Tarifa dos trens do Rio sobe para R$ 2,90 em fevereiro de 2012

A tarifa dos trens da Supervia, concessionária que administra o serviço na cidade do Rio de Janeiro, vai ficar mais cara a partir do dia 2 de fevereiro de 2012. A Agestransp (Agência Reguladora de Serviços Públicos Concedidos de Transportes Aquaviários, Ferroviários, Metroviários e de Rodovias do Estado do Rio de Janeiro) autorizou nesta terça-feira (13) que a empresa reajuste os valores dos atuais R$ 2,80 para R$ 2,90.  

Eduardo Naddar/Agência O Dia

Pensando no trabalhador carioca, que utilizava apenas o trem para chegar ao trablaho, deixa de desembolsar R$ 112 em 20 dias (viagem ida e volta), passa a gastar R$ 116. Vale lembrar que no primeiro semestre de 2011 foi justamente o aumento das tarifas dos transportes públicos que impulsionou a inflação da capital fluminense.

No dia 2 de abril de 2011, o bilhete unitário do metrô passou a custar R$ 3,10, o que pesou na renda final, já que antes o valor cobrado era R$ 2,80.

Mais uma vez, pensando no trabalhador carioca que antes gastava R$ 112, com o reajuste, as despesas passaram para R$ 124, aumento de 10,7%.

Na ocasião, em nota, a Agetransp explicou que o reajuste foi determinado pelo IGPM (Índice Geral de Preços do Mercado) – utilizado para verificar os valores acumulados de diversos produtos e amplamente usado em contratos, entre eles os de aluguel - no período de janeiro de 2010 a janeiro de 2011 que foi de 11,5%.

Em maio, a prefeitura do Rio de Janeiro elevou a tarifa do bilhete único municipal, que passou de R$ 2,40 para R$ 2,50.

De acordo com a Supervia, a informação somente poderá ser confirmada após a publicação do aumento no Diário Oficial e, nesse caso, os passageiros serão informados com 30 dias de antecedência.

Fonte: R7.com

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Em São Paulo, transporte público é a principal solução para acesso ao Itaquerão

A Arena de São Paulo, estádio que vai sediar o jogo de abertura da Copa do Mundo FIFA Brasil 2014, tem soluções interessantes de deslocamento para os torcedores que pretendem assistir aos jogos da competição. Contando com duas estações de metrô e uma de trem, o estádio é considerado privilegiado no quesito de transporte de massa.

As experiências em outros grandes eventos realizados no Brasil, como a Fórmula 1 e o Rock in Rio, inspiram os paulistanos a buscarem a mesma alternativa para os jogos da Copa do Mundo da FIFA, abolindo o uso de carros e forçando os torcedores a utilizarem ônibus, metrô e trens para se deslocarem.

A estação Itaquera da linha de trens, interligada ao metrô, será o ponto de chegada do Expresso da Copa, uma linha que ligará o centro da cidade ao bairro em 20 minutos. Quem preferir o metrô, melhor alternativa para os setores do lado oeste do estádio, descerá na estação Artur Alvim, que fica a 800m da Arena de São Paulo.

“Pretendemos, assim, conseguir uma divisão do público, para que o fluxo não se afunile em uma única saída”, explica Raquel Verdenacci, coordenadora executiva do comitê paulista. Além de ampla, a estação interligada Itaquera tem várias opções de alimentação rápida, caixas eletrônicos e um shopping na porta, sem precisar passar pela rua.

Trens adquiridos

De acordo com os números oficiais, as estações de metrô e trem são capazes de transportar cem mil passageiros por hora. As passarelas são largas (a da estação de Itaquera tem 11 metros de largura). Cada trem do metrô consegue transportar 1.600 passageiros e o intervalo previsto para 2014 é de apenas 85 segundos e será um dos menores do mundo. Os trens já foram adquiridos e entram em funcionamento em 2013. Atualmente, o metrô de São Paulo tem cinco linhas, 74 quilômetros de extensão e 64 estações em funcionamento.

No planejamento da Arena de São Paulo, assim como nos maiores e mais modernos estádios do mundo, os estacionamentos serão destinados aos portadores de pacotes de hospitalidade e pessoal em serviço. Um grande bolsão de táxi, com capacidade para 150 veículos, está previsto para funcionar no lado inverso das estações de trem.

Outro ponto que favorece o deslocamento de torcedores por sistemas públicos de transporte é o fato de a maioria dos jogos estar marcada para a tarde, nos horários de 13h e 17h. Os torcedores que chegarão antes ao estádio (a maior demanda acontece até uma hora antes do início da partida) ainda pegarão o contrafluxo de passageiros, pois a maior demanda de passageiros nesta direção só acontece de noite. Na saída do estádio, quando haveria um problema ainda maior, já que todos os torcedores deixam o local em um intervalo curto de tempo, não há quase movimento saindo de Itaquera. Uma das semifinais acontecerá no dia 9 de julho, feriado histórico em São Paulo, quando é comemorada a Revolução Constitucionalista de 1932.

Mas não só os torcedores devem ficar tranquilos com o investimento no transporte público em Itaquera. A Zona Leste de São Paulo tem mais de quatro milhões de habitantes e muita gente deve ser beneficiada com estas mudanças.

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Fonte: Portal 2014

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Em Campinas, Concicamp é multada por falta de ônibus acessíveis em circulação

A Prefeitura de Campinas multou nesta quarta-feira (14) três empresas de transporte coletivo da cidade por diversas irregularidades. As empresas Concicamp (Consórcio Cidade de Campinas), Onicamp (Onicamp Transporte Coletivo), VB Transportes tiveram as penalidades publicadas no Diário Oficial do Município desta quarta. Os valores das multas somados chegam a R$ 43,8 mil.

A maior penalidade foi aplicada para a Concicamp, responsável pela linha vermelha e que atende as regiões do Campo Grande, Padre Anchieta e corredor John Boyd Dunlop. O consórcio recebeu três multas que chegam ao valor de 18.910 UFICs (Unidades Fiscais de Campinas), o que corresponde a R$ 41,8 mil, por três irregularidades. A mais grave diz respeito ao não cumprimento do número mínimo de ônibus acessíveis no transporte coletivo da cidade. A empresa também foi multado por não encaminhar documentos no prazo contratual.

Já a empresa Onicamp, que faz a linha azul escuro onde circula os ônibus da área do Nova Europa, Santos Dumont e Aeroporto de Viracopos, foi multada em 305 UFICs por duas irregularidades, sendo umas delas a falta da renovação do certificado ambiental ISO 14001. Já a VB Transportes, linha azul claro da cidade e que atende os trechos do Ouro Verde, Vila União e corredor Amoreiras, foi multada por três irregularidades. A principal delas foi a falta de manutenção da frota com idade média de até 5 anos. A multa é de 610 UFICs, cerca de R$ 1,3 mil.

O EPCampinas entrou em com a assessoria de imprensa da Transurc (Associação das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Campinas), mas até o começo da tarde o portal não obteve retorno.

As empresas têm cinco dias a partir desta quarta-feira para apresentar a defesa prévia à prefeitura.

 Fonte: EPTV Campinas

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Scania estende para os ônibus sua nova linha de motores

Depois de apresentar na Fenatran a sua linha 2012 de caminhões, a Scania mostrou as modificações realizadas em seus ônibus para se adaptar às normas de emissão do Proconve P7, que começam a valer em janeiro de 2012. O destaque vai para a nova gama de motores da plataforma mundial da marca sueca, que pertence ao Grupo Volkswagen. De quebra, fez pequenas alterações no seu chassi de ônibus com motor dianteiro para conseguir mais espaço no segmento mais competitivo e lucrativo do mercado nacional.

As mudanças na gama de propulsores foram grandes. Saíram de produção os antigos de 9, 11 e 12 litros para a entrada de dois novos propulsores, com 9 e 13 litros. De acordo com a Scania, diâmetro e curso dos novos motores foram alterados e a cilindrada cresceu. Com isso, houve um aumento de 9% no torque e 5% na potência, 5% no freio motor e 7% na economia de combustível. Como não poderia deixar de ser, os propulsores estão adaptados para o Proconve P7 – Euro 5 –, mas a fabricante também afirma que, por se tratar de uma plataforma mundial, atende até a norma Euro 6.

Apesar de ter uma plataforma nova, a Scania não mexeu na estrutura interna dos motores para facilitar a manutenção, o que reduz o custo do treinamento de pós-venda. Portanto, os propulsores contam com cabeçote individual para cada cilindro, eixo de comando em posição elevada no bloco e engrenagens de sincronização montadas na parte traseira. Entre as inovações mecânicas, está um anel na camisa do pistão, que impede o acúmulo de carbono e material particulado na parte superior da peça, além de dar maior resistência para o motor.

O menor motor agora é um de 9.3 litros e cinco cilindros que tem potências, respectivamente, de 250 e 310 cv e torque de 117,2 e 158 kgfm. Para o maior integrante da linha, o de 12,7 litros e seis cilindros, são três faixas de potências oferecidas: 360, 400 e 440 cv com torque de 188,6, 214,1 e 234,5 kgfm, sempre a mil rpm. As novidades também podem ser acopladas à transmissão automatizada Opticruise, que está em sua terceira geração e faz trocas em sete centésimos de segundo.

A Scania aproveitou também para fazer algumas atualizações no Série F, linha de chassis de ônibus com motor dianteiro, que foca em uso urbano e rodoviários de curtos e médios trajetos. Lançada no Brasil em 2009, a Série F vai receber apenas o novo motor de 9 litros. Os chassis permitem carrocerias de 12,6 a 13,2 metros na configuração 4X2. Além do novo motor, a principal novidade da Série F é a otimização do espaço interno. Segundo a fabricante, o propulsor foi avançado em 16 cm para proporcionar um melhor acesso para o corredor interno do ônibus. A produção será em São Bernardo do Campo, São Paulo.

Apesar de saber que a tendência do transporte urbano seja para veículos com motor traseiro, adaptados ao sistema BRS (Bus Rapid Service, sistema de corrdores de ônibus), a Scania acredita que as viações continuem a comprar ônibus com motores dianteiros – leia-se mais baratos – para futuros eventos como a Copa do Mundo e as Olimpíadas. Vale lembrar que a marca sueca dispõe da Série K, que usa o propulsor na traseira.

Fonte: Web Motors

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Lei da Mobilidade propõe pedágio urbano para desafogar trânsito

O Senado irá enviar ao Palácio do Planalto para sanção da presidente Dilma Rousseff a Política Nacional de Mobilidade Urbana, também conhecida como Lei da Mobilidade.

A lei visa a desafogar o trânsito das grandes cidades, fazendo com que os governantes priorizem o transporte coletivo, o público e o não motorizado. Entre as medidas adotadas para promover o transporte público, o projeto autoriza as prefeituras a instalarem o pedágio urbano, como o de Londres, que cobra uma taxa dos carros que entram no centro da cidade, e implantar rodízio, como o de São Paulo. São medidas que desestimulam o uso do carro e ajudam a desafogar o trânsito.

Pedágio Urbano em Londres

De acordo com a Agência Senado, o foco da lei é o incentivo ao transporte público, afinal, 30 pessoas em um ônibus ou em um trem não congestionam uma rua, mas 30 pessoas em 30 carros, sim. Neste sentido, a lei sugere que as passagens sejam mais baratas e determina também a gratuidade para grupos como estudantes, idosos e deficientes, sem encarecer o bilhete aos demais usuários.

Transporte públicoPara garantir as gratuidades nas passagens para determinados grupos, sem aumentar o preço paras os demais usuários, o projeto sugere que as prefeituras avaliem os ganhos de eficiência das empresas privadas de transportes, que devem ser calculados no momento de reajustar as passagens.

Entre os itens que entram nos ganhos de eficiência está o do uso de faixas exclusivas para ônibus nas avenidas, que permitem a esses veículos trafegar com mais rapidez e consumir menos combustível, ou até mesmo a receita oriunda de outras fontes, como o lucro que as empresas têm quando fixam propaganda nos ônibus.

QualidadeNo entanto, para estimular o cidadão a utilizar o transporte público e deixar o carro em casa, não basta que a passagem seja barata, é preciso que o serviço tenha qualidade, que haja paradas de ônibus ou estações de metrô por toda a cidade.

Além disso, a espera não pode ser longa e os veículos precisam estar em bom estado. Para garantir isso, a Lei da Mobilidade determina que as prefeituras devem fixar metas de desempenho para as empresas de transporte. Cumpridas as metas, elas são premiadas e descumpridas, são punidas.

O objetivo da lei é impedir que os governantes insistam em responder ao crescimento da frota de veículos com a criação de mais avenidas, viadutos e túneis, que acabam servindo de estímulo para que mais carros entrem em circulação.

Fonte: Info Money

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Metrô de Salvador depende de subsídio de R$ 33 milhões

Apesar do anúncio do início dos testes das composições do metrô de Salvador este mês, a concretização da previsão dos secretários municipais João Leão (Casa Civil) e José Mattos (Transportes) de que o sistema passará a operar até o final do primeiro semestre do ano que vem ainda aparece condicionada a mais aportes financeiros. O secretário Mattos afirmou, nesta terça,13, que há um pedido da Prefeitura de Salvador, junto ao governo federal, em avaliação no Ministério das Cidades, para liberação de R$ 33 milhões, cuja destinação seria a de subsidiar, por 12 meses, os custos operacionais do metrô da capital baiana, com 6,5 km de extensão.

Fernando Amorim /Agência A TARDE

“Nenhum sistema de metrô no Brasil funciona sem subsídios”, argumentou o secretário, embora a realidade da capital paulista indique que os 4,2 milhões de passageiros/dia bancam os custos operacionais da rede, conforme dados da Companhia Metropolitana de São Paulo.

Sem fornecer detalhes de uma planilha de custos de operação do sistema, Mattos garantiu a A TARDE que o valor da tarifa “será a mesma do transporte público (de ônibus)”, hoje em R$ 2,50.

O pedido de R$ 33 milhões para subsidiar o funcionamento do metrô é quase 9% do valor inicial, de R$ 370 milhões, previsto para a instalação completa dos 12 km de extensão da linha Lapa-Pirajá, abortada depois de recorrentes denúncias de superfaturamento, apuradas pelo Ministério Público Federal (MPF). A obra já consumiu quase R$ 1 bilhão, segundo cálculos do órgão.

Governador - O custo preocupa o governador Jaques Wagner  sobre a viabilidade econômica de um metrô tão curto. No último dia 7, Wagner defendeu o início da operação só em 2014, quando as duas linhas (Paralela e Pirajá) estiverem   prontas. “Se operar só 6 km, o subsídio vai ser uma fábula. Se abrir licitação para operação, não aparecerá ninguém. Por isso a briga para fazer a segunda linha do metrô em Salvador. Seis quilômetros não viabilizam nenhum metrô”, disse Wagner.

O secretário Mattos informou que a fase de testes das composições (com quatros vagões, cada uma, e capacidade para 1,2 mil passageiros) começará nos próximos dias 20 e 21, apenas com técnicos. Sistemas de ar-condicionado e de abertura e fechamento das portas já são testados. Em março, segundo João Leão, os seis vagões passarão por testes dinâmicos com sacos de areia.

O professor da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP), Telmo Porto, considerou que o tempo programado para realizar os testes (até sete meses) é suficiente. “Eu diria que dois meses bastam para realizar os testes dos trens, e uns 30 dias para testar a sinalização do sistema”, afirmou.

Passageiros - A pretensão do governo municipal de colocar os trens para andar no primeiro semestre de 2012 parte de uma decisão não balizada por critérios técnicos. Com um percurso reduzido à metade, 5,5 km a menos, o metrô irá atender a 20 mil passageiros/dia por sentido.

Quando projetou-se o metrô de Salvador, em 1999, ainda na gestão do então prefeito Antônio Imbassahy, foi levada em consideração uma demanda de 171 mil passageiros/dia, já contemplando os moradores de bairros periféricos que, hoje, utilizam a malha de ônibus que passa pela Estação Pirajá – 255 coletivos para um movimento de 130 mil passageiros diários.

O professor da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE), doutor em transportes, Oswaldo Lima Neto, sem fazer análise específica do caso de Salvador, considerou “uma insensatez colocar um metrô onde não existe uma demanda para este tipo de transporte”.

Custo e benefício - A relação entre custo e benefício, explicou o professor da UFPE, seria negativa no caso de um sistema com carga de passageiros abaixo do mínimo necessário para compensar os custos.

O professor Lima Neto informou que o metrô – por definição – deve alcançar uma capacidade de 60 mil passageiros por hora em cada sentido. “Então, se você tem uma demanda abaixo de 15 mil, instalar um metrô sairia muito custoso”, exemplificou.

 Fonte: A Tarde Online

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