A prefeitura de Curitiba estuda agora meios para que a tarifa técnica não seja totalmente absorvida pelos usuários. Desde o último reajuste, em março do ano passado, é a Urbs quem arca com a diferença de seis centavos entre o valor da tarifa técnica e o da tarifa cobrada. A medida gera um custo mensal de R$ 1,7 milhão para os cofres da prefeitura, considerando a média de passageiros pagantes e quilômetros rodados em Curitiba e região metropolitana. No total, o sistema arrecada por mês, cerca de R$ 64,6 milhões, enquanto o custo chega a R$ 66,3 milhões.
Uma das principais possibilidades estudadas pela prefeitura para equilibrar as contas é a vinda de recursos do governo estadual, por meio de subsídio direto, para cobrir o déficit ocasionado pelas linhas que atendem a região metropolitana. Enquanto em Curitiba o transporte coletivo arrecada R$ 2,4 milhões por mês, as linhas que integram municípios vizinhos geram um déficit mensal de R$ 4,1 milhões – justamente pelos ônibus rodarem mais para atender um número menor de passageiros.
“O governo do estado tem que ajudar. Ele faz parte do processo. Curitiba é a maior fatia da rede, mas outras prefeituras também integram o sistema”, defende o diretor de Transportes da Urbs, Antônio Carlos Pereira de Araújo.
Outro lado
O subsídio também ajudaria a minimizar um possível gasto político com a tarifa, justamente em ano eleitoral, para o candidato à reeleição pela prefeitura de Curitiba, Luciano Ducci. O governo do estado, porém, foge da discussão – pelo menos oficialmente. À reportagem, a assessoria do governo estadual se limitou a informar que o assunto “não está sendo discutido” no momento.
Apesar de tarifas com valores diferentes para Curitiba e região metropolitana serem descartadas pela Urbs, especialistas reconhecem que o valor único não é vantajoso para o usuário que percorre pequenas distâncias. Afinal, é justamente o passageiro que anda menos que paga as viagens mais longas. Uma tarifa diferenciada, porém, penalizaria o usuário mais pobre – normalmente aquele que mora distante do Centro. “Se o ônibus se inviabilizar, como essa parcela da população vai se locomover? Hoje, o mínimo que o governo estadual pode fazer é assumir o custo da integração. É muito mais lógico do que colocar milhões em um metrô de efeito discutível”, defende o engenheiro e ex-diretor de Planejamento e Engenharia da Urbs, João Carlos Cascaes.
Preço alto afugenta passageiros
Sancionada em janeiro deste ano, a Política Nacional de Mobilidade Urbana prevê diretrizes que podem ajudar os municípios a balancear a frágil equação entre arrecadação e custos no transporte coletivo. Uma das principais inovações trazidas com a lei é a possibilidade de as cidades subsidiarem tanto a infraestrutura quanto a tarifa dos ônibus por meio de instrumentos de desestímulo ao uso dos automóveis. A implantação de pedágio ou rodízio de veículos, porém, é rechaçada pela prefeitura de Curitiba, ao exemplo de muitas outras cidades brasileiras. Por outro lado, estudo desenvolvido pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) defende que dificilmente os municípios conseguirão fugir dessas medidas.
Para o Ipea, o modelo atual não estimula a eficiência do sistema e acarreta um ciclo vicioso. Afinal, se o número de passageiros cai, a tarifa sobe. E, consequentemente, tarifas mais altas resultam em mais redução de usuários. Segundo o estudo, com base em dados do IBGE, nos últimos dez anos a tarifa de transporte público nas principais regiões metropolitanas do país – incluindo Curitiba – subiu cerca de 50% acima da inflação. E, no mesmo período, houve uma queda no número de passageiros pagantes de aproximadamente 20%.
Informações: Gazeta do Povo
.jpg)
.webp)
