No Recife, Linha 021*TI Joana Bezerra/Rio Mar atende aos usuários em apenas 10 minutos

10 minutos, este é o tempo gasto para chegar ao mais novo Shopping do Recife, com a chegada deste novo empreendimento, o GRCT criou e deslocou algumas linhas para atender a demanda de passageiros.

A linha TI Joana Bezerra/Rio Mar está sendo feita com 136 viagens diárias nos dias úteis e o GRCT está monitorando a demanda para possíveis ajustes com a chegada de fim de ano e consequentemente uma maior procura por esta linha. Outra situação, diz respeito aos pacientes e funcionários da Policlínica do Pina que perderam a linha TI Joana Bezerra/Aeroporto e não foram contemplados com a linha TI Joana Bezerra/Rio Mar, pois esta desce a alça e não atende a parada na Av. República do Líbano.

Outro fator importante, é que esta linha está integrada ao SEI e também ao metrô, possibilitando um melhor serviço, sem falar nos ônibus novos que estão sendo disponibilizados pela empresa prestadora do serviço.

Outras linhas que atendem ao Shopping Rio Mar são: 070 - Candeias / Joana Bezerra, 118 – Prazeres / Boa Viagem, 910 – Piedade / Rio Doce e 013 - Jd. Beira Rio / Rio Mar.

Horários da Linha 21*TI Joana Bezerra/Rio Mar 
05:30  |  05:45  |  06:00  |  06:10  |  06:20  |  06:30  |  06:36  |  06:42  |  06:48  |  06:54  |  07:00  |  07:06  |  07:12  |  07:18  |  07:24  |  07:30  |  07:36  |  07:42  |  07:48  |  07:54  |  08:00  |  08:06  |  08:12  |  08:18  |  08:24  |  08:30  |  08:36  |  08:42  |  08:48  |  08:54  |  09:00  |  09:06  |  09:12  |  09:18  |  09:24  |  09:30  |  09:40  |  09:50  |  10:00  |  10:10  |  10:20  |  10:30  |  10:40  |  10:50  |  11:00  |  11:10  |  11:20  |  11:30  |  11:40  |  11:50  |  12:00  |  12:10  |  12:20  |  12:30  |  12:40  |  12:50  |  13:00  |  13:10  |  13:20  |  13:30  |  13:36  |  13:42  |  13:48  |  13:54  |  14:00  |  14:06  |  14:12  |  14:18  |  14:24  |  14:30  |  14:36  |  14:42  |  14:48  |  14:54  |  15:00  |  15:06  |  15:12  |  15:18  |  15:24  |  15:30  |  15:36  |  15:42  |  15:48  |  15:54  |  16:00  |  16:06  |  16:12  |  16:18  |  16:24  |  16:30  |  16:36  |  16:42  |  16:48  |  16:54  |  17:00  |  17:06  |  17:12  |  17:18  |  17:24  |  17:30  |  17:36  |  17:42  |  17:48  |  17:54  |  18:00  |  18:06  |  18:12  |  18:18  |  18:24  |  18:30  |  18:36  |  18:42  |  18:48  |  18:54  |  19:00  |  19:06  |  19:12  |  19:18  |  19:24  |  19:30  |  19:40  |  19:50  |  20:00  |  20:10  |  20:20  |  20:30  |  20:40  |  20:50  |  21:00  |  21:10  |  21:20  |  21:30  |  21:40  |  21:50  |  22:00  |  22:15  |  22:30  | 

Linhas que atendem a Av. Engenheiro Antônio de Góes (24 linhas) 

011 - Piedade/Derby 

014 - Brasília (Conde da Boa Vista) 

018 - Brasília Teimosa 

026 - TI Aeroporto / TI Joana Bezerra 

031 - Shopping Center (Terminal Res. Boa Viagem) 

032 - Setúbal (Conde da Boa Vista) 

033 - Aeroporto 

036 - Aeroporto (Bacurau) 

038 - Residencial Boa Viagem (Bacurau) 

039 - Setúbal (Príncipe) 

040 - CDU/Boa Viagem/Caxangá 

042 - Aeroporto (Opcional) 

043 - Aeroporto/Tacaruna (Derby) 

044 - Massangana (Boa Vista) 

050 - PE-15/Boa Viagem 

061 - Piedade 

062 - Jardim Piedade 

063 - Jardim Piedade (Bacurau) 

069 - Conjunto Catamarã 

071 - Candeias 

072 - Candeias (Opcional) 

073 - Candeias (Bacurau) 

080 - Joana Bezerra/Boa Viagem 

195 - Recife/Porto de Galinhas (Opcional) 

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Em Belém, BRT vai retirar 1.100 ônibus de avenidas

A Companhia de Transportes do Município de Belém (CTBel) decidiu pela retirada de 1.100 ônibus das avenidas Almirante Barroso e Augusto Montenegro, por onde deve trafegar exclusivamente o ônibus de trânsito rápido, também conhecido por BRT - cuja obra caminha sem data marcada para conclusão. O cálculo mais otimista da prefeitura prevê a inauguração para o final de 2013. Os ônibus atuais que trafegam pelas duas avenidas serão substituídos, inicialmente, por 50 ônibus articulados, com capacidade individual para 170 passageiros, e por outros 50 biarticulados, onde cabem 250. Esses veículos devem transportar cerca de 600 mil passageiros diariamente, ou 45 mil a cada 60 minutos, segundo cálculos da própria Ctbel, a uma velocidade de 60 km por hora. O BRT terá paradas climatizadas a cada 700 metros e sistema de bilhete antecipado.

Nenhum técnico do governo municipal, porém, sabe explicar o que irá acontecer com os 1.100 ônibus que forem retirados do tráfego na Augusto Montenegro e Almirante Barroso e nem quais as novas rotas que irão fazer para conduzir os passageiros que, saídos do BRT, subirem nos coletivos para alcançar o centro da cidade. A CTBel prevê que 20% das linhas atuais deixarão de circular na cidade, mas anuncia que novas licitações serão realizadas para linhas que pretenderem prestar serviço à população, atuando como alimentadoras do BRT nos bairros da região metropolitana. Embora se digam “tranquilos”, os donos de ônibus cobram da prefeitura uma definição sobre o destino de suas linhas. 

O BRT é um tipo de transporte público moderno e necessário para o povo de baixa renda. Tudo dependerá agora do novo inquilino do Palácio Antônio Lemos, o prefeito eleito Zenaldo Coutinho. E se ele entender que o sistema precisa de ajustes? Aí, fatalmente, surgirão novos termos aditivos capazes de encarecer a obra, hoje orçada em R$ 430 milhões. O que já existe foi bancado pelos cofres municipais. De verba federal ainda não entrou um miserável centavo. 

DÚVIDAS

Por enquanto, continuam no ar perguntas importantes: como e onde irão operar as linhas que deixarem de circular pelo corredor? Haverá ou não grandes congestionamentos na Tavares Bastos, Júlio César, Lomas, Mauriti, Humaitá e Antônio Baena, transversais que passarão a ser as rotas diárias das linhas que alimentarão o BRT? Qual será o preço do bilhete único?

O preço da tarifa de ônibus, hoje, é R$ 2,20, valor tido como alto para o padrão da maioria dos usuários. Se passageiros reclamam do valor da tarifa, queixas sobre salários não faltam para o sindicato dos motoristas e cobradores. Os empresários, por sua vez, reclamam dos prejuízos da tarifa e das gratuidades. Mas as empresas não têm do que reclamar: a PMB perdoou dívida de R$ 84 milhões e reduziu de 5% para 2% o Imposto Sobre Serviço (ISS). Duciomar ainda aumentou o preço da passagem e não exigiu qualidade. De quebra, engavetou decisão da Câmara Municipal que previa a gratuidade nos ônibus aos domingos.

Terminal ainda não tem local definido

O diretor de Transportes da CTBel,  Paulo Serra, explica que ainda não está definido onde ficará o terminal do BRT, se no local inicialmente previsto, a área onde hoje está abrigado o Lar de Maria, ou na Praça da Leitura, onde fica o memorial dedicado ao ex-governador Magalhães Barata, hoje servindo de abrigo para moradores de rua e drogados. A mesma indefinição ocorre com relação às estações de passageiros ao longo da Augusto Montenegro, que devem ficar em torno de 23, enquanto outras 8 ocuparão a Almirante Barroso, separadas entre si por uma distância de 700 metros. 

“A Augusto Montenegro tem algumas peculiaridades, porque nela existem muitas linhas transversais de ônibus. A questão é fazer a distribuição das linhas que alimentarão o BRT,  partindo de bairros como Águas Negras, Tenoné, Pratinha, Benguí e outros sem sobrecarregar nenhuma delas”, diz Serra. Ele sinaliza que os ônibus passarão pelas áreas mais internas dos bairros em busca de passageiros para conduzi-los até o mais próximo possível das paradas ou estações do BRT. Em seguida, retornarão para os bairros. Esses veículos estarão impedidos de trafegar com passageiros pela Augusto Montenegro.

Segundo Serra, o sistema BRT será acompanhado por um centro de controle de operações, cuja missão é verificar se há atraso ou pane nos veículos. Os motoristas terão acesso às informações em tempo real para cumprir os horários estabelecidos. Quando perguntado o que aconteceria se um dos ônibus do BRT der pane em pleno trajeto, o diretor respondeu que entre uma estação e outra haverá uma “rota de fuga”, para retirada do veículo, rebocado por guincho, para não atrapalhar o fluxo de outros ônibus pelas canaletas do sistema. 

PESQUISA

É preciso observar, ainda de acordo com Serra, que a população precisa ser preparada para o fato de que ela não mais terá, após a entrada do sistema em operação, a ligação direta do ônibus que circula no bairro até o destino final, em São Brás. Isso será feito pelo BRT. Outra questão para a qual chama atenção é de que a mudança - seja com a retirada de 1.100 ônibus das duas avenidas, seja com a entrada dos ônibus articulados e biarticulados do BRT- será feita de forma gradativa, “Os 1.100 não sairão todos de uma vez, mas aos poucos”, avisa. 

Ele também informa que, no caso das concessões de ônibus, as linhas atuais passarão por um processo licitatório para que sejam transformadas em linhas alimentadoras do BRT. A CTBel pretende fazer uma pesquisa para saber qual a demanda diária de passageiros dentro dos bairros para dotar as linhas de número suficiente de ônibus que irão conduzir esses passageiros até próximo das estações de embarque do BRT. Em vários bairros cortados pela Augusto Montenegro, por exemplo, o serviço é feito por microônibus, que possuem maior facilidade de trafegar por ruas estreitas.

Concessão de novas linhas está sub judice

A presidente da CTBel, Ellen Margareth, disse ao DIÁRIO que a maior das estações do BRT será a do local onde hoje funciona o parque de exposições agropecuárias do Entroncamento, que foi desapropriado pela prefeitura, embora encontre forte resistência de uma entidade de pecuaristas, que alega avaliação por valor quinze vezes menor do preço real, que seria R$ 60 milhões e não R$ 4 milhões, como definiu a prefeitura. 

Os ônibus que vierem da BR-316 ou da Augusto Montenegro e que não seguirem pela avenida Pedro Álvares Cabral, segundo ela, terão que ir para esse terminal, onde estarão os veículos que serão usados como alimentadores do BRT.  “A prioridade do nosso projeto é o ônibus, porque enquanto 420 mil carros circulam por toda a região metropolitana, mais de 1 milhão de pessoas se utilizam do transporte coletivo para deslocamento.

Margareth esclarece que no caso da concessão de novas linhas há um processo sub júdice, de interesse do sindicato dos proprietários de ônibus e cujo mérito ainda não foi julgado. “Vamos fazer todo o reordenamento do sistema de linhas, porque não podemos eliminar ônibus em razão do aumento crescente da população. “O sistema que temos hoje funciona à título precário”, reconhece. 

AUMENTO

O Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Belém (Setransbel) evita polêmica com a prefeitura sobre as mudanças que serão provocadas pelo BRT, a saída dos ônibus dos dois principais corredores de tráfego da cidade e as novas licitações para exploração do serviço de alimentação ao BRT. Nenhum diretor quis se manifestar, mas para a assessoria da entidade não há apreensão, apenas expectativa quanto à participação das empresas em um consórcio que irá administrar o novo sistema de transporte popular. 

De uma coisa os empresários têm certeza: a passagem deverá sofrer reajuste. Quanto a esse aspecto, nenhuma novidade. Sobretudo para a maioria da população, sempre a maior sacrificada na hora da facada no bolso.

(Carlos Mendes/Diário do Pará)

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Governo estuda projetos de trens de passageiros de longa distância

Trem Bala - Rio, São Paulo, Campinas. O projeto existe e, se as previsões se confirmarem, vai custar entre R$ 40 e R$ 50 bilhões, com dinheiro público e privado. Uma viagem sem atrasos, sem aeroportos lotados, sem buraqueira de estradas, para competir com os ônibus e, principalmente, com os aviões.

Mas qual seria o modelo para o trem do futuro no Brasil? Seja qual for o escolhido vai ser o primeiro novo projeto de trem de passageiros de longa distância em mais de 40 anos.

Em uma das estações mais antigas de São Paulo, o coordenador do Núcleo de Logística da Fundação Dom Cabral questiona o modelo proposto pelo governo. “Para o trem de alta velocidade ser viável economicamente, ele teria que transportar por ano o que a ponte aérea Rio-São Paulo transporta. Dá mais de 25 milhões de pessoas.Nesse momento não tenho duvida nenhuma que é um erro, nós poderíamos pensar nele depois dessa década, 10 anos para a frente”, afirma Paulo Tarso Vilela de Resende.

É um recomeço ou um projeto isolado? “Nós vamos realmente colocar esforços no sentido de reativar o transporte de passageiros, ainda que seja nas mesmas linhas que estão sendo expandidas para o transporte de cargas”, afirma Marcelo Perrupato.

Estão em andamento seis projetos de trens de passageiros de longa distância. Em São Paulo, a proposta do governo estadual é uma ampliação das linhas que hoje circulam pela Região Metropolitana, levando os trens de passageiros para três cidades do interior: Sorocaba, Santos e Jundiaí.

Existe também o projeto de uma parceria público-privada para ligar Belo Horizonte, Sete Lagoas, Ouro Preto e Divinópolis. E ainda o projeto de outro trem, entre Brasília e Goiânia.

Fora isso, estão em estudo outros 14 trechos, ligando principalmente regiões metropolitanas e cidades médias. São projetos nas regiões Sul, Sudeste e Nordeste que, na maioria dos casos, envolvem parceiras entre os estados e o Ministério dos Transportes.

Se tudo o que está previsto for realmente construído, vão ser mais de 3,3 mil quilômetros de novas linhas até 2020. “As próprias empresas vão querer aumentar as suas linhas, trazer serviços melhores, ofertar um pacote de valor mais atraente. Então eu acredito que se a gente fizer isso com muita calma, em uns 30 anos, a gente readquire a cultura do trem de passageiros no Brasil”, afirma Paulo Tarso.

Se vale como incentivo, existe uma luz em altíssima velocidade na França. São engenheiros testando os limites de uma locomotiva. Eles conseguiram acelerar a 574,8 quilômetros por hora e bateram um recorde de velocidade.

Ninguém quer bater recorde por aqui, mas andar rápido, sem atraso e sem congestionamento já seria um ótimo recomeço.

A Estação da Luz, em São Paulo, é um bom exemplo. Foi inaugurada em 1900 para transportar carga, mas começou a levar passageiros na década de 30 ainda em longa distância. E pouco a pouco foi se tornando uma estação importantíssima, mas para transporte de passageiros em São Paulo.

O Governo Federal diz que estuda uma linha de alta velocidade entre São Paulo e Belo Horizonte também, e outra entre São Paulo e Curitiba, mas isso só aconteceria depois do trem bala ligando Rio, Campinas e São Paulo. Fala-se em retomada, mas por enquanto são só promessas.

Informações: G1.globo.com/Bom Dia Brasil

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Horários dos ônibus em Foz do Iguaçu é divulgado no site da prefeitura

Um dos administradores de empresa integrante do consórcio Juliano Ribeiro explica como funcionará o serviço. "O Consórcio Sorriso é composto por cinco operadoras que vão atuar com um corpo único, tendo a submissão direta da prefeitura. Ou seja, nós somos operadores do sistema, de acordo com as predefinições da prefeitura", detalha.

Para o consultor da empresa Logistrans, Sacha Reck, o novo sistema resultará na melhoria da qualidade do serviço prestado à população. "Além de o processo licitatório ter sido conduzido com a maior transparência possível, obedecendo a todos os dispositivos legais, houve a preocupação por parte do prefeito Paulo Mac Donald, de pensar um projeto para Foz do Iguaçu baseado num estudo voltado à modernização do transporte na cidade. A concepção do novo sistema voltada para a diminuição do tempo de espera pela população, a inovação da frota e a eficiência", afirmou.


Link Direto Aqui.

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Salvador: Horários dos Ônibus pelo Site, confira:

A superintêndencia de transportes de salvador dá bons exemplos quanto a organização, pois em seu site é disponibilizado os horários de todas as linhas que fazem o percuso na grande salvador, fato que não acontece com as outras instituições que cuidam do transporte pelo Brasil, ''usuários relatam a importância deste serviço em poder se organizar e planejar a hora que vai ao trabalho por exemplo''.

Informações sobre o transporte em Salvador

Para ter acesso ao serviço, o usuario precisa acessar o Site da TranSalvador e clicar em ônibus.

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Mobilidade urbana: Como solucionar o problema do trânsito nas metrópoles

Todo final de ano a preparação para as festas, viagens e o período de chuvas trazem junto imagens de longos congestionamentos nas estradas e nas ruas das grandes cidades. Na última segunda-feira (12), por exemplo, a cidade de São Paulo registrou, pela manhã, o segundo maior engarrafamento de sua história, de 245 km, em razão das fortes chuvas que atingiram a capital.

O trânsito se tornou uma das maiores dores de cabeça para a população. O acúmulo de veículos nas ruas causa prejuízos, estresse, acidentes e poluição, e tende a piorar nos próximos anos, caso não sejam adotadas políticas mais eficientes.

O problema agravou-se nas últimas décadas graças à concentração de pessoas nas cidades, à falta de planejamento urbano, aos incentivos à indústria automotora e ao maior poder de consumo das famílias. Isso tudo provocou o que os especialistas chamam de crise de mobilidade urbana, que acontece quando o Estado não consegue oferecer condições para que as pessoas se desloquem nas cidades.

Segundo o relatório “Estado das Cidades da América Latina e Caribe”, 80% da população latino-americana vive em centros urbanos e 14% (cerca de 65 milhões) habita metrópoles como São Paulo e Cidade do México. Ocorre que esse aumento contínuo da população urbana não foi acompanhado de políticas de urbanização e infraestrutura que resolvessem questões como moradia e transporte.

A má qualidade do transporte público e o incentivo ao consumo faz a população optar pelo transporte individual. De acordo com o Observatório das Metrópoles, a frota de veículos nas metrópoles brasileiras dobrou nos últimos dez anos, com um crescimento médio de 77%. Os dados revelam que o número de automóveis e motocicletas nas 12 principais capitais do país aumentou de 11,5 milhões para 20,5 milhões, entre 2001 e 2011. Esses números correspondem a 44% da frota nacional.

São Paulo é a cidade que mais recebeu veículos nas ruas: 3,4 milhões, no período analisado. Enquanto a população da capital paulista cresceu 7,9% na primeira década deste século, o número de carros aumentou 68,2%.

Para especialistas, três fatores contribuíram para o crescimento da frota de veículos no país: o aumento da renda da população, as reduções fiscais do Governo Federal para as montadoras e as facilidades de crédito para a compra de carros.

Como resultado, na maior cidade do país, o paulistano leva mais tempo indo do trabalho para casa do que numa viagem para outra cidade. Segundo uma pesquisa realizada pelo Ibope, 77% dos paulistanos classifica o trânsito como "ruim" (55%) ou "péssimo" (22%). A pesquisa aponta ainda que o tempo médio gasto para os deslocamentos diários é de 2 horas e 49 minutos.

Prejuízos

Os congestionamentos causam prejuízos ao país, acidentes e afetam o trabalho de milhões de pessoas todos os dias. As perdas financeiras, somente no Estado de São Paulo, foram calculadas pelo governo em R$ 4,1 bilhões por ano.

O custo dessa crise também afeta o bolso do consumidor. Os caminhões parados no trânsito gastam mais combustível e fazem menos entregas. As empresas são obrigadas, então, a gastar mais com o serviço, colocando mais veículos nas ruas e repassando o custo para o preço dos produtos.

Além disso, há uma piora da qualidade da saúde dos moradores, uma vez que a fumaça dos veículos é considerada a maior causadora da poluição atmosférica. As pessoas sofrem mais de doenças respiratórias e estão mais sujeitas a câncer de pulmão (pesquisam relatam que a exposição a duas horas no trânsito paulista equivale a fumar dois cigarros).

Pedágio

Em 1997 foram criados os rodízios para diminuir a circulação de veículos em determinados horários na capital paulista. Também foram feitas ciclovias (17,5 km) e campanhas de conscientização. Mas nada disso resolveu o caos no trânsito.

Também foi incentivado o uso de motocicletas, que ocupam menos espaço no tráfego. Porém, elas poluem mais do que veículos novos e são as principais causadoras de mortes no trânsito. Segundo o “Mapa da Violência 2011”, do Instituto Sangari, o número de vítimas fatais no trânsito brasileiro subiu 23,9%, de 1998 a 2008; entre os motociclistas, o aumento foi de 753,8%.

Por isso, cada vez mais especialistas defendem a mobilidade urbana sustentável. Uma das principais mudanças seria o investimento em transporte coletivo e o desestímulo ao individual.

Entre as medidas sugeridas – e uma das mais polêmicas – está a cobrança de pedágio urbano. Ele consiste em cobrar uma tarifa dos motoristas que circulem em determinadas áreas da cidade. O modelo foi implantado pela primeira vez em 1975, em Cingapura, e se espalhou por países europeus.

Em São Paulo, há projetos que tramitam na Câmara para cobrar motoristas que trafeguem na região central. As tarifas variam de R$ 1 a R$ 4, valor que especialistas acham pouco para que a medida dê resultado.

Há ainda propostas de aumento da malha ferroviária – atualmente, 60% do transporte brasileiro é feito em rodovias. São Paulo, por exemplo, possui apenas 65,3 km de linhas de metrô, enquanto Santiago do Chile (com metade da população paulista) possui 83,2 km e Nova York, 479 km.

Todos esses pontos são avaliados como soluções para as demais capitais brasileiras e mesmo para cidades de médio porte, que já enfrentam problemas semelhantes.

Por José Renato Salatiel

Informações: educacao.uol.com.br

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