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Nesta segunda parte da série sobre a discussão Bus Rapid Transit (BRT) e Veiculo Leve sobre Trilhos (VLT) para Cuiabá-MT, o entrevistado é o especialista e consultor internacional em Transítica Jean Van Den Haute, que conta com 54 anos de experiência nesta área e serviços prestados na adequação do sistema VLT de Bruxelas às exigências da Exposição Universal de 1958, evento de proporções semelhantes a 4 Copas do Mundo e que mais de 42 milhões de pessoas visitaram.
Para simplificar o termo e explicar a onipresença da logística no dia a dia, Jean lembra sua influência no cotidiano mais simples até as mais complexas operações urbanas, decorrendo da evolução deste processo a "Transítica", ou logística automatizada.
“Ao se levantar de manhã, a pessoa se dirige à cozinha para fazer um café. Se a pia onde ela coleta água estiver na contramão do fogão, ou fora da cozinha onde se colocará a chaleira com a água para ferver, já não temos uma boa logística”, aponta, pontuando que ao multiplicar esta atividade por todos os dias do mês, perfazendo o ano (12 meses), e somando os anos e demais atividade presentes na vida de uma pessoa, temos um cotidiano que, com a mudança de lugar da pia, seria mais fácil e rápido. “Imagine em uma cidade do porte da Cuiabá, agregando o trânsito de diferentes veículos, variadas direções e diferentes espaços, e a quantidade de pessoas? Por isso a importância do "Plano Setorial Metropolitano de Transporte e Mobilidade", verdadeiro plano de ordenamento do espaço metropolitano”, define.
Diretor técnico da Associação dos Usuários de Transporte Público – ASSUT/MT e membro do Concidades de Várzea Grande, ele aponta que o Ministério das Cidades e do Planejamento, ao atrelar o recurso financeiro ao BRT, está passando por cima da lei 10.257/01 (Estatuto da Cidade) e ignorando dados técnicos importantes, que comprometerão a capital, em curto prazo, justamente no que se acredita que seja o objetivo desta verba - a Mobilidade Urbana.
Honéia Vaz – Jean, em termos legais, o Ministério foi arbitrário em condicionar a verba ao BRT, quando o PNDU define que este deve atender ao Plano Diretor das cidades?
Jean VDH – Tudo isso foi feito de improviso, na intuição, sem que o Ministério, que tem obrigação de agir correta e tecnicamente, recorresse às prerrogativas dos conselhos das Cidades ("ConCidades"). Caro mesmo sairá tudo isso para a presidente Dilma, que ao tentar economizar, terá um problema de Mobilidade Urbana nas capitais já daqui a 4 anos, sem contar que BRT não resolve nem a atual demanda existente em Cuiabá-MT. Para evitar futuras obras inacabadas ou desproporcionais à demanda, a Política Nacional de Desenvolvimento Urbano (PNDU) define que nada pode ser feito sem considerar o Plano Diretor, prevendo no de Cuiabá, em seu artigo 11, Inciso 12, “que se implante um sistema de transporte coletivo de grande capacidade e com freqüência controlada nos principais corredores, de forma a otimizar o fluxo e restringir o número de veículos nesses eixos e na área central”. É, portanto, metrô ou VLT, este segundo o adequado para a atual e futura demanda da capital de Mato Grosso.
H.V. – Mas, Jean, “transporte coletivo de grande capacidade...” não pode ser interpretado de forma genérica, dando margens para se colocar o BRT nesta modalidade...?
J.V.D.H – Sistemas de grande capacidade e de massa neste caso só pode ser sobre trilhos. O conceito estrutural do ônibus com a atenção necessária à direção, e com as suas limitações de espaço e de aceleração, não possibilita que seja um veículo de transporte de grande capacidade. Independente do tamanho que alcançar, não permite a grande velocidade comercial que se alcança nos trilhos. E mesmo se passássemos por cima desta verdade e quiséssemos colocar o BRT como sendo de ”grande capacidade”, este não atende à demanda atual aqui na capital. Para atender ao padrão técnico, eles teriam que colocar no corredor mais de 40 ônibus biarticulados...Como farão isso? Na verdade, para driblar este fato, vão superlotar os ônibus (em Bogotá se coloca até 12 passageiros/m²) e criarão um terceiro corredor para ultrapassagem (já previsto no projeto), mas que também não resolverá o problema de constantes acidentes e engarrafamentos de ônibus, e ainda gerará uma gigante desapropriação, que vai afetar de forma extremamente negativa a atividade comercial da cidade quando, de fato, o VLT é o vetor do desenvolvimento socioeconômico e ambiental definido no Estatuto da Cidade e o instrumento básico da nova mobilidade e acessibilidade definida no Decreto Federal n°5296/04, "Brasil Acessível".
H.V. – Inclusive a Lei Complementar n.150 de 29 de janeiro de 2007 (Plano Diretor de Desenvolvimento Estratégico de Cuiabá, art.11-11) requer “a melhoria do sistema de transporte coletivo em termos de rapidez, conforto, segurança e custos operacionais”. Mas, tecnicamente falando de BRT...
J.V.D.H - Lotado desde a implantação e muito mais caro. Não faltam números mostrando esta realidade. O VLT se paga na operacionalidade e ainda evita desapropriações onerosas, estimadas em mais de R$ 1 bilhão. Mais que isso, ao invés de necessitar desapropriações, o VLT libera mais de 18% dos espaços hoje abarcados pelo ônibus convencional e consome apenas 1/4 da energia que usa o ônibus, o que reflete também no meio ambiente e na qualidade de vida dos cidadaõs. É padrão mundial que os ônibus têm vida útil de até 8 anos e o VLT 30 anos o que, em longo prazo, empata o custo dos projetos, mas não da qualidade da prestação de serviço e na manutenção. Trilhos: não se desgastam em menos de 30 anos, é praticamente para a vida útil do sistema. Asfalto, pelo peso do sistema BRT, anualmente terá que ser refeito em várias partes. Pneus: VLT não tem. Ônibus, numa projeção anual de uma frota de 200 veiculos articulados, gastará mais de R$ 1 milhão. Ou seja, se os governos federal e estadual, no lugar de estudarem o custo-benefício de 30 anos, o normal em qualquer projeto, simplesmente quiserem dar destino a estes R$ 450 milhões direcionando ao BRT, eles vão gerar uma dívida em longo prazo ou mau gerenciamento de gasto público, e não investimento planejado, que é o que precisamos no Brasil, justamente para evitar tanto desperdício e reconstrução de obras. O PNDU também tem este objetivo: evitar que as determinações de aplicação do dinheiro público sigam a políticas partidárias ou a “vontade” do prefeito, do governador e do ministro simplesmente pela vontade, sem normas técnicas ou deixando de atender à realidade da população a ser beneficiada.
H.V.- Sua colocação contempla “custo operacional” e já mostramos que o BRT de Cuiabá não oferecerá conforto, por causa da superlotação. De forma igualmente técnica, vamos à outra previsão da Lei Complementar n.150 e fator vital na Mobilidade Urbana: “rapidez”...
J.V.D.H - Para atender a 6 mil passageiro/sentido/hora, dados do projeto BRT apresentado ao governo, eles teriam que colocar saídas de 40/hora ônibus biarticulados (120 se for modelo convencional), no mínimo. Já se fala que, na verdade, são 7.500 passageiros...E mesmo os 40 ônibus biarticulados, tendo o terceiro corredor, teríamos que ter o intervalo de 60 minutos dividido por 40 veículos, o que daria um veículo a cada 90 segundos, quando o mínimo é de 180 segundos.Ou seja, teremos 40 ônibus em sentidos opostos disputando o corredor central! Com isso não se pode brincar! No metrô de São Paulo se investe pesado em sistemas inteligentes para baixar o intervalo de 120 para 90 segundos. E há o complicante de tempo de embarque e desembarque muito mais lento no Bus que no VLT, principalmente se estiver superlotado (mais de 185 pessoas por biarticulado). Neste caso, o chamado “headway” (distância entre os veículos) não é plausível. Mas esta mesma demanda pode ser perfeitamente atendida pelo VLT, que, com headway de 150 segundos e capacidade nominal de 300 passageiros (4 por m²) atende de 7.200 passageiros até 10.800 passageiros (6 por m²). Lembro que o VLT é evolutivo até 800 passageiros nominal, caso aumente a demanda, mantendo a mesma infraestrutura.
H.V. – Quer dizer que o corredor BRT já nascerá saturado para a atual demanda Cuiabá-Várzea Grande...
J.V.D.H – Sim, o corredor não comporta o número de ônibus necessário para atender ao índice de passageiros Cuiabá-Várzea Grande. E ônibus biarticulado carrega, normalmente, até 185 passageiros/hora; o VLT carrega 200 a 800 passageiros, de acordo com a composição. Em termos de freqüência, podemos seqüenciar/intervalar 20 ônibus/hora; e 24 VLTs/hora. Por que isso? Por causa das dimensões próprias de cada tipo de veículo x sua capacidade de velocidade x carga x condições de embarque e desembarque, entre outros parâmetros. Nas contas que fizemos acima, o BRT carregará 3.700 passageiros/hora nominal e 5.550 passageiros/hora na hora do pico, o que explica o artifício do terceiro corredor.
H.V.- O que faremos com o restante dos 6 mil ou 7,5 mil?
J.V.D.H - Ou superlotamos ou eles esperarão mais de uma hora em vários pontos, pois não tem como colocar os 40 ônibus biarticulados, que, aliás, já seria um custo muito mais alto do que outro sistema (e por isso outro sistema, o VLT). Um exemplo de como o corredor se satura, está em São Paulo. O sistema BRT, mesmo os com 3 corredores, foram planejados para velocidade comercial de 30 km/hora. Hoje temos um pouco mais de 14 km/hora na maioria dos trechos. E o terceiro corredor, em centros urbanos de avenidas estreitas, é apenas saída emergencial até que se arrume outro sistema de alta capacidade. Não podemos implantar um novo sistema desde já como se fosse saída emergencial...É preciso fazer o correto.
H.V. – Jean, o tempo todo falamos em Cuiabá-Várzea Grande. Esta abrangência é exclusivamente por causa da obrigatoriedade do caminho Aeroporto-Cuiabá para a Copa?
Para simplificar o termo e explicar a onipresença da logística no dia a dia, Jean lembra sua influência no cotidiano mais simples até as mais complexas operações urbanas, decorrendo da evolução deste processo a "Transítica", ou logística automatizada.
“Ao se levantar de manhã, a pessoa se dirige à cozinha para fazer um café. Se a pia onde ela coleta água estiver na contramão do fogão, ou fora da cozinha onde se colocará a chaleira com a água para ferver, já não temos uma boa logística”, aponta, pontuando que ao multiplicar esta atividade por todos os dias do mês, perfazendo o ano (12 meses), e somando os anos e demais atividade presentes na vida de uma pessoa, temos um cotidiano que, com a mudança de lugar da pia, seria mais fácil e rápido. “Imagine em uma cidade do porte da Cuiabá, agregando o trânsito de diferentes veículos, variadas direções e diferentes espaços, e a quantidade de pessoas? Por isso a importância do "Plano Setorial Metropolitano de Transporte e Mobilidade", verdadeiro plano de ordenamento do espaço metropolitano”, define.
Diretor técnico da Associação dos Usuários de Transporte Público – ASSUT/MT e membro do Concidades de Várzea Grande, ele aponta que o Ministério das Cidades e do Planejamento, ao atrelar o recurso financeiro ao BRT, está passando por cima da lei 10.257/01 (Estatuto da Cidade) e ignorando dados técnicos importantes, que comprometerão a capital, em curto prazo, justamente no que se acredita que seja o objetivo desta verba - a Mobilidade Urbana.
Honéia Vaz – Jean, em termos legais, o Ministério foi arbitrário em condicionar a verba ao BRT, quando o PNDU define que este deve atender ao Plano Diretor das cidades?
Jean VDH – Tudo isso foi feito de improviso, na intuição, sem que o Ministério, que tem obrigação de agir correta e tecnicamente, recorresse às prerrogativas dos conselhos das Cidades ("ConCidades"). Caro mesmo sairá tudo isso para a presidente Dilma, que ao tentar economizar, terá um problema de Mobilidade Urbana nas capitais já daqui a 4 anos, sem contar que BRT não resolve nem a atual demanda existente em Cuiabá-MT. Para evitar futuras obras inacabadas ou desproporcionais à demanda, a Política Nacional de Desenvolvimento Urbano (PNDU) define que nada pode ser feito sem considerar o Plano Diretor, prevendo no de Cuiabá, em seu artigo 11, Inciso 12, “que se implante um sistema de transporte coletivo de grande capacidade e com freqüência controlada nos principais corredores, de forma a otimizar o fluxo e restringir o número de veículos nesses eixos e na área central”. É, portanto, metrô ou VLT, este segundo o adequado para a atual e futura demanda da capital de Mato Grosso.
H.V. – Mas, Jean, “transporte coletivo de grande capacidade...” não pode ser interpretado de forma genérica, dando margens para se colocar o BRT nesta modalidade...?
J.V.D.H – Sistemas de grande capacidade e de massa neste caso só pode ser sobre trilhos. O conceito estrutural do ônibus com a atenção necessária à direção, e com as suas limitações de espaço e de aceleração, não possibilita que seja um veículo de transporte de grande capacidade. Independente do tamanho que alcançar, não permite a grande velocidade comercial que se alcança nos trilhos. E mesmo se passássemos por cima desta verdade e quiséssemos colocar o BRT como sendo de ”grande capacidade”, este não atende à demanda atual aqui na capital. Para atender ao padrão técnico, eles teriam que colocar no corredor mais de 40 ônibus biarticulados...Como farão isso? Na verdade, para driblar este fato, vão superlotar os ônibus (em Bogotá se coloca até 12 passageiros/m²) e criarão um terceiro corredor para ultrapassagem (já previsto no projeto), mas que também não resolverá o problema de constantes acidentes e engarrafamentos de ônibus, e ainda gerará uma gigante desapropriação, que vai afetar de forma extremamente negativa a atividade comercial da cidade quando, de fato, o VLT é o vetor do desenvolvimento socioeconômico e ambiental definido no Estatuto da Cidade e o instrumento básico da nova mobilidade e acessibilidade definida no Decreto Federal n°5296/04, "Brasil Acessível".
H.V. – Inclusive a Lei Complementar n.150 de 29 de janeiro de 2007 (Plano Diretor de Desenvolvimento Estratégico de Cuiabá, art.11-11) requer “a melhoria do sistema de transporte coletivo em termos de rapidez, conforto, segurança e custos operacionais”. Mas, tecnicamente falando de BRT...
J.V.D.H - Lotado desde a implantação e muito mais caro. Não faltam números mostrando esta realidade. O VLT se paga na operacionalidade e ainda evita desapropriações onerosas, estimadas em mais de R$ 1 bilhão. Mais que isso, ao invés de necessitar desapropriações, o VLT libera mais de 18% dos espaços hoje abarcados pelo ônibus convencional e consome apenas 1/4 da energia que usa o ônibus, o que reflete também no meio ambiente e na qualidade de vida dos cidadaõs. É padrão mundial que os ônibus têm vida útil de até 8 anos e o VLT 30 anos o que, em longo prazo, empata o custo dos projetos, mas não da qualidade da prestação de serviço e na manutenção. Trilhos: não se desgastam em menos de 30 anos, é praticamente para a vida útil do sistema. Asfalto, pelo peso do sistema BRT, anualmente terá que ser refeito em várias partes. Pneus: VLT não tem. Ônibus, numa projeção anual de uma frota de 200 veiculos articulados, gastará mais de R$ 1 milhão. Ou seja, se os governos federal e estadual, no lugar de estudarem o custo-benefício de 30 anos, o normal em qualquer projeto, simplesmente quiserem dar destino a estes R$ 450 milhões direcionando ao BRT, eles vão gerar uma dívida em longo prazo ou mau gerenciamento de gasto público, e não investimento planejado, que é o que precisamos no Brasil, justamente para evitar tanto desperdício e reconstrução de obras. O PNDU também tem este objetivo: evitar que as determinações de aplicação do dinheiro público sigam a políticas partidárias ou a “vontade” do prefeito, do governador e do ministro simplesmente pela vontade, sem normas técnicas ou deixando de atender à realidade da população a ser beneficiada.
H.V.- Sua colocação contempla “custo operacional” e já mostramos que o BRT de Cuiabá não oferecerá conforto, por causa da superlotação. De forma igualmente técnica, vamos à outra previsão da Lei Complementar n.150 e fator vital na Mobilidade Urbana: “rapidez”...
J.V.D.H - Para atender a 6 mil passageiro/sentido/hora, dados do projeto BRT apresentado ao governo, eles teriam que colocar saídas de 40/hora ônibus biarticulados (120 se for modelo convencional), no mínimo. Já se fala que, na verdade, são 7.500 passageiros...E mesmo os 40 ônibus biarticulados, tendo o terceiro corredor, teríamos que ter o intervalo de 60 minutos dividido por 40 veículos, o que daria um veículo a cada 90 segundos, quando o mínimo é de 180 segundos.Ou seja, teremos 40 ônibus em sentidos opostos disputando o corredor central! Com isso não se pode brincar! No metrô de São Paulo se investe pesado em sistemas inteligentes para baixar o intervalo de 120 para 90 segundos. E há o complicante de tempo de embarque e desembarque muito mais lento no Bus que no VLT, principalmente se estiver superlotado (mais de 185 pessoas por biarticulado). Neste caso, o chamado “headway” (distância entre os veículos) não é plausível. Mas esta mesma demanda pode ser perfeitamente atendida pelo VLT, que, com headway de 150 segundos e capacidade nominal de 300 passageiros (4 por m²) atende de 7.200 passageiros até 10.800 passageiros (6 por m²). Lembro que o VLT é evolutivo até 800 passageiros nominal, caso aumente a demanda, mantendo a mesma infraestrutura.
H.V. – Quer dizer que o corredor BRT já nascerá saturado para a atual demanda Cuiabá-Várzea Grande...
J.V.D.H – Sim, o corredor não comporta o número de ônibus necessário para atender ao índice de passageiros Cuiabá-Várzea Grande. E ônibus biarticulado carrega, normalmente, até 185 passageiros/hora; o VLT carrega 200 a 800 passageiros, de acordo com a composição. Em termos de freqüência, podemos seqüenciar/intervalar 20 ônibus/hora; e 24 VLTs/hora. Por que isso? Por causa das dimensões próprias de cada tipo de veículo x sua capacidade de velocidade x carga x condições de embarque e desembarque, entre outros parâmetros. Nas contas que fizemos acima, o BRT carregará 3.700 passageiros/hora nominal e 5.550 passageiros/hora na hora do pico, o que explica o artifício do terceiro corredor.
H.V.- O que faremos com o restante dos 6 mil ou 7,5 mil?
J.V.D.H - Ou superlotamos ou eles esperarão mais de uma hora em vários pontos, pois não tem como colocar os 40 ônibus biarticulados, que, aliás, já seria um custo muito mais alto do que outro sistema (e por isso outro sistema, o VLT). Um exemplo de como o corredor se satura, está em São Paulo. O sistema BRT, mesmo os com 3 corredores, foram planejados para velocidade comercial de 30 km/hora. Hoje temos um pouco mais de 14 km/hora na maioria dos trechos. E o terceiro corredor, em centros urbanos de avenidas estreitas, é apenas saída emergencial até que se arrume outro sistema de alta capacidade. Não podemos implantar um novo sistema desde já como se fosse saída emergencial...É preciso fazer o correto.
H.V. – Jean, o tempo todo falamos em Cuiabá-Várzea Grande. Esta abrangência é exclusivamente por causa da obrigatoriedade do caminho Aeroporto-Cuiabá para a Copa?
J.V.D.H – Primeiramente, trazer o VLT apenas até o aeroporto seria matar definitivamente o comércio na Avenida Couto Magalhães. Neste caso é preciso deixar possibilidade de extensão até a Prefeitura de Várzea Grande. E, em segundo, respondendo à pergunta, pela Lei Estadual 359, os municípios estão integrados. Trata-se da Lei de “Região Metropolitana do Vale do Rio Cuiabá”, o que, portanto, requer plano estratégico comum. No caso de recursos federais, os projetos pelo PNDU devem obedecer aos planos diretores de cada cidade - o de Cuiabá prevê o sistema de alta capacidade nas vias principais, como já explicado. E o de Várzea Grande define que as soluções, como as de Transporte, sejam feitas em conjunto com Cuiabá. Por isso o Ministério das Cidades, mesmo que anteriormente tenha acertado de forma equivocada o investimento no BRT, por meio de Blairo Maggi, governo na época, precisa agora corrigir a opção para atender à lei e à sua responsabilidade técnica de “planejamento”. É uma questão de mudança do investimento do Ministério para a opção de transporte em acordo com todas as previsões legais e técnicas que atendam realmente à Cuiabá-Várzea Grande – o VLT. O projeto de Transportes, e nenhum outro, pode ser mera vontade política e burocracia, mas caso de aplicação das leis vigentes e de metodologia técnica, visando encontrar a solução certa – que é a que realmente atende às necessidade da população. Isto não é brincadeira e jogo, e atinge seriamente o dia a dia de milhares de pessoas. Aliás, o que ninguém parece saber é que sem a aplicação rigorosa das leis vigentes, não existe engenharia financeira em longo prazo nem para VLT, nem para BRT.
Nesta série os entrevistados foram selecionados em fontes usuais do cenário apresentado, tendo em conta o objetivo de comprovar com números e informações técnicas quatro principais fatores: 1. A viabilidade socioeconômica e financeira do VLT na capital mato-grossense; 2. O praticamente empate de custos da implantação e operação do BRT com os dos VLT; 3. O melhor custo-benefício com economia em médio e longo prazos do VLT sobre o BRT; 4. O maior interesse de investidores pelo VLT contra nenhuma empresa anunciada para financiar o BRT, salvo o próprio governo estadual e a valores bem mais altos do que o disponibilizado pela União. Na primeira entrevista o assunto foi abordado com o representante do Fundo de Investimentos Infinity, interessado em uma Parceria Público Privada (PPP) para implantação do VLT em Cuiabá, Rowles Magalhães Silva. Veja na íntegra em: http://www.24horasnews.com.br/index.php?tipo=ler&mat=379436
*Honéia Vaz é jornalista em Cuiabá-MT. (24H News)
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