Riocard Mais completa vinte anos e investe em tecnologia

A Riocard Mais completou vinte anos de serviços à população do estado do Rio de Janeiro em novembro de 2023 e segue investindo em tecnologia. Atualmente, a empresa tem investido na incorporação de novos serviços como cartão digital, pagamento com adesivo, atendimento online para serviços de lojas, entre outras ferramentas. 

A empresa nasceu a partir de uma lei federal, em 1985, que criou o VT (Vale-Transporte) em papel, que evoluiu para os cartões Riocard no início dos anos 2000. Desde então, a companhia atravessa uma ampla transformação digital, com foco em melhoria em inovação, experiência do cliente e segurança.

Entre as iniciativas, a marca investe em melhorias no aplicativo e um diferencial que é a função Valida Mais. Por meio dela, o cliente pode abrir o aplicativo, comprar a recarga e validar no próprio app. Além disso, o investimento em tecnologia possibilitou o pagamento por meio do cartão virtual e a oferta de novos produtos, como a pulseira e o adesivo/mini-Riocard, ambas opções de pagamento no transporte público que são aceitas em todos os modais.

Hoje, a Riocard Mais soma a emissão de mais de 70 milhões de cartões, que já proporcionaram mais de 20 bilhões de viagens no transporte público do Estado do Rio de Janeiro, segundo dados da própria empresa. Só no ano passado, foram 7 milhões de cartões em uso e 6 milhões de transações por dia (mais de 150 milhões por mês). Entre os 92 municípios do estado, é possível chegar a 70 com os cartões da Riocard Mais. Além disso, 85% da população economicamente ativa do Rio utiliza um cartão da marca.

A tecnologia Riocard Mais possibilitou a existência de políticas tarifárias, como o Bilhete Único Intermunicipal, o Bilhete Único Carioca e a Tarifa Social nos trens, metrôs e barcas, entre outros. Além do mais, a tecnologia tornou possível a produção de cartões especiais para eventos de grande porte, como o Rock in Rio, as Olimpíadas de 2016 e a Jornada Mundial da Juventude, que reuniram participantes do Brasil e do mundo.

Para Renata Faria, diretora executiva de TI (Tecnologia da Informação) da Riocard Mais, a companhia sempre foi uma empresa "na vanguarda". "Evoluímos o sistema nessas duas décadas, sempre pautando nossas escolhas na tecnologia que ofereça praticidade, agilidade e segurança ao cliente".

Faria conta que, ao longo de todo esse tempo, a empresa definiu o que seria um sistema ideal, no qual foi evoluindo para o tamanho que ele exige. "Dentro desse planejamento, entendo que o ano de 2008 é um marco com a criação da Riocard TI. Cada município trabalhava a sua forma de pagamento de maneira independente, quando unificamos a operação, passando a oferecer os mesmos serviços para dezenas de cidades".

Ela explica que a evolução da empresa foi acelerada, muitas vezes, para implementar soluções de benefícios tarifários definidos pelo Governo: "O Bilhete Único Intermunicipal, por exemplo, foi a nossa primeira integração de grande porte - uma política pública voltada para o transporte coletivo de passageiros que gerou um grande estudo das possíveis combinações de linhas de ônibus da região metropolitana, metrô, trem e barcas na nossa matriz", afirma. "Há, também, a questão do subsídio e do repasse aos operadores e o cumprimento da regra de integração entre os meios de transporte", completa.

Para a diretora executiva de TI da Riocard Mais, vale ressaltar que a empresa é auditada pelo Governo desde o início de operação do benefício, com uma acuracidade de 99,98%: "Em seguida, implementamos controles biométricos digitais, em um primeiro momento, e depois, o facial. Além disso, cada benefício agregado à operação gera mais complexidade ao sistema e mais desafios para que não haja sobreposição entre os inúmeros benefícios".

Planos para o futuro

Segundo Cassiano Rusycki, diretor executivo da Riocard Mais, a empresa caminha para movimentos ainda maiores. "O futuro da marca passa pela participação em novas licitações, chamamentos públicos, novos contratos para expandir o campo de atuação, soluções personalizadas em cartões e projetos especiais que tragam soluções para poder público, modais e cliente final."

Rusycki observa que a questão da mobilidade urbana se tornou um assunto popular na sociedade. "Nunca se falou tanto em subsídio como ultimamente. Tratar o transporte público como serviço essencial e debater políticas públicas voltadas para controlar o reajuste da tarifa é um movimento necessário e interessante que se criou nesse pós-pandemia."

Ele destaca que, a médio prazo, o investimento em transformação digital deve impactar em uma disponibilidade de serviços cada vez maior, impulsionada pelo avanço tecnológico de diversas partes do ecossistema que compõem o Sistema de Bilhetagem Eletrônica.

"Em 2019, a empresa iniciou um projeto de transformação digital - embora, internamente, já trabalhasse com foco na melhor experiência do cliente, lançando aplicativo, cartão digital como forma de pagamento, opção de recarga e validação desse crédito dentro do app e implementando o atendimento por chatbot", reporta.

Para o diretor executivo da Riocard Mais, fazer algo que impacte no bolso do trabalhador é quase que "uma saída" na rota da empregabilidade.

"Soluções que passem por Bilhete Único, tarifas sociais - ou, mesmo, zero - são as mais aguardadas. E tudo isso demandará segurança jurídica, transparência, fiscalização dos dados", considera Rusycki . "Um sistema interoperável, ou seja, lido em qualquer validador de qualquer meio de transporte, é o diferencial para a boa gestão dessa política", afirma.

Para mais informações, basta acessar: https://www.cartaoriocard.com.br/rcc/institucional

Informações: Terra

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Sem reajuste, Tarifa de ônibus em Porto Alegre continuará a R$ 4,80

O prefeito Sebastião Melo anunciou nesta quinta-feira, 22, a manutenção da tarifa municipal de ônibus em R$ 4,80, mesmo valor cobrado desde julho de 2021. Para sustentar a manutenção, o Executivo projeta investimento de R$ 132 milhões de subsídio no sistema de transporte coletivo, em 2024, o que cobre 62% das isenções garantidas por lei a parte dos passageiros. 

"O nosso grande esforço é para que a passagem não aumente ao usuário que paga o transporte. E além do aporte, estamos investindo para oferecer um atendimento melhor ao cidadão, com renovação da frota, reformas em terminais, aumento de viagens, novos abrigos e início da operação de ônibus elétricos. Desde o início da gestão, assumimos o desafio do transporte, mas esta é uma responsabilidade que também deve ser compartilhada com o Estado e o governo federal" - Prefeito Sebastião Melo. 

Em coletiva de imprensa no auditório da Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC), Melo e o secretário municipal de Mobilidade Urbana, Adão Castro, também apresentaram um balanço do programa Mais Transporte, lançado em 2022, que incluiu uma projeção de dados para 2024 sobre ampliações de viagens, chegada de novos ônibus para renovação de frota e qualificação da infraestrutura que atende aos passageiros.

Números - Em 2023, 159,1 milhões de passageiros andaram de ônibus em Porto Alegre, um crescimento de 37% sobre 2021. Entre 2021 e 2024, no turno entre 5h e 19h30, a projeção é de incremento de 28% nas viagens em dias úteis, 29% aos sábados e 41% aos domingos. 

No primeiro ano do Mais Transporte, os horários noturnos e madrugada ficaram entre as prioridades, pois havia necessidade de retomar a oferta no pós-pandemia. Na madrugada, essa melhoria chegou a 106%, se comparados os dados de viagens de 2021 e 203, em dias úteis. No turno da noite, os maiores acréscimos ocorreram nas viagens de sábados e domingos, com saltos de cerca de 60%, também entre 2021 e 2023. 

Renovação - Até 2023, foram adquiridos pelas empresas que operam o transporte municipal 245 novos ônibus, todos com ar-condicionado e acessibilidade. Em 2024, mais 162 carros devem integrar o sistema, sendo 62 da Carris, administrada desde janeiro pela iniciativa privada após a conclusão do processo de desestatização, executado pela prefeitura. 

Sustentabilidade - A frota de Porto Alegre também conta, desde fevereiro deste ano, com dois ônibus totalmente elétricos. Os veículos garantem redução na emissão de gases poluentes de 128 toneladas/ano, têm ar-condicionado, acessibilidade e baixo ruído interno, o que gera maior conforto aos passageiros. Até o fim do primeiro semestre de 2024, 12 ônibus elétricos atenderão passageiros na Capital, fazendo duas linhas: a 178.1 Praia de Belas Elétrica e a linha Integradora.

“Desde que começou o Mais Transporte trabalhamos na qualificação da oferta, da infraestrutura que atende os passageiros e investimos em novas tecnologias. Medidas com o foco em tornar cada vez mais atrativo, confortável e seguro o serviço para o passageiro”, comenta o secretário de Mobilidade Urbana, Adão de Castro Júnior. 

Outro investimento detalhado foi o Centro Operacional do Transporte, entregue em fevereiro deste ano, que qualifica o serviço de monitoramento em tempo-real do sistema de transporte e apura dados que contribuem com o planejamento da oferta de viagens. 

Infraestrutura - Os terminais e corredores de ônibus também passam por revitalização desde 2022. No balanço, Melo e Adão informaram que já foram modernizados cinco terminais, três estão em reforma atualmente e um deve começar a ser revitalizado nos próximos meses. 

Em paralelo, as estações localizadas dentro dos corredores de ônibus também passam por melhorias. Atualmente, as da avenida Assis Brasil recebem novo piso, iluminação, pintura e limpeza. O mesmo processo também será feito em estações da Terceira Perimetral e das avenidas Baltazar de Oliveira Garcia, João Pessoa e Bento Gonçalves.

Isenções - Na coletiva, Melo ainda salientou a importância de que o governo federal crie uma política pública nacional para bancar a isenção de pessoas com 65 anos ou mais no transporte público, um benefício garantido em todo o país por meio da Constituição Federal e do Estatuto do Idoso. Em Porto Alegre, essa isenção custa R$ 97 milhões e representa 45% do valor total das isenções, que é de R$ 213 milhões. Se o governo federal cobrisse esse benefício das pessoas com 65 anos ou mais, o valor da tarifa na Capital poderia chegar a cerca de R$ 4, estima a prefeitura. 

Informações: Prefeitura de Porto Alegre

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Prefeitura confirma extensão da vida útil dos ônibus em Porto Alegre

A vida útil dos ônibus do transporte coletivo de Porto Alegre foi aumentada para até 15 anos no caso dos veículos comuns e 16 anos para os articulados. Pela legislação em vigor, de 2018, os carros deveriam rodar por, no máximo, 12 anos para os comuns e 13 anos para os articulados. Contudo, a prefeitura vem publicando sucessivas normas para aumentar o limite.

Até 2023, os acréscimos de vida útil eram de 24 meses. Agora, isso foi esticado ainda mais, chegando aos 36 meses, o que acaba envelhecendo a frota. A resolução que ampliou a idade máxima saiu no Diário Oficial de Porto Alegre (DOPA) no dia 2 de janeiro de 2024.

O texto contém um aspecto de dubiedade: um item menciona que os carros fabricados em 2010, atualmente no 14° ano de circulação, poderiam seguir nas ruas até abril de 2024. Mais abaixo, um inciso autoriza a “prorrogação excepcional da vida útil máxima em até 36 meses”. O secretário Municipal de Mobilidade Urbana, Adão de Castro Júnior, confirmou que a extensão é válida por até 36 meses. Isso significa que está permitida a circulação de ônibus fabricados entre 2009 (comuns) e 2008 (articulados).

Castro afirmou que a medida foi necessária em função exclusivamente da Carris, empresa pública em processo de privatização. A resolução permite que a Carris mantenha 29 ônibus ativos: 23 comuns fabricados em 2009 e seis articulados de 2008. Deste montante, 18 carros estão em operação. Os outros 11 seguem ativos no sistema, mas aguardam peças de reposição para voltar a circular ou foram colocados na reserva.

— Foi necessária a iniciativa para não comprometer a tabela horária da Carris — diz Castro.

Ele afirma que os três consórcios privados que atuam na cidade não deverão fazer uso do aumento da vida útil. Os carros mais velhos dos operadores privados são de 2010, assegura. Atualmente, a idade média da frota de ônibus comuns no sistema de Porto Alegre é de 6,99 anos. Se acrescidos no cálculo os articulados, o tempo de uso geral sobe para 7,36 anos.

Castro projeta o rejuvenescimento do indicador em 2024. Ele menciona negociações para que os consórcios privados adquiram 110 veículos novos. E ainda destaca que a Viamão, compradora e próxima de assumir o controle da Carris, terá de providenciar 60 ônibus novos no primeiro ano de operação.

— Poderemos nos aproximar dos 6 anos de idade média nos comuns e 6,5 anos nos articulados. É o que esperamos alcançar até o final de 2024 — diz Castro.

PAC

Existe expectativa positiva na Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana quanto à inscrição realizada no Novo Programa de Aceleração do Crescimento (Novo PAC), do governo federal, em uma modalidade da política pública direcionada à renovação de frota.

A prefeitura apresentou proposta para adquirir 600 ônibus zerados, sendo 500 movidos a diesel e 100 elétricos. O investimento, de cerca de R$ 1 bilhão, seria feito com recursos federais, aportados a fundo perdido. A prefeitura, caso receba a confirmação, teria de adquirir os veículos via licitação. Depois, os repassaria ao sistema de transporte.

Como isso diminuiria o custo das empresas, seria discutida uma forma de compensação, que poderia ser desde a redução de tarifa do usuário até o corte nos subsídios públicos para manter os ônibus rodando ou aumento de investimento por parte das operadoras do serviço.

A secretaria tem mantido reuniões com o governo federal e aguarda resposta, prometida ainda para janeiro. Uma renovação de 600 carros, mais da metade da atual frota circulante, que conta com 1.173 veículos, é considerada um avanço significativo.

— É uma grande oportunidade para nós — avalia Castro.

Projeto de lei revoga parâmetros de idade da frota

Tramita desde dezembro na Câmara de Vereadores o projeto de lei 046/2023, de autoria da prefeitura de Porto Alegre, que revoga os dispositivos da lei de 2018 responsáveis por fixar os limites de idade da frota em 12 anos (comuns) e 13 anos (articulados). A norma, se aprovada, dará poder à Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana para regular anualmente, via decreto, os critérios de tempo e qualidade para a circulação de veículos no transporte coletivo. O projeto também revoga o artigo que determina a inclusão apenas de veículos zero Km e com ar-condicionado na frota.

Informações: Gaúcha Zero Hora

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Fortaleza é a primeira capital do País a conceder passe livre para todos estudantes

Foi aprovado por unanimidade, nesta quarta-feira (08/11), na Câmara Municipal de Fortaleza, o projeto de Lei que garante o passe livre estudantil no transporte público. O benefício contempla todos os estudantes da Capital, das redes privada e pública de ensino dos sistemas municipal, estadual e federal.

Com a aprovação, a cidade se torna pioneira entre as capitais do país, ofertando o benefício sem restrição de rede de ensino, nível escolar, sem critérios socioeconômicos ou outros fatores limitantes de público beneficiado, ou seja, de maneira universal para todos os estudantes.

“Essa é uma conquista histórica para a cidade e para todos os estudantes. Somos a primeira capital do País a implementar o passe livre para todos que possuem a carteirinha estudantil, sem distinção de nível ou rede de ensino, nem por critérios socioeconômicos. Além disso, o passe livre não retira direitos. Se for preciso realizar mais de duas viagens, a tarifa estudantil é garantida. Essa é uma política pública de inclusão social através da educação, mas também uma política econômica, pois vai dar mais tranquilidade, tirar esse custo das famílias fortalezenses”, afirmou o prefeito José Sarto.

Outras capitais, por exemplo, como Belo Horizonte e Manaus, oferecem o passe apenas a estudantes que moram a mais de 1km da instituição de ensino. Já Brasília e Maceió exigem um cadastramento prévio para que o aluno seja beneficiado. Em Fortaleza, todos os estudantes residentes no município, independente do seu endereço, terão direito a duas passagens diárias, não cumulativas, válidas em dias úteis, durante dez meses do ano (excetuando-se apenas janeiro e julho) e o documento utilizado para a validação será a própria carteirinha de estudante, sem necessidade de nenhum cadastramento.

De acordo com a mensagem enviada junto ao projeto de lei, o benefício busca a promoção da educação e do bem-estar dos estudantes, uma vez que incentiva a mobilidade sustentável, a garantia do acesso à educação e a redução da carga financeira para as famílias mais carentes, entendendo a educação como um direito fundamental de todos.

Para Isabela Castro, coordenadora de Mobilidade Urbana, o passe livre é uma medida de acessibilidade à educação e consequentemente a outros serviços públicos. “A partir do momento em que eles [estudantes] têm as duas passagens garantidas, eles podem utilizar os seus recursos para outras viagens, tendo acesso a lazer e outros serviços. Essa também é uma medida que está alinhada à priorização do transporte público coletivo como uma alternativa de deslocamento. Com isso, nós estamos incentivando estudantes a utilizarem esse modal”, explica ela.

Dentre as justificativas técnicas para criação do projeto estão a sustentabilidade social e ambiental, entendendo os impactos socioeconômicos que a medida traz. Além disso, a política do passe livre é também uma ferramenta de segurança viária, reduzindo o tráfego durante as horas de pico e desencorajando motoristas a utilizarem veículos individuais, como o carro e a moto, diminuindo, portanto, possíveis acidentes.

A política do passe livre foi pensada e desenvolvida a partir de um grupo de trabalho coordenado pela Secretaria de Conservação e Serviços Públicos (SCSP). Após meses de estudo, a opção pelos dois passes diários foi determinada a partir de análises aprofundadas de dados de bilhetagem de abril de 2022 a março de 2023.

Com a análise do comportamento das viagens, ficou demonstrado que, aproximadamente 95% dos deslocamentos realizados com carteirinha de estudante ocorrem nas duas primeiras viagens do dia, geralmente pela manhã. A opção por fazer a medida com garantia de duas passagens permite que, durante a primeira fase de implantação, a Prefeitura possa ter um controle melhor dos custos de execução do projeto.

Foram avaliados diferentes cenários com variação de custos para a implementação da política pública. A partir dos critérios tomados, a Prefeitura estima que o passe livre estudantil terá um impacto de R$ 23,1 milhões por ano no Tesouro Municipal.

Em 2023, a Empresa de Transporte Urbano de Fortaleza (Etufor) emitiu 361 mil carteiras de estudante, que foram responsáveis por 25,4 milhões de viagens. Destas viagens, 18,6 milhões foram realizadas apenas nos dias úteis e 28,4% ocorreram na hora-social, ou seja, fora da hora-pico do sistema, demonstrando que o benefício não gera pressão excessiva nesses horários. Além disso, apenas 6% das viagens excederam o proposto no projeto de duas passagens diárias.

Além do grupo de trabalho, a gestão municipal manteve o diálogo com as entidades estudantis, que representam diversas categorias de estudantes da cidade. Em setembro, antes do envio do projeto de lei à Câmara, o prefeito Sarto participou de uma reunião com onze entidades municipais, estaduais e federais. Na ocasião, ele garantiu, além do passe livre, a manutenção do benefício da tarifa estudantil para as demais passagens. Ou seja, após a utilização das duas passagens gratuitas, as demais passagens estudantis estão garantidas no valor de R$ 1,50.

Informações: Prefeitura de Fortaleza

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Agentes de trânsito intensificam fiscalização em faixas exclusivas do DF

Para garantir a fluidez e segurança viária das vias e rodovias que cortam o Distrito Federal (DF), os órgãos de fiscalização de trânsito contam com a tecnologia que permite complementar o monitoramento realizado pelos agentes. Radares, câmeras de vídeo e o Centro de Controle Operacional (CCO), que funciona 24 horas por dia, são algumas das técnicas que auxiliam as equipes do Departamento de Estradas de Rodagem (DER-DF) e do Departamento de Trânsito (Detran-DF). De 2022 para cá, o Governo do Distrito Federal (GDF) adquiriu mais de 20 novas câmeras de videomonitoramento para intensificar a fiscalização viária no DF.

Ao todo, o DF conta com 89 câmeras distribuídas pelas rodovias e vias adjacentes que enviam imagens em tempo real para o CCO do DER, localizado na sede do departamento. A central permite que os agentes façam a fiscalização do trânsito, verifiquem situações de acidente ou de algum delito à legislação de trânsito, além de acionarem as equipes da Secretaria de Segurança Pública do DF (SSP) em casos de ocorrências com vítimas.

Por meio do CCO, as equipes promovem um monitoramento mais eficiente que complementa a atuação daqueles agentes que estão nas ruas. Um exemplo disso são os autos de infração lavrados, em tempo real, pelos radares, quando motoristas são flagrados cometendo algum delito à legislação. Apesar de ser uma infração gravíssima, com multa de R$ 293,47, o tráfego de veículos não autorizados pelos 150 quilômetros de faixas exclusivas no DF tem se tornado cada vez mais comum.

De janeiro a julho deste ano, o Detran registrou 84.273 autuações por transitar com o veículo nas faixas de trânsito exclusivo sob jurisdição do departamento. Já o DER registrou 105.874 ocorrências desta natureza, entre janeiro e agosto deste ano. Na Estrada Parque Taguatinga (EPTG), foram 3.590 episódios de infração desta natureza somente em 2022. Entre 1º  e 23 de agosto deste ano, o departamento já computou 814 infrações por transitar na faixa exclusiva de ônibus. Este número é 326,2% maior que o mesmo período do ano passado, quando foram registradas 191 ocorrências em julho.

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“Realmente houve um aumento de veículos que estão utilizando a EPTG por conta das obras na Estrutural. Em 2023, nós já temos 3.089 registros de ocorrências por trafegar na faixa exclusiva só na EPTG. Estamos aumentando a fiscalização porque entendemos que o trânsito está mais complicado, mas o respeito à legislação de trânsito deve continuar”, afirmou o diretor de Fiscalização do DER, Sinomar Ribeiro.

Além de infringir as normas de trânsito, o motorista que trafega indevidamente pela faixa exclusiva de ônibus coloca em risco também os usuários de transporte público. “Quando o cidadão entra na faixa exclusiva, além de ser autuado, é perigoso para os usuários do transporte coletivo, porque essa ação pode causar um acidente. É por isso que a gente aumentou a fiscalização, para garantir que as normas sejam cumpridas”, defendeu.

O monitoramento nas faixas exclusivas de ônibus também é feito pelos radares de velocidade distribuídos ao longo das vias. Caso o motorista trafegue na faixa exclusiva com 11 quilômetros de extensão da EPTG, estará sujeito a sofrer mais de uma penalidade.

“O motorista que entrar na faixa exclusiva perto de Taguatinga, sair dela ao avistar um radar e mais à frente ser flagrado por um agente vai ser autuado. Quando for mais para a frente, ele pode ser penalizado mais de uma vez, porque são quilômetros e horários diferentes. Ele está infringindo a legislação várias vezes”, explicou o diretor.

Quem pode?

Atualmente, as faixas exclusivas no DF somam mais de 150 km de extensão, assim distribuídos: 24 km na EPTG, 55,6 km na Estrada Parque Indústria e Abastecimento (Epia) nos dois sentidos do corredor do BRT Sul, 22 km na Estrada Parque Núcleo Bandeirante (EPNB), 26 km nos dois lados das W3 Sul e Norte, 3,2 km na Estrada Setor Policial Militar (ESPM) e 15 km no Eixo Monumental, somando as vias S1 e N1.

Podem trafegar pelas faixas exclusivas os ônibus e micro-ônibus do Sistema de Transporte Público Coletivo do DF, táxi e veículos de transporte escolar. Na Epia, há uma exceção: trafegam somente os ônibus do sistema do BRT e as linhas do transporte semiurbano (Entorno).

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A faixa é exclusiva em todos horários destinados a esses transportes, nos dois sentidos da via, nos dias de semana, exceto sábados, domingos, feriados e pontos facultativos. A exceção é a via exclusiva do BRT na Epia.

As faixas de trânsito exclusivo são flexíveis aos fins de semana, podendo todos os veículos trafegarem da 0h01 de sábado até as 23h59 de domingo. O mesmo vale para feriados e pontos facultativos.

Conheça cada via

A faixa exclusiva da EPNB foi a primeira a ser criada no DF, em dezembro de 2011. Com 22 quilômetros de extensão, representa economia de 20 minutos para os passageiros. Em 2012, outra via importante do DF ganhou seu corredor exclusivo: a EPTG. A faixa começou a funcionar em 31 de janeiro daquele ano, mas utilizada somente por 11 linhas semiexpressas, de forma que os passageiros só podiam embarcar e desembarcar nas cidades de origem, e não na EPTG, já que os ônibus dessas linhas não paravam ao longo da via.

Em 2019, os coletivos de linhas convencionais passaram a circular, de forma provisória, nas faixas exclusivas da EPTG no sentido inverso ao dos demais veículos nos horários de pico. A medida temporária foi tomada para contornar o problema da falta de ônibus sem portas do lado esquerdo.

Por determinação da Secretaria de Transporte e Mobilidade (Semob), as operadoras adquiriram os coletivos com portas de acesso dos dois lados, que começaram a operar em janeiro de 2020. A medida facilitou a vida dos passageiros e garantiu segurança na hora de embarcar ou descer dos ônibus. Esses usuários ganharam, em média, 30 minutos no tempo de viagem – somando o trajeto de ida e volta.

As faixas exclusivas das vias W3 Sul e Norte e do Setor Policial Sul (ESPM) também foram implementadas em 2012. As duas primeiras possuem 14 e 12 quilômetros de extensão, respectivamente, o que representa uma economia de 10 minutos para os passageiros, enquanto a da ESPM possui 3,5 quilômetros, significando a redução de 5 minutos no tempo das viagens de ônibus.

Os passageiros de Gama e de Santa Maria passaram a usufruir do corredor exclusivo do BRT Sul em junho de 2014 na Epia, quando começou a operação do sistema ligando as duas regiões ao Plano Piloto. A média de economia das viagens é de 20 minutos, ida e volta. São mais de 55 quilômetros de faixas.

A via exclusiva mais recente foi implantada em dezembro de 2020, no Eixo Monumental. A exclusividade funciona na Via S1, sentido Cruzeiro-Esplanada dos Ministérios, e na N1, sentido Congresso Nacional-Setor Militar Urbano (SMU). Cada lado do corredor tem 7,5 quilômetros.

A priorização do transporte público coletivo ao individual está prevista tanto na lei federal 12.587/2012, que instituiu a Política Nacional de Mobilidade Urbana, quanto, no âmbito distrital, pelo Plano Diretor de Transporte Urbano (PDTU), estabelecido pela lei nº 4.566/2011.

Com informações da Agência Brasília

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DF estuda adotar tarifa zero no transporte público

Usar o transporte público sem pagar tarifa na catraca. Esta é uma realidade estudada pela Secretaria de Transporte e Mobilidade do Distrito Federal (Semob-DF) . Segundo a pasta, "estudos de viabilidade econômica financeira estão em andamento para posterior envio aos órgãos competentes para análise".

No Brasil, de acordo com o pesquisador Paíque Duques Santarém, doutorando no Programa de Pós-Graduação da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UnB, 69 cidades – pequenas e médias – já adotaram a tarifa zero universal no sistema de transporte público (saiba mais abaixo).

A tarifa zero universal, é o uso do transporte público sem o pagamento pelo usuário final. O assunto também é pauta na Câmara Legislativa do DF (CLDF).

A Comissão de Transporte e Mobilidade Urbana da Casa (CMTU) discutiu o tema em reuniões técnicas com especialistas da área e lançou, na quarta-feira (3), a Subcomissão da Tarifa Zero.

O deputado distrital Max Maciel (Psol), presidente da CMTU e um dos integrantes da subcomissão, destacou que há cinco projetos de lei em discussão na Câmara Legislativa que tratam da gratuidade para diferentes categorias de usuários como pessoas em situação de vulnerabilidade e enfermeiros. No entanto, a subcomissão, composta também pelos deputados distritais Gabriel Magno (PT) e Pedro Paulo de Oliveira, o Pepa (PP), pretende desenvolver uma proposta de tarifa zero que englobe todos os usuários do transporte público.

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"Temos um sistema de mobilidade que não pensa nas mulheres, nos novos territórios que foram construídos. [...] A nossa política de mobilidade deixa a desejar no atendimento ao usuário. [...] Se o tarifa zero entra, traz para dentro do sistema um público que começa a acessar esporte, educação, emprego e renda e um público que não consegue acessar porque a tarifa é cara", diz Max Maciel.

De acordo com o deputado, a tarifa zero pode garantir a inclusão de pessoas no acesso à cidade, mas deve ser feita de forma gradual.

Por que a tarifa zero ainda não foi adotada no DF?

Segundo Paíque Duques Santarém, doutorando no Programa de Pós-Graduação da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de Brasília, a adoção da tarifa zero é viável e possível no DF. Ele lembra que o benefício já foi concedido de forma parcial no Distrito Federal em quatro momentos:

Na implementação do Metrô; no aniversário de Brasília; nos ônibus do CCBB e da Câmara dos Deputados; no início do sistema de BRT (Gama - Santa Maria).

"Não é algo alienígena no DF, temos também a conquista histórica do movimento Passe Livre Estudantil. Essas experiências têm que ser olhadas com cuidado para que não seja dito que tarifa zero é inviável ou impossível no DF", afirma o pesquisador. Para Santarém, impostos para lanchas e taxação sobre automóvel podem ser fontes de recursos para promoção da tarifa zero.

No entanto, mesmo com as experiências passadas, Santarém ressalta que o transporte ainda não é visto como política pública e que as empresas de mobilidade do DF têm pouco interesse em adotar um novo modelo de tarifa, para calcular o custo por km rodado e não por passageiro.

As empresas de ônibus Viação Piracicabana, TCB, Viação Pioneira, Viação HP-ITA (URBI) e Viação Marechal afirmaram ao g1, por meio das assessorias, que se a proposta da tarifa zero for aprovada pela Semob, as companhias vão acatar.

No Distrito Federal, o sistema de transporte público coletivo é custeado em parte pelo GDF e em parte pela população, por meio do pagamento da passagem. Em 2022, o subsídio pago pelo governo foi de R$ 890 milhões. Já o valor de 2023, de acordo com a Semob, será reajustado "de acordo com critérios previstos em contrato".

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"Ou teremos um novo aumento de tarifas ou teremos um aumento de subsídios", diz Paíque Duques Santarém.

Desde 2013, foram 9 reajustes anuais concedidos na tarifa do transporte público do DF. Confira na tabela abaixo:

Reajustes anuais concedidos em tarifas do transporte público do DF.

Mês do reajuste Valor em % do reajuste

14/09/2013 6,65%

14/09/2014 12.58%

14/09/2015 8,04%

14/09/2016 10,60%

14/09/2017 3,43%

14/09/2018 6,99%

14/09/2019 4,98%

14/09/2020 0.00%

14/09/2021 21,25%

14/09/2022 19,51%

Fonte: Secretaria de Transporte e Mobilidade do DF (Semob-DF)

Atualmente, o valor das tarifas no DF são de

R$ 2,70 (curta distância)

R$ 3,80 (média distância)

R$ 5,50 (longa distância)

De acordo com a Semob, o passageiro pode fazer até três embarques, no período de 3 horas, em um único sentido, com a integração no cartão Mobilidade, pelo valor máximo de R$ 5,50.

Em abril, foram registrados 27.765.328 acessos no sistema de transporte público do DF. Em março, foram 31.078.082.

No entanto, a Semob ressalta que o acesso não é o mesmo que a quantidade de passageiros, pois uma pessoa pode realizar mais de uma viagem por dia.

O pesquisador Paíque Duques Santarém afirma que a tarifa zero pode aumentar o número de usuários no transporte público e diminuir a utilização de carros e motos, contribuindo para a diminuição de gases poluentes.

No país, um total de 69 cidades adotaram a tarifa zero universal no sistema de transporte público. Segundo Santarém, nos últimos dez anos, houve a adesão de 59 municípios, uma média de quase seis cidades por ano.

O pesquisador ainda destaca que cerca de 3 milhões de pessoas foram atendidas.

“De forma muito sucinta, estamos em um momento que defino como um ciclo virtuoso da tarifa zero no Brasil. Passamos de menos de dez cidades com tarifa zero em 2013, para cerca de 14 cidades em 2018 para, em 2023, 69 cidades com tarifa zero no Brasil", diz Santarém.

De acordo com o mapa Cidades com Passe Livre em 2023 (veja acima), a maioria dos municípios que adotam a tarifa zero universal estão concentradas nas regiões Sudeste e Sul. O mapeamento é organizado pelo pesquisador Daniel Santini, mestrando em Planejamento Urbano e Regional na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (USP).

Além das pequenas e médias cidades, capitais estão testando ou estudando a implementação do sistema de tarifa zero. Além de Brasília, Cuiabá, Palmas, Florianópolis, Teresina, Porto Alegre, São Paulo e São Luís são algumas das grandes cidades interessadas, de acordo com os pesquisadores

Confira aqui a lista completa das cidades que adotaram a tarifa zero

O aumento da adesão de tarifa zero entre cidades pequenas e médias e a consideração da proposta por cidades maiores é consequência do ciclo vicioso do aumento das tarifas, que, de acordo com Paíque Duques Santarém, ocorre no Brasil desde a década de 1990 até 2013.

"O financiamento do transporte pela tarifa entrou no ciclo vicioso de aumento de tarifas. Transporte é sustentado basicamente pela tarifa paga pelo usuário, empresas aumentam a tarifa, o número de usuários do sistema cai, o transporte precariza e fica mais caro, e isso afasta passageiros, seja pela inclusão ou pela impossibilidade", afirma Santarém.

Além disso, segundo o pesquisador, nos últimos quatro anos, houve quatro fatores que motivaram o aumento das adesões à tarifa zero. São eles: custo político do aumento da tarifa do transporte, precarização e empobrecimento da população, migração para o automóvel ou moto e "uberização".

Santarém destaca que os empresários do transporte continuam ganhando dinheiro, mas diz que o setor está lucrando menos, o que fez com que muitas empresas abandonassem o serviço e outras começassem a lutar por subsídios.

" É incontornável debater tarifa zero para tratar do transporte coletivo. É uma solução racional. Temos uma dimensão social e uma economia dependente da circulação de pessoas na cidade”, diz Santarém.

O que diz a Secretaria de Transporte e Mobilidade do Distrito Federal

"A Secretaria de Transporte e Mobilidade informa que os estudos de viabilidade econômica financeira estão em andamento para posterior envio aos órgãos competentes para análise.

Mais Informações do Transporte Coletivo do DF

A Secretaria de Transporte e Mobilidade informa que o DF adota o sistema de tarifa técnica, que é um benefício para os usuários do transporte coletivo, pois impede que o custo do sistema seja pago integralmente pelo passageiro. Parte deste custo é pago pelo usuário (por meio da passagem) e o restante pelo complemento tarifário que é pago pelo governo. Assim, o preço da passagem (tarifa de ônibus e metrô) é uma decisão de política pública do GDF.

Por fim, a Semob informa que, em 2022, o subsídio pago referente à manutenção do equilíbrio econômico financeiro do sistema foi de cerca de R$ R$ 890 milhões. O valor para 2023 será de acordo com as variações das tarifas técnicas, que são periodicamente revisados e ajustados (para mais ou para menos), seguindo os critérios previstos em contrato."

Informações: G1 DF

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Tarifa zero: as lições das 67 cidades do Brasil com ônibus de graça

Em março de 2023, uma greve paralisou o metrô de São Paulo. Em meio às negociações, os metroviários propuseram uma forma de protesto diferente: eles voltariam ao trabalho, mas o metrô operaria sem cobrança de tarifa da população até as partes chegarem a um acordo.

A ideia acabou barrada pela Justiça, impedindo o que teria sido o segundo maior experimento de tarifa zero no país em menos de um ano.

A tarifa zero ou passe livre é uma política pública que prevê o uso do transporte público sem cobrança de tarifa do usuário final. Nesse modelo, o sistema é financiado pelo orçamento do município, com fontes de recursos que variam, a partir do desenho adotado por cada cidade.

O primeiro teste em grande escala da proposta no país aconteceu no segundo turno das eleições presidenciais, em outubro de 2022. Naquele dia, centenas de cidades brasileiras deixaram de cobrar passagem nos ônibus e trens, para facilitar o acesso dos eleitores às urnas.

Na Grande Recife, a demanda aumentou 115% em relação aos domingos comuns e 59% na comparação com o primeiro turno. Em Belo Horizonte, o aumento foi de 60% e 23% nas mesmas bases de comparação, conforme balanços divulgados à época.

Os números revelam a imensa demanda reprimida pelo transporte urbano e o fato de que, atualmente, milhões de brasileiros não usam ônibus, metrôs e trens por falta de dinheiro.

Mas essa realidade está mudando em um número crescente de cidades e projetos em discussão na Câmara dos Deputados querem tornar a tarifa zero uma política nacional – embora financiá-la em grandes centros urbanos ainda seja um imenso desafio.

67 cidades brasileiras com tarifa zero

Ao menos 67 cidades brasileiras já adotam a tarifa zero em todo o seu sistema de transporte, durante todos os dias da semana, conforme levantamento da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), atualizado em março de 2023.

São cidades pequenas e médias, com populações que variam de 3 mil a mais de 300 mil habitantes.

Outros sete municípios adotam a política de forma parcial: em dias específicos da semana, em parte do sistema ou apenas para um grupo limitado de usuários, segundo os dados da NTU.

E ao menos quatro capitais estudam neste momento a possibilidade de adotar a tarifa zero em seus sistemas de transporte: São Paulo, Cuiabá, Fortaleza e Palmas, de acordo com levantamento da área de mobilidade urbana do Idec (Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor).

No Brasil, a tarifa zero foi proposta pela primeira vez durante o mandato da então petista Luiza Erundina à frente da Prefeitura de São Paulo (1989-1992). Mas, naquela ocasião, a proposta não avançou.

A política voltou ao debate público nos anos 2000, com o surgimento do Movimento Passe Livre (MPL).

O movimento social ganhou notoriedade em junho de 2013, ao liderar a maior onda de protestos da história recente, deflagrada por um aumento das tarifas de ônibus em São Paulo.

Os números da NTU mostram que junho de 2013 teve efeitos concretos: das 67 cidades com tarifa zero no país, 51 adotaram a política após aquele ano.

A pandemia deu impulso adicional ao avanço do modelo no Brasil: desde 2021, foram 37 cidades a adotar a tarifa zero – 13 em 2021, 16 em 2022 e outras oito só neste início de 2023.

O tema foi discutido pela equipe de transição do governo Luiz Inácio Lula da Silva (PT) e está no centro de um projeto de lei e uma PEC (Proposta de Emenda à Constituição) na Câmara, o primeiro da autoria de Jilmar Tatto (PT-SP) e a segunda, de Luiza Erundina (Psol-SP).

A PEC de Erundina pretende criar um Sistema Único de Mobilidade (SUM), a exemplo do Sistema Único de Saúde (SUS). O objetivo é garantir a gratuidade nos transportes, por meio de um modelo de responsabilidade compartilhada entre governo federal, Estados e municípios.

A seguir, conheça a experiência de cidades que já adotam a tarifa zero e os desafios para implementação da política em municípios de grande porte, como São Paulo.

Maricá (RJ): demanda aumentou mais de 6 vezes

Maricá, no Rio de Janeiro, iniciou seu projeto de tarifa zero ainda em 2014, durante o mandato de Washington Quaquá (PT) na prefeitura do município.

Com uma população de 167 mil habitantes, a cidade da Região Metropolitana do Rio de Janeiro, conta com um orçamento turbinado por royalties do petróleo – uma espécie de compensação recebida por municípios pela exploração do óleo em suas águas.

Foi com esse dinheiro em caixa que Maricá viabilizou uma política de renda básica que atualmente beneficia 42,5 mil moradores e também os ônibus gratuitos para a população.

Para dar início à política de tarifa zero, a prefeitura de Maricá criou uma autarquia, a EPT.

Com frota e motoristas próprios, a empresa operava a princípio um número reduzido de ônibus gratuitos, que circulavam ao mesmo tempo que linhas pagas, operadas por duas empresas privadas que tinham o direito de concessão no município. Essa operação concomitante levou a embates na Justiça, encerrados apenas com o fim das concessões.

Foi apenas em março de 2021 que a EPT passou a operar todas as linhas do município com tarifa zero, por meio de ônibus próprios e outros alugados de empresas privadas através de processos de licitação.

Atualmente com 120 ônibus e 3,5 milhões de passageiros por mês, o custo mensal do sistema varia de R$ 10 milhões a R$ 12 milhões.

"Em 2022, foram R$ 160 milhões que as famílias deixaram de gastar com transporte, o que é injetado diretamente na economia da cidade", diz Celso Haddad, presidente da EPT de Maricá.

O município enfrentou, no entanto, um desafio comum a todas as cidades que implantam a tarifa zero: explosão de demanda e, consequentemente, dos custos de operação.

"Aqui em Maricá, [a demanda] cresceu mais de seis vezes. Tínhamos em torno de 15 mil a 20 mil pessoas transportadas diariamente e hoje transportamos mais de 120 mil. A tarifa zero é um propulsor do direito de ir e vir, é muito avassaladora a diferença", afirma o gestor.

Vargem Grande Paulista (SP): taxa paga por empresas locais

O avanço da tarifa zero no período recente deixou de ser identificado com um espectro político específico. Prefeitos de esquerda e direita têm implementado o modelo em seus municípios.

Josué Ramos, prefeito de Vargem Grande Paulista, por exemplo, é filiado ao PL do ex-presidente Jair Bolsonaro.

O prefeito conta que a motivação que o levou a implementar em 2019 a tarifa zero no município foi a necessidade crescente de subsídios – a remuneração do serviço de transporte público é geralmente composta por uma parcela financiada via tarifa e outra via subsídio, com recursos que vêm do orçamento da prefeitura, a partir da arrecadação de impostos.

"Assim que eu assumi, em 2017, a empresa de ônibus veio pressionar para aumentar a tarifa ou ampliar o subsídio ao transporte da cidade, e eu não tinha previsão orçamentária para isso", diz Ramos.

"Eles, do dia para a noite, retiraram todos os ônibus das linhas e eu tive que, em 12 horas, buscar um transporte alternativo, e coloquei vans operando de forma gratuita. Isso me despertou o interesse em estudar melhor o caso [da tarifa zero]."

Ramos conta que estudou exemplos europeus, como Luxemburgo – país que adota a gratuidade em todo seu sistema de transporte, incluindo ônibus, trens e metrôs –, e brasileiros, como os de Maricá e Agudos, no interior de São Paulo.

Assim, a prefeitura chegou a um modelo em que a gratuidade é financiada através de um fundo de transporte, cujas principais receitas são uma taxa paga pelas empresas locais no lugar do vale-transporte (de R$ 39,20 mensais por funcionário), além de publicidade nos ônibus, locação de lojas nos terminais e 30% do valor das multas de trânsito.

Empresas locais chegaram a ir à Justiça contra a cobrança da taxa, mas Ramos afirma que algumas desistiram após entenderem melhor a proposta, restando uma ação pendente.

Com a tarifa zero, a demanda aumentou de 40 mil para 110 mil usuários mensais, exigindo a ampliação da frota de ônibus. Atualmente, são 15 ônibus, em sete linhas, e o custo do sistema é de R$ 600 mil mensais.

"É uma questão muito maior do que a de mobilidade. Existe a questão social, a de geração de recursos, porque na hora que eu implantei a tarifa zero, aumentou o gasto no comércio, a arrecadação de ICMS, de ISS", relata Ramos.

"Existe também a questão da saúde: tínhamos 30% de pessoas que faltavam à consulta médica e esse índice reduziu, porque as pessoas não tinham dinheiro para ir à consulta. Então ajudou em todas as áreas. A tarifa zero, ao ser debatida, precisa levar em conta tudo isso."

Caucaia (CE): tarifa zero no segundo maior município do Ceará

Caucaia, segundo município mais populoso do Ceará, com 369 mil habitantes, é um exemplo do avanço da tarifa zero nos municípios após a pandemia.

Com a crise sanitária, os sistemas de transportes públicos perderam passageiros e os custos aumentaram com a alta do diesel e da mão de obra.

Isso fez crescer a pressão por subsídios, num momento em que as famílias, com a renda pressionada, teriam dificuldade para arcar com um aumento da tarifa.

"Tínhamos que fazer alguma coisa para diminuir a perda [de renda] das famílias, elas precisavam ser socorridas de alguma forma na esfera municipal, para além do auxílio emergencial", diz Vitor Valim, prefeito de Caucaia, eleito pelo PROS e atualmente sem partido.

Diferentemente de Maricá, que conta com royalties do petróleo, e de Vargem Grande Paulista, que criou uma taxa sobre as empresas locais, Caucaia decidiu arcar com a tarifa zero com recursos do orçamento regular da prefeitura.

O programa, que recebeu o nome de Bora de Graça, foi implementado em setembro de 2021.

A iniciativa consome atualmente cerca de 3% do orçamento municipal e a remuneração à empresa prestadora do serviço é por quilômetro rodado, não por passagem.

"É tão exequível que o modelo de Caucaia será estendido para toda a região metropolitana", diz Valim.

A gratuidade no transporte público intermunicipal na Região Metropolitana de Fortaleza foi promessa de campanha do governador Elmano de Freitas (PT) e um projeto sobre o tema tramita na Assembleia Legislativa do Ceará.

Além de Caucaia, já adotam a tarifa zero na Região Metropolitana de Fortaleza os municípios de Eusébio, Aquiraz e Maracanaú. A capital estuda adotar a gratuidade para estudantes.

A repercussão local é outra característica do avanço recente da tarifa zero: a adoção da política por um município influencia as cidades do entorno.

Em Caucaia, com a tarifa zero, a demanda passou de 505 mil passageiros por mês para 2,2 milhões.

"Tivemos um aumento de custo de mais 30% com reforço da frota, o que era previsível", relata o prefeito. "Esse foi um desafio em termos de gestão, mas a dificuldade maior foi vencer a descrença da população, que temia ser taxada. Teve uma desconfiança muito grande do povo."

Informações: BBC

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