Greve no Metrô já afeta a vida de 220 mil usuários no Recife

No primeiro dia da greve dos metroviários, deflagrada na noite desta segunda-feira (23), os usuários já começaram a sentir os efeitos da redução dos profissionais do setor. Pelo menos 140 mil pessoas utilizaram os trens normalmente nesta manhã, mas, apesar do quantitativo de veículos ter sido mantido, as queixas quanto à superlotação dos veículos e ao intervalo de tempo entre as viagens foram comumente verificadas.

De acordo com a operadora de caixa, Solange Gomes, 33, a viagem de Camaragibe ao Recife foi mais longa, saindo dos usuais 30 minutos, para 45. "Mesmo assim, ainda achei vantagem vir de metrô. De ônibus eu passaria pelo menos uma hora e teria que sair muito mais cedo de casa", explica. A estudante Shirley Lima, 15, não reclamou do trajeto, mas do tempo de espera. "Normalmente espero menos de cinco minutos para pegar um trem na Estação do Barro, mas hoje o tempo foi três vezes maior. Isso sem falar no incÕmodo de ter que vir em um vagão superlotado. Quanto mais você espera, mais vai ter que ficar espremida", afirma.

Para conter os efeitos da greve, os superintendentes que treinam os maquinistas e operadores de manutenção substituíram os grevistas para garantir o funcionamento nos horários de pico. Das 5h às 8h30 e das 17h às 20h30, todos os trens estarão circulando normalmente. Fora desse horário, o usuário poderá utilizar três linhas temporárias, que foram criadas para realizar os principais percursos entre os terminais integrados que normalmente são operados pelo metrô: Joana Bezerra/Afogados/Barro, Barro/Camaragibe e Barro/Jaboatão.

Nesta manhã, na Integração de Afogados, muitos desavisados não sabiam como proceder para chegar aos destinos. Foi necessário a instrução de técnicos do Grande Recife Consórcio de Transportes para orientar os usuários e organizar os pontos de embarque improvisados. Para o mecânico Gilson Rodrigues, 41, que mora em São Lourenço da Mata, a falta de informação prévia custou caro. "Não sabia da greve e acabei vindo fora do horário, agora, em vez de usar uma viagem de metrô e um ônibus integrado, com apenas uma passagem, vou ter que pagar três e ainda chegar mais tarde em casa", reclama.

Fonte: Pernambuco.com

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"Quem precisa do trem-bala?" - Revista Exame / "Precisamos urgentemente investir em transporte público eficiente nas regiões metropolitanas."

Segundo Bernardo Figueiredo, diretor- geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), o projeto tem muitas vantagens. "Primeiro, há o fato de o trem incentivar a desconcentração urbana", diz ele. "As pessoas poderão morar no interior e trabalhar no Rio ou em São Paulo." A proposta também é aliviar a malha aérea, transferindo para Viracopos, em Campinas, parte dos passageiros dos aeroportos das capitais. Haveria ainda o benefício ambiental: "O trem de alta velocidade, por ser elétrico, é a melhor opção no momento em que o mundo pede a redução de emissões de gases de efeito estufa e tende a restringir o uso do carro e do avião".


Ninguém se opõe à modernização da infraestrutura e à adoção de novas tecnologias. Mas, num país como o Brasil, on de os recursos são escassos, é preciso avaliar as prioridades. "Precisamos entender qual é o objetivo estratégico de ligar centros urbanos bem atendidos por aviões, mas cujas ruas estão à beira da paralisia", diz Marcos Bicalho, superintendente da Associação Nacional de Transportes Públicos. Os estudiosos da área garantem que as prioridades são outras. "Quem pegar esse trem-bala apenas vai chegar mais rápido ao caos que tomou conta das ruas de São Paulo e do Rio", diz Paulo Resende, professor da Fundação Dom Cabral e especialista em transportes. "Precisamos urgentemente investir em transporte público eficiente nas regiões metropolitanas." Figueiredo, da ANTT, concorda que há urgência em desafogar as cidades, mas diz que a paralisia urbana não é responsabilidade da União. "Cabe às prefeituras cuidar do transporte nos municípios, e aos governos do estado, nas regiões metropolitanas", diz. "O governo federal está fazendo sua parte para modernizar o transporte."


No mundo inteiro, o trem-bala é alvo de controvérsia. Uma análise a respeito se encontra no artigo "Trens de alta velocidade: experiência internacional", publicado em junho de 2008 na revista do próprio BNDES. O texto é assinado pelo economista Sander Lacerda, que na época trabalhava na área de investimentos em transporte e hoje é assessor da diretoria. Lacerda mostrou que os projetos de trem-bala se concentram em países desenvolvidos, com renda elevada, que já investiram em boas rodovias, aeroportos e transporte urbano, como metrô - o que não é o caso do Brasil. Isso ocorre porque essa alternativa tem altos custos de implantação e riscos financeiros. Mesmo atendendo grande número de passageiros, o trem-bala não é capaz de recuperar os custos de construção e, na maioria dos projetos em outros países, precisou de investimento público a fundo perdido. Nos Estados Unidos, a maior economia do mundo, as linhas existentes são curtas e quase experimentais. O único país de baixa renda per capita que optou pelo trem-bala foi a China. Mas a China é uma máquina de obras, porque dispõe das maiores reservas do mundo: 2,5 trilhões de dólares. Constrói de tudo ao mesmo tempo. Novamente, esse não é o caso do Brasil.


Para ilustrar os riscos do trem-bala, o trabalho de Lacerda cita deslizes de nações reconhecidas por sua eficiência. O japonês Shinkansen, precursor dessa tecnologia, sempre foi um sucesso de público. Mas, para colocá-lo em operação, a Rede Ferroviária Japonesa, responsável pela obra, assumiu uma dívida estimada em 200 bilhões de dólares e teve de ser reestruturada para não falir. Os mecanismos financeiros evoluíram, mas não reduziram os riscos. O expresso sob o Canal da Mancha, entre França e Inglaterra, construído com recursos privados na década de 90, durante anos não gerou receita nem sequer para o pagamento dos juros dos financiamentos. Por que no Brasil a história seria diferente? "Existe muita incerteza em relação a esse tipo de transporte", diz Richard Dubois, consultor de infraestrutura da PricewaterhouseCoopers. "É por isso que se veem os fabricantes de equipamentos brigando para entrar no projeto e nenhuma animação entre os investidores." Figueiredo, da ANTT, diz que falta aos críticos ler o projeto. "A modelagem financeira é inovadora e vai servir de parâmetro", diz. "Os juros baixos do BNDES mais os subsídios e as vendas de passagem vão, sim, garantir retorno aos investidores." Existe até um valor fixado: 9% ao ano.


A pergunta que fica é se vale a pena investir tanta energia e capital num projeto com benefícios incertos, quando há centenas de obras, com resultados bem mais previsíveis, à espera de dinheiro. Todos os especialistas ouvidos por EXAME concordam que os recursos seriam mais úteis em outras áreas. Com uma fração desse dinheiro, Maria dos Anjos não precisaria passar um terço de seu dia nos ônibus. Seu maior problema é percorrer a Estrada do M'Boi Mirim, avenida estreita da zona sul paulistana. O trecho mais movimentado, com 10 quilômetros, atende uma população de 600 000 habitantes. O trânsito tornou-se caótico a ponto de paralisar a rotina da região e incitar protestos de moradores indignados com engarrafamentos que duram o dia todo. Em M'Boi Mirim não existe hora do rush. Do estado, os moradores reivindicam o metrô, mas o plano de expansão não contemplou a área. Da prefeitura, esperam a duplicação da estrada. Mas, segundo a própria administração municipal, a duplicação (hoje paralisada) restringe-se a uma pequena faixa na frente do hospital local. Na tentativa de aplacar os protestos, técnicos do município e do estado apresentaram o projeto de um monotrilho (espécie de minimetrô que corre sobre um minhocão). Consultores independentes consideram o monotrilho insuficiente para atender a região, e os moradores ainda protestam. "Precisamos de mais ônibus, mais metrô", disse Maria dos Anjos na manhã em que a reportagem de EXAME a acompanhou pelas ruas de São Paulo. "Eu até sinto orgulho de saber que o Brasil pode ter novas tecnologias, como o trem-bala, mas quem decide para onde vai o dinheiro precisa lembrar que nós existimos. Por que eu tenho de andar nisso aqui?"

Fonte: Nossa S. Paulo

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Brasília: Transporte coletivo é caro e ineficiente

O sistema de transporte público de Brasília precisa melhorar, e muito, para estar preparado para o Mundial de 2014. A partir do relato do internauta Eduardo Candido, que registrou nos comentários do blog uma queixa pelo não cumprimento dos horários da linha de ônibus que costuma usar, podemos ter uma ideia de como é a rotina de milhares de usuários dos coletivos lotados da cidade.

Eduardo é jornalista, mora na Ceilândia e trabalha na Asa Norte. Ele entra às 9h no serviço e, para ser pontual, pega o ônibus das 6h30, que nem sempre está dentro do horário. Na volta para casa, precisa acelerar o passo para conseguir a última condução perto do trabalho. Quando perde esse busu, que passa entre 17h30 e 18h, tem ir até a rodoviária para tomar a linha para casa. “Me sinto lesado por pagar caro para andar em veículos velhos, superlotados e nada pontuais”. Ele gasta R$ 6 por dia de transporte, o que totaliza R$ 132 por mês.

O jornalista buscou na página eletrônica do DFTrans – Transporte Urbano do Distrito Federal os horários da linha que utiliza e consultou o cobrador de um dos carros se a informação estava correta. “Ele me disse que nenhum daqueles horários se confirmava. Fiquei espantado quando ele me disse que em alguns horários os coletivos deixam de circular, mesmo estando divulgado o contrário”, contou.

O gerente de fiscalização do DFTrans, Pedro Jorge Brasil, informou que o volume do tráfego de veículos nos horários de rush é a principal causa de atrasos nos ônibus coletivos do DF. “Não tem como cumprir 100% a tabela de horários se não tiver uma faixa exclusiva para ônibus”, comentou. Ele acredita que uma das soluções que podem afrouxar o nó do trânsito cada vez mais problemático é a expansão da via mais movimentada do DF: a Estrada Parque Taguatinga (EPTG).

Quando a obra, que teve início em abril de 2009, estiver pronta, a estrada terá vias marginais nos dois sentidos e contará com um corredor exclusivo para ônibus e asfalto novo nas pistas já existentes. Haverá quatro viadutos, 17 passarelas e ciclovia em toda extensão do novo traçado do trecho de 12,7 quilômetros entre a entrada de Taguatinga e o acesso à Estrada Parque Indústria e Abastecimento (EPIA).

No caso relatado por Eduardo, a razão dos atrasos e do não cumprimento da tabela do DF Trans nem sempre está ligada ao congestionamento dos horários de pico. Em algumas situações os carros simplesmente não circulam, nem pontuais, nem atrasados. O gerente Brasil admite que existem poucos fiscais para dar conta do recado. “São 80 fiscais para combater o transporte irregular, fiscalização de empresas, horários e itinerário”, diz. Ele também reconhece que pode ocorrer de o motorista mudar itinerário ou não circular em determinado horário. “Recebemos quase mil queixas por semana pelo telefone 156 e todas as queixas são verificadas”, afirma.

Resumo da ópera: o sistema de transporte público do DF é caro, demorado, desconfortável, não é pontual e está carente de pessoal, com os veículos velhos e com gente saindo pelo ladrão. Mas a culpa é toda do horário do rush. Mesmo que você fique em pleno sábado de tarde mais de uma hora plantado em uma parada esperando aquela linha informada na internet. Um tipo de primo do “sistema está fora do ar”.

Fonte: Terra ''De olho em 2014''

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Lei que controla número de passageiros em ônibus deve ser vetada em Vitória

Ônibus lotados. Muitos trabalhadores enfrentam essa realidade nos coletivos que passam por Vitória, tanto na ida ao serviço ou no retorno para casa. Depois de um tempo de espera nos pontos de ônibus, e pagando entre R$ 2 e R$ 2,15 pela passagem, mesmo assim nem sempre o passageiro consegue lugar para sentar.

Existem casos de pessoas idosas que acabam perdendo o assento preferencial ou até mesmo envolvidas em acidente dentro dos coletivos. "Às vezes as senhoras caem. Inclusive eu vi uma vez um motorista, com pressa, prender uma senhora. Nós tivemos que gritar para ele parar e ela descer", conta aposentada Rosilene Costa.

Na teoria essa situação parece está perto do fim. Em agosto deste ano, foi aprovado um projeto de lei que proíbe a superlotação nos ônibus que circulam na Capital. A lei já está em vigor, só que a Prefeitura de Vitória vai entrar com uma ação contra a lei porque a considera inconstitucional.

"Vamos entrar com uma ação de inconstitucionalidade porque nós não vamos conseguir aplicá-la na prática. É válida, extremamente importante, mas não se consegue aplicá-la", conta o secretário de Transportes de Vitória, Fábio Damasceno.

A lei prevê que fica fixado o número máximo de passageiros em pé em 50% da capacidade de passageiros sentados em ônibus do transporte público de vitória. Caberá aos órgãos municipais responsáveis pela administração do sistema de transporte coletivo definir a adequação e ampliação da frota do sistema, além da adequação dos horários de atendimento, programando novas aquisições de veículos.

Mas de acordo com o secretário, se for atender o previsto na lei, vai haver reajuste no preço da passagem e a aplicação da lei vai trazer prejuízos ao usuário. "Vai ter que ter um aumento significativo na frota. Seriam mais 120 ônibus circulando em Vitória. E isso gera um aumento na tarifa, já que o custo do sistema aumenta e o número de passageiros continua o mesmo", conta Damasceno.

Nas ruas da cidade, ou melhor, nos pontos de ônibus fica a revolta do usuário, que diariamente enfrenta o que chamam de caos nos coletivos. "Os jovens também não estão respeitando as cadeiras dos idosos. Eu sempre enfrento dificuldade", conta a pensionista Elyette Seidl.

Fonte: Folha Vitória

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São José dos Campos: Prefeitura cumpre mais uma fase da licitação do transporte urbano

A Prefeitura publica nesta quarta-feira (25) a homologação da empresa de ônibus Viação Saens Peña, do Rio de Janeiro, como vencedora do lote 1 do transporte coletivo em São José dos Campos. Essa é a primeira etapa de um processo formal que deve ser cumprido para que a empresa possa iniciar a operação a partir de janeiro de 2011.

A assinatura do contrato com a empresa só deverá ocorrer depois da apresentação do plano de mobilização, das garantias contratuais e de toda a documentação prevista no edital, além do pagamento da outorga, que é a contrapartida dada pela empresa para ter a concessão do serviço. Toda essa etapa deve durar cerca de 40 dias.

Somente após a assinatura do novo contrato, começam os preparativos para a transição do serviço, que inclui aquisição de equipamentos, instalações e contratação de pessoal.

Histórico

O processo de licitação do lote 1 do transporte coletivo de São José dos Campos foi reaberto em julho do ano passado. No dia 5 de outubro, cinco empresas se interessaram em prestar o serviço e apresentaram os documentos. Duas delas foram desclassificadas, durante a primeira fase do certame.

A nova empresa irá operar 29 linhas nas regiões norte, oeste, sul e leste da cidade, por aproximadamente dez anos. Serão 131 veículos novos na cor azul - todos preparados com elevadores para transportar cadeirantes.

Com a conclusão da concorrência do lote 1, a Prefeitura dá um passo importante para a complementação do processo de integração das mais de 80 linhas do sistema do transporte coletivo urbano, trazendo ainda mais benefícios aos usuários.

Fonte: Prefeitura Municipal de S. J. dos Campos

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UFRJ inaugura estação de integração no campus Cidade Universitária, no Fundão

A Secretaria municipal de Transporte desativou, nesta terça-feira, o ponto do ônibus localizado na altura da passarela que cruza a Linha Vermelha na altura da Avenida Brigadeiro Trompowski, em frente ao Hospital Universitário Clementino Fraga Filho (HUCFF), na Ilha do Fundão. As 11 linhas da Ilha do Governador, três provenientes de bairros da Zona Norte, duas provenientes de bairros da Zona Oeste e as linhas do Transporte Integrado da Universidade Federal Fluminense sofreram alterações de itinerário e foram transferidas para a Estação de Integração UFRJ, na Rua Professor Rodolpho Paulo Rocco, em frente à Escola de Educação Infantil da universidade. Os pontos da linha 485 (Penha-Copacabana) e das linhas intermunicipais provenientes da Baixada Fluminense e de Niterói ficarão a cerca de 50 metros da estação de integração.

Com a eliminação do ponto, será proibido o embarque e desembarque de passageiros do Transporte Especial Complementar. Fiscais da Secretaria Municipal de Transportes (SMTR), operadores da CET-Rio e agentes da Guarda Municipal estarão no local orientando motoristas e pedestres.

Estação de integração foi inaugurada nesta terça-feira
O secretário municipal de Transportes, Alexandre Sansão, elogiou a iniciativa da universidade ao promover a integração nas linhas da região. "A criação da estação de interação vai ao encontro das idéias da Prefeitura para melhorar a mobilidade da população", afirmou o secretário, acrescentando que a eliminação do ponto da Av. Brigadeiro Trompowski vai solucionar um gargalo de trânsito que prejudicava o acesso à Linha Vermelha (sentido Baixada) e às ilhas do Fundão e do Governador.

A estação foi projetada para solucionar problemas de congestionamento nos horários de pico de saída da universidade, causado pelo grande volume de carros na Linha Vermelha e pela localização da parada de ônibus em frente ao hospital.

O projeto, porém, só ficará completo no ano que vem, quando serão construídas duas praças de alimentações com quiosques e banheiros, além de áreas de convivência. As obras ainda estão em fase de licitação. A Estação de Integração é uma das ações do Plano de Reestruturação e Expansão do Campus Cidade Universitária, que estão previstas no Plano Diretor UFRJ 2020.

Fonte: Extra Online

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