Queda no uso de ônibus aumenta trânsito e encarece passagens

Uma pesquisa mostra que o brasileiro vem usando menos o ônibus como meio de transporte nas grandes cidades.

Se tivesse escolha, muita gente não estaria esperando o ônibus, e quem está de carro não troca. Uma pesquisa realizada em nove capitais mostra que o número de passageiros transportados por ônibus tem caído desde meados da década de 1990.

Em abril de 1995, a média era de 2,59 passageiros por quilômetro. Em outubro de 2011, caiu para 1,63, segundo a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, uma diferença de 37%.

Enquanto isso, no mesmo período, o aumento no número de carros licenciados foi de 88%, de acordo com a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) e o Denatran (Departamento Nacional de Trânsito).

“Com os incentivos de redução de impostos, o IPI, facilidade de financiamento, as pessoas migraram para o seu sonho de consumo, que é o automóvel, em detrimento do transporte público”, diz Otávio Cunha, presidente da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos).

Um indicativo da eficiência do transporte público é a velocidade dos ônibus. Nos corredores exclusivos, como os que existem em São Paulo, eles não podem ficar parando o tempo todo, porque, se isso acontece, menos viagens são feitas e menos passageiros são transportados. O valor da passagem sobe para cobrir os custos do sistema.

O especialista em transportes Sérgio Ejzenberg diz que essa realidade precisa mudar. “É necessário melhorar o funcionamento dos ônibus como corredores, de tal forma que eles sejam menos caros, mais eficientes, a tarifa menor, ou menor é o subsídio, e as pessoas perdem menos tempo. Substitui o ciclo vicioso pelo ciclo virtuoso, onde todos vão ganhar”, afirma.

Por Janaína Lepri

Informações: G1.globo.com

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São Paulo perde por ano R$ 33 bilhões com o trânsito

De acordo com um estudo da Fundação Getúlio Vargas (FGV), a cidade de São Paulo perde, por ano, R$ 33 bilhões por conta do trânsito. Deste total, cerca de R$ 27 bilhões estão diretemante conectados ao que o município deixa de produzir. De acordo com o professor Marcos Cintra, que assina o estudo, em 2008 esse montante correspondeu a 10% do PIB do município.

Por essas e outras, ONGs e instituições da sociedade civil estão tratando de fazer barulho durante a Semana da Mobilidade - instituída aqui para coincidir com o evento europeu, que acontece de 16 a 22 de setembro, quando se comemora o Dia Mundial sem Carros. A programação está sendo capitaneada pelo Movimento Nossa São Paulo (MNSP) e uma rede de organizações da sociedade civil.
"O ponto alto da programação será a entrega, na segunda-feira, de uma proposta de diretrizes para compor o Plano Municipal de Mobilidade e Transportes Sustentáveis em um seminário organizado em conjunto com a Comissão de Transportes da Câmara Municipal de São Paulo", resslata Maurício Broinizi Pereira, coordenador da Secretaria Executiva do MNSP. "O Plano Diretor da cidade, aprovado em 2002, exige a elaboração do Plano Municipal de Mobilidade. Mas ele nunca foi feito. Fizemos um trabalho imenso de pesquisa com vários especialistas e vamos entragar à Câmara Municipal um documento de mais de 300 páginas, que inclui propostas ousadas", revela Broinizi.
Entre as propostas "ousadas" ele destaca o uso das principais artérias da cidade como corredores de ônibus expresso. "Muitas das principais vias da cidade, que poderiam ter corredores de ônibus, não têm. É o caso da Henrique Schaumman e das avenidas Brasil e Tiradentes. O que propomos é maior compartilhamento do sistema viário entre o transporte publico e o privado".
O MNSP também propõe que as 31 subprefeituras tenham um plano cicloviário que se conecte com os terminais de transporte público e com um tronco cicloviário central. "Temos consciência claríssima de que essas mudanças vão exigir intervenções urbanas enormes, mas não podemos continuar assistindo a cidade se autodestruir. Ou esperar pelas linhas de metrô prometidas para 2015, quando nada garante que elas irão sanar a imensa demanda reprimida que já existe pelo transporte público", diz Broinizi.
A proposta do MNSP inclui um novo modelo de corredores de ônibus, com bilheteria nas paradas - ao invés da cobrança ser realizada dentro do veículo, o que retarda o ingresso das pessoas no ônibus e empata o trânsito.
Além da entrega da proposta à Câmara Municipal, a programação inclui ainda a Bicicletada (passeio pelas ruas de São Paulo e de outras cidades que participam do movimento), a "Praia do Tietê", evento que vai reunir manifestantes para tomar banho e sol às margens do rio Tietê e a vaga-viva, que consiste no uso de vagas de estacionamento para atividades de lazer e convivência entre as pessoas, com o objetivo de provocar uma reflexão sobre a relação entre a cidade e o automóvel.

Mais carros
A frota de veículos em São Paulo cresceu assustadoramente nos últimos anos e, potencializada pela venda de carros livres do IPI (Imposto Sobre Produtos Industrializados), não parece ter perspectivas de redução em curto prazo. Nos últimos 29 anos, a frota da maior cidade do Brasil cresceu 695%, enquanto o sistema viário teve uma ampliação de apenas 10%, segundo dados utilizados por Juliano Borghi de Mendonça em estudo elaborado em 2009 para um MBA sobre mobilidade urbana que ele realiza na FGV.
De acordo com pesquisa encomendada pelo MNSP ao Ibope, os paulistanos perdem, em média, 27 dias por ano no trânsito da cidade. O levantamento mostra que o tempo médio gasto no trânsito para realizar todos os deslocamentos diários é de 2 horas e 42 minutos, um minuto a menos do que a média do ano passado. Ou seja: a cada mês, o cidadão passa dois dias e seis horas no carro ou no transporte público para se locomover.
O Ibope ouviu 805 paulistanos com mais de 16 anos nas cinco regiões da capital. Destes, 76% afirmaram que deixariam de usar o carro se houvesse boa alternativa de transporte público.  Cerca de 2 milhões de pessoas utilizam carros todos os dias ou quase todos os dias na capital paulista. Para 67%, o transporte público deveria receber mais atenção dos governos.
"Existe uma crise de mobilidade na cidade, isso é óbvio. Mas estamos tentando fazer com que as pessoas percebam que, da mesma forma que são parte do problema, podem também ser parte da solução", acredita Mendonça, que é coordenador de mobilização comunitária do Instituto Akatu pelo Consumo Consciente. Ele explica que a entidade está mobilizando a comunidade por meio do site. "E vamos participar da organização de atividades como a vaga-viva, que tem como objetivo chamar atenção das pessoas para o uso privado de espaços públicos: as vagas que os carros ocupam nas ruas".
Mendonça diz acreditar nas mobilizações que utilizam manifestações artísticas para transmitir mensagens edificantes.
"Convencer os convencidos é fácil. Mas, para chegar aos que ainda não pensaram seriamente sobre o problema do trânsito nas cidades, é preciso usar uma linguagem lúdica. Precisamos fazer a população pensar seriamente sobre o uso abusivo do automóvel, refletir sobre o impacto de suas escolhas cotidianas", arremata.

Fonte: Estadão

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São Paulo: Frota de automóveis paulistana aumentou 43,2% em 13 anos

A frota de automóveis paulistana aumentou 43,2% em 13 anos, período em que a malha viária se expandiu apenas 23% e o sistema de transporte público pouco evoluiu. O resultado é a lentidão: no corredor de tráfego usado pela CET como parâmetro para a sua medição ? Rua da Consolação, Avenidas Rebouças e Eusébio Matoso ? a velocidade média dos veículos caiu 33% no horário de pico da tarde, o que significa que rodam a 11,7 quilômetros por hora. Com isso, o rodízio de carros já não produz os mesmos efeitos de 11 anos atrás. Mas o fato é que, se não fosse o rodízio, a cidade estaria paralisada dia e noite.

Planejado inicialmente pelo governo do Estado de São Paulo com vistas ao controle da emissão de poluentes, o rodízio foi adotado pela Prefeitura em 1999 com o objetivo de retirar das ruas pelo menos 20% dos veículos, dando mais fluidez ao tráfego. Durante o primeiro ano em que a medida vigorou, a velocidade média aumentou 24%, mas especialistas em mobilidade urbana alertaram que esse resultado seria revertido se não houvesse investimentos urgentes e contínuos em transporte público. A parcela da população que circulava lenta, mas confortavelmente, em seus carros só aceitaria usar transporte público se o serviço fosse eficiente, confortável e seguro. Sem isso, acabaria adquirindo um segundo veículo para driblar o rodízio.

O crescimento do índice de motorização de São Paulo mostra que o transporte público não conseguiu atrair os paulistanos. Em 1997, havia na cidade 46,2 veículos para cada grupo de 100 habitantes. Hoje, são 61 veículos para esse mesmo grupo.

No governo Marta Suplicy, um projeto de reformulação do sistema de ônibus municipais foi desenvolvido com grande competência. Pelos planos, os ônibus novos e modernos circulariam em corredores exclusivos ao longo das principais avenidas, livres dos congestionamentos, monitorados por GPS para assegurar trajetos racionais e a pontualidade dos veículos. Nas linhas internas dos bairros, a população seria atendida por micro-ônibus ou vans, com maior agilidade e conforto. Esses veículos deixariam de competir com os ônibus nos principais corredores, permitindo maior fluidez. Todo o sistema de ônibus seria integrado pelo Bilhete Único com o metrô e trens, o que permitiria mais viagens por tempo determinado ao custo de uma única tarifa.

No papel, o plano era perfeito. Na prática, Marta Suplicy se limitou a instituir o Bilhete Único e a construir uma parte dos corredores exclusivos planejados ? a parte mais visível e eleitoreira para quem buscava a reeleição à Prefeitura. O governo seguinte, de José Serra e Gilberto Kassab, não deu continuidade ao sistema, permitindo que grande parte dos corredores se degradasse e que a concorrência entre vans e ônibus voltasse aos pontos de maior movimento, comprometendo a eficiência planejada para o sistema.

Hoje, apesar da lentidão do trânsito, ou por isso mesmo, chegar ao destino de carro ainda é mais cômodo do que de ônibus. Em muitos trajetos, o tempo perdido no transporte público é o dobro do que é gasto de automóvel. Os avanços do metrô, apontado como a grande solução para a melhoria da mobilidade urbana na capital, ainda são demorados e tímidos. Além disso, as facilidades do Bilhete Único fizeram milhares de passageiros trocarem os ônibus pelo metrô e o resultado foi a superlotação do sistema.

Para não viajar espremidos nos vagões ou nos ônibus, milhares de ex-usuários do serviço público aproveitaram as facilidades de financiamento, a redução do IPI, a queda dos juros e compraram automóveis e motos, o que aumentou os congestionamentos nas ruas.

É impossível fugir à necessidade de urgentes e maciços investimentos, tanto na malha viária como nos serviços de transporte público. Mas também é evidente que a Prefeitura sozinha não tem recursos suficientes para dar conta desse recado. Dada a importância da cidade de São Paulo para a economia nacional ? e o prejuízo que sua crescente paralisia pode acarretar ?, o esforço financeiro conjunto da União, Estado e Prefeitura torna-se imperativo.

Fonte: Estadão

Vejam esta matéria exibida pelo programa Profissão Reporter da Rede Globo sobre o Caos que é o Trânsito de S. Paulo.

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Cai o IPI sobre veículos. E, com ele, a qualidade de vida

O frio vai chegando à capital paulista. Daqui a pouco, voltaremos a conviver com uma faixa bege, levantando o horizonte em alguns centímetros. Porque São Paulo não poderia ter o horizonte no mesmo patamar das outras cidades, de jeito nenhum. Mesmo que isso custe a qualidade de vida de milhões de pessoas que diariamente estão envolvidas em um chumaço de poluição gerada por milhões de felizes condutores de veículos que surgem a cada dia como se fossem Gremlins em dia de chuva. O pior é que quem calcula o número de anos perdidos pelos citadinos paulistanos por respirar meleca é considerado entrave ao desenvolvimento. É mais patriótico comemorar os recordes de fabricação de veículos do que o número de baixas direta ou indiretamente causadas por eles.

Ah, mas o dinheiro público que despejamos na indústria automobilística nos ajudou a sair da crise econômica! Será mesmo? O governo brasileiro acordou para a vida e vai começar a checar se o tamanho do apoio que dá à indústria se traduz na melhora da economia. Vão analisar pelo viés do preço ao consumidor, o que já um começo, mas não deveria ficar por aí. Mas, ao mesmo tempo, e mais uma vez, reduziu o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), para aumentar o consumo de automóveis.

Sempre optamos pela saída mais fácil, sem pensar nas consequências. Como boa parte do capital não aceita condicionantes, contrapartidas sociais, ambientais ou trabalhistas decentes pelo dinheiro investido só quando um fusca falar.

E se os mesmos recursos fossem investidos no transporte público, favorecendo a coletividade e não o individualismo? E se o Estado optasse por gerar empregos na fabricação e veiculação de ônibus, trens, bondes e na reestruturação da malha urbana para acolher ciclistas e pedestres, ao invés de incentivar que pessoas comprem seus bólidos, cada vez mais planejados para suprimir as frustrações do dia-a-dia? Respire fundo! Vocês e seus filhos vão viver menos por conta da poluição e do estresse, mas felizes, porque estarão motorizados.

E se a primeira parte desse debate poderia ser traduzia com a pergunta “é racional ter tanto carro assim?”, a segunda poderia ser “quem afinal de contas ganha com isso?”

Sou a favor de defender a indústria nacional, básico, por várias razões (exceto os argumentos brotados de babaquices patrióticas). Mas isso não significa que tenhamos que, no intuito de apoiar o desenvolvimento nacional, fechar os olhos para a caca feita em nosso quintal. Ou ignorar que contrapartidas existem para serem exigidas.

Por exemplo, durante o pico da crise econômica mundial, a General Motors demitiu 744 trabalhadores de sua fábrica em São José dos Campos (SP) sob a justificativa de “diminuição da atividade industrial”. Mesmo após ter recebido apoio da União e do governo do Estado de São Paulo no sentido de facilitar a compra de seus produtos por consumidores. Vale destacar que o setor também foi beneficiário de recursos oriundos de fundos públicos, como o Fundo de Amparo ao Trabalhador e o Fundo de Garantia por Tempo de Serviço, ou seja, pertencentes aos trabalhadores.

A verdade é que as grandes beneficiárias do apoio financeiro dado às montadoras durante a crise de 1998, mais do que a economia brasileira, foram elas próprias. Muitas encararam as operações brasileiras com sua âncora de salvação, diante da queda livre nos Estados Unidos e na Europa.

Alguns “especialistas” disseram e escreveram que o Ministério do Trabalho e Emprego e sindicatos faziam uma chiadeira irracional, quando pediam contrapartidas à cessão de linhas de crédito ou corte de impostos vinculada à manutenção de empregos. Juravam que empresas não podem operar esquecendo que estão inseridas em uma economia de mercado. Em outras palavras, defendiam que não dava para esperar que o capital fosse dilapidado da mesma forma que o trabalho em uma crise. Diretores de federações de patrões e economistas ligados a empresas que pediram a redução salarial com manutenção de jornada durante a crise se arrepiam até hoje quando sindicatos e alguns parlamentares pressionam pela diminuição de jornada de 44 para 40 horas semanais com manutenção salarial. Para eles, isso é pecado, coisa do mal.

Essa “regra do jogo” me faz lembrar um restaurante self-service. Você passa com a bandeja e escolhe o que quer e o que não quer para o almoço. O que é bom coloca no prato, o que é ruim vira xepa para a massa se servir depois. Traduzindo: o Estado tem que garantir e ajudar o funcionamento das empresas, mas as empresas não podem sofrer nenhuma forma de intervenção em seu negócio. Um liberalismo de brincadeirinha, de periferia do mundo, com um Estado que despeja grana, mas subserviente ao poder econômico, em que o (nosso) dinheiro público deve entrar calado para financiar os erros alheios. Privatizam-se lucros, estatizam-se prejuízos.

O governo tem a obrigação sim de exigir contrapartidas de quem vai receber recursos ou benefícios devido a uma crise econômica – aliás, esse era o momento ideal para isso – e mesmo fora dela. De tanto bater em pedra surda, obteve-se algumas contrapartidas da indústria quanto à manutenção de empregos. Mas isso é apenas parte do que deve ser exigido, a parte mais lógica.

Fonte: Blog do Sakamoto

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No Recife, Número de usuários nos ônibus cresceu apenas 6% nos últimos anos

O número de pessoas que usam carros aumenta mais dos que utilizam o transporte coletivo, para se ter uma idéia, no período 2004 a 2009 a frota de veículos na RMR aumentou  34% enquanto o número de passageiros transportados no STPP/RMR cresceu apenas 6%. No Ano de 2009, foram transportados cerca de 438.554.393 contra 413.348.600 em 2004.

Falta de corredores de ônibus

Pode-se dizer que o número de passageiros dentro dos coletivos cresceu menos de 1% ao ano.

Isto acontece pela falta de investimentos no sistema de transporte da Região Metropolitana do Recife como falta de corredores de ônibus, ônibus sem qualidade, insegurança e falta de ônibus. Para muitos especialistas e urbanistas, a resolução deste assunto é priorizar o transporte público de massa. Para isso, é preciso restringir o uso dos carros de forma a priorizar os ônibus nas principais vias da cidade.

E para somar tudo isso, o crescimento econômico do Brasil e de Pernambuco, onde as famílias passaram a terem mais renda e facilidades no crédito.

E foi justamente nesta facilidade ao crédito junto com a redução do IPI dos automóveis fez com que aumentasse ainda mais o número de pessoas com carros na cidade.

Atualmente, o Estado tem emplacado entre 1 mil e 1.300 veículos por dia. E a tendência é cada vez mais os automóveis ganharem as ruas impulsionados pelo culto ao carro comum entre os brasileiros.

Confira a invasão de carros em PE. Os números mostram a frota veicular em setembro/2011.
PE – 2.013.881 veículos
RMR – 1.002.681 veículos
Recife – 559.942 veículos

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Tecnologia para melhorar o trânsito das grandes cidades

Mobilidade urbana é um tema que, cada vez mais, está intimamente ligado aos investimentos e melhorias no transporte público. De fato, esse é um consenso entre os especialistas e deve ser alvo de atenção do Poder Público. Contudo, não podemos deixar de fora da discussão a base da política de expansão urbana do país: automóveis. Acredito que a aplicação de tecnologia pode tornar menos árdua a tarefa diária de circular nos grandes centros urbanos, e a adoção de ITS (sigla em inglês para Sistemas de Transporte Inteligente) também deve constar da pauta de mobilidade urbana.

CRESCIMENTO ECONÔMICO x CAOS NO TRÂNSITO

A estabilidade econômica e a melhoria na distribuição de renda contribuíram para o desenvolvimento das regiões urbanas, e como conseqüência, do aumento da frota nacional. Uma crise em 2008/2009 foi minimizada pelo Governo com a redução de IPI para os automóveis. Resultado: mil novos licenciamentos por dia apenas na cidade de São Paulo. A metrópole, que já sofre com uma frota de cerca de 6 milhões de automóveis, caminha para um colapso em suas ruas e avenidas. Dados do Ministério das Cidades indicam que o automóvel responde por um terço da mobilidade urbana do Brasil. Esta é a nossa realidade.

Na medida em que o tamanho da cidade aumenta, aumentam seus problemas de trânsito e as soluções se tornam cada vez mais complexas. Prova disso é que cidades como Londres e Cingapura, já tendo esgotado todas as alternativas, optaram pela restrição de veículos em suas regiões centrais: o "pedágio urbano". Ainda que a renda seja revertida para investimentos no Transporte Público, não se pode ignorar o fato de que é uma medida autoritária, que interfere no direito de ir e vir dos londrinos.

Acredito que toda medida restritiva, como o pedágio existente no exterior, ou o rodízio de veículos da cidade de São Paulo, são problemáticos e só devem ser adotados em última circunstância. Seu efeito, infelizmente, nem sempre é o esperado, e em São Paulo, mesmo com o rodízio, volta e meia surgem propostas de implantar a cobrança do famigerado "pedágio urbano" por aqui. Creio que, antes de tomar tais medidas, algumas tecnologias deveriam ser consideradas pois efetivamente podem melhorar o trânsito das nossas cidades.

TECNOLOGIA PARA ORGANIZAR O TRÁFEGO URBANO

O primeiro passo para todo trabalho de engenharia de tráfego é o mapeamento das ruas e o levantamento dos dados. Hoje isso é facilitado pelas novas tecnologias, e já é possível contar com o mapeamento por satélite e a simulação virtual. Como em um "video game", o computador digitaliza toda a região e analisa os dados obtidos pelos controladores para prever os mais diversos cenários de trânsito e as melhores soluções viárias. Isso sem investir dinheiro público em obras que demoram a ficar prontas e das quais não sabemos a real eficiência até que estejam prontas.

Outra tecnologia que já está em uso em algumas cidades, e é 100% nacional, é o Controle de Tráfego Automático em Tempo Real: os semáforos alteram o tempo de abertura conforme varia o fluxo de veículos, elevando a eficiência do sistema como um todo. Esta tecnologia foi desenvolvida em conjunto com a Universidade Federal de Santa Catarina e já é adotada no município de Macaé, RJ. Lá, os semáforos são todos controlados pela central via celular, são sincronizados por satélite e modificam o tempo de abertura conforme o fluxo das vias. Com investimento baixo, a cidade conseguiu reduzir o tempo das viagens em até 35% e está preparada para o crescimento da sua malha urbana decorrente da intensa atividade petroleira na região.

Estes são apenas dois exemplos de uso da tecnologia em favor do trânsito das grandes cidades. Há também a possibilidade de câmeras de monitoramento, câmeras inteligentes capazes de detectar as placas dos veículos e eliminar as blitz que bloqueiam faixas. Utilizadas em conjunto com o sistema de controle dos semáforos, as tecnologias podem auxiliar e agilizar os serviços públicos, facilitando o deslocamento de ambulâncias, bombeiros e viaturas policiais.

Fonte: Administradores.com

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Ônibus de Curitiba há um ano no vermelho

O déficit no transporte coletivo de Curitiba recuou 33% em dois me­­ses, e a Urbs (sociedade de economia mista que gerencia o sistema) espera equilibrar o caixa no fim do ano ou no início do ano que vem. Des­­de o início de 2009, o número de deslocamentos de passageiros tem ficado abaixo do previsto. Segundo informações fornecidas pela empresa, o rombo, que havia chegado a R$ 9,2 milhões em se­­tembro, caiu para R$ 6 milhões no mês passado.
No início do ano, o afastamento de usuários foi atribuído ao reajuste da passagem de R$ 1,90 para R$ 2,20, ocorrido em janeiro, e à crise econômica internacional. Para a Urbs, a redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) dos carros novos, medida adotada para combater a crise, contribuiu para estimular o transporte individual, em detrimento do transporte coletivo.

O pior resultado foi registrado em agosto, no auge da epidemia da gripe A (H1N1) – a chamada gripe suína –, quando a população era orientada a evitar aglomerações. Naquele mês, o valor correspondente a cerca de 3,5 milhões de pa­­ssagens deixou de ingressar no cai­­xa. Para equilibrar as contas, conforme reportagem publicada pela Gazeta do Povo no dia 21 de outubro, a tarifa teria de ser reajustada para R$ 2,32, o que poderia afastar ainda mais passageiros. De janeiro a novembro deste ano, foram aproximadamente 14,2 milhões de des­­locamentos a menos que a previsão da Urbs.
Em razão do déficit, a Urbs chegou a atrasar o pagamento às concessionárias. O prejuízo poderia ser pior se o fundo que custeia o transporte coletivo não recebesse do município a transferência do Imposto sobre Serviços (ISS) recolhido das empresas de ônibus – cerca de R$ 800 mil por mês.
Para cobrir o custo do transporte coletivo de Curitiba – cerca de R$ 55 milhões por mês – sem ter de aumentar o preço da passagem, a Urbs aguarda a discussão do Projeto de Lei 1.927, de autoria do de­­putado federal Fernando de Fa­­binho (DEM-BA), que tramita no Congresso Nacional desde 2003. A proposta, que prevê a criação do bilhete único e isenções tributárias para desonerar o transporte coletivo, foi aprovada pela Câmara dos Deputados e está na Comissão de Desenvolvimento Regional e Turismo do Senado Federal. O prazo para o recebimento de emendas à matéria se encerra hoje.

• A Urbs já anunciou que quitará todos os débitos com as empresas até o lançamento do edital de licitação do transporte coletivo, o que deve ocorrer provavelmente até o fim da semana que vem. Será a primeira concorrência pública da história do sistema. As concessões, outorgadas em 1955, vêm sendo renovadas sem licitação até hoje.
  
  

Fonte: Gazeta do Povo

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Há mais carros em circulação no DF, para os especialistas, uma das saídas é o investimento pesado no transporte público

Em 2009, 91,5 mil veículos engrossaram a frota do DF, agravando problemas como a falta de vagas para estacionar. Total de unidades emplacadas foi maior no ano passado

Nunca tantos carros entraram em circulação no Distrito Federal em um período de um ano. Em 2009, foram quase 131 mil unidades emplacadas, de acordo com dados do Departamento de Trânsito (Detran), ou 11,61% a mais que em 2008, quando o número ficou em 117.367. Felizes com o lucro recorde, as concessionárias planejam ações para continuar crescendo mesmo sem a ajuda da redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), que acaba em março. O otimismo do mercado contrasta, porém, com a preocupação de quem teme o agravamento de problemas como engarrafamentos e a falta de vagas de estacionamento por todos os lados.

Do total de veículos emplacados em 2009, 55.808 carros, motos e caminhões foram transferidos para outros estados e 802 foram baixados do sistema, ou seja, saíram de circulação. Outros 15.863 veículos vieram de várias cidades brasileiras para serem emplacados no DF. Sobram, portanto, pouco mais de 90 mil carros (91,5 mil) a mais no último ano, um crescimento de 8,7% em relação a 2008 (veja quadro).Para o presidente do Instituto Brasileiro de Segurança no Trânsito (IST) e professor da Universidade de Brasília (UnB), David Duarte, construir e ampliar ruas e rodovias não serão soluções capazes de resolver problemas relacionados com um crescimento tão alto da frota. “O sistema de trânsito é como um gás perfeito. Quanto mais espaço tiver, mais vai expandir. Infelizmente, não tem limite”, diz.

Para o especialista, uma das saídas é o investimento pesado no transporte público. “As pessoas optam pela opção mais cômoda. E os números mostram que o carro está em grande vantagem”, avalia ele.Além de investir em transporte, é preciso dar espaço e segurança para os ciclistas e os pedestres, diz Duarte. “Senão, o que acontece é que a cidade fica sem espaço para acomodar essa enorme frota. Vai haver mais congestionamentos, mais acidentes, menos vagas e mais infrações de trânsito”, enumera.

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Redução do IPI complica ainda mais problema do transporte nas principais cidades do País

São Paulo perde cerca de R$ 33 bilhões, por ano, ou aproximadamente 10% do PIB da cidade, por causa dos congestionamentos.

O Brasil, segundo a média de previsões coletadas pelo Banco Central para a expansão do PIB (Produto Interno Bruto), vai crescer 5% em 2010. A turbinada nas projeções dos últimos meses, gerada especialmente pela volta do investimento e consumo, dá o tom no desafio que as cidades terão em relação ao transporte público. “O crescimento aumenta a velocidade da paralisia no trânsito. E hoje o desafio é fazer com que as cidades não parem”, afirma o professor da USP Candido Malta Campos Filho, especialista em urbanismo e arquitetura, em entrevista ao iG.

O fato é que o aumento da renda da população, associado a um crescimento desordenado nas metrópoles, pode travar ainda mais a mobilidade nas cidades. Com dinheiro no bolso e incentivos à compra de automóveis, certamente a frota nas ruas aumentará. “O carro tem um atrativo forte, não é apenas um meio de locomoção. O carro representa o sucesso profissional, é uma questão de status, de individualidade”, diz o professor Carlos Alberto Guimarães, da Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo da Unicamp.

Números do Denatran revelam esse crescimento. Até outubro de 2009, circulavam no País 58,5 milhões de veículos. Em 1999, a frota existente era de 27,1 milhões. De acordo com a Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), em setembro, último mês de isenção do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), as vendas de veículos tiveram recorde mensal, com 308.713 unidades.
"Com esse estímulo dado à indústria automobilística, o número de carros cadastrados a mais por dia é da ordem de mil, apenas em São Paulo. Deste total, ¼ anda todo dia pelas ruas. Ou seja, são 250 carros a mais todo dia, em média. Se colocar esses carros em fila, em um ano, para os 600 mil veículos precisariam ser construídas 125 avenidas Paulistas. Isso para os carros parados. Andando precisaria ainda mais. Não tem como atender essa demanda”, enfatiza Campos Filho.
Culpar, porém, o crescimento do País ou a indústria automobilística pelo caos seria o mesmo que atribuir à natureza a responsabilidade pela enchente. Pensar em restringir a venda de carros seria abraçar o fracasso. Mas o aumento e o uso da frota dão a clareza da urgência em levar a população para o transporte coletivo. “Restringir a economia não seria inteligente, mas é preciso atuar na restrição do uso de automóveis e garantir um transporte de qualidade e confiável”, afirma Guimarães.

Efeitos do trânsito
A urgência se dá pela série de consequências vindas com o transporte urbano público ineficiente. Além dos congestionamentos, que já atingem cidades de médio porte como Campinas, Guarulhos e Uberlândia, as condições desfavoráveis no trânsito levam a pelo menos quatro “deseconomias”: diminuição na produtividade, consumo excessivo de combustível, aumento na emissão de monóxido de carbono (que provoca o crescimento do efeito estufa), impactos negativos na saúde e na qualidade de vida das pessoas.

Segundo estimativas da Fundação Getúlio Vargas (FGV), por exemplo, apenas São Paulo perde cerca de R$ 33 bilhões, por ano, ou aproximadamente 10% do PIB da cidade, por causa dos congestionamentos. Cálculos da Associação Nacional do Transporte Público (ANTP) mostram que o tempo médio de deslocamento nas cidades com mais de 1 milhão de habitantes é de 42 minutos.
Por conta dos gastos e tempo, a região do ABC, na Grande São Paulo, já tem uma área de desindustrialização. “Os custos de logística são muito altos e as empresas estão preferindo se instalar no caminho de rodovia ou em cidades no interior. Uma transportadora que precisa cortar São Paulo, por exemplo, certamente aumentará o preço do frete”, avalia o professor Guimarães.

Rede integrada e sobre trilhos
O primeiro desafio para reverter essa situação e suprir as deficiências existentes é a integração dos governos municipais, estaduais e federal na solução do problema. “Os políticos brasileiros têm uma deficiência cultural de enxergar em curto prazo. Eles enxergam apenas por um mandato”, afirma Guimarães.
O superintendente da ANTP, Marcos Bicalho, concorda e diz ainda que é preciso que os governos corrijam a falha de anos de se privilegiar o transporte individual. “O país ficou muito tempo com investimentos à míngua. Hoje, temos um modelo suicida, que privilegia o individual”, destacou.
O segundo desafio é justamente colocar as grandes cidades sobre trilhos. Especialistas ouvidos pela reportagem do iG concordam que em metrópoles onde a demanda é superior a 40 mil passageiros por hora é preciso investir no metrô. Eles destacam que, apesar do alto custo (1 quilômetro de metrô custa aproximadamente US$ 100 milhões), esta é a principal solução.
Mas nesse aspecto, o País ainda tem muito a explorar, como mostra a comparação da malha metroviária de São Paulo com a da Cidade do México. As duas começaram a ser construídas na mesma época, cerca de 40 anos atrás. Hoje a capital paulista tem 61,3 km de extensão contra 201 km na Cidade do México.
Em 2007, o governo de São Paulo deu início ao chamado Plano de Expansão do Transporte Metropolitano, o Expansão São Paulo. Com o maior investimento em transporte público já realizado no País, serão R$ 20 bilhões até 2010, o governador José Serra, possível candidato à presidência pelo PSDB nas eleições do próximo ano, quer quadruplicar a rede sobre trilhos na capital paulista, que passaria a ter 240 km de trilhos, sendo 160 km em forma de metrô de superfície.

Fonte: Últimosegundo

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Presidente da CTTU completa 01 ano à frente do complicado trânsito de Recife

No próximo 06 de outubro, a engenheira eletricista Maria de Pompéia estará completando 01 ano como presidenta da CTTU, tendo o trânsito como um dos mais problemas na cidade, a questão da mobilidade infelizmente não vem sendo tratada como prioridade na maioria das cidades brasileiras, visto que não é só da cidade do Recife como também do Brasil, e para isto, ela tem enfrentado varias dificuldades devido à falta de mobilidade que a cidade enfrenta hoje, porém para que a cidade chegasse ao caos que hoje se encontra, a falta de planejamento nas ultimas décadas como a não priorização ao transporte público fez com que o sistema de certa forma chegasse ao caos que hoje se encontra.

Porém para enfrentar todos estes problemas, o Prefeito da cidade João da Costa nomeou-a para mudar a cara do transito na cidade, e o Blog Meu Transporte teve o privilégio de conversar e tirar algumas dúvidas sobre a mobilidade urbana e os principais desafios.

Ela relata que foi difícil no começo, pois sabia que muita coisa precisava ser mudada, a começar pelo planejamento de engenharia de trânsito da cidade, pois com o crescimento da economia no Brasil e em Pernambuco mais ainda, muitas pessoas tiveram suas rendas aumentadas e conseqüentemente a comprar mais carros, principalmente pelas facilidades de compras nos financiamentos como a redução do IPI, com isso, é claro que o número de carros nas ruas da cidade cresceu, porém as vias permaneceram as mesmas de 20, 30 anos atrás. Somado a isso a falta de um sistema de transporte de qualidade. 

 “Quando assumir tinha apenas 300 agentes, e hoje já são 400 agentes de trânsito pela cidade, e mais um concurso público em andamento para contratação imediata de mais 200”.

O Prefeito João da Costa lançou em maio o plano de ação do trânsito para 2011 e 2012, para enfrentar os pequenos gargalos na cidade, e este plano já se encontra em execução, tendo em vista a sua conclusão em junho de 2012, De acordo com Pompéia, as intervenções já iniciaram, a exemplo da modernização da rede semafórica. “Esse é um trabalho que irá repercutir numa melhor sincronização dos sinais e garantir que não haja o desligamento dos equipamentos na falta ou variação da tensão de energia elétrica”, afirmou. A gestora também destacou a criação de um comitê para discutir mobilidade, uma iniciativa assumida desde quando assumiu a presidência do órgão.

Além desses planos, a prefeitura retirou vários giros à esquerda na avenida norte, melhorou a circulação dos carros na Agamenon Magalhães com proibição dos giros a esquerda e também na limitação das vias locais, ela relata que as próximas vias a serem revitalizadas na questão de sinalização será a Avenida Abdias de Carvalho, onde a intenção é melhorar o fluxo da mesma forma acontecida na Avenida Norte.

“É preciso entender que o trânsito do Recife é feito por todos. A sociedade em geral é responsável pela promoção de um trânsito melhor”, Maria de Pompéia.

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Uso de carro sobe 21% em 5 anos, diz pesquisa

O número de pessoas que optam pelo uso do transporte individual para se deslocar pela região Metropolitana de São Paulo cresceu 21% em cinco anos. É o que mostra um estudo divulgado hoje pela Secretaria de Transportes Metropolitanos.
Do total de pessoas entrevistadas, quase a metade (45,7%) prefere se deslocar pela região de carro ou de moto. Em 2012, os demais usaram ônibus ou metrô.
No transporte coletivo, a preferência ainda continua sendo pelo ônibus, seguido do trem e do metro. Apesar de não ser o transporte mais utilizado pela população de São Paulo, de acordo com a pesquisa, entre 2007 e 2012, o número de viagens sob trilhos cresceu 51,2%, enquanto nos ônibus a alta foi de 8%.

A população de baixa renda foi a que priorizou o transporte individual no período. As que ganham mais migraram para o transporte coletivo nos últimos cinco anos.
O secretário de Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, acredita que este fenômeno se deve aos incentivos dados pelo governo federal para a aquisição de carros, como a redução no IPI (Imposto Sob Produtos Industrializados). Para ele, esta foi uma política errada.
"Fala-se muito em mobilidade, mas a política federal não contribuiu para isso por um motivo muito óbvio: houve um incentivo muito grande ao transporte individual. Mas, se você olhar para o transporte coletivo, houve um aumento no valor do diesel e no preço dos ônibus", disse o secretário.
Essa realidade só mudou após as manifestações de junho do ano passado, quando houve incentivos ao transporte de massa com isenção do PIS/Cofins das empresas.
No caso das pessoas mais ricas que migraram para o transporte coletivo, o secretário disse que este é um reflexo mundial e que a priorização da qualidade do transporte faz com que as pessoas deixem o carro ou a moto em casa e optem pelo ônibus, trem ou metrô para se deslocar. 

 

Informações:  Diário de Guarapuava

 

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Belém tem uma frota de carro superior à média nacional

A taxa de motorização (relação entre a população e a frota de veículos) em Belém é de 22.3 carros para cada 100 habitantes, maior que a do Brasil, que é de 8 para cada 100 habitantes. Significa que na capital paraense, a proporção entre pessoas e carros é maior que a média nacional.

A necessidade de se investir na humanização do trânsito, para diminuir o número de acidentes e de mortos, levou os deputados estaduais a realizar, nesta quinta-feira, 19, uma sessão especial na Assembleia Legislativa, a pedido do deputado Celso Sabino, para discutir a situação do trânsito na Região Metropolitana de Belém (RBM).

Os números foram apresentados pelo Departamento de Trânsito do Estado do Pará (Detran), representado na ocasião pelo coordenador da Unidade Central de Planejamento (UCP), Carlos Valente. A sessão também teve representantes da Companhia de Transportes de Belém (CTBel), Ministério Público do Estado (MPE) e do projeto Ação Metrópole.

“Mostramos as prováveis causas desse crescimento da taxa de motorização”, explica Carlos Valente, sobre as razões para o aumento da frota, que, em todo o Pará, superou, este ano, a marca de 1 milhão de veículos. Em Belém, pelo menos ¼ da população é motorizada.

Entre as razões está o próprio crescimento da indústria automobilística no País, com as correspondentes facilidades no financiamento de carros e a redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) e o aumento da renda familiar. Além disso, o automóvel é visto pela população como uma solução para as deficiências no transporte público de passageiros, como proteção contra a violência urbana e como alternativa para reduzir o tempo de deslocamento entre a casa e o trabalho.

No entanto, o aumento da motorização provoca problemas que exigem atenção urgente, pois o excesso de carros traz, como consequência, a queda da qualidade de vida nos grandes centros urbanos por conta do aumento dos congestionamentos, da poluição atmosférica e do estresse provocado pelo tempo gasto no trânsito.

Mais grave ainda é o aumento da exposição ao risco de acidentes de trânsito, com a consequente elevação dos gastos médico-hospitalares e previdenciários. Todo o estresse do trânsito também pode provocar um aumento da incidência de doenças cardíacas e neurológicas.

Entre as ações que poderão ser tomadas para melhorar a fluidez no trânsito, segundo Carlos Valente, está a reorganização do espaço público e do sistema viário, para melhor atender o aumento dos veículos motorizados e a segurança de pedestres e ciclistas, conforme recomendações do Ministério das Cidades. Como exemplo dessa reorganização, está a construção de ciclovias e o estímulo ao uso de bicicletas.

Outra sugestão fundamental é a reengenharia do sistema de transporte público de passageiros, de modo a que o motorista se sinta à vontade para deixar seu carro na garagem e usar os coletivos urbanos.

Levantamento estatístico feito pelo Detran, tomando como base o mês de abril, mostra que atualmente há 1.009.064 veículos registrados no Estado. Somente na RMB há 390.931 veículos – o que corresponde a 39% da frota. O município com o maior quantitativo é Belém, com 299.037 veículos, seguido de Ananindeua, com 73.521. Os dados mostram, ainda, entre os municípios que formam a Região Metropolitana, o registro de 11.744 veículos em Marituba, 5.481 em Benevides e 1.148 em Santa Bárbara.

Carlos Valente informa que as projeções vão além: até o final deste ano o Pará terá 1,115 milhão de veículos registrados rodando pelas ruas do Estado. Belém terá uma frota de 325 mil e a RMB de 430 mil veículos. “É um número excessivo. O Detran, no sentido de alertar a sociedade e em especial os órgãos de trânsito, vem atualizando o seu estudo da frota para que sejam viabilizadas soluções para esta situação”.

A UCP do Detran faz levantamentos diários sobre os acidentes de trânsito e suas variáveis registrados em todo o Pará. Parte do resultado desse trabalho pode ser conferido no site www.detran.pa.gov.br, no link do Observatório Estadual de Segurança Viária.

Fonte: Agência Pará

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Frota cresce, cria novos gargalos e trânsito de Bauru trava nos horários de pico

Uma corrida sem vencedor. É isso que se vê todos os dias, especialmente de segunda à sexta-feira, nas ruas de Bauru. Nos horários de pico, carros, motos, ônibus, caminhões e até bicicletas travam uma verdadeira batalha para garantir um espaço na via. Apesar do esforço, eles não conseguem se livrar dos congestionamentos e ainda contribuem para a ocorrência deles. A cada dia que passa mais veículos ganham as ruas da cidade sem que ocorra uma mudança significativa na estrutura viária para dar conta do fluxo cada vez mais intenso.

Foi-se o tempo em que era possível ir de um canto a outro da cidade em, no máximo, 20 minutos de carro. O trânsito ficou carregado e, se continuar crescendo no ritmo atual, pode parar nos próximos cinco anos, caso o poder público não tome medidas eficazes para desafogar o tráfego. Uma dessas medidas poderia ser a construção do anel viário (assunto tratado pelo JC em matérias anteriores), que possibilitaria o deslocamento entre os bairros sem passar pelo Centro da cidade.

De acordo com o engenheiro de tráfego Archimedes Raia Júnior, infelizmente, a tendência é que isso continue, ou seja, que novos problemas surjam sem que os velhos sejam solucionados. Na avaliação dele, isso ocorre, basicamente, por três motivos. Primeiro por causa do aumento constante da frota, ainda mais depois da redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para a compra de carros novos. Segundo porque o investimento em obras viárias é sempre baixo e não consegue acompanhar as necessidades provocadas pelo aumento da frota. Por último, a precariedade do transporte coletivo é apontada como outro responsável pelo inchaço de veículos nas ruas. Como ele não consegue atender as necessidades de deslocamento da maioria da população, as pessoas optam por carros e motos na hora de sair de casa.

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Belém terá 500 mil carros até o fim do ano

Dirigir pelas ruas de Belém não é tarefa fácil. Engarrafamentos, poluição, falta de sinalização. São diversos os fatores que contribuem para os transtornos no trânsito. E a situação pode ficar ainda pior. Até o final do ano, a Região Metropolitana de Belém terá uma frota de 500 mil veículos, segundo dados apresentados pela Unidade Central de Planejamento do Departamento de Trânsito do Estado do Pará (Detran).

A estimativa é que, só em Belém, sejam 350 mil veículos em circulação. Número que assusta quem precisa enfrentar o trânsito diariamente. “Já acho que tem carro demais agora, imagina aumentando. A sensação é que a gente perde tempo demais todos os dias por causa do trânsito”, opina a universitária Márcia Monteiro.

O crescimento da frota de veículos é uma realidade à nível nacional. Todas as grandes capitais já registram o aumento do fluxo de veículos. “Comparado com a realidade de outras capitais, o número de veículos aqui não é tão alarmante, mas eles têm um sistema de transporte melhor. Em muitos lugares não precisam tanto dos veículos para viagens rotineiras. Belém está em desvantagem porque nunca foi feito um investimento maciço no setor de transporte”, afirma a engenheira Patrícia Bittencourt, especialista em engenharia de transportes.

Os transtornos causados pelo grande aumento do número de veículos já são conhecidos pela população. Mas devem ser intensificados, caso não haja alternativas para melhorar o trânsito. “Serão todas as externalidades negativas do uso do automóvel, como mais acidentes, congestionamentos, poluição sonora e visual”, enumera Patrícia.

Essas consequências estão entre as maiores reclamações para quem precisa enfrentar o trânsito. Francisco Candeira encara turnos de 24h no trânsito e ainda não se habituou ao estresse do dia a dia. Taxista há 10 anos, ele afirma que a situação parece piorar com o tempo. “É um engarrafamento imenso e ninguém faz nada. A gente perde tempo, dinheiro, gasolina. Com o BRT ainda fecharam as transversais, o que piora tudo. Quando estou de folga, a última coisa que eu quero é estar no trânsito”, diz.

TRANSPORTE

Para a engenheira, Belém deveria investir mais em alternativas para melhorar o sistema de transporte. “Uma das saídas é investir em transporte público de qualidade, fazer com que as pessoas deixem seus veículos e usem o transporte público ou sigam à pé ou de bicicleta. A mobilidade urbana precisa ser tratada como uma política pública, não pode ser uma coisa eleitoreira”.

O sistema de transporte hidroviário também seria uma possível solução para aliviar os congestionamentos. “Explorando o sistema hidroviário conseguiríamos desafogar em até 20% corredores como a Augusto Montenegro e a Almirante Barroso. Toda cidade que tem esse potencial aquaviário deveria recorrer a ele e aqui acontece o contrário”, diz.

Dirigir pelas ruas de Belém não é tarefa fácil. Engarrafamentos, poluição, falta de sinalização. São diversos os fatores que contribuem para os transtornos no trânsito. E a situação pode ficar ainda pior. Até o final do ano, a Região Metropolitana de Belém terá uma frota de 500 mil veículos, segundo dados apresentados pela Unidade Central de Planejamento do Departamento de Trânsito do Estado do Pará (Detran).

A estimativa é que, só em Belém, sejam 350 mil veículos em circulação. Número que assusta quem precisa enfrentar o trânsito diariamente. “Já acho que tem carro demais agora, imagina aumentando. A sensação é que a gente perde tempo demais todos os dias por causa do trânsito”, opina a universitária Márcia Monteiro.

O crescimento da frota de veículos é uma realidade à nível nacional. Todas as grandes capitais já registram o aumento do fluxo de veículos. “Comparado com a realidade de outras capitais, o número de veículos aqui não é tão alarmante, mas eles têm um sistema de transporte melhor. Em muitos lugares não precisam tanto dos veículos para viagens rotineiras. Belém está em desvantagem porque nunca foi feito um investimento maciço no setor de transporte”, afirma a engenheira Patrícia Bittencourt, especialista em engenharia de transportes.

Os transtornos causados pelo grande aumento do número de veículos já são conhecidos pela população. Mas devem ser intensificados, caso não haja alternativas para melhorar o trânsito. “Serão todas as externalidades negativas do uso do automóvel, como mais acidentes, congestionamentos, poluição sonora e visual”, enumera Patrícia.

Essas consequências estão entre as maiores reclamações para quem precisa enfrentar o trânsito. Francisco Candeira encara turnos de 24h no trânsito e ainda não se habituou ao estresse do dia a dia. Taxista há 10 anos, ele afirma que a situação parece piorar com o tempo. “É um engarrafamento imenso e ninguém faz nada. A gente perde tempo, dinheiro, gasolina. Com o BRT ainda fecharam as transversais, o que piora tudo. Quando estou de folga, a última coisa que eu quero é estar no trânsito”, diz.

TRANSPORTE

Para a engenheira, Belém deveria investir mais em alternativas para melhorar o sistema de transporte. “Uma das saídas é investir em transporte público de qualidade, fazer com que as pessoas deixem seus veículos e usem o transporte público ou sigam à pé ou de bicicleta. A mobilidade urbana precisa ser tratada como uma política pública, não pode ser uma coisa eleitoreira”.

O sistema de transporte hidroviário também seria uma possível solução para aliviar os congestionamentos. “Explorando o sistema hidroviário conseguiríamos desafogar em até 20% corredores como a Augusto Montenegro e a Almirante Barroso. Toda cidade que tem esse potencial aquaviário deveria recorrer a ele e aqui acontece o contrário”, diz.

Sistema de rodízio não resolve a questão

A implantação de um sistema de rodízio para circulação de veículos foi discutida na Câmara Municipal de Belém como uma alternativa para desafogar o trânsito. Segundo a engenheira, essa não seria ainda a melhor saída para Belém. “Essa é uma ação que só deve ser implementada quando há um sistema de transporte de qualidade. Acredito que apenas São Paulo possui esse sistema e isso não resolveu o problema deles”.

Para a especialista, o sistema poderia até acarretar outros problemas. “Lá em São Paulo as pessoas começaram a adquirir outros veículos, com terminações diferentes nas placas e mais velhos. O rodízio exige ainda uma fiscalização muito grande”.

Outras etapas também devem ser levadas em consideração antes de cogitar a implantação do sistema de rodízio. “Tem outras etapas que ainda não foram ‘queimadas’, como fiscalizar a fila dupla, estacionamento irregular, regulamentar carga e descarga de mercadorias, rever os estacionamentos ao longo da rua. Essas medidas já aliviam muito o trânsito”, enumera.

FACILIDADES

Um dos motivos que pode m contribuir para o aumento da frota de veículos são as facilidades em adquirir um carro ou uma moto atualmente. Maior número de parcelas e taxas menores geraram uma intensa procura nas concessionárias. “O governo fechou um acordo com as montadoras, reduziu os juros e o imposto sobre o IOF, os bancos facilitaram o crédito. Ficou muito mais vantajoso”, diz Evaldo Sena, gerente de vendas de uma concessionária em Belém.

A redução das taxas e do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) trouxe descontos significativos nos preços dos veículos. “Houve uma redução de R$2 mil a R$4 mil reais no valor dos carros. Um aumento de quase 80% no fluxo das vendas. Acho que vamos conseguir voltar a ter uma média de 300 carros vendidos por mês”.

Fonte: Diário do Pará

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Tarifa de ônibus vai custar R$ 2,90 em Mauá

A partir da 0h deste domingo (07/08), a tarifa dos ônibus municipais ficará mais cara em Mauá. O valor da passagem passará dos atuais R$ 2,50 para R$ 2,90 (reajuste de 8,6%). Ao contrário dos demais municípios do ABCD, que reajustaram as tarifas no início deste ano, Mauá não faz a majoração desde dezembro de 2008.

O edital de licitação das empresas que operam o sistema de ônibus permite que o reajuste seja feito apenas um ano após a concessão. Como a Prefeitura havia licitado uma nova concessão em 2009, havia entraves jurídicos que impediam o aumento conjunto de Mauá com o restante das cidades da Região.

De acordo com o secretario de Mobilidade Urbana, Renato Moreira, a medida é inevitável tendo em vista todos os gastos das empresas que subiram nos últimos anos. “O que pesa mais nessa conta são os reajustes de combustível, como óleo diesel, mas há também aumento da folha de pagamento dos motoristas, cobradores, entre outros.”

Moreira afirmou ainda que é preciso discutir com o governo federal a desoneração de impostos para o setor de transporte público, o que poderia baratear as tarifas. “Vemos redução do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) para os carros nacionais, para o setor privado, mas para facilitar o transporte público isso ainda não acontece”, acrescentou. 

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Fonte: Jornal ABCD Maior

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São Paulo ganhou 1,5 milhão de carros em uma década

Em dez anos, o número de carros em São Paulo aumentou quase 1,5 milhão. Passou de 3,4 milhões em abril de 2004 a 4,9 milhões em abril último --um salto de 43%.

Isso ocorreu por causa da elevação da renda e da redução de impostos sobre os carros populares desde 2009.

O aumento do congestionamento tem um custo astronômico, segundo estimativa do engenheiro Eduardo Vasconcellos: consome R$ 8 bilhões por ano, quando se contam os gastos de combustível, depreciação da frota e perda de produtividade das pessoas paradas no trânsito.

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A maior perda, diz ele, que é assessor da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), é dos usuários de ônibus, que passam mais tempo no congestionamento.

O aumento do trânsito também tem impacto nas finanças públicas. Um projeto de corredores da Prefeitura de São Paulo para dobrar a velocidade dos ônibus em horários de pico, hoje de 12 km por hora, está orçado em R$ 8 bilhões, segundo a Secretaria Municipal dos Transportes.

Como a prefeitura não tem recursos, Fernando Haddad (PT) vai a Brasília tentar obter o dinheiro para cumprir a promessa de campanha.

"Baratear o transporte privado aumenta o custo do público a médio prazo", diz o engenheiro Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho, pesquisador do Ipea (Instituto de Pesquisas Econômicas e Aplicadas). "Menos pessoas usando ônibus significa um custo maior por passageiro".

A Associação Nacional de Transportes Públicos estima que o trânsito onera em 25% o preço da passagem de ônibus.

O congestionamento maior eleva o preço porque os ônibus gastam mais diesel e mais tempo num trajeto.

Como a passagem em São Paulo custa R$ 3, pelo menos R$ 0,75 são decorrentes de congestionamentos.

O aumento do trânsito obriga as empresas a colocar mais ônibus na mesma linha --isso chama-se perda de produtividade em economês. Há 18 anos um ônibus fazia oito viagens por dia. Hoje, faz cinco.

SUBSÍDIOS

Vasconcellos comparou as desonerações que o governo dá a carros, táxis e motos e aos ônibus (não paga IPI e desde o começo do ano, não recolhe PIS e Cofins).

O resultado é que o transporte individual recebe isenções e subsídios de R$ 16 bilhões ao ano, enquanto os ônibus recebem R$ 2 bilhões.

A proporção das desonerações de carro e ônibus é de oito para um. Enquanto o ônibus ganha R$ 1 de incentivo, o carro, a moto e o táxi têm isenções de R$ 8.

Informações: Folha SP

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