Tarifa Zero retorna à pauta dos grandes centros urbanos

Tarifa Zero, passe livre e transporte gratuito são algumas das expressões utilizadas por municípios onde é possível se deslocar sem desembolsar valor algum para andar de ônibus ou outro modal. No Brasil, já são 67 deles, de acordo com um levantamento de março deste ano feito pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU).

Esse é um debate que ganha cada vez mais destaque na pauta das cidades, especialmente porque os brasileiros gastam pelo menos 17,66% do salário mínimo (R$ 1.320/IBGE) com transporte público, de acordo com um estudo do Numbeo, banco de dados mundial sobre custo de vida.

E esse dinheiro pesa ainda mais no bolso dos desempregados e trabalhadores, especialmente autônomos e informais não subsidiados pelo vale-transporte ou outro benefício que garanta meia passagem ou gratuidade de locomoção.

“O objetivo da gratuidade é democratizar o acesso, uma vez que o preço da tarifa impede que uma quantidade gigantesca de pessoas utilize o serviço. Especialmente a população periférica, que necessita de várias conduções para chegar a seus destinos”, reforça o engenheiro Lucio Gregori, também ex-secretário Municipal de Transportes de São Paulo e idealizador da proposta da tarifa zero na gestão da ex-prefeita Luiza Erundina (1989-1992), que, à época, não avançou.

“Com a gratuidade nesses locais, esses recursos economizados pela população foram para outras atividades comerciais da cidade.” Ele também é um dos autores do livro Tarifa Zero – A cidade sem catracas, de 2020 (Fundação Rosa Luxemburgo e Autonomia Literária). O financiamento do transporte público será um dos temas do Summit Mobilidade 2023, que acontecerá dia 31 de maio (clique aqui para saber mais sobre o Summit).

De acordo com o autor, não existe uma única receita, mas sim saídas variadas, independentemente do tamanho da cidade. “Tanto que mais de 60 municípios encontraram soluções próprias, seja remanejando o orçamento municipal, seja diminuindo ou realocando gastos, como aconteceu com Maricá (RJ), a primeira cidade brasileira com mais de 100 mil habitantes a implantar o passe livre, em 2014”, analisa.

Em outras, como Vargem Grande (SP), a operação é mantida por um fundo municipal, no qual cerca de 70% dos recursos são provenientes de uma taxa a empresas locais, que, em vez de fornecer o vale-transporte, pagam R$ 39,20 mensais por funcionário. “Cidades grandes como São Paulo têm outras discussões, mas podem ser feitos rearranjos e alterações de impostos locais”, acredita.

Entre eles, de acordo com Gregori, uma taxa paga pelos proprietários de veículos para o uso do solo, inclusa ou não em outros tributos – proporcionais ao porte dos veículos, entre R$ 1 e R$ 3,50 por dia –, podendo ser parcelada ou ter subsídio ou redução de valores para quem utiliza o carro para trabalho, caso dos motoristas de aplicativo.

A justificativa é o fato de 70% das ruas serem voltadas para os carros, consumindo recursos para pavimentação, sinalização, semáforos ou substituindo, ainda, a ideia de pedágio urbano nas regiões centrais, além dos mecanismos para esse controle. “Não importa se usa o carro todos os dias, o serviço [no caso, a rua] está disponível, como acontece com os demais serviços, como iluminação pública, coleta de lixo, limpeza viária, já pagos com o IPTU, por exemplo. E esse é apenas um dos exemplos de contribuição”, explica.

Mais aperto?

Como combater a superlotação com um número maior de pessoas usando o serviço? Projetar a quantidade de ônibus e em horários adequados para atender à nova demanda seria uma das soluções. “E alterar o sistema das concessões para que haja concorrência para operar os ônibus na cidade em várias áreas, sem exclusividade de regiões, como acontece atualmente”, acrescenta Gregori.

A proposta eliminaria, inclusive, as catracas – elas ocupam de dois a quatro lugares e ainda exigiriam tecnologia e mecanismos de controle sofisticados e caros para a implementação (contar quantas vezes a pessoa utilizou o ônibus, por quantos pontos, por limitação de horário, por exemplo), ainda com o uso de bilhetes.

Na atual estratégia, de acordo com o engenheiro, o passageiro é visto como custo, e não como receita. “Quanto mais usuários, mais receita. Prova disso é que a demanda despencou na pandemia e os custos se mantiveram os mesmos”, analisa.

Ainda de acordo com os dados da NTU, a pandemia impulsionou o avanço do modelo no Brasil: desde 2021, foram 37 cidades a adotar o sistema – 13 em 2021, 16 em 2022 e outras 8 só neste início de 2023. A deputada federal Luiza Erundina (PSOL-SP) está coletando assinaturas no Congresso Nacional para colocar em tramitação a PEC da Tarifa Zero, que seria efetivada com a criação de um Sistema Único de Mobilidade (SUM) e pela Contribuição pelo Uso do Sistema Viário (ConUSV), a exemplo do Sistema Único de Saúde (SUS), que teria caráter progressivo, ou seja, paga mais quem tem mais e paga menos ou não paga quem tem menos.

É viável

Os usuários arcam com quase 90% da receita do sistema de transporte público urbano no Brasil, de acordo com um estudo divulgado em outubro de 2019 pelo Instituto de Estudos Socioeconômicos (Inesc). O trabalho revela também que o transporte público coletivo gratuito custaria R$ 70,8 bilhões por ano, o equivalente a 1% do PIB, além de demonstrar fontes de recursos diferentes para subsidiar os gastos da população em seus deslocamentos.

Informações: Revista Ferroviária

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Em Porto Alegre, Novo sistema de transporte coletivo gera um prejuízo de cerca de R$ 52 milhões

Recentemente, a Associação dos Transportadores de Passageiros de Porto Alegre (ATP), divulgou que, nos primeiros seis meses da operação do novo sistema de transporte coletivo da cidade, as empresas tiveram um prejuízo de cerca de R$ 52 milhões – R$ 42 milhões das empresas privadas e R$ 10 milhões da Carris. A queda seria motivada, especialmente, pela redução no número de passageiros desde que o novo sistema de transporte público entrou em operação, em fevereiro.

Novo sistema de transporte coletivo de Porto Alegre entrou em vigor em feveiro | Foto: Joana Berwanger/Sul21

Segundo a ATP, o número de passageiros que pagam tarifa caiu 7,35%. A Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC) também aponta queda, mas um percentual menor: 5,3%. De qualquer forma, essa redução seria recorde na cidade.

Diretor-executivo da ATP, Gustavo Simionovschi diz ainda que, nesses seis meses, durante 34 dias as empresas operaram com uma tarifa menor do que os atuais R$ 3,75 e que por 97 dia usuários que tinham feito a recarga antes da elevação da tarifa pagaram um valor menor. Diante desse quadro, ele afirma que seria necessário cobrar uma tarifa de R$ 4,20.

“Se eu fizesse uma conta tarifária hoje, colocando só a quilometragem rodada e o passageiro que eu perdi, a tarifa passaria de R$ 3,75 para R$ 4,20, sem considerar qualquer outro aumento de custo”, diz Simionovschi. “Alertamos que estamos chegando em um dilema que, no final do mês, a empresa vai ter que escolher se paga diesel, salário ou a prestação do ônibus. Estamos muito preocupados porque está entrando numa falência do sistema”, complementa.

O diretor-presidente da EPTC, Vanderlei Cappellari, afirma que não há a menor possibilidade de, no momento, haver uma revisão no preço da tarifa e que isto só irá ocorrer a partir de fevereiro de 2017, mês em que usualmente ocorre reajuste dos salários dos rodoviários e da tarifa.

Como alternativa para reduzir os prejuízos, ele diz que a EPTC tem promovido mudanças e cortes nos horários de algumas linhas menos utilizadas. Ele cita, como por exemplo, a linha São Caetano, que teve redução de 40% do número de passageiros no período. “Readequou-se a grade de horários para que o usuário tenha ainda a oferta de transporte com intervalos um pouco maiores”, diz Cappellari.

Ele ainda atribui a redução de passageiros a fatores externos ao sistema, como a popularização do Uber, com tarifas mais baixas que o táxi, e a crise de segurança no Estado.

Mauri Cruz, ex-secretário de Transportes de Porto Alegre durante a gestão da Frente Popular e professor de pós-graduação em Direito à Cidade e Mobilidade Urbana, defende que o problema da redução de passageiros no sistema é fruto do “congelamento de um modelo de transporte público já saturado”.

Ele pondera que o transporte público deveria oferecer uma integração maior entre os modais da cidade – transporte coletivo, seletivo e estacionamentos rotativos. “A licitação congelou um modelo de transporte já saturado, precisaria modicar o sistema integrando os diversos modais”, afirma Cruz.

O professor defende, por exemplo, a flexibilização das tarifas como forma de atrair mais público para o transporte coletivo. Segundo ele, a passagem poderia ser reduzida em horários de entrepico, isto é, de menor ocupação. Além disso, poderia ser diferenciada de acordo com a distância. Ele também sugere que, em áreas centrais, poderia ser restringida a circulação de veículos e utilizados ônibus menores e/ou elétricos para reduzir os custos.

Para isso, no entanto, ele afirma que a gestão das tarifas deveria ficar a cargo da EPTC, como determina a lei municipal 8133, e não da ATP, como ocorre atualmente. Nesse caso, ele diz que seria possível realizar uma integração maior entre os diversos modais do sistema e a EPTC teria mais recursos para investir na modernização do sistema. À ATP, segundo Mauri, ficaria exclusivamente a remuneração do serviço prestado, que poderia ser feito através do pagamento de critérios como quilômetro rodado ou passageiro transportado.

Subsídio de isenções

O diretor da ATP reconhece que o aumento da tarifa poderia gerar uma redução ainda maior de passageiros e que é preciso buscar outras alternativas. Ele defende, por exemplo, uma revisão da política de isenções, que hoje faria com que 35% dos usuários de ônibus não paguem passagem. “Estamos com o número de isenções explodindo. Extrapolou qualquer limite aceitável”, afirma. “Hoje, o usuário poderia pagar R$ 1 a menos, R$ 2,75, se não tivesse isenção”.

Simionovschi defende que as isenções poderiam ser financiadas de outra forma, como pela cobrança de um valor adicional nos parquímetros da cidade, implementação de uma taxa sobre a gasolina e até a cobrança de um “pedágio urbano” para a circulação de veículos no Centro cujo valor seria revertido para a sistema de transporte.

“Não é ser contra o automóvel, é usar racionalmente o automóvel. Temos que definir que modelo de transporte a cidade quer, um transporte racional, integrado, menos poluente, ou uma pessoa sozinha dentro de um automóvel e todo mundo parado no trânsito”, pondera Simionovschi.

Cappelari, porém, salienta que a questão das isenções depende de legislações federais – como o caso da isenção para maiores de 65 anos, prevista na Constituição – e de leis locais – como a meia tarifa para estudantes -, o que só pode ser mudado pela Câmara de Vereadores. “Não se tira benefício por interesse do gestor ou das empresas”, diz Cappellari.

Por outro lado, ele concorda que é preciso buscar alternativas de financiamento da tarifa de ônibus. “A oferta de um transporte de qualidade somente baseado em tarifa é insustentável”, diz.

Ele afirma que a Prefeitura tem defendido junto ao Congresso Nacional a aprovação de uma legislação que permita a cobrança de uma Cide (Contribuição de intervenção no domínio econômico) sobre o combustível cujo valor poderá ser revertido para subsidiar o transporte coletivo. Segundo ele, caso fosse imposta uma taxação extra de 10% sobre o valor do combustível, entrariam nos cofres públicos R$ 200 milhões por ano e isso, se aplicado no transporte coletivo, poderia levar à redução da tarifa para R$ 2,80.

O atual diretor da EPTC também se diz favorável a buscar outras alternativas de financiamento do sistema, como a cobrança de taxa sobre estacionamento, mas pondera que isso também depende da Câmara de Vereadores. “Quem usa o automóvel tem que subsidiar o transporte coletivo”, afirma.

Ele ainda diz que é preciso – e a EPTC estaria trabalhando nesse sentido – combater a evasão das tarifas, isto é, a utilização inadequada de gratuidades. Segundo Cappellari, este é um verdadeiro “câncer no sistema”.

Lentidão no trânsito

Outro ponto apontado como responsável pelo prejuízo das empresas é a lentidão do trânsito na Capital, que levaria ao aumento do consumo de combustível, obrigaria que um maior número de veículos fosse mantido em operação e afastaria o usuário do transporte coletivo.

Simionovschi diz que a ATP defende a priorização do transporte coletivo em avenidas com três ou mais faixas, com ao menos uma delas sendo exclusiva para ônibus. “Isso diminui muito o custo da operação e aumenta a velocidade”.

Atualmente, Porto Alegre tem 67 quilômetros de corredores de ônibus, que ainda são insuficientes e precisam de grandes obras para ser implementados. Uma alternativa, porém, são as faixas exclusivas em determinados períodos, como o que existe nas avenidas Cavalhada e Teresópolis desde 2013.

Segundo Cappellari, os ônibus percorriam o trajeto de 5,6 km entre as avenidas em meia hora antes da instalação das faixas exclusivas e agora fazem em 15 minutos. Ao mesmo tempo, o período de deslocamento no automóvel teria se mantido. “Com a diminuição do tempo de viagem na Cavalhada, a última medição aponta que tivemos 4% de aumento de passageiros. Há uma probabilidade boa de que melhorando a condição operacional da rede de transportes tenha um maior numero de usuários”, afirma.

Ele diz que a Prefeitura pretende instalar, até o final do ano, mais sete faixas exclusivas para ônibus nas avenidas Assis Brasil, Icaraí, José do Patrocínio, Loureiro da Silva, Ipiranga e Mauá. Além disso, diz que há previsão de conclusão do corredor da Sertório até a Assis Brasil ainda neste ano.

Por Luís Eduardo Gomes

Informações: Sul 21

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Especialistas apontam alternativas para o preço da passagem caber no bolso

No Rio e na maioria das cidades brasileiras, o passageiro sustenta praticamente sozinho a operação dos transportes públicos, por meio da tarifa, que têm registrado repetidos reajustes acima da inflação. Especialistas apontam que a saída para conter essa trajetória de alta é encontrar outras fontes de custeio do transporte, que não sejam somente a passagem.

A série de reportagens ‘Tendências dos transportes’, iniciada hoje no DIA, mostra que a divisão de responsabilidades entre o poder público, usuários e não usuários do transporte coletivo pode fazer com que os reajustes tarifários não pesem tanto para a população. Levantamento da União Internacional dos Transportes Públicos (UITP), elaborado no ano passado, aponta que a maioria das redes de transporte do mundo conta com apoio governamental para cobrir os custos de operação. Segundo o relatório da UITP, mesmo com o aumento dos preços de energia e de mão de obra, graças aos subsídios, 60% dos metrôs das cidades europeias tiveram queda no valor real (descontada a inflação).

“No Brasil, precisamos sair da lógica perversa de que só a tarifa paga o custo do serviço. É necessário criar fundos especiais para pagar infraestrutura e os custos operacionais do transporte. Enquanto a gente não sair dessa equação financeira, sempre haverá reclamação quando as tarifas aumentam”, aponta o presidente executivo da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Otávio Cunha.

MENOS PASSAGEIROS

Balanço divulgado no fim do mês passado pela NTU mostrou que a quantidade de usuários de transportes públicos sofreu queda de 2%, entre 2013 e 2014, em nove capitais do país. “As pessoas estão deixando de usar o transporte porque o desemprego aumentou, as tarifas subiram e elas não têm recursos”, acrescenta Cunha.

A Associação das Autoridades Europeias de Transportes Metropolitanos (EMTA) avalia que, em média, apenas 47% dos custos operacionais são cobertos pelo valor das passagens.

O relatório da UITP chama atenção para alguns exemplos de subvenção ao setor que deram certo. A capital da Estônia, Tallinn, é um dos casos de sucesso. Em 2013, a cidade implementou um dos maiores programas de transporte público gratuito da Europa, atendendo seus mais de 400 mil habitantes. Como resultado, a demanda de passageiros aumentou 3%, sendo que 1,2% é atribuído às extensões feitas na frequência da rede e dos serviços.

“Constatamos que, nas primeiras semanas, o número de pessoas que usam os transportes públicos aumentou, portanto decidimos aumentar o número de ônibus em serviço”, explicou o então prefeito adjunto Taavis Aas, na publicação da UITP. Entretanto, a gratuidade teve um custo para a prefeitura, o que representou, em 2010, uma perda de cerca de 12 milhões de euros da venda de bilhetes — 23% dos custos do transporte local no ano.

A presidente da UITP para América Latina, Eleonora Pazos, defende, no entanto, que haja outras fontes de custeio, que não só o subsídio. “Cada vez mais devemos não ser dependentes só dos subsídios. Por exemplo, com a crise, alguns países da Europa não podiam aumentar o subsídio e os transportes quebraram”, alerta ela, citando o caso de Atenas, na Grécia, que sofreu perda de 17% dos passageiros. “É preciso criar novos modelos que permitam aos operadores terem outras receitas que retroalimentem os transportes e compensem o subsídio público”, diz ela, citando a receita de publicidade, como exemplo.

Cide poderia baratear a passagem

Para custear o transporte nas cidades brasileiras, o coordenador do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte, Nazareno Affonso, sugere a municipalização do imposto cobrado sobre a gasolina (Cide) para que as prefeituras possam subsidiar o transporte público. “Por ser um serviço essencial, o transporte deve ser custeado por toda a sociedade, e não só pelos passageiros”, defende ele. Outra fonte de recursos para financiar o transporte público, na opinião de Nazareno Affonso, deveria ser a criação de pedágio urbano e concessão pública de estacionamentos para financiar os transportes.

Fora do Brasil, há muitos exemplos de criatividade para estabelecer modelos de custeio que vão além da contribuição pública e dos recursos das passagens. Alguns sistemas de transporte estão investindo para aumentar as receitas de publicidade, como o Metrô de Santiago, no Chile, que cobre 18% de seus custos usando a estratégia. Segundo a UITP, o órgão gestor do transporte público em Londres, na Inglaterra, está identificando mais oportunidades de aumentar os rendimentos a partir de parcerias de publicidade com supermercados e redes varejistas. Em Hong Kong, o bilhete de transporte funciona como cartão de compras e um percentual das transações é revertido para custear o transporte.

Prefeitura do Rio é contra subsídio

No Rio, a prefeitura opta por não subsidiar diretamente a passagem de ônibus. As concessionárias dividem os custos das integrações tarifárias garantidas pelo Bilhete Único Carioca, que dá desconto nos transportes no município. Em contrapartida, o município reduziu a alíquota do Imposto Sobre Serviço (ISS) para as empresas do setor de 2% para 0,01%. A exceção de subvenção direta é no âmbito do governo estadual, que gastou R$ 600 milhões no ano passado para financiar as integrações do Bilhete Único Intermunicipal.

“É um entendimento do prefeito Eduardo Paes de que repasses diretos do município para as empresas são muito mais questionáveis”, disse o secretário municipal de Transportes, Rafael Picciani, em entrevista recente ao DIA. 

Há exceções entre as grandes cidades no Brasil que subvencionam diretamente o transporte. São Paulo é o município que mais subsidia a operação dos transportes públicos no país, aplicando cerca de R$ 2 bilhões por ano, o que representa 22% dos custos do serviço. 

Outro exemplo é Campinas, que repassou R$ 5 milhões por mês ao sistema no ano passado. Em Goiânia, o Tesouro Estadual financia 50% do valor da tarifa aos usuários do Eixo Anhanguera. As demais formas diretas de subvenção pública no país são para concessão de gratuidades. No Rio, até esse custo está incluído nas tarifas dos passageiros pagantes.

No mundo, levantamento da NTU mostra, em Barcelona, por exemplo, o governo arca com metade da tarifa. Em Paris, o subsídio é de 65%; 70%, em Madri; 57%, em Londres; e 53%, em Nova York.

Informações: O Dia

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Projeto prevê redução de veículos nas ruas de Sorocaba

Incentivar os transportes coletivo e não-motorizado deverá ser a palavra de ordem para os próximos anos no que se refere à mobilidade urbana na cidade de Sorocaba. Essa é a proposta do Plano Diretor de Transporte Urbano e Mobilidade (PDTUM), elaborado pela Urbes, que tramita na Câmara Municipal. Ele estabelece uma série de metas que o município pretende atingir nos próximos 12 anos, dentre as quais destaca-se a redução do número de veículos individuais nas ruas e o consequente incentivo ao uso do transporte coletivo e não-motorizado, o que, na visão da autarquia, deve otimizar a fluidez do trânsito. Com isso, a prioridades passam a ser voltadas a essas modalidades de transporte. 

O plano é uma condição imposta aos municípios com mais de 20 mil habitantes para que estes continuem recebendo recursos federais e estaduais para o setor. A determinação está prevista pela Política Nacional de Mobilidade Urbana, que propôs a apresentação de tal projeto até o último dia 12. Em Sorocaba, o plano foi elaborado em 2013, mas só agora tramita na Câmara. Como foi retirado de pauta e consequentemente não aprovado na última semana, em tese, o prazo se expirou, porém, a direção da Urbes não acredita que isso não comprometerá o recebimento das receitas de outras instâncias do poder público. Além da contrapartida para o recebimento de verba, o projeto irá nortear o modelo de mobilidade urbana da cidade até 2027, quando deverá passar por uma revisão. 

As discussões em torno do PDTUM se intensificaram desde o último dia 8, quando o projeto foi debatido em audiência pública realizada na Câmara Municipal. O evento contou com a presença do presidente da Urbes, Renato Gianolla, que detalhou diversos aspectos do plano aos vereadores, além da projeção de gastos que o plano demanda, podendo chegar a aproximadamente R$ 2 bilhões dentro dos próximos 12 anos. Os parlamentares, por sua vez, já trabalham na elaboração de emendas à proposta, que deverá retornar à pauta do Legislativo em breve. 

Propostas

De acordo com o assessor técnico da autarquia, Roberto Battaglini, o carro-chefe desse novo padrão de deslocamento na cidade será o sistema de ônibus rápido, o BRT, com projeto de ser implantado, a princípio, nos chamados principais vetores de crescimento da cidade, que são as zonas norte e oeste. Battaglini cita o modelo como a principal estratégia para reduzir o alto índice de uso do transporte motorizado individual pela população local - atualmente, 42% dos sorocabanos utilizam esse tipo de veículo enquanto o transporte coletivo responde por apenas 26% da demanda e os 32% restantes se distribuem no uso do transporte não-motorizado. "Precisamos reverter essa divisão modal, aumentando o uso do transporte coletivo dando qualidade e prioridade a ele". A intenção, segundo Battaglini, é equilibrar essa divisão. Atualmente, a taxa de motorização em Sorocaba é considerada elevada, com quase um automóvel para cada 1,5 habitante (são 436 mil veículos para uma população de aproximadamente 630 mil pessoas). 

No que se refere às ciclovias, a projeção é de aumentar as faixas para circulação de bicicletas em mais 120 quilômetros (a curto prazo serão 50 km e o restante até 2027), o que deve levar a cidade a contar com 236 km de malha cicloviária. De imediato, porém, o grande foco não é simples expansão, mas sim a conexão entre pontos importantes da cidade. Segundo o também assessor técnico da Urbes, José Carlos de Almeida, algumas dessas ligações a serem fortalecidas são as dos trechos entre as zonas norte e industrial e zonas sul e norte. 

Embora o cerne das diretrizes para a mobilidade urbana esteja voltado à alternativas ao automóvel convencional, as intervenções viárias não estão descartadas. Compõem a pauta do PDTUM obras como a ligação da avenida Adão Pereira de Camargo com a avenida Luiz Mendes de Almeida, a implantação de viadutos de conexão entre a avenida Ipanema e a J. J. Lacerda; a avenida Fernando Stecca e a Castelinho e a rua Ramon Haro Martini e o bairro Caputera. 

Estão em estudo ainda, de acordo com Almeida, a implantação de uma avenida de contorno do aeroporto da cidade e uma solução em desnível (provavelmente uma passagem subterrânea) ligando as avenidas Washington Luiz e Antonio Carlos Comitre, visando desafogar o tráfego daquele trecho. Na questão intermunicipal, a ideia é, a exemplo do que ocorre no trecho sul entre as rodovias Raposo Tavares, Celso Charuri e Castelinho, implantar um anel viário da região norte envolvendo a rodovia Emerenciano Prestes de Barros e a região do Éden, ligando ainda às demais rodovias que compõem o eixo sul. 

Outros planos já anunciados como a otimização do uso de calçadas e a mudança da política de poluição visual também complementam o PDTUM, porém, estes devem ser conduzidos pela Secretaria de Mobilidade Urbana (Semob). O plano diretor do setor cita até mesmo a implantação de medidas de maior impacto, como o rodízio de placas e um pedágio urbano. No entanto, elas não deverão ser colocadas em prática, ao menos durante a vigência deste projeto. "Elas contemplam o plano, mas projeção é não utiliza-las dentro dos próximos anos. É apenas uma possibilidade para um futuro mais distante", explica José Carlos de Almeida.

Por César Santana

Informações: Cruzeiro do Sul

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Pesquisa dá nota 5,4 aos ônibus de Joinville

O custo da passagem e a falta de conforto dos pontos de ônibus apresentaram as notas mais baixas em pesquisa com os usuários de Joinville. Realizado pela organização Embarq a pedido da Prefeitura, o levantamento sobre satisfação teve dados coletados no final do ano passado. Os resultados foram levados em conta na elaboração do minuta (a versão final fica pronta em março) do Plano de Mobilidade. Em escala de zero a dez, o transporte coletivo ganhou a nota 5,4, com 40% dos usuários se dizendo satisfeitos ou muito satisfeitos.

O índice de insatisfação ficou em 24%. Os demais não se disseram nem satisfeitos, nem insatisfeitos. O custo da passagem e os pontos ficaram com 3,4. Em mais um dado envolvendo a tarifa, a pesquisa divulgada ontem apontou que a maioria dos entrevistados não concorda que a qualidade oferecida pelo serviço seja adequada ao valor pago. São 59% dos usuários com essa posição. As facilidades para pagamento e ao atendimento aos clientes tiveram as melhores notas.

Promessa dos pontos

A Prefeitura tem a disposição de reformar e instalar novos pontos de ônibus, parte deles em curto prazo. Quanto à passagem, a tentativa de deixar o valor mais em conta seria de forma indireta, por meio de corredores que reduziriam os custos das empresas.

Subsídio

O Plano de Mobilidade fala em subsidiar a tarifa em até 50%, mas o tema não é aprofundado. A cobrança da taxa de circulação no Centro (“pedágio urbano”) para ajudar no transporte coletivo é citada, mas não entrou nas metas do plano. Portanto, não está sendo cogitada a curto prazo.

Binários

Os elevados não são citados. E viaduto aparece como uma das possibilidades de travessia sobre a BR-101 a partir da Benjamin Constant. E absolutamente mais nada. É que a opção preferencial continua sendo os binários. Hoje, a cidade tem 13. O plano quer mais 38.

Aluguel de bikes

Com a volta do estacionamento rotativo, ainda em 2015, vem também um conjunto de novas regras para estacionamentos privados de Joinville. Também para este ano está prevista a licitação para contratar empresa para alugar bicicletas.

Velocidade mais baixa

Anunciada no ano passado, a redução da velocidade máxima permitida em vias de maior movimento apareceu na versão do Plano de Mobilidade apresentada ontem. A sugestão é reduzir de 60 km/h para 50 km/h. E nas demais vias, é para baixar de 50 km/h para 40 km/h. Mas não há prazo.

Informações: Zero Hora | Portal Jefferson Saavedra

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Em São Paulo, Custo total do transporte coletivo pode ser 7,4% menor, diz consultoria

A verificação das contas do transporte público de São Paulo, divulgada hoje (11) pela empresa de consultoria Ernst&Young, indica que a prefeitura poderia reduzir em 7,4% o valor pago para as empresas e concessionárias do sistema, se utilizar parâmetros de mercado para contabilizar os gastos com combustível, equipamentos e mão de obra, além de garantir que todas as viagens programadas sejam realizadas.

Outra mudança está na Taxa de Remuneração de Investimento (TIR) – o lucro – de 18% estipulada em 2003, que embora tenha sido considerada correta, deve ser adequada ao cenário atual, que é de aproximadamente 7,2%. O estudo foi encomendado pela própria administração municipal para servir de base a futuros ajustes na política de mobilidade.

O prefeito de São Paulo, Fernando Haddad (PT), considerou o resultado satisfatório e afirmou que possibilitará maior controle e transparência aos novos contratos. “Essa será a base para o novo edital de licitação. Os contratos têm brechas a ser resolvidas. A partir de semana que vem vamos começar a discutir as novas licitações”, afirmou. O relatório completo será publicado na próxima semana no Blog da Verificação da SPTrans.

A consultoria percebeu que os valores pagos para manter os ônibus em circulação são diferentes dos verificados nas notas fiscais repassadas pelas empresas. Do total de 7,2%, cerca de 2% correspondem a viagens não realizadas. Segundo a Ernst&Young, uma em cada dez viagens programadas não é realizada, o que faz com que os coletivos rodem mais cheios e o cidadão fique mais tempo no ponto esperando.

Outros 3,5% correspondem à demando por mão de obra de motoristas e cobradores, cujo custo é computado contando períodos de ociosidade e de hora extra, antes mesmo de serem aferidas tais condições. Se o trabalhador cumpriu um horário de almoço mais curto ou não realizou horas extras compatíveis com o valor pago, a prefeitura remunera a empresa ou cooperativa da mesma forma.

Por fim a consultoria indicou que é preciso ajustar o valor pago pelo combustível ao preço de mercado, o que representaria uma redução de 1,3% no custo desse item. Além disso, o contrato de 2003 previa que as empresas iriam adquirir garagens para os coletivos, consideradas um investimento. Mas acabou-se percebendo que era mais vantajoso, financeiramente, alugar os espaços, o que levou a um custo extra ao sistema.

Na prática o resultado da verificação das contas do sistema de transporte é que a prefeitura pode reduzir os custos gerais do sistema na próxima licitação, que deve ser realizada esse ano. Considerada sobre a remuneração total do sistema paga em 2012, de aproximadamente R$ 5,6 bilhões, o valor corresponde a cerca de R$ 392 milhões.

O montante de subsídios utilizados pela prefeitura sistema ao longo de dez anos (2003-2013) foi de R$ 5,7 bilhões. Isso porque a tarifa somente não é suficiente para custear o sistema. O valor equivale a 15% de todos recursos financeiros do Sistema de Transporte Urbano por Ônibus do Município. Porém, o valor gasto também poderia ter sido menor, se observadas as recomendações feitas agora pela consultoria

Tantos descompassos podem ter levado a outros erros, até mesmo dentro da São Paulo Transportes (SPTrans). Foram percebidas divergências entre registros da Conta Sistema no Livro Razão da SPTrans e nos Relatórios Financeiros elaborados por suas equipes técnicas. A diferença observada entre as movimentações do Livro Razão e do Relatório Financeiro foi de aproximadamente 9%.

Quanto ao lucro obtido pelos empresários, a consultoria considerou que os valores da Taxa de Remuneração de Investimento em 18% estão compatíveis com a situação do mercado na época em que os contratos foram elaborados. Na média, o retorno em dez anos foi de 18,61%. O relatório não aponta o índice exato de lucro, pois não foi realizada auditoria nas contas das empresas e cooperativas. O número corresponde ao melhor cenário possível estimado pela Ernst&Young.

taxa de retorno

A consultoria recomendou que a prefeitura insira cláusulas de revisão desses valores ao longo do tempo de validade das concessões, para garantir uma remuneração adequada ao mercado. Hoje, a taxa de retorno que deve balizar os novos contratos é de 7,2%, cerca de 11% menor. O índice foi referenciado no utilizado na concessão de pedágios da ponte Rio-Niterói, no Rio de Janeiro.

“É claro que estamos falando do sistema de transporte da maior cidade do país, que é um dos maiores do mundo. Não podemos comparar com um pedágio. Vamos discutir com os empresários, com a sociedade e tentar chegar em um valor justo”, ponderou o secretário Municipal dos Transportes, Jilmar Tatto. Ele já adiantou que a secretaria vai realizar, pelo menos, 36 audiências públicas a partir de janeiro de 2015, para discutir o novo modelo de contrato.

Tatto disse que o relatório “aponta para mudanças nos contratos”, mas não quis adiantar se isso pode representar alguma alteração no valor das tarifas. “Isso não está sendo discutido no momento”, afirmou. Sobre a taxa de lucro, Tatto apenas garantiu que “não será de 18%”.

Para a Ernst&Yooung, alguns pontos também devem ser cuidados para evitar que os novos contratos repitam os problemas do edital de 2003. Entre eles, que as empresas tenham fluxo de caixa do projeto – prestação de serviço de transporte – e não do acionista, pois ele pode ter diversas outras atividades, o que dificulta a apuração.

Junto a isso, as empresas devem fundar Sociedades de Propósito Específico (SPE), um modelo de organização empresarial em que se constitui uma nova empresa com um objetivo determinado, para facilitar a gestão de contratos, as compras de materiais e combustíveis e a captação de recursos. Isso pode beneficiar, por exemplo, as cooperativas, que hoje não podem acessar recursos do Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).

Também é preciso haver mecanismos de avaliação de prestação do serviço das empresas, com impacto positivo e negativo sobre a remuneração das empresas. Por exemplo, controlar de forma eficiente as viagens determinadas e as realmente realizadas com uso de GPS.

A consultoria recomendou ainda a definição de um valor máximo pago pelo transporte de passageiros e o estabelecimento de revisões periódicas das cláusulas contratuais de remuneração.

Informações: por Rodrigo Gomes

Da RBA

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Grande Porto Alegre: Tarifas de ônibus metropolitanos sobem pela segunda vez em três meses

Um reajuste de 6,15% no preço das passagens de ônibus entre municípios da região Metropolitana da Capital entra em vigor nesta segunda-feira. É o segundo aumento em cerca de três meses. As tabelas, calculadas pela Metroplan, foram repassadas às empresas no fim da semana (veja abaixo).

De Porto Alegre, a mais barata, para Esteio, sobe para R$ 2,75. Já o bilhete para Taquara, o mais caro, passa a custar R$ 13,60. O percentual foi calculado pela Agergs, responsável pela regulação do serviço.

Ao todo, 22 empresas responsáveis pelo transporte coletivo intermunicipal de 32 cidades serão beneficiadas com a reposição. São 1,2 mil linhas com quase 2,1 mil ônibus que atendem, diariamente, 485 mil passageiros.

O aumento ocorre praticamente um ano após a redução de 4,69% no valor da tarifa e um primeiro reajuste, em maio, de 3,52%, antecipado por determinação do Conselho Estadual de Transportes Metropolitano (CETM). A Metroplan defendia só um reajuste, acumulado, mas foi voto vencido.

O recuo em 2013 foi proporcionado por isenções de PIS-Cofins e da contribuição previdenciária beneficiando empresas do setor. A desoneração ocorreu em um período de manifestações de rua pedindo mais qualidade e preços baixos no serviço. Em julho do ano passado, a Agergs aprovou redução de 4,69%, contrariando um parecer da Metroplan que defendia correção de 1,74%.

Confira os valores em vigor a partir desta segunda-feira: 

PORTO ALEGRE – ALVORADA = 3.15 SOUL

PORTO ALEGRE – ARARICÁ = 10.85 CITRAL

PORTO ALEGRE – ARROIO DOS RATOS = 10.25 LOUZADA

PORTO ALEGRE – CACHOEIRINHA = 3.80 TRANSCALSUL

PORTO ALEGRE – CAMPO BOM = 8.20 CITRAL

PORTO ALEGRE – CANOAS = 3.45 VICASA

PORTO ALEGRE – CAPELA DE SANTANA = 8.15 MONTENEGRO (VIA CAPÃO ALTO)

(1) PORTO ALEGRE – CHARQUEADAS = 9.30 VITÓRIA (VIA GRANJA CAROLA)

PORTO ALEGRE – DOIS IRMÃOS = 8.95 WENDLING

PORTO ALEGRE – ELDORADO DO SUL = 3.30 GUAÍBA

PORTO ALEGRE – ESTÂNCIA VELHA = 7.25 WENDLING

PORTO ALEGRE – ESTEIO = 2.75 REAL

PORTO ALEGRE – GLORINHA = 7.60 SOGIL

PORTO ALEGRE – GRAVATAÍ = 5.20 SOGIL

(1) PORTO ALEGRE – GUAÍBA = 5.15 GUAÍBA

PORTO ALEGRE – IVOTI = 8.25 WENDLING

(1) PORTO ALEGRE – MONTENEGRO = 11.90 MONTENEGRO (VIA SÂO LEOPOLDO)

PORTO ALEGRE – NOVA HARTZ = 11.60 CITRAL (VIA SÃO LEOPOLDO)

PORTO ALEGRE – NOVA SANTA RITA = 4.35 MONTENEGRO

PORTO ALEGRE – NOVO HAMBURGO = 3.45 CENTRAL

PORTO ALEGRE – PAROBÉ = 12.70 CITRAL (VIA SAPIRANGA)

(1) PORTO ALEGRE – PORTÃO = 7.40 MONTENEGRO (VIA SÃO LEOPOLDO)

PORTO ALEGRE – STO. ANTÔNIO DA PATRULHA = 13.15 UNESUL (VIA RS-030)

(1) PORTO ALEGRE – SÃO JERÔNIMO = 10.90 VITÓRIA (VIA GRANJA CAROLA)

PORTO ALEGRE – SÃO LEOPOLDO = 3.45 REAL

PORTO ALEGRE – SAPIRANGA = 9.45 CITRAL (VIA SÃO LEOPOLDO)

PORTO ALEGRE – SAPUCAIA DO SUL = 3.45 REAL

PORTO ALEGRE – TAQUARA = 13.60 CITRAL (VIA S.LEOPOLDO e SAPIRANGA)

PORTO ALEGRE – TRIUNFO = 12.40 FATIMA (VIA IIIº POLO)

PORTO ALEGRE – VIAMÃO = 4.25 VIAMÃO

PORTO ALEGRE – VILA / COLÔNIA ITAPUÃ = 5.20 ITAPUÃ

(2) PORTO ALEGRE – VILA JARI / VIAMÃO = 2.95 VAP

CANOAS – NOVA SANTA RITA = 3.05 VIANOVA

TRANSV MET 1 – PORTO ALEGRE – CANOAS (3) = 3.45 CONSÓRCIO TM1

TRANSVERSAL METROPOLITANA 2 (4) = 3.45 CONSÓRCIO TM2

TRANSVERSAL METROPOLITANA 3 (5) = 3.45 CONSÓRCIO TM3

TRANSV MET 5 GUAIBA-ALVORADA = 3.60 CONSÓRCIO TM5

- Os valores das tarifas referem-se a viagens na modalidade COMUM entre os municípios, realizadas pela empresa que opera preferencialmente na área do deslocamento;

- As tarifas dos deslocamentos intermediários dependem das respectivas extensões;

- Os valores não incluem seguro (opcional) nem taxa de manutenção de rodovias (com extensões a partir de 65 km).

(1) tarifa com pedágio (já incluso no preço)

(2) tarifa obedece ao valor do transporte urbano do município de Porto Alegre

(3) trajeto entre o bairro Restinga em Porto Alegre e o bairro Mathias Velho, em Canoas

(4) trajeto entre a Lomba do Pinheiro, em Porto Alegre, e a Ulbra, em Canoas

(5) trajeto entre a Antonio de Carvalho, em Porto Alegre, e a rua Rio Dourados, em São Leopoldo

Com informações da Rádio Guaíba

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