, de acordo com o pesquisador Paíque Duques Santarém, doutorando no Programa de Pós-Graduação da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UnB, 69 cidades – pequenas e médias – já adotaram a tarifa zero universal no sistema de transporte público (saiba mais abaixo).

A tarifa zero universal, é o uso do transporte público sem o pagamento pelo usuário final. O assunto também é pauta na Câmara Legislativa do DF (CLDF).

A Comissão de Transporte e Mobilidade Urbana da Casa (CMTU) discutiu o tema em reuniões técnicas com especialistas da área e lançou, na quarta-feira (3), a Subcomissão da Tarifa Zero.

O deputado distrital Max Maciel (Psol), presidente da CMTU e um dos integrantes da subcomissão, destacou que há cinco projetos de lei em discussão na Câmara Legislativa que tratam da gratuidade para diferentes categorias de usuários como pessoas em situação de vulnerabilidade e enfermeiros. No entanto, a subcomissão, composta também pelos deputados distritais Gabriel Magno (PT) e Pedro Paulo de Oliveira, o Pepa (PP), pretende desenvolver uma proposta de tarifa zero que englobe todos os usuários do transporte público.

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"Temos um sistema de mobilidade que não pensa nas mulheres, nos novos territórios que foram construídos. [...] A nossa política de mobilidade deixa a desejar no atendimento ao usuário. [...] Se o tarifa zero entra, traz para dentro do sistema um público que começa a acessar esporte, educação, emprego e renda e um público que não consegue acessar porque a tarifa é cara", diz Max Maciel.

De acordo com o deputado, a tarifa zero pode garantir a inclusão de pessoas no acesso à cidade, mas deve ser feita de forma gradual.

Por que a tarifa zero ainda não foi adotada no DF?

Segundo Paíque Duques Santarém, doutorando no Programa de Pós-Graduação da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de Brasília, a adoção da tarifa zero é viável e possível no DF. Ele lembra que o benefício já foi concedido de forma parcial no Distrito Federal em quatro momentos:

Na implementação do Metrô; no aniversário de Brasília; nos ônibus do CCBB e da Câmara dos Deputados; no início do sistema de BRT (Gama - Santa Maria).

"Não é algo alienígena no DF, temos também a conquista histórica do movimento Passe Livre Estudantil. Essas experiências têm que ser olhadas com cuidado para que não seja dito que tarifa zero é inviável ou impossível no DF", afirma o pesquisador. Para Santarém, impostos para lanchas e taxação sobre automóvel podem ser fontes de recursos para promoção da tarifa zero.

No entanto, mesmo com as experiências passadas, Santarém ressalta que o transporte ainda não é visto como política pública e que as empresas de mobilidade do DF têm pouco interesse em adotar um novo modelo de tarifa, para calcular o custo por km rodado e não por passageiro.

As empresas de ônibus Viação Piracicabana, TCB, Viação Pioneira, Viação HP-ITA (URBI) e Viação Marechal afirmaram ao g1, por meio das assessorias, que se a proposta da tarifa zero for aprovada pela Semob, as companhias vão acatar.

No Distrito Federal, o sistema de transporte público coletivo é custeado em parte pelo GDF e em parte pela população, por meio do pagamento da passagem. Em 2022, o subsídio pago pelo governo foi de R$ 890 milhões. Já o valor de 2023, de acordo com a Semob, será reajustado "de acordo com critérios previstos em contrato".

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"Ou teremos um novo aumento de tarifas ou teremos um aumento de subsídios", diz Paíque Duques Santarém.

Desde 2013, foram 9 reajustes anuais concedidos na tarifa do transporte público do DF. Confira na tabela abaixo:

Reajustes anuais concedidos em tarifas do transporte público do DF.

Mês do reajuste Valor em % do reajuste

14/09/2013 6,65%

14/09/2014 12.58%

14/09/2015 8,04%

14/09/2016 10,60%

14/09/2017 3,43%

14/09/2018 6,99%

14/09/2019 4,98%

14/09/2020 0.00%

14/09/2021 21,25%

14/09/2022 19,51%

Fonte: Secretaria de Transporte e Mobilidade do DF (Semob-DF)

Atualmente, o valor das tarifas no DF são de

R$ 2,70 (curta distância)

R$ 3,80 (média distância)

R$ 5,50 (longa distância)

De acordo com a Semob, o passageiro pode fazer até três embarques, no período de 3 horas, em um único sentido, com a integração no cartão Mobilidade, pelo valor máximo de R$ 5,50.

Em abril, foram registrados 27.765.328 acessos no sistema de transporte público do DF. Em março, foram 31.078.082.

No entanto, a Semob ressalta que o acesso não é o mesmo que a quantidade de passageiros, pois uma pessoa pode realizar mais de uma viagem por dia.

O pesquisador Paíque Duques Santarém afirma que a tarifa zero pode aumentar o número de usuários no transporte público e diminuir a utilização de carros e motos, contribuindo para a diminuição de gases poluentes.

No país, um total de 69 cidades adotaram a tarifa zero universal no sistema de transporte público. Segundo Santarém, nos últimos dez anos, houve a adesão de 59 municípios, uma média de quase seis cidades por ano.

O pesquisador ainda destaca que cerca de 3 milhões de pessoas foram atendidas.

“De forma muito sucinta, estamos em um momento que defino como um ciclo virtuoso da tarifa zero no Brasil. Passamos de menos de dez cidades com tarifa zero em 2013, para cerca de 14 cidades em 2018 para, em 2023, 69 cidades com tarifa zero no Brasil", diz Santarém.

De acordo com o mapa Cidades com Passe Livre em 2023 (veja acima), a maioria dos municípios que adotam a tarifa zero universal estão concentradas nas regiões Sudeste e Sul. O mapeamento é organizado pelo pesquisador Daniel Santini, mestrando em Planejamento Urbano e Regional na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (USP).

Além das pequenas e médias cidades, capitais estão testando ou estudando a implementação do sistema de tarifa zero. Além de Brasília, Cuiabá, Palmas, Florianópolis, Teresina, Porto Alegre, São Paulo e São Luís são algumas das grandes cidades interessadas, de acordo com os pesquisadores

Confira aqui a lista completa das cidades que adotaram a tarifa zero

O aumento da adesão de tarifa zero entre cidades pequenas e médias e a consideração da proposta por cidades maiores é consequência do ciclo vicioso do aumento das tarifas, que, de acordo com Paíque Duques Santarém, ocorre no Brasil desde a década de 1990 até 2013.

"O financiamento do transporte pela tarifa entrou no ciclo vicioso de aumento de tarifas. Transporte é sustentado basicamente pela tarifa paga pelo usuário, empresas aumentam a tarifa, o número de usuários do sistema cai, o transporte precariza e fica mais caro, e isso afasta passageiros, seja pela inclusão ou pela impossibilidade", afirma Santarém.

Além disso, segundo o pesquisador, nos últimos quatro anos, houve quatro fatores que motivaram o aumento das adesões à tarifa zero. São eles: custo político do aumento da tarifa do transporte, precarização e empobrecimento da população, migração para o automóvel ou moto e "uberização".

Santarém destaca que os empresários do transporte continuam ganhando dinheiro, mas diz que o setor está lucrando menos, o que fez com que muitas empresas abandonassem o serviço e outras começassem a lutar por subsídios.

" É incontornável debater tarifa zero para tratar do transporte coletivo. É uma solução racional. Temos uma dimensão social e uma economia dependente da circulação de pessoas na cidade”, diz Santarém.

O que diz a Secretaria de Transporte e Mobilidade do Distrito Federal

"A Secretaria de Transporte e Mobilidade informa que os estudos de viabilidade econômica financeira estão em andamento para posterior envio aos órgãos competentes para análise.

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A Secretaria de Transporte e Mobilidade informa que o DF adota o sistema de tarifa técnica, que é um benefício para os usuários do transporte coletivo, pois impede que o custo do sistema seja pago integralmente pelo passageiro. Parte deste custo é pago pelo usuário (por meio da passagem) e o restante pelo complemento tarifário que é pago pelo governo. Assim, o preço da passagem (tarifa de ônibus e metrô) é uma decisão de política pública do GDF.

Por fim, a Semob informa que, em 2022, o subsídio pago referente à manutenção do equilíbrio econômico financeiro do sistema foi de cerca de R$ R$ 890 milhões. O valor para 2023 será de acordo com as variações das tarifas técnicas, que são periodicamente revisados e ajustados (para mais ou para menos), seguindo os critérios previstos em contrato."

Informações: G1 DF

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Metrô DF não vai funcionar no próximo domingo (7), para manutenção

A Companhia do Metropolitano do Distrito Federal informa que não haverá circulação de trens no próximo domingo (7). Serão realizados serviços de socaria em alguns trechos das vias. A socaria consiste em compactar, de forma mecanizada, todo o lastro (brita), que se encontra sob os dormentes.

A manutenção é necessária para proporcionar maior conforto e segurança aos usuários. Em nota distribuída aos meios de comunicação, a companhia agradece a compreensão de todos e mantém o compromisso de oferecer um transporte de qualidade à população.

*Com informações do Metrô-DF

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Transporte de passageiros sobre trilhos cresce 28% em 2022

O setor de transporte de passageiros sobre trilhos brasileiro registrou aumento de 28% na quantidade de pessoas transportadas em 2022, com relação a 2021. A movimentação atingiu 2,3 bilhões de passageiros, superando o transporte de 1,8 bilhão de pessoas no ano anterior. Os dados fazem parte do Balanço do Setor Metroferroviário Brasileiro 2022, divulgado hoje pela Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos).

“No ano de 2022, após três anos de impacto da Covid-19, que marcou a maior crise setorial da história do transporte público, os operadores metroferroviários finalizaram o ano com um crescimento de 28% em relação aos passageiros transportadas no ano anterior. A crise sanitária trouxe uma nova dinâmica para as cidades, como a adoção de trabalho híbrido e remoto pelas empresas, o que reflete consideravelmente no volume de passageiros que utilizam os sistemas de metrô, trem urbano, VLT e monotrilho, já que o principal motivo de uso desse modo é para os deslocamentos casa-trabalho”, explica Roberta Marchesi, Diretora Executiva da ANPTrilhos.

Os números positivos do setor também estão na expansão da malha metroferroviária que cresceu 22,7 km, com sete estações inauguradas em Fortaleza, Natal, João Pessoa e São Paulo.

Ao todo, são 1.129,4 km de trilhos urbanos e 629 estações em todo o Brasil.

Em relação à performance setorial, os índices demonstram desempenho positivo das operações com 99,8% de confiabilidade e 97% de regularidade na prestação de serviços em 2022. “O setor metroferroviário de passageiros manteve os seus indicadores e apresenta os melhores índices de mobilidade do país, tanto em termos de viagens programadas realizadas, quanto de cumprimento de horários previstos”, explica Roberta Marchesi.

Em relação aos desafios para 2023, Roberta ressalta: “O grande desafio para 2023 está na área regulatória. É preciso dar continuidade ao avanço das discussões em torno do novo marco regulatório do transporte público, para que se possa trazer diretrizes adequadas à realidade atual do financiamento e da operação do setor no Brasil. Também é fundamental que o Governo Federal volte seu olhar para o transporte ferroviário regional de passageiros. Esse será o primeiro passo para a retomada desse segmento através da publicação da Política Nacional do Transporte Ferroviário de Passageiros (PNTFP)”.

Ela destaca também que é necessário avançar com o planejamento de longo prazo para a continuidade dos projetos e dos investimentos em transporte estruturante de passageiros sobre trilhos. “Somente desta maneira conseguiremos dotar nossas cidades de uma mobilidade adequada. Dessa forma, que tenha como reflexos a melhoria da qualidade de vida do cidadão e da qualidade ambiental de nossas cidades”, finaliza.

Acesso ao transporte metroferroviário

O Brasil conta atualmente com 21 sistemas urbanos de transporte sobre trilhos, em 11 estados e no Distrito Federal. Eles são operados por 16 empresas, sendo 8 delas concessionárias privadas.

O acesso ao transporte de passageiros sobre trilhos só está presente em 53% das cidades brasileiras com mais de 1 milhão de habitantes e em 39% das regiões metropolitanas, Regiões Integradas de Desenvolvimento (Rides) e aglomerações urbanas com esse mesmo volume de moradores.

“Infelizmente, esse cenário revela que o acesso ao transporte metroferroviário é limitado nas cidades e regiões de grande concentração urbana. E se torna mais preocupante uma vez que, todas as cidades onde os sistemas estão presentes, as redes existentes são insuficientes para atender à demanda de deslocamentos da população”, explica a Diretora Executiva da ANPTrilhos.

Performance setorial

Assim como em anos anteriores, o setor metroferroviário apresentou os melhores indicadores de mobilidade do Brasil, em relação ao cumprimento dos horários previstos e à regularidade das viagens programadas. Isso mostra que setor manteve os níveis de excelência de seus serviços, mesmo diante do crescimento expressivo na quantidade de pessoas transportadas. Os principais indicadores são:

5,2 bilhões de lugares ofertados (+10% em relação a 2021)

99,8% de confiabilidade do setor

97% de regularidade na prestação dos serviços

12 milhões de horas de trabalho foram dedicadas à manutenção dos sistemas

Participação Regional dos trilhos urbanos

O Balanço do Setor Metroferroviário Brasileiro 2022 apresenta ainda os recortes estaduais de São Paulo e Rio de Janeiro e da Região Nordeste, com relação ao volume de passageiros, extensões, linhas e estações.

São Paulo conta com 388,7 km de malha metroferroviária, 202 estações e 14 linhas que transportaram 1,7 bilhão de passageiros em 2022, um crescimento de 31% em relação a 2021. Já o Rio de Janeiro conta com 287,5 km de linhas, 174 estações e 13 linhas, transportando 323 milhões de passageiros em 2022, o que representa um aumento de 29% em relação ao ano anterior.

Enquanto a Região Nordeste foi responsável pelo transporte de 166 milhões de passageiros em 2022, em seus 342,1 km de malha metroferroviária, 184 estações e 15 linhas.

A maior extensão da rede metroferroviária brasileira está na região Sudeste. Ela representa 62,3% da extensão total; seguida das regiões Nordeste com 30,3%, Sul com 3,9% e Centro-Oeste com 3,5%.

Projetos e perspectivas

O Brasil conta com 13 obras de metrô, trem urbano, Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), monotrilho assim como aeromóvel em andamento nos estados do Ceará, Rio Grande do Norte, Bahia e São Paulo. Ou seja, são obras de ampliação e implantação de linhas e estações. Dentre essas obras, há inaugurações previstas para 2023 nos quatro estados, totalizando 15,6 km de trilhos e 9 estações. Nesse sentido, com o término das 13 obras em andamento, a previsão é de que 91 km e 77 estações sejam incorporados aos sistemas de transporte urbano de passageiros sobre trilhos do país nos próximos anos.

“Para 2023, estamos otimistas, vislumbrando a continuidade e a aceleração desse ritmo de crescimento. O setor tem hoje 13 projetos em andamento e, quando estiverem totalmente finalizados, representarão um incremento de quase 10% na malha brasileira”, explica Roberta.

Em relação às concessões, a ANPTrilhos apresenta nove projetos que refletem as iniciativas bem como as perspectivas em andamento. A continuidade deles está sujeita ao posicionamento e decisão dos novos governos federal e estaduais que assumiram o país em janeiro de 2023.

Perfil médio do passageiro

As mulheres representam o maior número de passageiros que utilizam as linhas de transporte urbano sobre trilhos em todo o país. Elas representam 55% das pessoas transportadas, enquanto os homens somam 45%. Conforme a faixa etária dos passageiros, a maioria tem idade entre 25 e 34 anos.

“Apesar das mudanças nas formas de trabalho diante da pandemia, o uso dos sistemas sobre trilhos para fins de trabalho permanece predominante, com 63% dos passageiros”, relata Roberta Marchesi.

Força de trabalho

O setor metroferroviário brasileiro foi responsável pelo emprego formal de 38,2 mil pessoas. Ou seja, uma alta de 7,3% na comparação com o ano anterior. O resultado do setor se mostra superior ao crescimento de 5,01%, obtido pelo conjunto da economia brasileira em 2022, quanto às vagas com carteiras assinadas. Os dados são do Novo Cadastro Geral de Empregados e Desempregados (Novo Caged).

Participação Feminina

O setor metroferroviário é receptivo com o público feminino e, naturalmente, a presença das mulheres vem aumentando a cada ano. Atualmente, mais de 7,3 mil mulheres integram as empresas que operam os sistemas de transporte de passageiros sobre trilhos em todo o Brasil. Ou seja, esse número representa cerca de 25% do total da força de trabalho empregada diretamente por essas empresas. Desse total de mulheres, 14% ocupam algum cargo de liderança direta (gerente, supervisora, coordenadora ou diretora).

Benefícios do transporte metroferroviário

Os benefícios gerados pelo transporte de passageiros sobre trilhos são amplamente reconhecidos bem como apreciados pela sociedade. Rapidez nos deslocamentos, com previsibilidade, redução nos riscos de acidentes e dos impactos ambientais negativos são alguns exemplos.

Esses são alguns fatores que permitem estimar que o uso do transporte urbano de passageiros sobre trilhos, em 2022, retornou à sociedade brasileira mais de R$ 30 bilhões, em termos sociais, econômicos assim como de qualidade de vida. Conheça os principais números dos benefícios deste setor:

Redução de 1,3 bilhão de horas nos deslocamentos

Economia de R$ 379 milhões em custos com acidentes

Economia de 1 bilhão de litros de combustível fóssil

Economia de R$ 10 bilhões com a retirada de ônibus e carros das ruas

Redução de 2,1 milhões de toneladas na emissão de poluentes na atmosfera

Informações: Portal do Transito

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GDF define novos prazos de validade de créditos dos cartões de transporte

O Governo do Distrito Federal (GDF) publicou nesta terça-feira (18), no Diário Oficial do DF (DODF), o Decreto n° 44.432, de 17 de abril de 2023, que prevê prazos para a validade dos créditos armazenados nos cartões utilizados no Sistema de Transporte Público Coletivo do Distrito Federal. Os créditos terão validade a contar da data da aquisição, de acordo com o tipo de cartão no sistema.

Os créditos transferidos ao cartão mobilidade adquiridos a partir de abril de 2022 terão validade de cinco anos. Já os créditos transferidos ao cartão vale-transporte terão validade de dois anos. Para evitar a prescrição dos créditos, o titular do cartão deve utilizá-lo para pagar viagens de ônibus, BRT ou metrô. Não há possibilidade de saque.

Entenda as recargas

Os créditos transferidos a todos os tipos de cartão e adquiridos até março de 2019 serão expirados imediatamente. Já os créditos transferidos aos cartões mobilidade e vale-transporte adquiridos entre abril de 2019 e março de 2022 são passíveis de expiração a partir de abril de 2024.

Os créditos que não foram transferidos para os cartões, como no caso do vale-transporte que o titular não passou o cartão no validador para completar a recarga, terão validade de dois anos.

É importante que o usuário lembre que os cartões do transporte público coletivo do DF são de uso pessoal e intransferível. Em caso de falecimento do titular de qualquer cartão, os créditos perderão a validade de imediato. Nesse caso, não importa o tipo de cartão e o prazo de validade dos créditos.

Mais Informações do Transporte Coletivo do DF

De acordo com o secretário de Transporte e Mobilidade, Flávio Murilo Prates, o GDF revogou o Decreto nº 43.899/2022 modificando os prazos para o recolhimento dos créditos vencidos. “As medidas agora apresentadas vão ao encontro dos anseios da população, que solicitava mais esclarecimentos”, explica o chefe da pasta.

Os valores referentes aos créditos que venceram serão disponibilizados pelo Sistema de Bilhetagem Automática (SBA), por meio do BRB Mobilidade, para uso do GDF na manutenção do equilíbrio econômico financeiro do Sistema de Transporte Público Coletivo do DF (STPC/DF). A manutenção é destinada à modicidade tarifária, contribuindo para que as passagens sejam acessíveis à população.

*Com informações da Secretaria de Transporte e Mobilidade 

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Metrô do DF completa 22 anos; especialistas apontam necessidade de expansão

Inaugurado oficialmente em 31 de março de 2001 como uma alternativa para os moradores do Distrito Federal, o metrô estagnou. Ao completar 22 anos de existência, várias promessas de expansão foram feitas, mas nenhuma saiu do papel. Atualmente, o sistema metroviário da capital do país tem 42,5 km de extensão e 27 estações operacionais, para atender uma média de 135 mil usuários/dia, em dias úteis, segundo a Companhia do Metropolitano do DF (Metrô-DF). Para o doutor em transportes pela Universidade de Brasília (UnB) e professor do Departamento de Engenharia Civil da Universidade Católica de Brasília (UCB) Edson Benício, a ampliação é algo urgente para a população.

"Já era para ter acontecido, há bastante tempo. Os benefícios dessa expansão são diversos: vai aumentar o número de usuários do sistema; as viagens serão mais seguras para eles; e o tempo de viagem vai ser menor, se comparado com o ônibus", aponta o especialista. De acordo com o doutor em transportes, o impacto de uma expansão é positivo (leia mais em Vantagens), mas vai depender de um funcionamento efetivo dessa ampliação.

Sobre a questão da viabilidade, Benício destaca que é uma questão de prioridade do governo. "Atualmente, estão sendo priorizadas as obras que atendam a demanda dos veículos individuais, acima dos coletivos, como túneis, vias de acesso e novas faixas de rolagem", enumera. "O ideal seria que o governo focasse naquilo que vai atender o transporte coletivo: investimentos em BRT, VLT e a própria expansão de estações do metrô", aponta o professor da UCB. Em relação ao tempo necessário para que o projeto seja executado, o professor alerta que ele deve ser de Estado e não de governo. "O transporte público é uma área muito sensível, que afeta diretamente a vida de todos. Tudo correndo como deve ser, acredito que a expansão do metrô possa levar até oito anos para ficar pronta", calcula.

O especialista comenta que o foco inicial da expansão deve ser nas linhas que atende a população que têm a maior demanda, como Ceilândia e Samambaia. "A Asa Norte não tem uma quantidade de usuários que banque o sistema. No transporte, temos um jargão que diz 'o que paga o sistema é girar a catraca'. Então, não se justifica uma obra que é muito cara (por ser enterrada), para atender uma população que não vai crescer tanto", observa. "Para essa região, um VLT na W3 Norte — interligando com o BRT vindo de Sobradinho e Planaltina — seria o suficiente", acredita Benício.

Evitando transtornos

A população considera como benéfica uma expansão para o lado norte da cidade. A estudante Giovanna Leles, 24 anos, sabe bem as vantagens de utilizar o metrô. Moradora de Águas Claras, ela ressalta que, para quem precisa ir até o Plano Piloto, o metrô é a melhor opção de transporte público. Cursando línguas estrangeiras aplicadas na Universidade de Brasília (UnB), Giovanna considera interessante uma possível expansão dos trilhos para o lado norte de Brasília. "Com uma linha seguindo até o fim da Asa Norte, iria evitar o transtorno de descer na Rodoviária, que é caótica, para pegar o (a linha) 110 e ir até a universidade", observa.

"Diariamente, gasto até 50 minutos no trajeto de casa até a UnB. Se eu não precisasse descer na Rodoviária para pegar um ônibus, acho que poderia cortar esse tempo pela metade. Seria outra vida", aponta a estudante. Mesmo assim, a moradora de Águas Claras agradece por ter essa opção. "Por mais que o metrô aqui não seja dos melhores, ainda acho mais seguro do que andar de ônibus", acredita. 

Informações: Correio Braziliense

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Semob quer evitar erros do passado em novo programa de mobilidade urbana

A recém-criada Secretaria Nacional de Mobilidade Urbana, dentro do guarda-chuva do Ministério das Cidades, está estruturando um novo programa de financiamento de infraestrutura e equipamentos para projetos de mobilidade urbana. A ideia é recriar um plano nos moldes do PAC Mobilidade Urbana, lançado pelo governo Dilma em 2012, mas contemplando alguns ajustes para evitar erros do passado que resultaram num grande volume de obras inacabadas e projetos que não saíram do papel. Uma das prioridades é incentivar parcerias público-privadas para alavancar sistemas ferroviários. As PPPs do VLT do Rio de Janeiro e do Metrô de Salvador estão sendo tratadas como modelos bem-sucedidos e que devem ser replicados.

Quem está à frente desse trabalho é o secretário Nacional de Mobilidade Urbana, Marcos Daniel Souza dos Santos, servidor de carreira do Ministério das Cidades. Ele foi nomeado pelo ministro Jader Filho como secretário interino, em fevereiro. “Quando equacionamos num mesmo contrato tanto a construção quanto a operação do sistema, como foram as PPPs do VLT do Rio e do Metrô de Salvador, a perspectiva de a obra ser mais rápida é muito maior do que uma obra pública, que geralmente passa de quatro anos e depende de um orçamento que, às vezes, não está assegurado”, diz Santos.

A pasta tem feito um levantamento dos projetos que receberam apoio do PAC no passado, mas se encontram hoje paralisados. Para esses e novos que venham a surgir, o governo federal discute um tipo de apoio a estados e municípios que vai além da transferência de recursos apenas. A secretaria quer atuar de forma mais próxima na elaboração e acompanhamento de projetos, fornecendo corpo técnico e auxiliando na estruturação financeira dos contratos.

O BNDES e a secretaria especial do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) têm participado das discussões junto a governos estaduais e municipais, com intermediação da secretaria, para ajudar na elaboração de estudos de pré-viabilidade de projetos. Alguns já foram mapeados pelo banco, como sistemas de VLT em Curitiba e Brasília. “Temos que avaliar o grau de maturidade de cada projeto para poder sinalizar um aporte financeiro”.

O secretário entende que o modelo de PPP é adequado a novos projetos em cidades que nunca tiveram sistemas sobre trilhos. Esse foi um dos aprendizados da pasta, segundo Santos, que cita o VLT de Cuiabá como exemplo. O sistema consumiu mais de R$ 1 bilhão em recursos públicos, ficou anos com obras paralisadas e, recentemente, foi substituído por um corredor de ônibus BRT. 

“A estruturação do projeto ficou com o estado do Mato Grosso que nunca operou nenhum sistema sobre trilhos. E daí optou por uma obra pública, para implantar um VLT. Como uma obra metropolitana, é preciso ter de fato uma instância que discuta o projeto com as prefeituras e com os operadores locais. Faltou essa assistência. Talvez uma PPP nesse caso poderia ter trazido todo um corpo técnico para a efetivação do projeto”, pontua.

O olhar que se tem agora, diz o secretário, é de acompanhar mais de perto os projetos que recebem recursos federais. “Ou você segue o modelo de PPP integrada que compõe tudo, construção e operação, ou se faz uma obra pública, mas, em paralelo, com o apoio do governo federal de assistência técnica para estruturar como vai ser essa operação e essa participação de outras prefeituras na reorganização da rede”.

Sobre a privatização dos sistemas da CBTU, Santos afirma que está sendo avaliado o melhor modelo para cada estado. Para o de Recife, a expectativa é de retomada dos estudos para decidir se o processo se dará nos mesmos moldes do que aconteceu em Belo Horizonte (que foi concessionado recentemente pelo governo de Minas). “Teremos discussões com o governo de Pernambuco junto ao BNDES, ao PPI e à própria empresa para entender se vai ser possível aplicar o mesmo modelo de BH ou não”.

Informações: Revista Ferroviária

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Aumento da passagem de ônibus no Entorno do DF já está em vigor

O preço das passagens de ônibus entre o Distrito Federal e o Entorno aumenta 12%, neste domingo (5). O reajuste foi anunciado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) na última sexta-feira (3).

Foto: Joel Rodrigues/ Agência Brasília

Em alguns trechos, como entre Planaltina de Goiás e a Rodoviária do Plano Piloto, o valor chega a R$ 8,85. Veja preços abaixo das viagens entre as regiões e Brasília:

• Luziânia: de R$7,40 para R$ 8,35
• Novo Gama: de R$ 7 para R$ 7,85
• Planaltina: de R$ 7,85 para R$ 8,85
• Águas Lindas: de R$ 7,80 para R$ 8,65
• Santo Antônio do Descoberto: de R$ 7,30 para R$ 8,15
• Céu Azul: de R$ 4,95 para R$ 5,60
• Valparaíso: de R$ 5,40 para R$ 6,10
• Cidade Ocidental: de R$ 6 para R$ 6,75

A medida foi publicada no Diário Oficial da União da última sexta. A gestão do transporte público do Entorno era responsabilidade da Secretaria de Mobilidade Pública do DF, no entanto, em dezembro de 2022, o GDF devolveu a administração para a União.

A desistência ocorreu após o Supremo Tribunal Federal (STF) barrar um reajuste de até 26% nas passagens dos ônibus do Entorno. O convênio de gestão e fiscalização do transporte entre a ANTT e o GDF foi assinado em julho de 2021.

No último dia 23, a governadora em exercício do Distrito Federal, Celina Leão (PP), e o governador do Goiás, Ronaldo Caiado (UB), afirmaram que planejam criar um consórcio interfederativo que una o DF, Goiás e a União para o transporte público do Entorno.

Segundo os governadores, a ideia é que os três entes participantes dividam uma tarifa técnica para arcar com a diferença entre a tarifa paga pelo cidadão e a paga por eles. O valor seria dividido de forma igualitária.

Informações: G1 DF

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