Joinville: Estimular ou não o uso do transporte coletivo é uma decisão que precisa ser tomada

Uma declaração de Udo Dohler serviu para colocar em pauta o tema do VLT ou metro de superfície, gente que entende do riscado, acha que é viável e que esta na hora de começar a pensar nisto, sob risco que nunca seja possível. Gente que esta no governo municipal e que da noite para o dia virou especialista no tema, defendendo o modelo movido a pneu e diesel, mais barulhento, poluidor e de tecnologia ultrapassada.

Empresários do setor do transporte coletivo consideram que um VLT ligando nada a coisa nenhuma e sem integração não é rentável, e não estão isentos de razão. O governo do presidente Lula, coincidentemente do mesmo partido que a equipe que governa Joinville, tem desenvolvido um modelo de investimento em transporte publico, para o Trem Bala, que caso saia do papel, algum dia ligará Campinas – São Paulo e o Rio de Janeiro. O modelo da engenharia financeira, utiliza o velho e bom BNDES, e permite que os empresários participem do investimento com 30% do valor e banco publico aporte os outros 70 %. Um modelo capaz de convencer o inversor mais temeroso. Ainda para ajudar a viabilizar o negocio esta prevista uma garantia da demanda de passageiros por meio de subsídios ou de mágicas financeiras.

O trem bala tem que balizar preços com a ponte aérea, que é a sua principal concorrente. O transporte coletivo de Joinville, concorre com carro usado, motos, com prestações do tamanho do custo de passagem de ônibus.

Estimular ou não o uso do transporte coletivo é uma decisão que precisa ser tomada, o que até agora não tem acontecido, ao contrario ao longo do tempo, temos contribuído a criar e consolidar a situação atual, o aumento do perímetro urbano, a incorporação de gratuidades e subsídios sociais, lançados integralmente sobre a tarifa, tem feito que o modelo atual seja caro e concorra em desvantagem com outros modelos de transporte, mais rápidos e mais econômicos.

Colocar Joinville as portas do futuro, ou continuar apostando em modelos ultrapassados é uma decisão de governo, a diferença de decisões de cidade e de governo e sutil, as primeiras são de longo prazo e são estratégicas, as segundas tem um horizonte de no máximo quatro anos e uma abordagem mais paroquial.

Fonte: Click RBS

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Recife tem reforço de ônibus para amenizar os transtornos com a greve do Metrô

A fim de mi­ni­mi­zar os efei­tos da pa­ra­li­sa­ção dos me­tro­viá­rios, o Grande Recife Consórcio de Transportes mon­tou um es­que­ma de re­for­ço emer­gen­cial de ôni­bus. Para aten­der à de­man­da de usuá­rios que cir­cu­lam nas áreas aten­di­das pelo metrô (li­nhas Centro e Sul), o Grande Recife criou três novas li­nhas es­pe­ciais que pas­sam a ope­rar, das 8h às 16h30 e das 20h às 23h. A linha Joana Bezerra/Afogados/Barro, está ope­ran­do com oito veí­cu­los e terá ponto de em­bar­que e de­sem­bar­que no Terminal Inte­grado do Barro e Joana Bezer­ra. Já a linha Jaboa­tão/Barro, opera com seis co­le­ti­vos, sain­do e re­tor­nan­do ao TI do Barro e a linha Bar­ro/Camaragibe, com oito veí­cu­los, tem ponto de em­bar­que e de­sem­bar­que no Terminal Integrado do Barro e Camaragibe. Ao todo, são 14 veí­cu­los en­vol­vi­dos na ope­ra­ção das li­nhas es­pe­ciais.

Para os usuá­rios da linha Sul do Metrô, houve re­for­ço do ser­vi­ço da linha 166 - Cajueiro Seco/Afogados, que está ope­ran­do, com uma frota de sete co­le­ti­vos, rea­li­zan­do 58 via­gens. Também houve re­for­ço na ope­ra­ção da linha 161 - Brigadeiro Ivo Borges que está rea­li­zan­do 102 via­gens com uma frota de 14 car­ros.

Mesmo assim, no pri­mei­ro dia de greve dos me­tro­viá­rios, os trans­tor­nos à po­pu­la­ção já eram ví­si­veis na Estação Central do Recife, uma das maio­res e mais mo­vi­men­ta­das da Cidade. Apesar do es­que­ma mon­ta­do pelo Metrô do Recife (Metro­crec) para ga­ran­tir o trans­por­te nos ho­rá­rios de pico, al­gu­mas pes­soas foram pegas de sur­pre­sa. É que os 14 trens que ope­ram na Linha Centro estão fun­cio­nan­do ape­nas das 5h às 8h30 e das 17h às 20h30, até o tér­mi­no da greve. Nos ou­tros in­ter­va­los, as es­ta­ções es­ta­rão com os por­tões fe­cha­dos. A pa­ra­li­sa­ção é por tempo in­de­ter­mi­na­do.

Quem uti­li­za o trans­por­te pú­bli­co já en­fren­ta di­fi­cul­da­des como des­con­for­to e su­per­lo­ta­ção. Quem pre­ci­sa se des­lo­car de metrô, a al­ter­na­ti­va por ôni­bus nem sem­pre agra­da. É o caso do au­xi­liar de es­to­que Maurílio Barbosa, de 22 anos, que mora no bair­ro do Santana, em Camaragibe. Para ir ao tra­ba­lho, no Centro do Recife, ele uti­li­za um ôni­bus até o ter­mi­nal de Camaragibe e, de lá, o metrô. O tempo total gasto é, ge­ral­men­te, de uma hora e meia. “Com essa greve, vou ter que pegar ôni­bus e de­mo­rar uma hora a mais”, co­men­tou.

Fonte: Folha de Pernambuco

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Rio de Janeiro: Consórcios cariocas são os virtuais vencedores da licitação dos ônibus

Os quatro consórcios que representam 40 empresas de ônibus que já operam no Rio de Janeiro são os virtuais vencedores da licitação organizada pela prefeitura para a concessão do serviço por 20 anos. Na abertura dos envelopes com as propostas de preços das tarifas, todos os quatro grupos cariocas e dois paulistas indicaram o mesmo valor de tarifa (R$ 2,40) como era previsto no edital.

Como os consórcios do Rio já tinham recebido a melhor nota técnica, na semana passada, não houve alteração no quadro. A única hipótese de uma mudança de resultado seriam falhas na documentação de habilitação jurídica dos consórcios.

Se nenhum recurso for apresentado contestando as notas concedidas, a comissão de licitação da Secretaria municipal de Transportes fará a abertura dos envelopes com o resultado final nesta quarta-feira às 16h. Mas, por conta dos prazos legais, a comissão ainda não sabe quando será divulgado o resultado final. O mais provável é que o resultado oficial saia em setembro.

Ao contrário do que havia dito anteriormente, em junho, a prefeitura desistiu de transferir às empresas de ônibus a tarefa de apresentar projetos visando a racionalização das linhas , objeto de críticas quando foi anunciada a licitação do sistema . De acordo com o edital de concorrência, cabe à Secretaria municipal de Transportes formular o plano, que resultará na redução do número de ônibus nas regiões Sul e Norte, na Barra e em Jacarepaguá, bem como no aumento da frota na Zona Oeste.

De acordo com o edital, em 20 anos de concessão das linhas, as passagens pagas pelos usuários somarão R$ 15,9 bilhões. Nesse período, os concessionários deverão investir R$ 1,8 bilhão na melhoria do serviço. Entre as exigências está a instalação, em todos os veículos e em até 24 meses, de GPS e de equipamento para a localização dos ônibus, a cada minuto, interligados à Secretaria de Transportes. Também num prazo de dois anos todos os veículos terão, no mínimo, uma câmera de filmagem. Outra obrigação da concessionária será a de gravar e armazenar, por 72 horas, as imagens gravadas durante o trajeto dos ônibus. Os vencedores da concorrência terão ainda que assumir a manutenção dos terminais e implantar novos pontos de ônibus.

Cidade dividida em regiões
O edital de licitação dividirá a cidade em cinco regiões. Para a região 1 (Centro e área portuária), considerada destino, não poderão ser apresentadas propostas. Os percursos dessa área entrarão no bloco da região 2 (Zona Sul, Tijuca e adjacências). Na região 3, estão incluídos 83 bairros da Zona Norte e na região 4, Barra, Jacarepaguá e adjacências. Para ônibus que integram regiões, prevalece aquela com maior número de embarques. As empresas poderão concorrer em duas ou mais regiões, mas só poderão assumir uma delas.

As melhores propostas para as quatro áreas serão escolhidas levando em conta critérios de melhor técnica (consórcio com mais condições de assumir as linhas e cumprir as metas) e maior oferta pela outorga da concessão. Não é fixado um valor mínimo para a contrapartida, a ser repassada à prefeitura em 36 parcelas mensais, a partir da assinatura do contrato.

A concessão pode ser renovada por mais 20 anos, também mediante outorga. O edital inclui os três corredores expressos (Bus Rapid Transit, ou BRTs): TransCarioca (ligando a Barra à Penha), TransOeste (entre Barra e Guaratiba) e TransOlímpica (entre Barra e Deodoro). Serão feitos acordos entre os vencedores para operar os BRTs que interligarão áreas distintas da licitação .

Com nove anexos, o edital apresenta cronogramas para todas as mudanças, fixando as metas anuais de renovação da frota, com a obrigação de chegar a 2016 com cem por cento dos veículos dentro do novo padrão. Até as Olimpíadas, toda a frota terá de ter direção hidráulica, suspensão a ar, escadas de acesso rebaixadase elevador para pessoas com deficiência , motor traseiro (para reduzir a poluição sonora dentro dos coletivos) e carroceria dupla articulada.

Fonte: Extra Online

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Confira os horários e itinerários dos ônibus de Porto Alegre

A EPTC fornece aos usuários de ônibus da região metropolitana de Porto Alegre os horários e itinerários das linhas que compõem o sistema de transporte, para isso o usuário basta clicar no link a seguir, Fazer Consulta Aqui, isso faz com que os usuários possam se programar quanto a sua saída de casa e também do trabalho por exemplo, este serviço também é ofertado em outras cidades do Brasil.

Informação: Meu Transporte

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Greve no Metrô já afeta a vida de 220 mil usuários no Recife

No primeiro dia da greve dos metroviários, deflagrada na noite desta segunda-feira (23), os usuários já começaram a sentir os efeitos da redução dos profissionais do setor. Pelo menos 140 mil pessoas utilizaram os trens normalmente nesta manhã, mas, apesar do quantitativo de veículos ter sido mantido, as queixas quanto à superlotação dos veículos e ao intervalo de tempo entre as viagens foram comumente verificadas.

De acordo com a operadora de caixa, Solange Gomes, 33, a viagem de Camaragibe ao Recife foi mais longa, saindo dos usuais 30 minutos, para 45. "Mesmo assim, ainda achei vantagem vir de metrô. De ônibus eu passaria pelo menos uma hora e teria que sair muito mais cedo de casa", explica. A estudante Shirley Lima, 15, não reclamou do trajeto, mas do tempo de espera. "Normalmente espero menos de cinco minutos para pegar um trem na Estação do Barro, mas hoje o tempo foi três vezes maior. Isso sem falar no incÕmodo de ter que vir em um vagão superlotado. Quanto mais você espera, mais vai ter que ficar espremida", afirma.

Para conter os efeitos da greve, os superintendentes que treinam os maquinistas e operadores de manutenção substituíram os grevistas para garantir o funcionamento nos horários de pico. Das 5h às 8h30 e das 17h às 20h30, todos os trens estarão circulando normalmente. Fora desse horário, o usuário poderá utilizar três linhas temporárias, que foram criadas para realizar os principais percursos entre os terminais integrados que normalmente são operados pelo metrô: Joana Bezerra/Afogados/Barro, Barro/Camaragibe e Barro/Jaboatão.

Nesta manhã, na Integração de Afogados, muitos desavisados não sabiam como proceder para chegar aos destinos. Foi necessário a instrução de técnicos do Grande Recife Consórcio de Transportes para orientar os usuários e organizar os pontos de embarque improvisados. Para o mecânico Gilson Rodrigues, 41, que mora em São Lourenço da Mata, a falta de informação prévia custou caro. "Não sabia da greve e acabei vindo fora do horário, agora, em vez de usar uma viagem de metrô e um ônibus integrado, com apenas uma passagem, vou ter que pagar três e ainda chegar mais tarde em casa", reclama.

Fonte: Pernambuco.com

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"Quem precisa do trem-bala?" - Revista Exame / "Precisamos urgentemente investir em transporte público eficiente nas regiões metropolitanas."

Segundo Bernardo Figueiredo, diretor- geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), o projeto tem muitas vantagens. "Primeiro, há o fato de o trem incentivar a desconcentração urbana", diz ele. "As pessoas poderão morar no interior e trabalhar no Rio ou em São Paulo." A proposta também é aliviar a malha aérea, transferindo para Viracopos, em Campinas, parte dos passageiros dos aeroportos das capitais. Haveria ainda o benefício ambiental: "O trem de alta velocidade, por ser elétrico, é a melhor opção no momento em que o mundo pede a redução de emissões de gases de efeito estufa e tende a restringir o uso do carro e do avião".


Ninguém se opõe à modernização da infraestrutura e à adoção de novas tecnologias. Mas, num país como o Brasil, on de os recursos são escassos, é preciso avaliar as prioridades. "Precisamos entender qual é o objetivo estratégico de ligar centros urbanos bem atendidos por aviões, mas cujas ruas estão à beira da paralisia", diz Marcos Bicalho, superintendente da Associação Nacional de Transportes Públicos. Os estudiosos da área garantem que as prioridades são outras. "Quem pegar esse trem-bala apenas vai chegar mais rápido ao caos que tomou conta das ruas de São Paulo e do Rio", diz Paulo Resende, professor da Fundação Dom Cabral e especialista em transportes. "Precisamos urgentemente investir em transporte público eficiente nas regiões metropolitanas." Figueiredo, da ANTT, concorda que há urgência em desafogar as cidades, mas diz que a paralisia urbana não é responsabilidade da União. "Cabe às prefeituras cuidar do transporte nos municípios, e aos governos do estado, nas regiões metropolitanas", diz. "O governo federal está fazendo sua parte para modernizar o transporte."


No mundo inteiro, o trem-bala é alvo de controvérsia. Uma análise a respeito se encontra no artigo "Trens de alta velocidade: experiência internacional", publicado em junho de 2008 na revista do próprio BNDES. O texto é assinado pelo economista Sander Lacerda, que na época trabalhava na área de investimentos em transporte e hoje é assessor da diretoria. Lacerda mostrou que os projetos de trem-bala se concentram em países desenvolvidos, com renda elevada, que já investiram em boas rodovias, aeroportos e transporte urbano, como metrô - o que não é o caso do Brasil. Isso ocorre porque essa alternativa tem altos custos de implantação e riscos financeiros. Mesmo atendendo grande número de passageiros, o trem-bala não é capaz de recuperar os custos de construção e, na maioria dos projetos em outros países, precisou de investimento público a fundo perdido. Nos Estados Unidos, a maior economia do mundo, as linhas existentes são curtas e quase experimentais. O único país de baixa renda per capita que optou pelo trem-bala foi a China. Mas a China é uma máquina de obras, porque dispõe das maiores reservas do mundo: 2,5 trilhões de dólares. Constrói de tudo ao mesmo tempo. Novamente, esse não é o caso do Brasil.


Para ilustrar os riscos do trem-bala, o trabalho de Lacerda cita deslizes de nações reconhecidas por sua eficiência. O japonês Shinkansen, precursor dessa tecnologia, sempre foi um sucesso de público. Mas, para colocá-lo em operação, a Rede Ferroviária Japonesa, responsável pela obra, assumiu uma dívida estimada em 200 bilhões de dólares e teve de ser reestruturada para não falir. Os mecanismos financeiros evoluíram, mas não reduziram os riscos. O expresso sob o Canal da Mancha, entre França e Inglaterra, construído com recursos privados na década de 90, durante anos não gerou receita nem sequer para o pagamento dos juros dos financiamentos. Por que no Brasil a história seria diferente? "Existe muita incerteza em relação a esse tipo de transporte", diz Richard Dubois, consultor de infraestrutura da PricewaterhouseCoopers. "É por isso que se veem os fabricantes de equipamentos brigando para entrar no projeto e nenhuma animação entre os investidores." Figueiredo, da ANTT, diz que falta aos críticos ler o projeto. "A modelagem financeira é inovadora e vai servir de parâmetro", diz. "Os juros baixos do BNDES mais os subsídios e as vendas de passagem vão, sim, garantir retorno aos investidores." Existe até um valor fixado: 9% ao ano.


A pergunta que fica é se vale a pena investir tanta energia e capital num projeto com benefícios incertos, quando há centenas de obras, com resultados bem mais previsíveis, à espera de dinheiro. Todos os especialistas ouvidos por EXAME concordam que os recursos seriam mais úteis em outras áreas. Com uma fração desse dinheiro, Maria dos Anjos não precisaria passar um terço de seu dia nos ônibus. Seu maior problema é percorrer a Estrada do M'Boi Mirim, avenida estreita da zona sul paulistana. O trecho mais movimentado, com 10 quilômetros, atende uma população de 600 000 habitantes. O trânsito tornou-se caótico a ponto de paralisar a rotina da região e incitar protestos de moradores indignados com engarrafamentos que duram o dia todo. Em M'Boi Mirim não existe hora do rush. Do estado, os moradores reivindicam o metrô, mas o plano de expansão não contemplou a área. Da prefeitura, esperam a duplicação da estrada. Mas, segundo a própria administração municipal, a duplicação (hoje paralisada) restringe-se a uma pequena faixa na frente do hospital local. Na tentativa de aplacar os protestos, técnicos do município e do estado apresentaram o projeto de um monotrilho (espécie de minimetrô que corre sobre um minhocão). Consultores independentes consideram o monotrilho insuficiente para atender a região, e os moradores ainda protestam. "Precisamos de mais ônibus, mais metrô", disse Maria dos Anjos na manhã em que a reportagem de EXAME a acompanhou pelas ruas de São Paulo. "Eu até sinto orgulho de saber que o Brasil pode ter novas tecnologias, como o trem-bala, mas quem decide para onde vai o dinheiro precisa lembrar que nós existimos. Por que eu tenho de andar nisso aqui?"

Fonte: Nossa S. Paulo

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