Estudo mostra que 65% da população usam o transporte público nas capitais

Um estudo divulgado nesta quarta-feira pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) aponta que 65% da população das capitais usam transporte público para se deslocar. Esse percentual cai para 36% nas cidades que não são capitais. Apenas 2,85% da população residente em capitais se locomovem a pé no dia a dia. Já nas outras cidades esse percentual sobe para 16,63%.

A bicicleta é o meio de transporte de 3,22% das pessoas que vivem nas capitais. Nas outras cidades, esse percentual é de 8,45%. A moto é usada por 5,5% da população que vive nas capitais e por 15% nas demais cidades. Em todos os municípios brasileiros, 23% da população adotam o carro como meio de transporte.

O estudo sobre mobilidade urbana faz parte de uma série chamada Sistema de Indicadores de Percepção Social (SIPS). A partir deste e de outros estudos, o órgão poderá propor medidas mais adequadas para cada tipo de região. E, também, deixar a população mais esclarecida sobre os serviços e as possibilidades de transporte que são oferecidos.

Nas grandes cidades, por exemplo, o governo poderá aplicar ações que motivem as pessoas a deixarem o carro na garagem e usar o transporte público. E em pequenas cidades, estimular o uso de bicicletas ou o hábito de andar a pé quando a locomoção for por pequenas distâncias.

Uma das conclusões à que chegou o Ipea é a tendência de se alcançar melhores resultados a partir de investimentos em corredores de ônibus e metrôs, aliados a políticas tarifárias que permitam ampliar o número de usuários de transporte público.

O instituto enfatiza que, nesse cenário, deve ser estimulada a redução do tempo de viagem. “A rapidez, a disponibilidade e o menor custo foram características recorrentemente citadas de forma explícita pelos entrevistados”, afirma o estudo. Segundo ele, a diferença de percepção da segurança entre os usuários de automóveis e os de transporte público pode revelar importantes aspectos para a atuação pública.

A pesquisa perguntou que motivo faria os não usuários de transporte público a passar a fazer uso dele. A maior rapidez do transporte público foi a resposta mais apresentada pelos usuários de bicicleta, carro e moto. Para quem se locomove a pé, a resposta está ligada à questão da disponibilidade desse tipo de meio de transporte.

Os motivos mais indicados pelos pedestres para terem optado por andar a pé são a saúde e a rapidez. No entanto, eles afirmam predominantemente que passariam a usar o transporte público caso houvesse maior disponibilidade, fosse mais barato e também mais rápido. Para o pedestre, estas duas últimas características são necessárias para se ter um bom transporte.

A população, de acordo com o documento, precisa ser esclarecida quanto às características de cada modo de transporte em suas respectivas cidades. Além de ter direito à escolha do meio de transporte que quiser utilizar, “a população tem que ter acesso à informação para poder realizar esta escolha dentro dos critérios que considerar mais relevantes”.

Fonte: Estado de Minas

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Trânsito lento fez capital paulista perder R$ 40 bilhões em 2012, diz estudo

Estudo divulgado nesta sexta-feira (17) pela Eaesp-FGV (Escola de Administração de Empresas da Fundação Getúlio Vargas de São Paulo) aponta que a lentidão no trânsito na capital paulista provocou uma perda de R$ 40,2 bilhões em 2012, o que representa 7,6% do PIB (Produto Interno Bruto) da cidade em 2012 (R$ 526 bilhões). A pesquisa foi coordenada pelo vice-presidente da FGV, Marcos Cintra.

Para chegar ao valor, o estudo levou em conta dois indicadores: o tempo médio perdido em congestionamentos por pessoa integrante da PEA (População Economicamente Ativa) da cidade --nomeado "custo oportunidade"-- e os gastos adicionais gerados pelos congestionamentos com combustível, poluição e transporte de mercadorias --batizados de "custos pecuniários".

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O custo oportunidade baseou-se no valor médio da hora de trabalho na capital paulista da PEA, que em 2012 foi de R$ 44,31, segundo dados do Dieese (Departamento Intersindical de Estatística e Estudos Socioeconômicos).

O valor obtido foi multiplicado pela quantidade média de horas que os motoristas de São Paulo perdem nos congestionamentos. Para calcular esse dado, a pesquisa levou em conta a lentidão média, em quilômetros, nos horários de pico, medida pela CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), e dividiu o total pelo tamanho médio dos veículos.

O número de veículos afetados pelos congestionamentos foi multiplicado por três --considerando que, em média, cada carro transporta três pessoas. O valor foi multiplicado pelas horas perdidas nos congestionamentos em 253 dias úteis, chegando a R$ 30,2 bilhões.

Já os custos pecuniários foram calculados a partir de gastos adicionais com combustível, poluição e com o transporte de cargas. As perdas resultantes da poluição foram estimadas com base em dados e estudos da ANTP (Associação Nacional de Transporte Público) e do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada).

Para chegar ao impacto nos gastos com combustível, a pesquisa considerou a distância média percorrida por dia e as velocidades médias com e sem trânsito praticadas por carros, caminhões e ônibus. Já para calcular o gasto com o transporte de carga, o estudo usou como parâmetro dados da Associação Nacional do Transporte Rodoviário (NTC & Logística).

Considerando os três tipos de perdas (combustível, poluição e transporte de cargas), a pesquisa chegou ao valor de R$ 9,99 bilhões em 2012. A soma deste montante com os R$ 30,2 bilhões desperdiçados pela população economicamente ativa chega a R$ 40,2 bilhões.

Informações: ANTP

Ano	Custo pecuniário do trânsito (dinheiro perdido)	Custo de oportunidade do trânsito (dinheiro que a cidade deixou de ganhar)	Custo total do trânsito para São Paulo
2002	R$ 6.985.879.139,07	R$ 10.342.299.788,00	R$ 17.328.178.926,74
2004	R$ 7.300.650.847,88	R$ 13.128.172.049,00	R$ 20.428.822.896,69
2006	R$ 8.377.422.602,14	R$ 17.193.443.050,00	R$ 25.530.862.651,66
2008	R$ 10.107.981.983,43	R$ 24.282.318.282	R$ 34.490.300.265,60
2010	R$ 8.803.248.575,19	R$ 27.112.094.149	R$ 35.915.342.724,13
2012	R$ 9.983.704.463,74	R$ 30.175.803.397	R$ 40.159.507.860,97

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Nova lei de mobilidade urbana é “caixa de ferramentas” para sociedade, diz Ipea

O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) lançou, na última sexta-feira (6), o Comunicado 128: A Nova Lei de Diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana. No texto, a entidade analisa a nova Política Nacional de Mobilidade Urbana, sancionada pela presidenta Dilma Rousseff no dia 4 de janeiro. A apresentação foi feita pelo diretor de Estudos e Políticas do Estado, das Instituições e da Democracia (Diest), Alexandre de Ávila Gomide.
Na avaliação dos técnicos do instituto, a lei traz uma série de novas ferramentas para enfrentar o problema do trânsito e melhorar a mobilidade nas cidades brasileiras, mas não é, por si só, suficiente para a tarefa. É fundamental que a sociedade civil organizada e o Ministério Público se apropriem destes instrumentos para pressionar os governos locais a implementar as medidas propostas.
“A sociedade tem um papel importante de divulgar a aprender a usar essa lei para contestar medidas do poder público que contrariem as diretrizes, questionar contratos. Isso vai depender muito dessa ação política da sociedade civil, do Ministério Público e de gestores mais ousados que queiram usar a lei”, avalia Gomide. “É como uma caixa de ferramentas, que muita gente tem em casa e não aprende a usar. Mas com certeza no médio prazo a lei vai apresentar resultados”, completa.
Para o Ipea, a lei consiste em “um importante marco na gestão das políticas públicas nas cidades brasileiras”, especialmente por dar uma abordagem mais ampla à questão do transporte. Ela vem para suprir uma lacuna nos deveres atribuídos pela Constituição de 1988 ao governo federal: instituir diretrizes para o desenvolvimento urbano, incluindo transportes urbanos. O processo de discussão sobre o tema se arrasta desde então.
Entre 1989 e 1995, quatro projetos de lei sobre o tema foram propostos, todos eles apensados ao PL 4.293/1989 e todos restritos ao transporte coletivo. Os quatro foram arquivados definitivamente em 1995, quando surgiu o PL 694, de autoria do então deputado Alberto Goldman, ainda com foco restrito. Outros dois projetos foram apensados a este ainda na década de 1990 e seguiram tramitando nas comissões até 2003, quando foi criada uma comissão especial na Câmara para apreciar e dar parecer ao projeto.
Mesmo assim, o PL ficou mais três anos parado na Câmara até que, em 2007, após discussões no Ministério das Cidades, o Executivo enviou o PL 1.697/2007, que dava pela primeira vez uma abordagem mais abrangente e completa ao tema.
Segundo o Ipea, a lei tem como princípios garantir a acessibilidade universal e o desenvolvimento sustentável das cidades; promover a equidade no uso do espaço público de circulação; garantir participação e controle social nas políticas de mobilidade urbana; justa distribuição dos benefícios e ônus do uso dos meios de transporte; e eficiência e eficácia na prestação dos serviços de transporte.
“Hoje 20% das pessoas que se deslocam nas cidades usam quase 80% do espaço viário, enquanto o transporte coletivo e o não motorizado, que beneficiam a maioria, ficam com apenas 20% do espaço”, afirma Alexandre Gomide.
Para atingir esses objetivos, a PNMU inclui diretrizes para as políticas municipais, como a integração da política de transportes com políticas de uso do solo e desenvolvimento urbano; prioridade dos modos de transporte não motorizados sobre os motorizados e dos coletivos sobre os individuais; complementação (e não competição) dos diferentes modos de transporte; mitigação dos custos ambientais dos deslocamentos e uso de energias renováveis e não poluentes.

Impactos no transporte coletivo

A maioria dos dispositivos da nova lei não é obrigatória para os municípios – entes responsáveis pelas políticas urbanas de transporte de acordo com a Constituição de 1988 –, sendo antes limites e diretrizes para balizar a ação das prefeituras. No entanto, algumas medidas têm caráter impositivo, como a exigência de que todos os municípios acima de 20 mil habitantes elaborem seus planos de mobilidade urbana.
Outras têm potencial para causar impactos mais diretos na vida das pessoas, como a mudança na forma de remuneração dos contratos com as empresas de ônibus urbanos – que resulta na passagem cobrada dos usuários. Hoje, o cálculo do valor é feito fundamentalmente a partir do rateio dos custos estimados pelo poder público.
“É um método que provoca muita ineficiência, pois é difícil para o poder público saber os custos reais do empresário e é interessante para este aumentar seus custos na planilha”, explica o diretor do Ipea. Com a nova lei, a contratação passará a ser feita obrigatoriamente por processo licitatório. “As empresas competem, apresentam seus preços e o poder público escolhe o melhor, com reajustes previstos em contrato. Isso é avanço que terá impacto no valor das passagens”, completa.
Além disso, as prefeituras ficam obrigadas a divulgar os impactos de benefícios tarifários concedidos (meia passagem para estudantes e gratuidade para carteiros, por exemplo) no valor final das tarifas. É um avanço na transparência da definição das tarifas, pois tais benefícios não são bancados por empresas ou poder público, mas rateados por todos os usuários por meio do preço da passagem. No entanto, a lei falha ao não definir quem irá financiar tais benefícios. Assim, é provável que na maioria das vezes a operação do transporte público continue a ser inteiramente financiada pelos recursos arrecadados na cobrança de tarifas. Fortalece-se, no entanto, a possibilidade de cobrança e discussão popular a respeito do tema.
O Código de defesa do consumidor passa a valer para o transporte público, estabelecendo direitos que não existem hoje. Assim, passa a ser obrigatório que os pontos de ônibus disponibilizem informações sobre itinerários, tarifas e horários. Além disso, o poder público terá que divulgar padrões de qualidade e quantidade para os transportes e disponibilizar meios para reclamações, com prazo definido para as respostas.
Outra mudança é a possibilidade de concorrência de preços entre os taxis nas cidades. Com a nova lei, as prefeituras terão a obrigação de determinar apenas o preço máximo cobrado pelos taxistas, possibilitando que estes pratiquem preços menores.

Uso sustentável do automóvel

Além de orientar a expansão do transporte coletivo, a lei traz também medidas de racionalização do uso do automóvel. Entre elas, estão dispositivos não econômicos ou econômicos. Assim, os municípios passam a poder aplicar taxas para a circulação de carros em determinadas regiões, o chamado pedágio urbano. O valor arrecadado será necessariamente vinculado com a ampliação do transporte coletivo. “É uma medida importante, pois possibilita a criação de um financiamento privado para o setor de transporte”, esclarece Gomide. Cabe destacar que a implantação ou não das taxas é uma decisão de cada prefeitura.
“A lei estabelece instrumentos para mudar aos poucos relação da sociedade brasileira com o carro. Ela assume que o uso intensivo de transporte individual causa mais custos que benefícios e que quem causa esses custos deve pagar por eles, e não jogar para a sociedade. Ao mesmo tempo, estabelece mecanismos de incentivo aos meios coletivos e mais sustentáveis. Mas isso vai depender muito mais da pressão da sociedade que de uma imposição”, afirma Alexandre Goimide. “A lei não é contra a posse do automóvel, mas coloca a maneira de usá-lo de forma mais inteligente e sustentável”, completa.

Fonte: Rede Brasil Atual

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Sustentabilidade e transporte público: é preciso vontade política

O tema mobilidade urbana e o debate sobre a busca contínua por sustentabilidade no setor foram exaustivamente abordados na Conferência Rio+20 e, como em quase todas as discussões travadas no encontro, não trouxe soluções concretas. Para que as melhorias saiam do papel é necessário o estabelecimento de políticas claras e de longo prazo.

Apesar de toda a discussão sobre os problemas e as "soluções" relacionadas aos poluentes locais e mundiais e ao aquecimento global, ainda não existe um conjunto de princípios, instrumentos e ações governamentais que estabeleçam compromissos permanentes e bem delimitados para promover avanços significativos nessa importante questão.

Sem essa atuação do setor público, as inúmeras iniciativas em implantação produzirão, provavelmente, resultados aquém daqueles esperados e necessários para reverter a situação atual e trarão uma falsa impressão de sucesso. Num primeiro olhar desatento, pode parecer que se obteve o esperado. Mas, na verdade, e segundo uma visão mais ampla de sustentabilidade, será um êxito limitado.

Essa realidade é ainda mais flagrante quando o assunto é transporte urbano de passageiros no Brasil. Ano após ano, a indústria automobilística bate recordes de produção e venda de carros. Esse desempenho pouco surpreende, pois uma das iniciativas preferidas pelo governo tem sido a isenção do Imposto sobre a Produção Industrial (IPI) em tempos de crise mundial financeira e de resultados macroeconômicos recessivos. Consequentemente, observa-se o aumento significativo dos deslocamentos urbanos individuais com automóveis, que são energeticamente ineficientes e ambientalmente insustentáveis.

Segundo levantamento do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), de 2011, essas viagens respondem por mais de 65% das emissões dos poluentes no transporte de passageiros em áreas urbanas. Ademais, a contribuição dos automóveis particulares é de cerca de 51% do total de emissões de gases de efeito estufa, segundo relatório do Ministério do Meio Ambiente (2009).

Por seu lado, o transporte público urbano tem sido negligenciado nas políticas públicas e sobrecarregado com impostos dos mais diversos. Apesar da recente sanção da Lei nº 12.587/2012, que define a Política Nacional de Mobilidade Urbana, e dos recursos voltados para a infraestrutura por meio do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), as últimas décadas foram marcadas pela inexplicável ausência de investimentos para o transporte público urbano. Ao contrário, ainda segundo o referido estudo do Ipea, os automóveis recebem até 90% dos subsídios dados ao transporte de passageiros no país, ou seja, 12 vezes mais que o transporte público.

Esse privilégio ao automóvel comprova que a sustentabilidade ambiental no transporte público urbano é um desafio subestimado por aqueles não envolvidos na operação diária em mais de 2 mil municípios brasileiros. Os empresários do setor trabalham dentro de uma realidade em que todos os recursos financeiros advêm da coleta das tarifas praticadas, obrigando as empresas a considerar as escolhas de veículos e combustíveis de acordo com as condições de operação (demanda de passageiros; vias de operação; priorização).

O setor empresarial vê com bons olhos a adoção de avanços tecnológicos, desde que venham associados a políticas claras e duradouras de governo. A Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) propõe uma série de ações governamentais de longo prazo para que avanços concretos sejam obtidos.

Entre elas, a criação de condições para que o atual estágio de desenvolvimento tecnológico (Fase P7 do Programa de Controle de Emissões Veiculares — Proconve) seja amplamente implantado por todo o país, o monitoramento do progresso dos sistemas BRT em obras e a multiplicação das experiências de sucesso para as cidades de médio porte, a criação de uma política de avanço tecnológico para o setor, o desenvolvimento de um programa estratégico de longo prazo e a implantação de incentivos graduais à transição de um combustível para outro para viabilizar a adoção de novas tecnologias. Em suma, para o Brasil alcançar o nível de mobilidade urbana condizente com seu tamanho e potencial, é preciso vontade política e pulso firme de nossos governantes.

Artigo de Otávio Vieira da Cunha Filho 

Presidente executivo da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU)

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Ipea divulga pesquisa sobre mobilidade urbana no Brasil

O Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) divulgou no dia 22 o resultado de uma pesquisa que indica que o número de veículos usados para transporte individual no Brasil cresce cada vez mais: o número de usuários de carros cresceu 9% ao ano, enquanto o número de motocicletas cresceu 19% ao ano. Enquanto isso, a porcentagem do uso de transporte público foi de 68% para 51% do total de viagens motorizadas.

O Comunicado nº 113 – Poluição Veicular Atmosférica apresenta dados sobre as emissões de poluentes atmosféricos veiculares no Brasil e analisa o programa de controle e mitigação dessas emissões, mostrando que essas mudanças causaram enormes consequências tanto para os gastos dos usuários e no consumo de energia, como também piorou os níveis de poluição, congestionamento e acidentes de trânsito.

A pesquisa também indica que no país existem 15 carros para cada 100 habitantes. Para o Ipea, a expansão da frota é causada principalmente pelos baixos preços dos veículos no país.

O levantamento indica também que cerca de 200 doenças estão associadas aos poluentes veiculares liberados na atmosfera, sendo o CO2 o mais prejudicial.

Como soluções, o comunicado aponta o incentivo no uso do transporte público e de veículos não poluentes, como as bicicletas.

Fonte: Uol Atitude Sustentável

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Curitiba: Subsídio é o caminho para transporte público acessível

Subsídio ao transporte coletivo é uma das alternativas para manter o sistema adequado às condições econômicas da população. Essa é uma das sugestões do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), de acordo com a terceira edição do Boletim Regional Urbano e Ambiental, baseado em dados de nove capitais brasileiras, incluindo Curitiba. Nos últimos 15 anos, puxada pelo aumento dos insumos, a tarifa do transporte público subiu acima da inflação medida pelo Índice Nacional de Preços ao Consumidor (INPC). Quando o preço da passagem sobe, a demanda de passageiros cai. Com isso, o sistema entra em um ciclo vicioso, ficando mais caro e transportando menos usuários.

O aumento de renda registrado no período foi a principal razão encontrada para entender como o transporte coletivo da maior parte dos municípios do Brasil não en­­trou em colapso. “Possivel­mente, o transporte público sobre pneus estaria em uma crise de demanda sem precedentes nos últimos anos não fosse essa melhora nas condições de vida da população”, afirma o documento, assinado por técnicos de Planejamento e Pesquisa do Ipea. Em São Paulo, os subsídios da prefeitura cobrem cerca de 20% dos custos do sistema. Em Curitiba, o Imposto Sobre Ser­vi­­ços (ISS) gerado pelo setor de transporte é reinvestido, o que é considerado uma espécie de incentivo.

Uma das razões para defender o apoio estatal está na comparação entre os setores rodoviário e metroferroviário. Enquanto as tarifas do ônibus cresceram 60% acima da inflação, as passagens do metrô ficaram cerca de 40% mais caras. Ao contrário dos ônibus, os metrôs recebem, em geral, auxílio dos go­­vernos estadual ou federal. “Quan­do existe transporte de massa grande e eficiente, além do investimento, o estado destina subsídio alto e elevado”, diz Orlando Pinto Ribei­ro, coordenador do curso de Arqui­te­­tura e Urbanismo da Universi­dade Positivo (UP). Os ônibus, infelizmente para o bolso da população, ainda não entram nesse bolo.

De acordo com o coordenador do Mestrado e Doutorado em Gestão Urbana da Pontifícia Uni­versidade Católica (PUCPR), Fabio Duarte, os incentivos ao transporte coletivo se refletem em outros setores para a sociedade. Houve, para o professor, inversão de valores por parte do governo federal, quando reduziu o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) no ano passado, facilitando a compra de automóveis. Conforme Duarte, isenção semelhante para os insumos usados pelo transporte coletivo poderia ter auxiliado os sistemas das principais cidades do país. “Não é necessário dar dinheiro às empresas, mas é possível re­­duzir encargos trabalhistas para a indústria ligada a esse setor”, avalia.

Esse tipo de incentivo colabora, como consequência, em outros setores. “Quando você consegue ti­­rar as pessoas do transporte motorizado individual, há auxílio indireto para a saúde”, explica Duarte. “Grande parte dos investimentos nessa área diz respeito aos problemas respiratórios ou aos acidentes de trânsito. Nesse sentido, o incentivo iria beneficiar o resto da população”, acrescenta.

Com a falta de incentivos, existe tendência de que a qualidade do serviço diminua com o passar do tempo. “Para manter a margem de lucro considerada ideal, as empresas adotam milhões de estratégias com a intenção de cortar custos”, afirma. Por esse motivo, é cada vez mais comum observar nas grandes cidades, micro-ônibus em lugar dos ônibus convencionais e funcionários com dupla função, dirigindo e cobrando passagens simultaneamente. “Ao mesmo tempo em que os serviços vão ficando mais caros, a qualidade oferecida diminui. E, com as facilidades para se comprar um carro, as pessoas deixam de compartilhar o transporte”, diz Ribeiro.

• Demanda menor
  Segundo a Urbanização de Curi­tiba (Urbs), empresa de economia mista que gere o sistema de transporte coletivo, a variação da tarifa entre 2005 (R$ 1,90) e 2009 (R$ 2,20) foi de 15,7%. Entre 2005 e 2008, contudo, o preço da passagem praticamente não variou – entre junho de 2005 a abril de 2007, o preço da tarifa foi de R$ 1,80 por determinação do então prefeito Beto Richa (PSDB) –, enquanto o custo do quilômetro rodado aumentou 24% e o óleo diesel 52%. E a variação do salário mínimo, no período, foi de 72,9%.

Apesar do “apoio”, a Urbs registrou, em 2009, grande perda de passageiros. Em setembro, a companhia registrava rombo de R$ 9,2 milhões em seu caixa, o equivalente a 12 milhões de passagens que não entraram no sistema – média de 1,3 milhão de passageiros por mês. Em dezembro do ano passado, contudo, a empresa conseguiu diminuir o prejuízo para R$ 6 mi­lhões. Os motivos alegados pela companhia foram o aumento da tarifa, no início de 2009, e o temor de contágio pela gripe H1N1, em julho e agosto.

Fonte: Gazeta do Povo

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Em Goiânia, Número de passageiros de ônibus diminuiram nos ultimos 10 anos

A po­pu­la­ção da re­gi­ão me­tro­po­li­ta­na de Go­i­a­nia cresceu 20% nos úl­ti­mos 10 anos, mas o nú­me­ro de usu­á­rios do tran­spor­te pú­bli­co te­ve de­crés­ci­mo de 6% no mes­mo pe­rí­o­do. Em 2000, se­gun­do da­dos da Re­de Me­tro­po­li­ta­na de Tran­spor­te Co­le­ti­vo (RMTC), os ôni­bus re­ce­bi­am por ano 220 mi­lhões de pas­sa­gei­ros, en­quan­to que em 2010 es­se nú­me­ro caiu pa­ra 205 mi­lhões. A in­va­são de ve­í­cu­los par­ti­cu­la­res nas ru­as – ho­je Go­i­â­nia pos­sui pou­co me­nos de um mi­lhão (982.309) de ve­í­cu­los – pro­pi­ciou a di­mi­nu­i­ção de pas­sa­gei­ros que op­ta­ram por se li­vrar das su­per­lo­ta­ções. 

Com a quan­ti­da­de de pas­sa­gei­ros pra­ti­ca­men­te em declínio e a po­pu­la­ção cres­cen­do pro­gres­si­va­men­te, a re­a­li­da­de tra­vou determinados pon­tos do trân­si­to da ca­pi­tal. 

Po­rém, a al­ter­na­ti­va pa­ra mai­o­ria ain­da é en­ca­rar as di­fi­cul­da­des de um trans­­por­te pú­bli­co lo­ta­do, len­to, sem ho­rá­rios fi­xos e que ago­ra en­fren­ta o trân­si­to con­ges­ti­o­na­do de­vi­do o gran­de nú­me­ro de ve­í­cu­los cir­cu­lan­do. Um es­tu­do di­vul­ga­do on­tem pe­lo Ins­ti­tu­to de Pes­qui­sa Eco­nô­mi­ca Apli­ca­da (Ipea) des­ta­cou que a es­co­lha dos pas­sa­gei­ros acon­te­ce prin­ci­pal­men­te pe­lo fa­to de o tran­spor­te pú­bli­co ser o mais ba­ra­to. No en­tan­to, a pas­sa­gem de ôni­bus na ca­pi­tal que já cus­ta R$ 2,25, po­de pas­sar pa­ra R$ 2,50 ainda este mês. 

Os grá­fi­cos da pes­qui­sa tam­bém de­mons­tram que 22,5% da po­pu­la­ção de Go­i­â­nia uti­li­zam car­ro, 7,02% pos­su­em mo­to­ci­cle­ta, 3,48% pre­fe­rem pe­da­lar bi­ci­cle­ta e ou­tros 6,89% se des­lo­cam a pé. Já nas ci­da­des que fa­zem par­te da re­gi­ão me­tro­po­li­ta­na – Trin­da­de, Go­i­a­ni­ra, San­to An­tô­nio de Go­i­ás, Ne­ró­po­lis, Go­i­a­ná­po­lis, Se­na­dor Ca­ne­do, Apa­re­ci­da de Go­i­â­nia, Hi­drô­lan­dia, Ara­go­i­â­nia e Aba­dia de Go­i­ás – a por­cen­ta­gem de usu­á­rio do tran­s­por­te pú­bli­co che­ga a 66,36%. Ou­tros 21,96% da po­pu­la­ção op­ta­ram pe­lo car­ro, 4,9% pe­la mo­to, 1,64% vão de bi­ci­cle­ta e 5,14% pre­fe­rem ca­mi­nhar. 

O pri­mei­ro mo­ti­vo que faz uma pes­soa tro­car o tran­spor­te co­le­ti­vo pe­lo car­ro é o tem­po gas­to no tra­je­to – mui­tos con­si­de­ram o car­ro mais rá­pi­do. O se­gun­do é fa­to do ve­í­cu­lo par­ti­cu­lar ser mais con­for­tá­vel. Ter­cei­ra e úl­ti­ma jus­ti­fi­ca­ti­va é a co­mo­di­da­de. A pes­soa não ne­ces­si­ta es­pe­rar mui­to tem­po pa­ra ini­ci­ar o ca­mi­nho. 

De acor­do com da­dos do De­par­ta­men­to Es­ta­du­al de Trân­si­to de Go­i­ás (De­tran), Go­i­â­nia pos­sui 187.832 mo­to­ci­cle­tas e 38.346 mo­to­ne­tas. O nú­me­ro re­fle­te a ne­ces­si­da­de da po­pu­la­ção. Se­gun­do o Ipea, o pri­mei­ro mo­ti­vo pa­ra a es­co­lha da mo­to é a ve­lo­ci­da­de, o se­gun­do é o pre­ço e o ter­cei­ro a ne­ces­si­da­de de sa­ir de ca­sa no ho­rá­rio ade­qua­do.  

A pes­qui­sa tam­bém co­lheu jus­ti­fi­ca­ti­va dos pe­des­tres e ci­clis­tas. O prin­ci­pal mo­ti­vo apre­sen­tan­do por es­sas par­ce­las da po­pu­la­ção foi sa­ú­de e ra­pi­dez. Po­rém, to­dos afir­ma­ram que pas­sa­ri­am a uti­li­zar o tran­spor­te pú­bli­co ca­so ele fos­se de qua­li­da­de, co­mo mai­or dis­po­ni­bi­li­da­de. 

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Fonte: O Hoje

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Encontro discute mobilidade urbana em SP e Brasília

No dia 16/9, teve início a Semana da Mobilidade para discutir alternativas de locomoção ao uso de carros em diversas cidades brasileiras. Como parte da iniciativa - que termina no Dia Mundial Sem Carro, 22/9 - o IDS - Instituto Democracia e Sustentabilidade promove rodas de conversa com o tema "O desafio da mobilidade no Brasil: para onde vamos?" em São Paulo e em Brasília nesta quinta-feira, 20/09.

Com o objetivo de discutir as potenciais interações entre agendas climática, ambiental e de planejamento urbano, os eventos abordarão os desdobramentos da Lei de Política Nacional de Mobilidade Urbana - em vigor desde abril -, que prioriza o transporte público coletivo e exige que municípios com mais de 20 mil habitantes apresentem até 2015 planos de mobilidade.

O evento em São Paulo, realizado em parceria com a Livraria Cultura, contará com a presença de: Eduardo Vasconcellos, da ANTP - Associação Nacional de Transportes Públicos; Alexandre de Ávila Gomide, do Ipea - Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada; Maurício Broinizi, da Rede Nossa São Paulo, e Paulina Chamorro, jornalista e mediadora da conversa.

Em Brasília, o debate será realizado em parceria com o Movimento Nova Brasília e o Coletivo Mundial Sem Carro. Estarão presentes na roda de conversa: Renato Boareto, do Iema - Instituto de Energia e Meio Ambiente; Nazareno Stanislau Afonso, do MDT - Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos; Maria Rosa Ravelli Abreu, professora da Universidade de Brasília (UnB), e Ronaldo Martins Alves, do Instituto Pedala Brasília.

As vagas são limitadas. Inscrições devem ser feitas pelo e-mail ids@idsbrasil.net.

"O DESAFIO DA MOBILIDADE NO BRASIL: PARA ONDE VAMOS?"

São Paulo

Data: 20/09, às 19h

Local: Livraria Cultura do Shopping Bourbon

Endereço: Rua Turiassu, 2100, Alto da Lapa, São Paulo/SP

Brasília

Data: 20/11, às 19h

Local: Centro de Convenções Ulysses Guimarães, Auditório Águas Claras

Endereço: SDC Eixo Monumental - lote 05 - 1º andar - Ala Sul

Informações: Exame.com

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Ipea aponta Lei da Mobilidade Urbana como 'conquista'

Um estudo divulgado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) mostra que a nova Lei da Política Nacional de Mobilidade Urbana, sancionada no último dia 3 pela presidente Dilma Rousseff, pode ser considerada uma conquista da sociedade do ponto de vista "institucional", mas depende de engajamento político dos gestores municipais para garantir os seus efeitos. As novas regras priorizam o transporte público e coletivo sobre o individual, mas não entrarão em vigor até a Copa do Mundo de 2014, porque os municípios têm prazo até 2015 para se adequarem a elas.

A nova lei exige que os municípios com população acima de 20 mil habitantes elaborem planos de mobilidade urbana, a serem revistos a cada dez anos. Pela regra atual, essa obrigação é imposta apenas aos municípios com mais de 500 mil habitantes. Com isso, o número de cidades brasileiras obrigadas a traçarem políticas públicas de mobilidade urbana sobe de 38 para 1.663 municípios. As cidades que não cumprirem essa determinação serão penalizadas com a suspensão dos repasses federais destinados às políticas de mobilidade urbana.

Os autores do estudo salientam que caberá aos prefeitos, vereadores e demais gestores municipais regulamentar a lei e adequá-la à realidade de cada município. Eles alertam para a necessidade de que a lei efetivamente saia do papel, em face do atual modelo de mobilidade urbana que "caminha para a insustentabilidade". Apontam como falhas deste modelo a baixa prioridade e inadequação da oferta do transporte coletivo, o uso intensivo de automóveis - que favorece congestionamentos e a poluição do ar - e a carência de investimentos públicos no setor.

Na visão dos técnicos do Ipea, um dos principais avanços da nova lei é garantir fundamento legal para que os municípios implantem políticas de taxação (novos tributos) para priorizar modos de transporte mais sustentáveis e coletivos, como pedágios urbanos e cobrança de estacionamento nas vias públicas. Um dos alvos dessa cobrança, segundo o Ipea, seriam os "beneficiários indiretos" do transporte público, como empresas que o utilizam indiretamente para o deslocamento de funcionários e clientes, por exemplo.

Confira a Lei em Slides

Confira o Estudo da Lei na Integra

Informações do Estadão

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Gastos com transporte urbano comprometem 15% da renda familiar

Moradores das nove maiores regiões metropolitanas brasileiras comprometem cerca de 15% da renda com transporte urbano. O gasto é, em média, cinco vezes maior em transporte privado do que em transporte público. A conclusão é de estudo divulgado nesta quinta-feira pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea).

O documento traçou o perfil do gasto de famílias residentes em São Paulo (SP), no Rio de Janeiro (RJ), em Belo Horizonte (MG), Porto Alegre (RS), Curitiba (PR), no Recife (PE), em Fortaleza (CE), Salvador (BA) e em Belém (PA). Os dados utilizados no estudo têm como base as duas últimas edições da Pesquisa de Orçamento Familiar (POF), de 2003 e de 2009, e refletem o custo com deslocamentos diários urbanos ou metropolitanos.

De acordo com o técnico de Planejamento e Pesquisa do Ipea, Carlos Henrique de Carvalho, o gasto com transporte privado em cidades do interior do País chega a ser nove vezes maior, indicando grande dependência do transporte público entre famílias de menor renda. Ele lembrou que, a partir de 2003, o Brasil registrou melhorias em praticamente todas as faixas de renda. "Mas grande parte desse aumento de renda é canalizada para o transporte privado, principalmente para a compra de automóveis e motocicletas, o que aumenta a degradação das condições de trânsito nos deslocamento cotidianos", disse.

Para Carvalho, o governo brasileiro precisa adotar políticas de mobilidade urbana baseadas no modelo europeu, que não cria restrições para a compra de veículos, mas estimula o uso racional de automóveis e motocicletas. A ideia é ampliar, por exemplo, as tarifas de cobrança em estacionamentos e pedágios urbanos e melhorar a qualidade do transporte público. "Assim, a pessoa pode deixar o carro na garagem ou em uma estação de metrô mais próxima", explicou.

O técnico ressaltou que a atual política brasileira está voltada para o estímulo à compra e ao uso o transporte individual por meio de medidas como o barateamento da gasolina e do preço dos veículos em relação à inflação. "Ao mesmo tempo, as tarifas de ônibus aumentaram acima da inflação. Por isso, as condições de mobilidade vão piorando, porque as pessoas tendem a usar cada vez mais o transporte individual", concluiu.

Informações: Terra

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Transporte coletivo em Campo Grande necessita de mais investimentos em corredores de ônibus

Em Campo Grande, são mais de 125 mil passageiros por dia. É quase 30% da população. Há dez anos, esse numero era quase 20% maior. Com a facilidade de linhas de créditos para a compra de carros e motos, muita gente deixou de usar os coletivos. Isso porque usar o transporte público, segundo os próprios passageiros, ainda não tem sido a melhor opção.

A dona de casa Quitéria Laerte do Nascimento pega ônibus só quando está com as crianças. Se não precisa levar os pequenos, usa bicicleta. "É um horror. Quando pego, o ônibus está lotado. O valor da passagem também é um absurdo", afirma.

O sistema de transporte coletivo em Campo Grande é operado por cinco empresas. Ao todo, são 536 ônibus, 24 executivos e 46 articulados, maiores que o comum. Da frota, 74% possuem elevadores para atender deficientes.

Estudo feito pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) aponta que a principal reclamação do brasileiro quanto ao transporte público é a lentidão. A maioria das pessoas não suporta o atraso dos ônibus.

Os passageiros também reclamam do aumento da tarifa do transporte. Em Campo Grande o preço é de R$ 2,70. Outro ponto desfavorável para o transporte coletivo é a questão da superlotação.

O especialista em trânsito Carlos Alberto Pereira diz que em Campo Grande faltam corredores exclusivos para os ônibus. Atualmente, as faixas demarcadas em alguns pontos mostram a preferência, mas não a exclusividade dos coletivos nessas vias. "Acompanhamos o PAC da Mobilidade e a expectativa é que daqui a algum tempo Campo Grande disponha de um número aceitável de faixas exclusivas", explica.

Quanto ao valor do passe de ônibus, o presidente da Associação das Empresas de Transporte Coletivo e Urbano (Assetur) conta que é possível reduzir essa taxa, ou ainda, evitar novos aumentos. "O transporte essencial tem que ter o menor custo possível", diz.

Já existem pontos como esses, chamados de pré-pago. O passageiro paga o vale-transporte antes de passar pela catraca. No espaço reservado, aguarda o veículo e entra pela porta de trás, agilizando a saída do coletivo e evitando atrasos.

Em Campo Grande também há um sistema de integração: o passageiro, no intervalo de uma hora, pode pegar dois coletivos de rotas diferentes, pagando apenas uma passagem.

A capital aguarda o repasse de cerca de R$ 270 milhões do governo federal, referente ao PAC da Mobilidade Urbana. O investimento, segundo o Instituto Municipal de Planejamento Urbano (Planurb), será útil para ampliar linhas de ônibus, reformar e construir novos terminais de transbordo.

Há mais de 25 anos não existem grandes incentivos em projetos de melhoria no transporte. A previsão é de que, ao longo de dez anos, a população possa ver um avanço nesse setor. "O importante é proporcionar a intermodalidade, ou seja, a integração do ônibus com ciclovias, e que tenha a possibilidade desse ciclista ir ao terminal de transporte, deixar a bicicleta em um bicicletário, e que possa dar continuidade ao transporte pelo ônibus", afirma a diretora do Planurb, Marta Martinez.

O urbanista Valter Cortez indica outra solução para o transporte público de Campo Grande: bondes elétricos modernos. Veículos leves sobre trilhos. No projeto, feito há doze anos, o pequeno trem cortaria pontos importantes da cidade, aproveitando a malha ferroviária existente. "Confiável, não tem ruído, não causa poluição, e transporta grande quantidade de pessoas. Do ponto de vista do turismo e do lazer seria fantástico", argumenta.

Fonte: Da TV Morena -  G1.com.br

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Como baratear rapidamente a tarifa do Transporte coletivo

O aumento no valor da tarifa prejudica a competitividade do próprio sistema de transporte coletivo.

Num círculo vicioso, o rápido aumento da frota de automóveis particulares provoca: a redução dos passageiros do transporte público, o aumento do custo devido aos congestionamentos e o consequente crescimento do valor das passagens.

Nas manifestações recentes ocorridas em todo o país, uma das principais cobranças dos cidadãos e das organizações da sociedade tem como foco o transporte público.

As reivindicações por melhora na qualidade dos serviços e redução do preço da passagem para os usuários motivaram os primeiros atos.

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Entretanto, o desafio que se coloca com urgência é o de encontrar novas fontes de financiamento para o setor. Hoje, os usuários diretos dos serviços são os principais atingidos pelo alto custo da tarifa.

Nos últimos anos, a adoção de políticas e investimentos que priorizam o transporte privado em detrimento do transporte público gerou um sistemático encarecimento das tarifas.

Segundo um estudo do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada), as famílias brasileiras 10% mais pobres já gastam 10,7% da renda com transporte público. Já as 10% mais ricas aplicam apenas 0,5% para esse fim.

O mesmo trabalho registrou que, entre os brasileiros com menor renda, cerca de 30% não usam o transporte coletivo por falta de dinheiro para pagar a passagem.

O transporte individual motorizado é o principal gerador de acidentes nas cidades.

O uso desmedido do carro gera maior poluição atmosférica dos gases do efeito estufa --o que, além de danos ambientais, afeta diretamente a saúde da população.

Segundo pesquisa da Rede Nossa São Paulo encomendada ao Ibope, o paulistano perde, em média, 2h30 todos os dias nos congestionamentos. Isso gera perdas econômicas da ordem de R$ 50 bilhões anuais, segundo cálculos da Fundação Getulio Vargas (FGV).

A piora nas condições de mobilidade contribui para o quadro de insatisfação com o trânsito. O transporte público coletivo beneficia não apenas os seus usuários diretos, mas toda a população e o ambiente.

A Frente Nacional dos Prefeitos (FNP) apresentou recentemente a proposta de municipalização da Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico), um imposto sobre a gasolina.

A ideia é que a arrecadação desse tributo seja feita em cada município e integralmente investida para baratear a passagem de ônibus em todas as cidades brasileiras. A aplicação dos recursos seria fiscalizada pela sociedade.

Estudos da FGV mostram que um imposto de 50 centavos sobre cada litro da gasolina baratearia a passagem em R$ 1,20, o que, em São Paulo, passaria de R$ 3 para R$ 1,80.

Outros estudos demonstram que essa medida seria deflacionária, já que o preço da passagem de ônibus tem um peso maior do que a gasolina no calculo da inflação.

Além disso, seria importante instrumento de promoção da justiça social, já que beneficia diretamente a renda das pessoas que ganham até 12 salários mínimos, ou seja, 78% dos brasileiros.

Pelo acima exposto, por gerar enormes benefícios econômicos, sociais e ambientais à população brasileira, a Rede Nossa São Paulo lança nos próximos dias um abaixo-assinado on-line para receber adesões de organizações e cidadãos em apoio à municipalização da Cide para financiar o transporte público.

Baixar o preço das passagens de ônibus em todo o Brasil está nas mãos da presidente e do Congresso Nacional. É só querer!

ODED GRAJEW, 69, empresário, é coordenador-geral da Rede Nossa São Paulo, presidente emérito do Instituto Ethos e idealizador do Fórum Social Mundial. Foi presidente da Fundação Abrinq e assessor especial do presidente da República (2003)

Informações: Folha de SP

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