Em Cuiabá, BRT vai atender melhor às necessidades de quem usa o transporte público, afirma especialista

A implantação do corredor do Ônibus de Transporte Rápido (BRT) vai permitir um melhor atendimento às necessidades daqueles que utilizam diariamente o transporte público de Cuiabá e Várzea Grande. Além de passar por ruas que não seriam acessadas pelo Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), o modal também permite a implantação das chamadas linhas expressas, que proporcionam viagens mais rápidas entre os terminais.

Originalmente, o projeto do VLT iniciava suas operações em Várzea Grande saindo do terminal construído atrás do Aeroporto Marechal Rondon. 

No entanto, conforme explica o secretário adjunto de Gestão e Planejamento Metropolitano, Rafael Detoni, as pesquisas de Origem e Destino realizadas para a elaboração do projeto mostram que o Aeroporto não é um ponto comum para o início das viagens dos várzea-grandense.

“O projeto do VLT buscava atender, principalmente, as pessoas que chegariam pelo aeroporto para a Copa do Mundo, não necessariamente o transporte do dia-a-dia do cidadão”, explica. “Com o BRT, as viagens terão início e terminarão no Terminal André Maggi, que concentra passageiros vindos de todos os bairros da cidade, atendendo ainda melhor às necessidades de quem usa o transporte público”, afirma o especialista.

Da mesma forma, o BRT vai acessar as avenidas Getúlio Vargas e Isaac Póvoas em Cuiabá, dois dos principais destinos dos passageiros do transporte público da região metropolitana e que hoje já são atendidas pelo transporte coletivo da capital.

“O que isso significa? Significa ganho de tempo para o cidadão. Ele não precisará descer no Morro da Luz e caminhar até a Getúlio Vargas para pegar outro ônibus, porque o próprio BRT vai subir a Getúlio, contornar a Praça 8 de Abril e retornar pela Isaac Póvoas”, seja para quem vem de Várzea Grande, do CPA ou do Coxipó, explicou Detoni.

O BRT de Cuiabá e Várzea Grande também vai permitir a implantação de linhas expressas, com poucas paradas entre o terminal de início até o Centro de Cuiabá. Isso significa que, apesar de serem dois eixos do BRT em Cuiabá e Várzea Grande, haverá cinco serviços diferentes: três expressos e dois deles parando em todas as estações ao longo do trajeto.

A linha 1, chamada de paradora, vai sair do terminal André Maggi e seguir até o Terminal do CPA, e vice-e-versa, parando em todas as estações no meio do caminho. Da mesma forma, a linha 4 irá parar em todas as estações entre o Terminal do Coxipó até o Centro de Cuiabá.

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Já a linha expressa 2, vai sair do Terminal do CPA e fazer uma parada na Av. Rubens de Mendonça, imediações do Centro Político, até chegar ao centro de Cuiabá. Já a Linha 3, também expressa, saí do Terminal André Maggi e para apenas nas estações Dom Bosco e Bispo Dom José, antes de acessar a Avenida Getúlio Vargas. Por fim, a linha 5 sairá do Terminal do Coxipó e fará paradas apenas na UFMT e Morro da Luz, antes de chegar até a Avenida Getúlio Vargas.

“As pesquisas realizadas mostram que na Avenida Fernando Corrêa, por exemplo, há poucos desembarques no caminho, exceção feita à UFMT. O destino final dos usuários é o Centro de Cuiabá. Como todas as estações do BRT terão uma faixa de ultrapassagem, podemos implantar as linhas expressas junto com as linhas paradoras, tornando a viagem mais rápida e aumentando o leque de possibilidades aos usuários”, conclui Detoni.

Informações a imprensa

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BH terá mais 17 km de faixas exclusivas para ônibus: 'Paliativo que não resolve'

O Programa de Requalificação do Centro de Belo Horizonte, o “Centro de Todo Mundo”, prevê a implantação de 17,2 km de faixas exclusivas para ônibus. As intervenções devem começar a partir da próxima semana, conforme anunciado pela prefeitura nesta segunda-feira (6). A primeira via a receber a nova instalação será a avenida Augusto de Lima.

Especialistas alertam, no entanto, que a medida não passa de um paliativo, já que a solução seria investir em outros meios de transporte. Os analistas consideram ainda que 17,2 km "é pouco" quando se pensa no tamanho da capital.

Atualmente, a cidade tem 52 km de faixas exclusivas para ônibus. Com o anúncio dessa segunda-feira (6), o aumento será de 32,6% passando para 69 km. Especialistas em trânsito consideram o aumento tímido e pouco eficiente. 

Para o professor de Urbanismo da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG) Roberto Andrés, o corredor exclusivo de ônibus é importante, porém, “17 km é muito pouco”. “A Prefeitura de São Paulo fez 400 km em três anos, a de Belo Horizonte tem condições de fazer muito mais. Mesmo assim, que bom que vai fazer, pois o ônibus transporta mais pessoas que o automóvel utilizando o mesmo espaço viário. Enquanto um ônibus transporta 50 pessoas, dois carros, no máximo, levam quatro em cada", analisou.

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Já o espelicalista em trânsito Márcio Aguiar avalia que a implantação de faixa exclusiva não passa de "um paliativo", além de trazer outras questões, como as desapropriações. “O ônibus continuam no trânsito e é necessário que ocorra fiscalização para que elas (faixas) não sejam invadidas. O resultado nunca é o esperado. Digo que faixa exclusiva e outras intervenções do tipo, como os corredores, são complicadas, pois é necessário ter área para a expansão. Na avenida Antônio Carlos, por exemplo, foi preciso que ocorresse a desapropriação”, afirma.

Investir em outros modais do transporte público é essencial para o fluxo da cidade, segundo Aguiar. “Se não fizermos investimentos de infraestrutura para trazermos outros modais, o paliativo não adianta. Eles até funcionam, mas sem a efetividade que gostaríamos. Para resolver o trânsito e principalmente o transporte público é preciso união dos governos municipal, estadual e federal. A cada ano, os problemas aumentam e nada é resolvido”.

“A alternativa é buscar outros modais, metrô, monotrilho, sei que é difícil, mais caro e demorado, mas precisamos sair do ônibus. Caso contrário, vamos ficar andando em círculos. Faz [a faixa exclusiva] e acha que melhora e não se caminha para a solução definitiva”, complementa Aguiar.

Quem também defende o incentivo aos meios de transporte público é a especialista em trânsito Roberta Torres. Ela destaca que a efetividade das faixas exclusivas para ônibus seriam mais eficientes se não tivéssemos tantos veículos nas ruas. “As vias são a nossa única possibilidade de trafegar. A cada ano o número de carros só aumenta e o que temos visto é a ampliação de vias, que incentivam o uso do transporte individual, ao invés do investimento em outros modais, como o metrô, por exemplo. O que fazemos vai na contramão de muitos países”.

Mais opções de locomoção para a população desencadearia benefícios para todos, segundo Roberta. “A premissa básica do CTB (Código Brasileiro de Trânsito) é o trânsito em condições seguras, pois é direito nosso e dever dos órgãos. A fluidez é importante para a cidade funcionar bem, pois o transporte está relacionado à qualidade de vida. A conexão entre os modais também contribui para melhor mobilidade. Quando comparamos BH com outros municípios, vemos que o investimento poderia ser melhor”.

Análise do sindicato

A implantação de faixas exclusivas para ônibus é demanda do Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Belo Horizonte (SetraBH). Procurada pela reportagem, a entidade afirmou que toda intervenção de melhoria para a população é bem-vinda e que se posicionará sobre o anúncio das novas faixas após analisar o projeto.

O tempo de duração da intervenção das novas faixas não foi informado, no entanto, o prefeito Fuad Nomam (PSD) ressaltou que algumas obras do projeto não serão concluídas na administração dele. “Tem obra para até cinco anos. O que estamos fazendo é deixar todos os projetos iniciados e alguns talvez concluídos. Quero fazer o máximo que puder. Tem obra para três meses e cinco anos. Quem promete o impossível está mentindo”.  A PBH foi questionada se será preciso ocorrer desapropriações, mas não respondeu até a publicação da matéria.

O projeto

A iniciativa da PBH acontece em várias etapas, segundo a Prefeitura de Belo Horizonte (PBH). O primeiro projeto está concluído, e as obras devem começar na próxima semana. “Na primeira fase serão implantadas faixas exclusivas para ônibus na avenida Augusto de Lima, entre a Praça Raul Soares e a avenida do Contorno, que vão se interligar ao outro trecho já existente na Augusto de Lima, após a Praça Raul Soares”, informou o Executivo municipal, em nota. No entanto, as demais etapas não foram detalhadas. 

Faixas exclusivas 

Locais com trechos de faixas exclusivas em Belo Horizonte:

Avenida Antônio Abrahão Caram

Avenida Augusto de Lima

Avenida Coronel Oscar Paschoal

Avenida Cristiano Machado

Avenida do Contorno, entre Av Barbacena e a Rua Rio de Janeiro, sentido Carlos Prates/Área Hospitalar (faixa exclusiva entre 6h e 19h30)

Avenida do Contorno e dos Andradas, entre a Rua Rio de Janeiro e a Alameda Ezequiel Dias, sentido Carlos Prates/Área Hospitalar (faixa exclusiva 24 horas)

Avenida dos Andradas, entre Alameda Ezequiel Dias e Viaduto da Floresta, sentido Área Hospitalar/Carlos Prates (faixa exclusiva 24 horas)

Avenida dos Andradas, entre a Avenida do Contorno (Perrela) e a Avenida Mem de Sá, sentido Centro/Bairro (faixa exclusiva entre 6h e 9h)

Avenida Dom Pedro II

Avenida João Pinheiro

Avenida Nossa Senhora do Carmo

Avenida Oiapoque

Avenida Presidente Carlos Luz

Avenida Professor Alfredo Balena

Avenida Risoleta Neves

Avenida Vilarinho

Praça Manoel Jacinto Coelho

Praça Rio Branco

Rua Goiás

Rua Padre Belchior

Viaduto da Lagoinha

Viaduto Leste

Viaduto Paulo Mendes Campos (saída da Estação São Gabriel)

Faixas exclusivas de ônibus - circulação aos sábados, domingos e feriados

É permitida a circulação de outros veículos aos sábados, a partir das 14h, domingos e feriados durante todo o dia, nos seguintes locais:

Avenida Augusto de Lima, entre Avenida João Pinheiro e Rua São Paulo, neste sentido;

Avenida Augusto de Lima, entre Rua Curitiba e Avenida João Pinheiro, neste sentido;

Avenida Carlos Luz, em toda sua extensão;

Avenida Cristiano Machado, entre o Anel Rodoviário e a Avenida Vilarinho;

Avenida João Pinheiro, entre Rua dos Guajajaras e Rua Goiás, neste sentido;

Avenida Nossa Senhora do Carmo, entre Rua Valparaíso e Avenida do Contorno, neste sentido;

Avenida Nossa Senhora do Carmo, entre Rua Outono e Rua Valparaíso, neste sentido;

Avenida Pedro II em toda sua extensão;

Avenida Professor Alfredo Balena, entre Rua Padre Rolim e Praça Hugo Werneck, neste sentido;

Avenida Professor Alfredo Balena, entre Praça Hugo Werneck e Rua Pernambuco, neste sentido;

Rua Padre Belchior, entre Avenida Amazonas e Rua Curitiba, neste sentido;

Rua Padre Belchior, entre Rua São Paulo e Rua Curitiba, neste sentido;

Rua Goiás, entre Avenida João Pinheiro e Rua dos Guajajaras. 

Fora do horário citado, os veículos podem usar as faixas exclusivas apenas para realizar as conversões à direita, acessar garagens (guia rebaixada) ou parar para embarque e desembarque de passageiros onde for permitido.

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Para realizar as conversões, o motorista deve observar bem e só acessar a faixa onde houver pintura com linhas tracejadas (pintura branca). Onde houver a linha contínua, é proibido trafegar.

Faixas exclusivas operacionais

Rua Espírito Santo (entre rua dos Caetés e avenida do Contorno)

Rua Itajubá (entre rua Curvelo e avenida do Contorno)

Rua Niquelina, entre as ruas Fluorina e Cel. Antônio P. da Silva.

Rua Domingos Vieira, entre a avenida do Contorno e rua Piauí.

Ruas Olinto Magalhães, Rio Pomba e Três Pontas, entre Rua Pelotas e Av Pedro II.

Informações: O Tempo

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Estudo aponta que mapear o transporte coletivo aumenta a eficiência do serviço

O levantamento foi realizado em Curitiba por pesquisadores da Pontifícia Universidade Católica do Paraná (PUC-PR) e verificou que cerca de 90% dos passageiros têm um itinerário fixo. Portanto, fazer o mapeamento da oferta e da demanda pode melhorar a eficiência na prestação do serviço de transporte público, além de dar mais segurança e conforto aos usuários, com a diminuição da superlotação dos ônibus, principalmente nos horários de pico. Foi o que concluiu o pesquisador do Programa de Pós-Graduação em Gestão Urbana da PUC Paraná, Luis André Fumagalli.

A quantidade de passageiros foi combinada em quatro padrões estatísticos que avaliaram dias úteis, sábados, domingos, feriados, períodos escolares, período de pagamento de salários, incidência de crimes e até condições climáticas. As informações foram coletadas entre 7 de janeiro de 2019 e 20 de fevereiro de 2020.

Luis André Fumagalli explicou que a rotina das passageiros permite fazer um cruzamento de dados. Além disso, fazer a gestão por meio de aplicativo pode aumentar a mobilidade nas grandes cidades.

O estudo foi desenvolvido em Curitiba, mas, segundo os pesquisadores, pode ser replicado em qualquer cidade. Durante o período analisado, em pouco mais de um ano, os estudiosos coletaram, em um primeiro momento, os dados diários de embarque de passageiros em cada uma das estações tubo da linha expressa Boqueirão-Centro, que representa, cerca de 6% do fluxo diário de usuários do transporte coletivo da capital paranaense. Em uma segunda análise foram estudadas todas as linhas da categoria expresso, como ressaltou o pesquisador.

Conforme a análise, seria possível evitar a superlotação no transporte coletivo com a sincronização, em tempo real, realizada por meio de aplicativo instalado nos smartphones dos passageiros, pegando, por exemplo, o horário e ponto de partida de cada usuário de acordo com o horário e ponto de desembarque.

Outra vantagem, segundo o estudo, seria em relação ao fato de frear a contaminação por doenças respiratórias em momentos críticos, como a pandemia da Covid-19. Ainda pode ser feito o gerenciamento da demanda que aumenta a eficiência do sistema de transporte público, reduzindo custos, tempo de viagem, consumo de combustível, níveis de poluição, além de aumentar o conforto e a segurança, para manter o preço da tarifa em valores aceitáveis.

Os pesquisadores também analisaram os principais motivos pelos quais as pessoas continuam andando de ônibus. Um deles seria pelo fato de ainda ser o meio de transporte mais barato em comparação com outras opções e também por ser o único meio de transporte disponível para um grupo específico da população.

Por: Scheila Pessoa

Informações: CBN Curitiba

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O futuro da mobilidade urbana sustentável

Nas duas próximas décadas, a eletrificação dos veículos mudará de forma radical a vida nas médias e grandes cidades do Brasil — assim como vem provocando transformações na Europa, na China e em outras partes do mundo. O uso de matriz energética limpa, associado a um movimento de maior compartilhamento dos meios de transporte, será o caminho para uma mobilidade urbana verdadeiramente sustentável.

Especialistas afirmam que o Brasil terá, até 2035, cerca de 5,5 milhões de carros elétricos ou híbridos em circulação. Daqui a apenas 12 anos, dois terços dos veículos vendidos no país serão eletrificados. Em 2022, foram comercializados 49.245 veículos leves eletrificados no Brasil — 2,5% do total de emplacamentos; em 2021, havia sido 1,8%.

No fim do ano passado, o Brasil registrou 126.504 veículos eletrificados em circulação — 41% a mais em relação ao ano anterior. O crescimento dos veículos puramente elétricos foi ainda maior: cerca de 200% sobre os números de 2021.

A redução gradual da quantidade de veículos movidos a combustão fóssil é fundamental para alcançarmos as metas mundiais de diminuição da emissão de gases poluentes. As atividades de transporte são responsáveis por 46% das emissões de CO2 do setor de energia, e o transporte motorizado individual responde por 77% das emissões no transporte de passageiros.

O estado do Rio — que reúne condições de se tornar referência para o país na mobilidade urbana sustentável — é o terceiro com mais veículos eletrificados: 9.812 (dezembro de 2022), atrás de São Paulo e Minas. Entre as capitais, o Rio está em segundo. Para incentivar ações de preservação, o governador Cláudio Castro anunciou parceria para criar uma plataforma de compra e venda de créditos de carbono e ativos sustentáveis, como energia, clima e florestas.

Se o número de veículos leves eletrificados aumenta em ritmo acelerado, o de ônibus elétricos ainda é irrisório no Brasil: apenas 1,86% do total. No mundo, já há mais de 600 mil ônibus elétricos. O estado precisa ser o indutor da tendência, criando circunstâncias de mercado que apoiem o transporte limpo e coletivo do futuro.

Entretanto, somente a redução na emissão de CO2 não basta para resolver o problema de mobilidade que, num país com 60 milhões de automóveis, afeta a qualidade de vida. É preciso ter um sistema de transporte mais compartilhado e mais acessível à população. Associar a busca por energia mais limpa ao esforço por um transporte público de mais qualidade. Reforçar o modelo de compartilhamento e diminuir a quantidade de veículos nas ruas. E priorizar o transporte não motorizado sobre o motorizado, as ciclovias, os espaços para pedestres.

O futuro, portanto, são os veículos elétricos, o compartilhamento do transporte, a mudança de foco do transporte individual para o coletivo — mais eficiente, barato, rápido e solidário. Pode não parecer, mas esse futuro está próximo. E nunca esteve tão a nosso alcance como agora.

*Adolfo Konder é presidente do Detran.RJ

Informações: O Globo

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Espera média por transporte público em BH foi de 24 minutos em 2022

O Relatório Global sobre Transporte Público produzido pelo Moovit, popular aplicativo de mobilidade urbana, divulgado na última terça-feira (24/1), revelou que em 2022 o belo-horizontino esperou em média 24 minutos em pontos e paradas durante uma viagem em dias úteis. Só ficou atrás apenas de Recife onde o usuário esperou 27 minutos. Também foram  levantados dados sobre o Tempo de Viagem, Distância Percorrida, Incentivos ao Uso de Transporte Público e etc.

Comparando com outras cidades brasileiras, o usuário de transporte público em BH ainda precisou esperar mais do que o Paulista, que aguarda em média 18 minutos, e o Carioca - 21 minutos. Na capital mineira, 47,5% das pessoas ficam em esperas longas de 20 minutos ou mais durante uma viagem, o que é considerado uma experiência ruim, e apenas 9,2% esperam menos do que cinco minutos.

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No quesito, BH ainda ocupa a oitava posição em um ranking internacional, “ganhando” de cidades como Aguascalientes (37 minutos), no México, Palermo e Trapani (29min cada), na Itália. O levantamento inclui dados sobre o uso de ônibus, metrô, trem e outros modais de transporte.

A pesquisa da Moovit foi feita utilizando os dados dos usuários, de acordo com a Lei Geral de Proteção de Dados (LGPD), sendo complementada por um questionário respondido por 33 mil usuários de dez cidades brasileiras: Belo Horizonte, Brasília, Campinas, Curitiba, Fortaleza, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo. 

No Brasil o aplicativo já foi baixado mais de 100 milhões de vezes na PlayStore (Android) e ocupa a 3ª colocação na categoria “navegação” na Apple Store (iOS).

Tempo de Viagem

Para Marcelo Amaral, especialista em mobilidade urbana e coordenador de projetos do movimento NossaBH - grupo que faz pesquisas em políticas públicas da capital -, esse tipo de levantamento do Moovit é fundamental para pensar e refletir sobre o transporte. “Não necessariamente a gente precisa deles para dizer se o transporte está ruim ou bom, mas são importantes para o planejamento da Gestão Pública”, comentou.

Fundamental para a integração da cidade, o transporte público de Belo Horizonte tem sido alvo de constantes debates que, nos últimos meses, levaram a greves no metrô e greves nos ônibus.

O usuário que precisa enfrentar os problemas dos modais, no entanto, tem gastado em média 1 hora em deslocamento, tempo que inclui o tempo de caminhada, espera e no transporte.

A Capital Mineira é a quarta cidade no quesito, atrás de Rio de Janeiro (67 min), Recife (64 min) e São Paulo (62 min). Em BH 30,27% dos usuários fazem trajetos de 1 a 2 horas em viagens consideradas de média duração e quase 7% fazem viagens de 2 horas ou mais

Marcelo destaca toda a infraestrutura como fator determinante para reduzir os tempos de espera e viagem, comparando com outras cidades, principalmente aquelas que possuem mais de um milhão de habitantes. 

“A gente fala muito de metrô que é nosso sonho de consumo a décadas e que é uma solução rica, mas não dá para esperar só ele como solução. Os corredores de ônibus BRT (Move) é uma solução que BH começou a implantar, mas parou. Os corredores são um grande ganho para quem faz longas distâncias para reduzir, tanto o tempo de espera, quanto o tempo de viagem. É uma infraestrutura que tende a melhorar muitos fatores”, explicou Marcelo Amaral.

O especialista ainda destaca o BRT da Avenida Amazonas, como algo que a gestão pública deveria se ater em implantar. Em setembro do ano passado, a Prefeitura de Belo Horizonte (PBH) firmou um acordo com o Banco Mundial para melhorias na Avenida, onde serão investidos mais de US$ 100 milhões. A expectativa é que a fase de elaboração dos projetos seja concluída em dois anos, após esse prazo as obras devem ser iniciadas.

Distância Percorrida

O levantamento do Moovit também demonstra que o belo-horizontino percorreu uma distância média de 7,82 Km por viagem. A cidade ocupa a sétima colocação entre as participantes brasileiras da pesquisa. Brasília aparece como a primeira colocada com a distância média sendo 12,41 Km, seguida por Rio de Janeiro com 11,42 Km, e Recife com 8,22 Km.

O Moovit ainda considera trajetos que percorrem mais de 12 Km como viagens longas. Nesse sentido, em BH apenas 17,8% dos usuários percorrem essa distância em uma viagem. No Distrito Federal, 39,4% das pessoas fazem viagens de percurso longo, e no Rio de Janeiro 33,5%.

“A cidade vai se alastrando e as oportunidades não se alastram na mesma velocidade das pessoas que vão morar muito longe. O primeiro passo da cidade é o planejamento urbano, o Plano Diretor. Sendo um plano bem feito, que adensa ao longo dos corredores, tende a diminuir o tempo de viagem e as distâncias percorridas”, disse Marcelo, que destacou a política urbana como um primeiro fator a ser melhorado.

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“O segundo fator é o transporte de qualidade. A velocidade depende da prioridade ao longo do corredor. Por que as faixas exclusivas são tão importantes nas grandes avenidas? pois assim os ônibus andam mais rápido do que os carros”, ressaltou Marcelo Amaral.

Incentivo ao uso do Transporte Público

Outro destaque da pesquisa promovida pelo aplicativo é a pergunta feita aos usuários: "O que faria você usar transporte público com mais frequência?". Em BH 29% dos usuários responderam que mais veículos e um tempo menor de espera seria um bom incentivo, 19,5% reivindicam passagens mais baratas e outros 15,3% horários confiáveis.

Para Marcelo, a pergunta ajuda a entender o porquê as pessoas deixam de usar o transporte público e usam outros modos. O especialista destaca a ascensão social como um dos fatores que possibilita a compra de motos e carros, no entanto, não existe solução para as cidades que seja baseado em automóveis individuais.

“A ideia de que o transporte público precisa ser atraente é fundamental. O que faria você usar? O ideal é sempre a pessoa esperar um pouco, ser barato e rápido até o destino dela. Não necessariamente dá para fazer tudo ao mesmo tempo. Não dá para tornar a passagem mais barata, por exemplo, se você não tiver outra fonte de financiamento, que é o que BH faz com subsídio”, completou Marcelo Amaral.

Em nota a Prefeitura de Belo Horizonte informou que tem trabalhado para aprimorar o acesso da população ao transporte coletivo, e ainda reforça que são realizadas ações de fiscalização para melhorar o tempo de espera e garantir o cumprimento do quadro de horários.

Informações: Estado de Minas

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Como a infraestrutura de transporte público impacta no preço dos imóveis em São Paulo

Um levantamento realizado pela ferramenta de monitoramento imobiliário DataZap, publicado em julho, mostra que regiões que margeiam as linhas de metrô e trem estão entre as mais caras de São Paulo. O destaque é a Linha 9-Esmeralda, da CPTM, que ocupa seis posições entre os dez bairros mais caros da capital paulista – a exemplo da região onde fica a Estação Cidade Jardim, cujo preço médio para venda está em R$ 20.467 o metro quadrado, valorização de 18,26%, em relação a outubro de 2021.

Foto: Marco Ankosqui

Em segundo lugar no ranking, aparece a Linha 4-Amarela do metrô, que se conecta com a Linha 9- Esmeralda na estação Pinheiros. O bairro de Pinheiros, inclusive, figura, na segunda posição, entre os mais caros para locação (R$ 88,20 o metro quadrado) e na sexta para venda (R$ 15.650 o metro quadrado).

“A infraestrutura de transporte nos bairros é, sem dúvida, um fator muito avaliado na escolha de imóveis, tanto para compra quanto para locação”, afirma o economista Pedro Tenório, responsável pelo levantamento da DataZap. “Nesse sentido, aqueles localizados em bairros com mais acessibilidade – trens, metrôs, ônibus e até ciclovias – tendem a ter maior demanda e, consequentemente, maior valorização.”

O resultado disso é um boom imobiliário nos entornos das estações. De acordo com o Secovi-SP, entre junho de 2021 e maio de 2022, foram lançadas 84.352 unidades residenciais na cidade. Desse total, 47% das unidades estão localizadas a até 600 metros das estações de trem ou metrô. Aproximadamente, metade dos imóveis custam entre R$ 240 mil e R$ 500 mil, e 50% deles são de um dormitório e 36% de dois.

Plano Diretor

Desde a assinatura do Plano Diretor Estratégico da cidade, em julho de 2014, as regiões à margem das linhas de metrô e trem (e também dos corredores de ônibus) se tornaram ainda mais valiosas para o mercado imobiliário.

“O corredor da Avenida Rebouças-Eusébio Matoso-Consolação, por exemplo, é servido por uma das melhores linhas de metrô de São Paulo, a Amarela”, exemplifica Cyro Naufel, diretor institucional da imobiliária Lopes. Para o morador, as vantagens são evidentes: facilita a mobilidade e aumenta a estrutura urbana de todo o entorno. Mas há outro motivo para essa escalada de novas unidades e de preços cada vez mais altos.

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A lei municipal que regulamenta o Plano Diretor, vigente até 2029, determina as especificidades para o surgimento de novos prédios na cidade. E valoriza a rede de transporte público: autoriza a construção de edifícios mais altos num raio de 200 metros dos corredores de ônibus e transporte de trilhos e restringe para até oito andares os prédios em regiões de baixa oferta de modais de transporte público.

Para o urbanista Gabriel Rostey, o principal impacto no transporte público, principalmente estações de metrô, é a valorização natural dos imóveis no seu entorno; mas o Plano Diretor trouxe mais incentivos para projetos, de acordo com a legislação. “Agora, é possível construir mais em um mesmo espaço, tornar a região mais atrativa, chamar investimentos”, afirma.

Em bairros como Pinheiros, antes incorporadoras precisavam comprar áreas maiores para subir um prédio. Agora, é possível construir em terrenos pequenos. “Por isso, muitos moradores reclamam que casas geminadas e vilas estão sumindo e, junto com elas, a história da cidade, o que considero o lado negativo do Plano”, conta.

O urbanista lembra que a densidade na área urbana no município paulista é menos da metade da média de Paris. “Por exemplo, em um mesmo espaço, em Paris, há mais do que o dobro de pessoas vivendo, em comparação a São Paulo”, diz.

Segundo ele, o Plano Diretor criou incentivos e melhores condições para que terrenos menores sejam verticalizados nos eixos de transporte. “Tudo isso é positivo para a cidade; em Pinheiros, a densidade habitacional é baixa, cerca de 9.140, segundo dados da prefeitura de São Paulo”, afirma. “Mas tem o lado negativo, que é o apagamento da história da cidade, com a demolição de casas de construções de época”, diz.

O efeito do transporte público

Regiões que não oferecem ou dispõem de opções de conexões de transporte vão se tornando menos interessantes para as pessoas. “Se, antes, um bairro ter metrô era um diferencial, agora, está se tornando um problema não possuir”, conta.

O anúncio ou a chegada de uma estação faz uma transformação maior nos bairros; e, com o aumento de opções de mobilidade, como bikes, carros por aplicativo e o próprio transporte público, diminui a necessidade do automóvel. “O sistema de trilhos é uma rede: quanto mais locais ela alcança, mais pessoas usam, e é possível chegar mais longe, em menos tempo”, explica.

Informações: Estadão

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População dos grandes centros perde em média 21 dias/ano no trânsito

Os brasileiros que residem nas capitais passam cerca de 2h do seu dia no trânsito para ir a lugares como o trabalho, escola, faculdade ou fazer compras, o que equivale a 21 dias/ano. É o que mostra a Pesquisa Mobilidade Urbana 2022, conduzida pela Confederação Nacional de Dirigentes Lojistas (CNDL) e pelo Serviço de Proteção ao Crédito (SPC Brasil) em parceria com o Sebrae entre 25 de fevereiro e 18 de março.

De acordo com os entrevistados, 28% levam de 30 minutos a 1 hora por dia em trânsito e 32% levam de 1 a 2 horas. O tempo médio despendido no trânsito caiu na comparação com o levantamento de 2017 (147,9 minutos). A queda foi de 19%, ou o equivalente a quase meia hora. A pesquisa de 2022 também investigou o tempo gasto nos engarrafamentos, obtendo uma média de 64,5 minutos, o equivalente a cerca de 1h04 minutos do dia.

O meio de transporte utilizado pode variar de acordo com o dia ou com a finalidade do deslocamento. Considerando os deslocamentos gerais do dia a dia, os ônibus foram a modalidade mais citada, mencionada por 50% (caindo para 31% nas classes A e B). Em seguida, apareceram o carro (32% no geral, aumentando para 59% nas classes A e B) e a locomoção a pé (22%). Aplicativos de transporte foram mencionados por 16%, seguidos de moto (11%) e metrô (11%).

Considerando os deslocamentos específicos, na ida para o trabalho, os ônibus prevalecem como o meio mais citado, lembrado por 36%; os carros aparecem em seguida (22%). Nos deslocamentos para a escola e faculdade, os ônibus também se destacam, sendo citados por 14%.

Já nas saídas para lazer, o carro assume a dianteira, citado por 39%. Os aplicativos de transporte também se destacam nesse tipo de deslocamento, mencionados por 28% – percentual que aumentou na comparação com 2017 (18%). Os carros também foram destaque quando se considera as idas aos supermercados (38%). Já nas compras feitas perto de casa, a maioria (63%) costuma ir a pé. Nas compras longe de casa, mais uma vez o carro se destaca (41%).

Quando questionados sobre a avaliação do trânsito em suas cidades, apenas 10% dos entrevistados consideraram bom ou ótimo. Na outra ponta, 58% consideraram ruim ou péssimo e 32% consideraram regular.

Os dados da pesquisa apontam que o transporte público é o mais utilizado no dia a dia. Entre aqueles que relataram utilizar mais ônibus, metrô ou trem no dia a dia, 48% citaram o preço mais barato – um aumento de 13,3 pontos percentuais na comparação com a pesquisa de 2017. Outro motivo destacado, e relacionado ao primeiro, foi a possibilidade de economizar dinheiro (31%). Já para 29%, não se trata exatamente de uma escolha: o transporte público seria o único meio disponível. Além destes motivos, foram mencionados a facilidade de acesso (26%); a agilidade (15%); e a comodidade (12%), entre outros motivos.

Entre os que destacaram a utilização dos meios de transporte públicos no dia a dia, 56% pegam duas conduções para chegar ao destino. Também há os que tomam mais de três (23%). Ainda de acordo com a pesquisa, os usuários desses meios de transporte esperam, em média, 23,7 minutos no ponto de ônibus ou estação de trem e metrô, sendo que 40% esperam de 15 a 30 minutos.

A avaliação dos meios de transporte públicos foi feita considerando vários critérios. O critério com maior avaliação positiva foi o atendimento do motorista ou trocador, considerado bom ou ótimo por 44%. Já os critérios com a pior avaliação foram o valor da tarifa, considerado ruim ou péssimo por 68% e a segurança, considerada ruim ou péssima por 53%. O conforto também recebeu uma avaliação majoritariamente ruim: 50% consideraram ruim ou péssimo este quesito. A conservação dos veículos (46%), a pontualidade dos horários (45%) e os canais de reclamação (45%) também foram destaques negativos.

Ainda de acordo com o levantamento, no período anterior à pandemia, os ônibus foram citados por 46% (esse percentual cai para 26% nas classes A e B), seguidos dos carros e motos (33%). Em seguida, apareceram os deslocamentos a pé (8%); de táxi ou aplicativos de transporte (6%); e de metrô ou trem (5%). Depois da pandemia, os carros e motos assumiram a dianteira como principal meio de locomoção, citados por 36%. Em seguida, aparecem os ônibus (35% no geral, ante 16% entre as classes A e B); os táxis e aplicativos de transporte (12%) e os deslocamentos a pé (8%). Constata-se, assim, um avanço do uso dos aplicativos de transporte e carros particulares em detrimento de outras formas.

O estudo ouviu 800 pessoas residentes em todas as capitais do país, homens e mulheres, com idade igual ou maior a 18 anos, de todas as classes econômicas (excluindo analfabetos). A coleta foi exclusivamente feita via F2F; questionário com 71 questões.

A margem de erro é de 3,5 p.p. e a confiança, 95%.

Informações: Monitor Mercantil

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Setor de transporte mostra preocupação com a escalada de preços dos combustíveis

A Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos — NTU se manifestou publicamente, esta semana, contra o novo reajuste do óleo diesel. O setor de transporte coletivo urbano expressou profunda preocupação com a escalada de preços dos combustíveis, em especial do diesel, que move a frota nacional de ônibus urbanos e de caráter urbano e é um insumo fundamental para a prestação desse serviço essencial à população brasileira e à economia do Brasil.

Segundo a Associação, o diesel responde em média por 26,6% do custo total das empresas operadoras e como os reajustes aplicados ao diesel este ano representam uma alta acumulada de 51% no preço do combustível, o impacto direto no custo das empresas operadoras do transporte público por ônibus urbano é de 13,5%, o que deve ser repassado, de imediato, para as tarifas públicas naqueles sistemas de transporte que não têm subvenção pública.

O presidente-executivo da NTU, Otávio Cunha, afirma que a alta do diesel nos níveis atuais compromete de forma irreversível a recuperação do setor de transporte público, que registra prejuízo de mais de R$ 16,7 bilhões acumulado no período de março de 2020 a junho de 2021, em função da queda da demanda de passageiros pagantes, resultado das medidas de isolamento social para a contenção da pandemia da covid-19.

“A crise já custou mais de 87 mil postos de trabalho no setor e levou à interrupção definitiva das atividades de 36 empresas operadoras”, declara o presidente.

A NTU apela ao governo federal, aos governadores dos estados e à direção da Petrobras no sentido de que haja uma solução compartilhada para essa questão, que conduza à uma nova política de preços, capaz de equacionar o preço do diesel e demais combustíveis de forma efetiva e permanente.

“Só assim será possível evitar altas expressivas e sucessivas, que comprometem a prestação de serviços públicos, geram impactos inflacionários e afetam negativamente todos os brasileiros, em especial os mais vulneráveis”, afirma Otávio Cunha.

Segundo Armando Guerra Júnior, presidente da Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro (Fetranspor), o novo reajuste do diesel vem pressionar ainda mais o setor de ônibus, que já vive, no Rio, sob um cenário de esgotamento econômico-financeiro devido ao aumento dos custos de operação nos últimos três anos, e sem que houvesse uma compensação tarifária adequada.

“As seguidas elevações no preço do diesel impossibilitam a recuperação do setor, que somente no estado do Rio de Janeiro já registra prejuízo superior a R$ 2 bilhões desde o início da pandemia. A crise já custou mais de 20 mil postos de trabalho entre rodoviários do Estado e causou a interrupção definitiva das atividades de 16 empresas operadoras, levando outras 13 e mais dois consórcios operacionais à recuperação judicial”, afirma Armando Guerra Júnior.

Informações: NTU

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WEG criou Ônibus Solar, que já percorreu 100 mil km sem uma gota de combustível

O ônibus solar da WEG, uma multinacional brasileira, em parceria com a UFSC já percorreu mais de 100 mil quilômetros sem utilizar nenhum combustível.

Isso ocorre devido a captação de energia solar, fazendo com que não seja necessário nem sequer uma gota de gasolina.

O ônibus solar, também chamado de eBus, está sendo utilizado desde 2017, realizando um percurso de cerca de 50km entre o campus da UFSC e o Centro de Pesquisa e Capacitação em Energia Solar Fotovoltaica.

Atualmente, mais de 30 mil passageiros foram transportados no ônibus solar, entre eles professores, alunos e também colaboradores da instituição.

O começo do projeto

O projeto do eBus iniciou em 2016, sendo que pesquisadores, professores e alunos chegaram a criar uma vaquinha virtual para angariar fundos.

Essa “vaquinha” buscava manter o veículo funcionando e pagar os salários de dois motoristas que realizam o trajeto citado anteriormente.

O projeto não só teve apoio da empresa WEG, como também contou com a ajuda do Ministério da Ciência, Tecnologia, Inovações e Comunicações.

O Ministério encaminhou cerca de R$1 milhão para o desenvolvimento tecnológico do ônibus solar.

Diferenciais do ônibus solar

Além de não ser preciso combustível, o próprio eBus conta com outras vantagens em comparação aos ônibus tradicionais, como por exemplo:

SISTEMA DE PROPULSÃO ELÉTRICA: todo o sistema foi desenvolvido e fornecido pela WEG, sem contar com outras peças estruturais do veículo. Esse sistema de propulsão elétrica permite levar a energia das baterias até o inversor de tração, que é capaz de controlar o motor, entregando a força necessária para que o veículo possa se movimentar.

SISTEMA DE FRENAGEM REGENERATIVA: O movimento das rodas rodando também gera energia cinética, mas seu diferencial é quando o veículo freia: a energia desse freio é enviada novamente para as baterias, sendo reaproveitada e otimizada.

DESLOCAMENTO PRODUTIVO: o eBus também conta com sistemas de Internet Wi-fi, que contam com alta velocidade a bordo. Além disso, existe uma mesa de reuniões dentro do veículo, para que tanto professores quanto estudantes a utilizem.

WEG e UFSC

Essa não foi a primeira parceria da WEG com a UFSC, que atuaram juntas também em 2015, em outro projeto de transporte movido a energia solar.

Informações: Engenharia Hoje

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Justiça do Rio autoriza funcionamento do aplicativo de ônibus Buser

Uma batalha silenciosa sobre o transporte coletivo de passageiros está em curso nos principais tribunais do país. Há pelo menos oito ações em curso no Rio de Janeiro e em São Paulo, Minas Gerais e Paraná discutindo a autorização de funcionamento da Buser — empresa de aplicativo conhecida como “Uber dos ônibus” e que oferece descontos em viagens em transporte executivo. A discussão também já chegou ao Supremo Tribunal Federal (STF). As duas últimas decisões na Justiça Federal do Rio autorizaram o funcionamento da plataforma, como informou Lauro Jardim, colunista do Globo.

Associações e sindicatos de empresas de ônibus de transporte de coletivo questionam a prestação de serviço do app, alegando que a empresa interfere num serviço público organizado pelo Estado. A Buser, por sua vez, argumenta que seu objetivo é conectar pessoas a empresas de fretamento.

Segundo dados do aplicativo, hoje há mais de 300 mil passageiros cadastrados na plataforma, que começou a operar em 2017. A viagem contratada no aplicativo chega a ser 60% mais barata do que uma passagem de viação tradicional, em ônibus leito ou semileito.

Nos dois últimos capítulos da disputa judicial, a Buser recebeu duas decisões da Justiça Federal do Rio de Janeiro favoráveis a seu funcionamento no mercado fluminense. As decisões têm caráter liminar e ainda cabe recurso.

Na ação movida pela Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros, a Justiça entendeu que a proibição do funcionamento da Buser é inconstitucional por violar princípios das livre iniciativa e da livre concorrência.

No outro caso, a Justiça indeferiu requerimento do Sindicato das Empresas de Transporte Rodoviário Intermunicipais do Rio (Sinterj), pedindo a proibição do funcionamento do app em razão de os fretamentos não acontecerem na modalidade “circuito fechado”, ou seja, sem o transporte no sistema de ida e volta dos passageiros.

Decisões contrárias

Embora haja entendimento favorável no Rio, no Paraná houve decisões contrárias ao funcionamento do aplicativo. André Guskow Cardoso, sócio do escritório Justen Pereira Oliveira e Talamini e que representa o Sinterj, lembra que o questionamento das empresas de ônibus gira em torno de prestação de serviço público, gerido e organizado pelo Estado. Algumas das ações em andamento na Justiça tentam enquadrar a Buser como uma empresa de transporte clandestino.

— A grande questão que envolve o litígio é que, ao prestar o serviço, o aplicativo ofende algo que não existe no caso da Uber. A Uber é uma atividade econômica e não um serviço público prestado em rede. As empresas de ônibus são obrigadas a seguir um mapa de distribuição de linhas superavitárias e outras deficitárias, em horários de pico e de pouco movimento, com frequências mínimas, idade da frota, e horários a cumprir, o que não é respeitado no caso da Buser — argumenta Cardoso.

Já Luciano Godoy, advogado que representa a Buser, explica que o aplicativo não é uma empresa de transporte, mas opera como intermediária entre passageiros e empresas de fretamento.

— A discussão basicamente é sobre o modelo de negócios da empresa de tecnologia. A Buser não é empresa de transporte, não tem nenhum ônibus. Ela faz a ligação entre passageiros ou grupos de viagem com empresas de fretamento, que já são autorizadas e fiscalizadas pela Agência Nacional de Transporte Terrestres (ANTT). É uma empresa de tecnologia intermediadora, de economia compartilhada — ressalta Godoy.

Discussão no Supremo

Uma associação das empresas de ônibus de viagem tentou uma liminar para barrar o serviço do aplicativo em todo o país. Mas o ministro Edson Fachin, do Supremo Tribunal Federal, negou o pleito da entidade, permitindo que a Buser continue funcionando até que o plenário da Corte decida sobre o caso. A decisão de Fachin foi proferida no dia 10 de maio, dois dias após o plenário do STF julgar por unanimidade a constitucionalidade de aplicativos de transporte individual de passageiros, como Uber, 99 e Cabify.

Informações: EXTRA GLOBO

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Em um mês, ônibus em Curitiba e região perdem quase 3 milhões de passagens

A perda contínua de passageiros de ônibus do transporte público de Curitiba e região, que se estende pelo menos desde 2016 até agora, causou uma mobilização simultânea da prefeitura de Curitiba, por meio da Urbanização de Curitiba (Urbs), do governo do Estado, por meio da Coordenação da Região Metropolita (Comec), e das empresas concessionárias. Com 15.356.397 passagens pagas, o mês de agosto de 2019 foi o pior dos últimos quatro anos, com uma queda de 16% em comparação com o mesmo mês de 2016.

De acordo com dados disponíveis no site do Sindicato das Empresas de Transporte (Setransp), o mês de agosto perdeu 2.906.494 passagens pagas. Os relatórios também apontam, mês a mês, que a projeção da Urbs para o número de pagantes é sempre menor do que o concretizado. Com isso, as empresas reclamam de defasagem constante para manutenção do sistema.

Dados disponíveis no site da Urbs, apontam que quase 20 mil pessoas (2,7% do total) deixaram se locomover de ônibus no primeiro semestre de 2019, em comparação com o mesmo período do ano passado. No primeiro semestre 2018, a Rede Integrada de Transporte (RIT) registrou 718.135 usuários, uma queda de 1,14% se comparados os números do mesmo período de 2017. A queda proporcional é ainda maior, se for considerado que a população aumentou no período. Curitiba, por exemplo, segundo o IBGE, tinha 1.893.997 habitantes em 2016 e agora, tem 1.933.105, conforme dados divulgados na última semana.

A equação, que envolve a queda de usuários, custo do sistema, lucro das empresas, taxas, impostos e melhorias já é debatida à exaustão, em especial durante o período tradicional de reajuste, em fevereiro. Esse cálculo em constante mudança cria desafios permanentes aos gestores. O valor da tarifa é apontado como causa para perda de passageiros, que atualmente têm nos aplicativos de transporte um “concorrente” mais em conta em determinados horários.

Uma solução conjunta, projetada pela prefeitura, pelo governo e acompanhada pelas empresas é a redução do valor das tarifas em horários com menor movimento, como forma de incentivo à retomada de passageiros que têm buscado alternativas ao transporte público. Uma delas, também vista como responsável pela queda, é o uso de aplicativos de motoristas. Não há uma estimativa de quantos passageiros os ônibus perderam para os aplicativos, mas é consenso entre os gestores do sistema que o fenômeno é causado por essa migração.

O prefeito Rafael Greca (DEM) editou recentemente nova regulamentação para a atuação de aplicativos de motoristas, mas mesmo assim ainda não foi suficiente para equilibrar a “competição”. “A maior parte dessa perda (de passageiros) ocorre devido à crise econômica. E um conjunto de outras pequenas partes contribui para que os usuários deixem aos poucos de usar os ônibus – entre elas, os aplicativos de transporte. A nossa avaliação é a de que o serviço de aplicativos de transporte deveria ser regulamentado, ou seja, obedecer a normas e procedimentos nos mesmos moldes a que estão sujeitas as empresas de ônibus, por exemplo. Do contrário, cria-se uma competição desigual”, dizem as empresas em nota enviada pelo Setransp.

Curitiba e região devem reduzir valores

Como medida para atrair mais usuários ao transporte público, a Comec elaborou um projeto-piloto com tarifas mais baratas em horários de menor movimento. O anúncio foi feito nesta semana pelo presidente da Comec, Gilson Santos. Testes vão começar na próxima semana, na linha Pinhais-Guadalupe. A nova tarifa, de R$ 3,90, é 60 centavos mais baixa que a convencional e será praticada a partir da próxima segunda-feira. Os testes seguirão até o dia 29 de novembro.

O novo valor valerá para os períodos compreendidos entre 9 e 11 horas; 14 e 16 horas e das 20 horas até meia-noite. De acordo com a Comec, a linha foi escolhida por contar com veículos articulados, que podem comportar um número maior de passageiros com o possível aumento da demanda nos horários de menor movimento. Atualmente, cerca de 9 mil usuário utilizam essa linha, que sai do Terminal de Pinhais e segue até o Terminal do Guadalupe, no Centro de Curitiba.

A Capital deve seguir o mesmo caminho. Na terça-feira a Comissão de Constituição e Justiça (CCJ) da Câmara Municipal deu parecer positivo a um projeto de lei da Prefeitura que estabelece condições legais para tarifas diferenciadas no transporte coletivo da capital. O texto diz que a medida valerá conforme as linhas de ônibus, o horário da utilização e os pontos de embarque e desembarque. A proposta ainda estabelece que um decreto do prefeito definirá os critérios para a diferenciação tarifária com base na modalidade de pagamento do serviço, a quantidade de utilização do transporte pelo usuário dentro de uma periodicidade, dentre outros.

Para o Setransp, não há nenhum impeditivo, contanto que não haja desequilíbrio nos contratos de concessão.

As empresas afirmam que outras medidas foram tomadas para tentar atrair mais passageiros. Em nota, cita “renovação da frota: desde a assinatura do termo de ajuste, em novembro de 2017, já foram entregues 262 novos ônibus. Serão 450 até o fim de 2020; mais conforto, com eficiência e segurança (os novos veículos vêm equipados com câmeras) para os passageiros; criação de novas linhas, como o Ligeirão Santa Cândida – Praça do Japão; retomadas de integrações com a região metropolitana; aumento do número de faixas exclusivas; Operação Fura-Catraca; compra de créditos para o cartão transporte por aplicativos no celular; e política de subsídio para a manutenção da tarifa ao usuário em valor módico”.

Informações: Bem Paraná

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Especialista diz que aplicativos de corrida abalam todo o sistema de transporte público do Rio

sistema de transporte urbano do Rio de Janeiro sofre o impacto da falta de regulamentação e limitação dos veículos de aplicativo. Esta é a conclusão do estudo da COPPE apresentado na manhã desta quinta-feira (29) pelo coordenador do estudo, professor Marcelino Aurélio Vieira da Silva, na Câmara dos Vereadores. Marcelino revela que os veículos de aplicativos transportam mais de 600 mil pessoas por dia, o equivalente ao metrô.

Marcelino culpa a política de transporte público na cidade para o crescimento do uso dos aplicativos de corrida. A falta de opções em áreas específicas e a possibilidade de reunir três ou mais pessoas em uma viagem mais barata do que o preço dos ônibus são a causa do crescimento do uso dessa modalidade.

O estudo foi encomendado pela Câmara e apresentado em audiência Pública da Comissão de transporte da casa, dirigida pelo vereador Alexandre Isquerdo. Apesar da recusa das empresas de aplicativo em fornecer dados sobre a atividade, o estudo estima em 105 mil o número de motoristas ligados apenas ao aplicativo Uber. O dado foi obtido através de um extenso cruzamento de informações que envolveu dados dos órgãos públicos, consumo de combustíveis, e até grupos de motoristas de aplicativos em redes sociais.

O professor Marcelino se mostrou indignado com as empresas de aplicativo por não apresentarem dados para o estudo, posição seguida pelo vereador Alexandre Isquerdo. Ele manifestou indignação:

"As empresas de aplicativo receberam convite para participar do estudo e da Audiência. Apenas a Cabify enviou e-mail dizendo que não iria comparecer. Hoje, temos a caixa-preta do sistema de transporte por aplicativo e a Uber publica nota no jornal contrária ao estudo, o estudo que eles negaram informações", disse o vereador.

Sem se abalar com as críticas dos aplicativos, o professor Marcelino reconheceu que a falta de dados das empresas dificulta o estudo, mas não o impossibilita. Explicou ainda que os pesquisadores cruzaram dados do município disponíveis, como o taxi-rio, da SMTR, entre outros órgãos.

Aplicativos e seus problemas

O excesso de trabalho dos motoristas de aplicativo e o baixo valor cobrado pelas corridas são apontados no estudo como principais problemas do setor. Um motorista de aplicativo chega a trabalhar mais de 10 horas, diariamente, para ganhar o equivalente a R$ 194,77 por dia. O valor médio de cada corrida é de R$ 12,70.

"A tarifa mais baixa não possibilita a troca do veículo e leva ao sucateamento da frota. Em certas ocasiões, a tarifa é mais baixa do que a dos ônibus. O problema é como vai ficar daqui a 10 anos, tanto para os carros, quanto para as pessoas", disse Marcelino.

Doutor em Transporte Público, Marcelino explica que o transporte por aplicativo está ligado ao declínio do número de passageiros em outros modais. Ele não descarta a influência da crise econômica que acaba por reduzir o número de empregos. Mas ressalta que os aplicativos tiram passageiros dos ônibus em trajetos curtos de modo a impactar o modal:

"Viagens curtas subsidiam as viagens longas nos ônibus. Se tirar as viagens curtas, inviabiliza as longas", disse.

Impacto nos táxis e o sucateamento da frota

Além do impacto nos modais de transporte coletivo e de massa, os aplicativos de carona remunerada atingem o mercado dos taxistas. Enquanto que as plataformas transportam diariamente mais de 600 mil passageiros, o total de viagens por dia por táxi é estimado em 194.539.

O valor médio da corrida de táxi está em R$ 14,99. O taxista roda 177 km por dia em 11 horas de trabalho. O baixo retorno financeiro fez com que a prefeitura passasse a aceitar na praça veículos com até oito anos de uso. Antes, a idade máxima da frota era de cinco anos.

Os motoristas particulares também amargam prejuízos. Com o excesso de carros a serviço de aplicativos, seus motoristas recebem bem menos. O valor médio da corrida é de R$ 12,70, sendo que precisam rodar mais de 199 km por dia.

Com esses dados, os analistas estimam que em pouco tempo os motoristas não terão condições de trocar de carro. O vereador Jorge Felippe disse que logo logo o sistema de transporte público será sucateado.

Lado positivo

O professor Marcelino diz que a população aderiu aos aplicativos por conta do preço baixo do serviço, além da deficiência dos transportes na cidade. O valor da corrida chega a ser mais barato que a passagem de ônibus em muitos casos, principalmente quando três ou mais pessoas viajam no mesmo carro.

Apesar do apoio da população, o professor defende a limitação do número de carros de aplicativo na cidade como forma de reduzir os impactos no sistema de transportes, bem como uma mudança na política de mobilidade urbana:

"A quantidade de veículos não deveria ter passado da faixa dos 40 mil a 60 mil", disse, acrescentando que os motoristas de aplicativo que trabalham apenas uma hora por dia prejudicam o sistema:

"Este serviço deveria ser mais profissional. Quem trabalha ma hora por dia está prejudicando o sistema. Esse transporte precisa ser regulado e controlado como qualquer outro, independente da decisão do STF".

Em sua conclusão, o professor Marcelino destaca a importância da transparência em todos os dados dos transportes:

"Esse é o principal problema. Não podemos aceitar o crescimento desordenado do transporte. Não sou contra, mas nenhum tipo de transporte deve ser descontrolado. O crescimento dos aplicativos indica um problema no transporte público da cidade. Essa discussão precisa continuar. O impacto nos modais de transporte é o aumento do tempo de troca de carros, que passou a ser de oito anos de uso. Isso pode gerar um sucateamento da frota. A cidade não deveria deixar acontecer. O veículo deveria ser trocado a cada três anos, se fosse garantido o retorno financeiro do serviço", concluiu.

Ao encerrar, o vereador Alexandre Isquerdo disse que a população já aderiu ao transporte por aplicativos:

"Mas é preciso regulamentar. Discordo do STF. É inadmissível ter um transporte de passageiros e não ter o mínimo de controle desse modal na cidade do Rio de janeiro", concluiu.

Informações: EU RIO

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