DF: Almanaque de problema do transporte público

Trinta milhões de passageiros insatisfeitos mês a mês. Ônibus lotados, atrasados, quebrados e sujos. Quem pode, compra carro ou moto. Mas uma parcela considerável da população não tem outra opção a não ser submeter-se à rotina exaustiva de um sistema de transporte público ineficiente. Quem se debruça a estudar o caos aponta basicamente duas causas: incompetência do poder público para garantir o bom funcionamento do sistema e a falta de infraestrutura que privilegie o transporte coletivo de passageiros.

Na última semana, o Correio levantou os números do sistema do DF e de outras quatro capitais. Entre elas, Curitiba (PR), considerada modelo na gestão do transporte público no país. Apesar de contar com uma frota de ônibus 67,8% maior do que a de Curitiba e de ter um número de linhas quase três vezes maior, o número de passageiros transportados no DF é 29,6% menor do que na capital paranaense. Os números não são os únicos indicadores para medir a qualidade do sistema. Se a linha é muito extensa, exige mais veículos, por exemplo, e o intervalo entre eles tende a ser maior. Se os ônibus são articulados ou biarticulados, têm maior capacidade e, portanto, podem ser em número menor.

Mas o grande problema do DF não está na quantidade de ônibus ou de linhas. O que falta é gestão do sistema, aponta o professor Joaquim Aragão, doutor em Engenharia de Transportes e coordenador de pesquisa do Centro de Formação de Recursos Humanos em Transportes (Ceftru), da Universidade de Brasília (UnB). “Aqui temos o inchaço de ônibus e de linhas, mas o governo não tem controle sobre a operação. Não sabe o horário que os ônibus passam nem se cumprem o itinerário. O usuário sabe menos ainda. Vai na Rodoviária e veja se tem tabela com o horário, se está atualizada e se é cumprida”, desafiou Aragão.

O especialista tem razão. No início da tarde de quinta-feira, os painéis luminosos (leia Memória) do terminal de embarque da Rodoviária do Plano Piloto deveriam informar o horário e o itinerário, mas estavam fora de operação. Só a parte superior do equipamento, destinada à publicidade, apresentava-se em perfeito estado de conservação. Passando-se por usuário, a reportagem dirigiu-se a um dos quiosques dos funcionários das empresas e pediu a tabela de horário dos ônibus que seguem para Planaltina. O homem apontou na direção oposta, para outro quiosque onde teria a informação. Lá uma mulher orientou que procurássemos o DFTrans, órgão responsável pela gestão e fiscalização dos ônibus. “É só você subir aquela escada”, disse.

Volte amanhã

Não há qualquer placa indicando os caminhos para se chegar ao DFTrans. A porta é recuada pelo menos três metros em relação às lojas e restaurantes, o que dificulta ainda mais a localização. Perguntada sobre a tabela de horários das linhas de Planaltina e Sobradinho, a servidora pega uma pasta preta com plástico. “Acho que não tenho aqui. Essas são as que mais saem”, avisou. Depois de folhear duas vezes a pasta, ela constata que não tem os horários de Planaltina e pede que retorne no dia seguinte.

Foram 10 minutos entre o primeiro pedido de informação até a resposta negativa do DFTrans. Enquanto isso, no mesmo balcão, um usuário irritado entregava uma reclamação por escrito a outro servidor do DFTrans. “Se vocês não tomarem providências, eu vou procurar o Ministério Público e vou denunciá-los por omissão”, avisou o funcionário público Salomão Sousa, 57 anos. “Os motoristas de dois ônibus que fazem o trajeto Núcleo Bandeirante-UnB transformaram o ônibus em uma boate ambulante. Não sou obrigado a ficar ouvindo bailão (música sertaneja), especialmente num volume alto”, destacou.

Salomão contou à reportagem que era a segunda vez, em 15 dias, que ele oficializava a mesma queixa. No mesmo dia, um funcionário do DFTrans ligou para Salomão. “Ele alegou que não daria andamento ao meu pedido se eu não apresentasse os números dos ônibus que vem trafegando com o som ambiente alto. Falou que não tem como deslocar um dos 89 fiscais para fazer a fiscalização no local”, disse Salomão. “Dá a impressão de que a fiscalização do DFTrans é de gabinete ou então aliada às empresas. Que eles só apuram as irregularidades quando não é mais impossível desconhecer o problema”, desabafou.

“Liga no 156”

O Correio também esteve no terminal do Setor O, de Ceilândia, e no de Samambaia, para tentar obter a lista com os horários dos ônibus. No primeiro terminal, conseguiu a tabela dos micro-ônibus, mas não o detalhamento do itinerário. Como faço para saber onde o ônibus passa? “Você vai ter que pegar um deles e ir anotando”, indicou um funcionário. No balcão das empresas de ônibus convencionais, a funcionária disse que apenas o DFTrans tinha a lista. Mas lá também não tinha. “Você liga no 156, opção seis e pergunta. Ou então, acessa o site do DFTrans na internet”, orientou. Em Samambaia, os funcionários do terminal também não tinham a lista para fornecer.

Para Joaquim Aragão, falta vontade política do governo.

Ele defende que, se quisesse, o governo já teria feito a integração do sistema. “Não precisa esperar as grandes obras como corredores exclusivos ou linhas verdes. É só mapear a cidade e integrar as linhas”, afirmou. Mas o governo, sempre que questionado sobre os problemas de trânsito e transportes do DF, aposta que todas as soluções virão com o Brasília Integrada (veja Para saber mais).

Fiasco dos painéis

Os painéis luminosos foram instalados na Rodoviária do Plano Piloto em 1998, quando foi concluída a reforma. O Departamento Metropolitano de Transportes (DMTU), hoje DFTrans, anunciou que eles poriam fim aos atrasos dos ônibus e das longas filas de espera nos pátios da Rodoviária. Logo no primeiro dia, o sistema se mostrou um fiasco e não funcionou. Todo o sistema de automação só foi concluído um mês depois. Os 69 painéis e 12 câmeras instalados na época custaram R$ 3 milhões. Em 2000, os usuários reclamavam que as placas estavam constantemente quebradas. No ano seguinte, eles começaram a exibir palavras e frases desconexas, inclusive em inglês (foto). Dois engenheiros com especialização nos Estados Unidos foram chamados para consertar o equipamento, mas encontraram dificuldade. O governo decidiu desligá-los para evitar ainda mais confusão.

Sem nenhum conforto

As incoerências do sistema de transporte no Distrito Federal também aparecem na quantidade passageiros transportados mensalmente em cada ônibus. Em média, são 10,6 mil por mês ou menos de 15 usuários por dia em cada veículo. Teoricamente era para o passageiro ter o mínimo de conforto, como fazer as viagens sentados. Mas não é isso que ocorre. As cenas de ônibus abarrotados de gente são comuns. E sobram relatos de pessoas obrigadas a esperar pelo próximo veículo por falta de espaço.

Nos horários de entre picos, dezenas de veículos ficam ociosos em diversos pontos da cidade. A maioria deles fica estacionado lado a lado no Mané Garrincha, no fim da Asa Norte e ao lado dos terminais de ônibus. Enquanto isso, a população que precisa se locomover fora dos horários de pico espera por até duas horas no ponto de ônibus.

Para o presidente da Associação dos Usuários de Transporte Coletivo de Âmbito Nacional (Autcan) Miguel Fernandes da Silva, o problema é de gestão no Distrito Federal. “Falta o poder público tomar conta. Hoje o sistema está nas mãos das empresas. Elas definem os itinerários e horários, e descumprem depois”, critica Silva. A Autcan representa 83 mil usuários em todo o país.

O Correio fez contato com o DFTrans para entrevistar o responsável sobre o assunto e para levantar os dados relativos ao sistema na última terça-feira. A assessoria de imprensa informou que ele estava muito ocupado resolvendo os problemas do Sistema Fácil (que ficou fora do ar durante a semana passada para recarga do passe livre aos estudantes), mas tentaria agendar um horário, o que não ocorreu até as 18h30 de sexta-feira.

A pedido do Correio, o órgão informou que conta com 84 fiscais. No último ano, foram emitidas 5.566 notificações e 1.306 ônibus piratas acabaram apreendidos. De janeiro a março deste ano, são 680 autuações e 65 retenções de veículos piratas. A principal queixa dos usuários é em relação ao descumprimento da tabela horária e do itinerário. Problemas que o órgão combate fiscalizando e multando as empresas que cometem as irregularidades. Já os horários, são divulgados na internet.

Descaso

A estudante Lígia Carolina Santana Catunda, 22 anos, critica a falta de informação e superlotação dos veículos. “Acho um absurdo colocarem os horários só na internet. E as pessoas que não têm acesso? Os horários deviam ficar nas paradas, mas não colocam porque aí teríamos como cobrar”, comentou.Em Curitiba, a relação passageiros por ônibus/mês é a mais alta entre as cinco capitais: 25.372 por mês ou 35 pessoas por dia por veículo. Ainda assim o transporte da capital paranaense é considerado modelo no país. Gestor de operação de trânsito de Curitiba, Luiz Filla conta que na capital paranaense a qualidade do sistema é definida da seguinte forma: nos horários de pico, um ônibus comum, com 12m, deve transportar 44 passageiros sentados mais seis passageiros por metro quadrado em pé. Isso dá uma média de 80 pessoas por veículo. Os articulados circulam com no máximo 160 pessoas e o biarticulados, com 230.O sistema é reavaliado semestralmente. Se a demanda ultrapassa o limite fixado, as empresas têm de colocar mais ônibus na linha. Se o número de passageiros pagantes aumenta — avaliação diária —, a reavaliação do sistema é antecipada. Para fazer cumprir as metas, horários e itinerários fixados pelo governo, 250 fiscais acompanham a prestação de serviço das empresas. “Quando observam qualquer anormalidade, atuam imediamente para sanar o problema. Nosso usuário é bastante exigente”, ressaltou Filla.Em Curitiba, as principais infrações cometidas por ônibus são adiantamento do horário sem justificativa, dirigir de forma inadequada e ônibus em estado de conservação inadequada. “Aqui não temos problema de descumprimento da linha ou de viagens. Quando ocorre, nós multamos as empresas”, diz. A eficiência do transporte de Curitiba se deve também ao sistema de infraestrutura. Lá existem corredores exclusivos, terminais de integração e cobrança antecipada nos terminais. O sistema funciona como uma rede e parte do princípio que o usuário paga o valor de uma passagem para chegar ao destino, ainda que precise usar mais de um ônibus.

Fiscalização eletrônica

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Em Belo Horizonte, o segredo para manter as empresas na linha é a fiscalização eletrônica. Por meio de dois softwares, o governo controla o cumprimento dos horários e se tem superlotação. O governo ainda fiscaliza qualquer sinal de anormalidade por meio da leitura do disco de tacógrafo. O número de fiscais é pequeno, 22 para todo o sistema.

“A nossa fiscalização pesada é eletrônica. Temos o controle de 100% dos veículos e ainda vamos implementar um sistema de GPS”, explica Jussara Bellavinha, diretora de desenvolvimento e implementação de projetos.Mas não é só a fiscalização eficiente que garante a qualidade do transporte público.

O diretor-superintendente da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NUT), Marcos Bicalho dos Santos, explica que a falta de infraestrutura que dê preferência ao transporte coletivo em detrimento do individual tem relação direta com a qualidade do serviço prestado. “Se o ônibus tem que disputar espaço na via com os carros, a qualidade do serviço vai cair. O trânsito está cada dia mais congestionado”, lembra.

O sindicato das empresas de ônibus do DF foi procurado, com as perguntas encaminhadas por e-mail, conforme orientação da assessoria de imprensa da entidade. Mas, até o fechamento da edição, não houve retorno. (AB)

Video exibido em 2009.

Fonte: Correio Brasiliense

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Distrito Federal com 350 novos ônibus nas ruas

O governador do Distrito Federal, José Roberto Arruda, anunciou ontem a entrega de 350 novos ônibus para a população, durante encontro entre empresários do setor de transportes, rodoviários, representantes do DFTrans e da Secretaria de Transportes, realizado no Eixão Sul, na altura da Quadra 110, próximo ao antigo Cine Karin.

Os coletivos estarão nas ruas a parir de novembro. Estiveram presentes o secretário de Transportes do DF, Alberto Fraga; o diretor geral do DFTrans, Paulo Henrique Munhoz; e a administradora de Brasília, Ivelise Longhi. O governador explicou que a renovação da frota de ônibus foi possível devido ao aumento no valor da receita e a ampliação dos esforços para combater o transporte pirata no DF. “Com o aumento do número de usuários do transporte público, conseguimos exigir dos empresários a renovação da frota de ônibus sem reajustar o valor da tarifa”, afirmou Arruda, lembrando que o valor da passagem de ônibus é o mesmo de três anos atrás.

“Estamos legalizando e melhorando o transporte público, proporcionando mais segurança e conforto para os usuários, e conseguimos, em três anos de governo, colocar 1.950 novos ônibus nas ruas sem aumentar o valor da passagem, que permanece a R$ 3”, discursou o governador, frisando que a idade média da frota de ônibus em Brasília já foi de 14 anos e hoje é de apenas 4 anos.

O secretário de Transportes do DF, Alberto Fraga, explicou que a renovação é feita com custo zero para a população. Ele disse que Brasília possui hoje a frota de ônibus mais nova do Brasil.“Estamos entregando hoje 350 novos ônibus e conseguimos ampliar o número de viagens de 3 mil para 6,5 mil realizadas diariamente.

Hoje, Brasília é a décima-quarta cidade em valor médio de tarifa de transporte, e estamos acabando com aquela imagem de que a cidade possui a passagem mais cara do país e o pior sistema de transporte público”, disse Fraga, argumentando que faltam 250 novos ônibus para que toda a frota de veículos coletivos em circulação no DF fique abaixo da idade média de 4 anos.

O governador Arruda lembrou que Brasília e São Paulo foram as únicas capitais que não registraram aumento no preço das passagens e prometeu que não haverá reajuste. “A tarifa continuará sendo de R$ 3”, disse.

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BRT de Brasília é discutido em workshop por representantes do governo e da iniciativa provada

Representantes do governo do Distrito Federal, de empresas operadoras de ônibus, empreiteiras e de outros atores envolvidos com o sistema BRT Corredor Eixo Sul de Brasília se reuniram no workshop de Alinhamento Estratégico, coordenado pela EMBARQ Brasil. “Nossa meta não é só inspirar novos projetos no DF. O BRT vai influenciar a organização da cidade, a revitalização do entorno. Brasília, pelo público que recebe (prefeitos, políticos, tomadores de decisão) serve como exemplo para outras cidades do país”, afirmou o vice-governador do DF, Tadeu Filippelli, na abertura do evento, hoje de manhã (05/02). O Secretário de Transportes do Distrito Federal, José Walter Vazquez Filho, destacou a importância do projeto: “Em dezembro de 2013 nós esperamos que Brasília tenha uma experiência do que é transporte moderno, seguro, e que respeite o usuário. Nós temos uma expectativa muito grande de que o BRT seja um exemplo inspirador para a modernização do sistema de transporte coletivo sobre pneus do DF. Nosso objetivo é chegar a um sistema tronco-alimentador para todas as saídas de Brasília.”

O objetivo do workshop é mapear as responsabilidades dos envolvidos e os prazos para a realização das tarefas de cada um, nas diversas fases de implementação do projeto, para que sua entrada em operação ocorra na data prevista. A proposta do alinhamento estratégico é também facilitar aos tomadores de decisão, técnicos, operadores e demais atores visualizar o projeto em seu todo e nas suas partes. A metodologia aplicada pela EMBARQ Brasil também auxilia na reflexão sobre onde se quer chegar, quais as oportunidades do projeto, quais os riscos e como mitigá-los. “Estamos trabalhando para o sucesso na implantação de um sistema de transporte que requer o comprometimento de muitos atores, onde cada um desempenha um papel relevante na sua função. Cada um de vocês é uma peça chave do quebra-cabeças. Estamos discutindo mais do que uma obra física e material rodante, um BRT de qualidade passa por uma boa concepção de sistema”, disse Luis Antonio Lindau, presidente da EMBARQ Brasil e facilitador das discussões ao longo do workshop.

A metodologia do alinhamento estratégico foi desenvolvida pela Shell e já foi aplicada pela EMBARQ Brasil nos workshops de alinhamento estratégico dos BRTs do Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Porto Alegre. “Fiquei muito feliz em encontrar a EMBARQ Brasil para essa parceira e aplicação da metodologia. Esse projeto depende de todos - operadores, empreiteiros, governo – para que a gente possa finalmente entregar para a população um transporte que a população merece” afirmou o Secretário de Transportes, José Walter Vazquez Filho.

O Eixo Sul faz parte do Expresso DF e é o primeiro de três corredores que formarão o sistema BRT de Brasilia. Atenderá aproximadamente 600 mil pessoas, com viagens entre o entorto, Gama, Santa Maria e o Plano Piloto. O sistema contará com veículos padron e articulados, corredor exclusivo, estações com pagamento antecipado e embarque em nível, controle da operação por CCO (Centro de Controle Operacional) e integração com o sistema de ônibus convencionais e metrô. O tempo de viagem no transporte coletivo do Eixo Sul deve ser reduzido pela metade e as emissões de CO2 serão expressivamente reduzidas.

Informações: Embarq Brasil

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Licitação no transporte público do Distrito Federal será em fevereiro

A licitação do sistema de transporte público do Distrito Federal estará nas ruas em fevereiro de 2012 e, se não houver embargos judiciais do processo, os contratos com as empresas vencedoras serão assinados a partir de setembro. Até o fim do ano, todos os veículos com mais de sete anos de uso estarão fora de circulação. Os prazos foram fixados pelo secretário de Transportes, José Walter Vazquez Filho, durante a audiência pública na tarde desta quarta-feira (13/12), na sede do Ministério Público do Distrito Federal e Territórios.

Apesar do desejo por mudanças, falta otimismo para o motorista aposentado Milton Pereira da Silva, 53 anos. O morador de Ceilândia gostou “muito” do novo modelo de transporte público proposto pelo governo, mas acha difícil ser implementado. “É tudo muito bonito, mas dificilmente vai funcionar porque os grandes empresários não deixam. Todo mundo falava mal das vans. Dizia que era perigoso. Mas o fato é que, quando elas foram retiradas das ruas, fez falta a muita gente”, analisa o morador de Ceilândia.

Caso o governo consiga surpreender Milton Pereira — e a tantos outros brasilienses submetidos ao péssimo transporte público da capital —, a partir do próximo ano todo o sistema será mudado. O Distrito Federal vai ser dividido em regiões chamadas bacias. Cada bacia será explorada por uma empresa ou consórcio de empresas, ainda não está definido. “A vantagem desse modelo de licitação sobre o atual, cuja licitação se dá por veículo, é que a gestão e fiscalização do Estado e dos próprios empresários, é facilitada. Consequentemente, a qualidade do serviço tende a melhorar e a tarifa deve ser menor”, explica José Augusto Pinto Júnior, coordenador executivo do Programa de Transporte Urbano DF.

De acordo com o secretário de Transportes, José Walter Vazquez Filho, o modelo proposto pelos técnicos do governo tem ainda outra vantagem. Permite o equilíbrio financeiro do sistema. “Teremos o cuidado de mesclar linhas deficitárias com outras avitárias. Portanto, não teremos queixas dos empresários de que estão tendo prejuízos”, exemplifica.

O auditório do Ministério Público ficou lotado de moradores, ex-motoristas de van, donos de cooperativas e servidores do governo. Motorista de táxi e morador de Santa Maria, José Silva do Nascimento, 58 anos, fez questão de participar. “Sou brasiliense, moro aqui há 35 anos e tenho real interesse em ver a melhoria da nossa cidade”, diz justificando a sua presença. Sobre o modelo apresentado pelo governo, acredita que está sendo apresentada tardiamente. “Pelo menos a cada cinco anos, todo o sistema deve ser reavaliado. Agora, qualquer mudança só vai funcionar se o governo assumir as suas obrigações com pulso forte”, resume.

Desafio

Dentro do DF, o desafio maior do governo não é a integração do sistema, mas a forma de remuneração. “Imaginemos que o passageiro embarque em um veículo, faça parte do trajeto em outro e conclua o percurso em um terceiro. A passagem custa R$ 3. Como vou remunerar as empresas? Divisão igualitária? A maior parte para o primeiro embarque? O maior percurso?”, questiona Vazquez.

Outra dificuldade é integrar o transporte do DF ao do entorno. Vazquez lembra que o modelo de licitação da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) é diferente do adotado pelo Distrito Federal. E esse nem é o principal problema. “Em algumas cidades do Entorno não há gratuidade para estudantes. Nós temos. Vamos ter de conciliar legislações de três estados (Goiás, Minas Gerais e do DF) e modelos de gestões estaduais, federal e distrital”, cita.

Para conciliar tanta diversidade, o GDF estuda a criação de um grupo gestões com representes de todas as esferas governamentais para garantir a integração eficiente do sistema. Todas as sugestões e questionamentos feitos na audiência de ontem serão estudas por técnicos do governo e servirão para aprimorar o projeto de licitação.

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Fonte: Correio Braziliense

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Aumento das passagens é descartado pela Secretaria de Transportes do Dist. Federal

Mesmo com a pressão dos empresários do transporte coletivo, a Secretaria de Transportes garantiu que o valor das passagens de ônibus não vai aumentar. O órgão afirma ter realizado estudos técnicos que descartam a necessidade de reajuste. O Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo do DF reivindica aumento médio de 30,7% nas tarifas e, caso não seja atendido, ameaça deixar de pagar o salário e o 13º dos funcionários. Apesar das imposições, as companhias prestam um serviço que é alvo de insatisfação constante dos usuários. Sobre elas pesam 36 mil multas aplicadas nos anos últimos três anos pelo Transporte Urbano do DF (DFTrans).

No total, elas devem R$ 20 milhões aos cofres públicos. Segundo informações da assessoria de comunicação do DFTrans, as companhias relutam em quitar os valores. O órgão fiscalizador não forneceu a quantidade de multas por empresa, mas garantiu que todas receberam algum tipo de autuação. Do total de penalidades aplicadas, a maioria diz respeito à condução inadequada dos ônibus (15 mil) e à não realização de viagens (14 mil).

De acordo com o presidente do Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo do DF e dono da Viação Planalto (Viplan), Wagner Canhedo Filho, as companhias deveriam receber R$ 70 milhões pelo total de usuários que passam pelas roletas por mês, enquanto o faturamento atual chega a R$ 50 milhões. Em entrevista exclusiva ao Correio publicada ontem, Canhedo chegou a dizer que o salário e o 13° de motoristas e cobradores seriam pagod com atraso caso o governo local não atendesse “imediatamente” às reivindicações dos empresários. “Os rodoviários acompanharam a negociação em que mostramos para o governo a necessidade de aumento e sabem que, nos últimos quase cinco anos, tiveram mais de 40% de aumento salarial, sem qualquer concessão de reajustes tarifários”, explica o empresário.

Por enquanto, a tabela de preços das tarifas não vai sofrer alterações. “O DFTrans não tem uma posição técnica que justifique o aumento tarifário”, afirmou o secretário de Transportes, Paulo César Barongeno, em resposta às reivindicações do Sindicato das Empresas. De acordo com ele, os especialistas da pasta fazem um acompanhamento constante dos fatores que influenciam as tarifas cobradas, como o valor do combustível e do quilômetro rodado. “As variáveis indicadas não correspondem ao valor pretendido pelo sindicato.”

Greve
Caso os 13º salário e o pagamento deste mês fiquem fora dos contracheques, os motoristas e os cobradores ameaçam paralisar as atividades. “O (Wagner) Canhedo sabe muito bem qual é a nossa reação se mexer em qualquer coisa da categoria. Se ele não pagar o 13°, vai ter greve”, rebateu Jorge Farias, vice-presidente do Sindicato dos Rodoviários do DF. Os patrões devem creditar a remuneração extra na conta dos funcionários até o próximo dia 30.

As reclamações estão por toda parte. Há três meses, o promotor de vendas Airton Farias, 24 anos, levou um susto quando voltava para casa, no Paranoá. Por volta das 20h, o ônibus em que ele estava quebrou na altura da L4 Norte. Os passageiros tiveram de esperar pelo próximo coletivo com o mesmo itinerário. “Demorou uma hora. Enquanto isso, passou uma viatura na pista. Os policiais desceram e nos revistaram como se fôssemos todos bandidos”, relembra Airton.

O DFTrans recebeu, de janeiro a outubro deste ano, 1.137 queixas. A Viplan lidera o ranking, com 256 reclamações. Na segunda posição vem a Viação Pioneira, com 110.

Fonte: Correio Braziliense

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VLT de Brasília continua indefinido

Brasília Integrada, o principal projeto de mobilidade urbana no Distrito Federal, prevê três novas linhas viárias de ligação ao Plano Piloto: a linha verde (para quem sai de Águas Claras, Taguatinga e Ceilândia), a linha amarela (desde Planaltina e Sobradinho) e a linha laranja (para moradores de Gama e Brazlândia se deslocarem até o centro da capital).

Inclui ainda a integração tarifária; a expansão do metrô, com novas linhas e mais trens; e o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), ligando o aeroporto internacional Juscelino Kubistchek à Asa Norte. Carro-chefe das obras de mobilidade urbana para a Copa de 2014, o VLT vai permitir levar os turistas que desembarcarem no aeroporto aos setores hoteleiros e às proximidades do estádio nacional Mané Garrincha.

Mas a lentidão na implementação dos projetos é o que preocupa. Segundo Flávio Dias, pesquisador do Centro de Formação em Transportes da Universidade de Brasília (UnB), "a integração da tarifa já poderia ter saído há três anos. O governo tem inclusive todo equipamento para isso. Quanto à linha verde, só parte das obras está sendo feita", questiona.

Outra ressalva é quanto às ciclovias, que deveriam servir para ajudar a desafogar o trânsito, mas estão sendo construídas apenas para o lazer e esporte. "Não está servindo para o brasiliense ir de casa ao trabalho", objeta Dias.

VLT indefinidoQuanto às obras do VLT, iniciadas em 2009, e suspensas por duas vezes, a última há mais de seis meses, a Justiça aponta irregularidades na licitação e a falta de estudos de impacto ambiental e de vizinhança. O novo prazo, pactuado na Matriz de Responsabilidades, marca o início das obras (embora também não cumprido) para novembro de 2010.

Para o promotor Paulo José Farias, da promotoria de Justiça de Defesa da Ordem Urbanística do Ministério Público do DF, falta um posicionamento do governo: "É preciso saber se há vontade de suplantar obstáculos, bater o martelo e prosseguir com a obra", diz. Na sua opinião, o governo vem jogando a decisão para a frente, mas, "este semestre é crítico para a definição sobre a obra", alertou. No fim de abril, espera-se que as autoridades apresentem um estudo e nova proposta de licitação. Só assim não se perderia o trabalho já iniciado na avenida W3 Sul, avisa.

Procurado pela reportagem, o secretário de Transportes do DF, José Walter Vasquez, não foi encontrado para comentar a situação das obras.

Com investimentos da ordem de R$ 1,5 bilhão, o VLT pode no entanto não trazer os benefícios prometidos para o transporte da população do DF. Para o pesquisador da UnB, o sistema é inadequado para a demanda pequena dos passageiros que fazem o trajeto entre o aeroporto e a avenida W3 Norte, passando pela avenida W3 Sul. "É como pegar um ônibus para transportar dois filhos para a escola", compara. De acordo com ele, o custo do VLT é alto demais para uma obra localizada numa área tombada como Patrimônio da Humanidade, e portanto com restrições para crescer além dos limites atuais.

"Não é benefício para a sociedade, e nem para a Copa porque [a obra] não vai ficar pronta a tempo", prevê o pesquisador, que sugere alternativas: Veículo Leve sobre Pneus (VLP), ônibus articulados e o aumento e especialização da frota de táxis - serviços como táxis de luxo e popular, para atender a diferentes parcelas da população. Para Dias, estas soluções bastariam para melhorar o transporte no trecho previsto para o VLT.

Nova audiência para o VLT No dia 24 de abril, governo e Ministério Público se reúnem pela segunda vez este ano para discutir o futuro do projeto do VLT. Segundo Farias, na audiência de janeiro, da qual participaram representantes do governo do DF e do Metrô (responsável pela obra), foi dito que "o governo não sabia se as obras do VLT iam prosseguir, pelas dificuldades na licitação."

As irregularidades envolvem suspeitas de favorecimento na escolha das empresas do grupo Brastram para a execução das obras. E a falta de estudos que mostrem os impactos ambientais, já que o trem passará por uma área de vegetação vulnerável nas proximidades do zoológico. Além disso, a obra retiraria vagas de estacionamento ao longo de toda da avenida W3 e impactaria a circulação dos ônibus. Por essa via passam linhas de ônibus que atendem cidades dos arredores de Brasília, e são utilizadas por milhares de trabalhadores que trabalham no Plano Piloto.

Sem VLT, o governo já anunciou o "plano B": a licitação de 900 ônibus - o equivalente a um terço da frota atual - e a licitação para mais 600 licenças para táxi, o que traria um aumento substancial no contingente de 3.400 carros que fazem hoje esse serviço. 

Fonte: Portal 2014

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Apresentado projeto de mobilidade urbana no Dist. Federal

O secretário de Transportes do Distrito Federal, José Walter Vasquez, apresentou na última segunda-feira (16/5), o projeto que o Governo do DF encaminhou ao Ministério das Cidades para ser financiado pelo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da Mobilidade Urbana. O evento ocorreu na sede do Sindicato da Indústria da Construção Civil do Distrito Federal (Sinduscon-DF) e contou com a presença do governador do DF em exercício, Tadeu Filippelli.

“Grandes corredores exclusivos de ônibus, com sistema circular alimentador. Esse é o desenho do sistema público de transporte do Distrito Federal até 2020”, resumiu o secretário José Walter, lembrando que o projeto contempla ainda obras como a expansão do Metrô, Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) e Veículo Leve sobre Pneus (VLP).

O plano prevê também investimentos no sistema público de transportes e em infraestrutura para veículos não motorizados, além de melhorias na mobilidade. Com o projeto, o GDF pode concorrer a recursos do PAC da Mobilidade no valor de R$ 2,4 bilhões. Ao receber esse investimento, o Distrito Federal poderá garantir maior qualidade de vida à população com transporte eficiente, além de gerar empregos e movimentar a economia local. Além disso, possibilitará avanços necessários para o recebimento da Copa do Mundo em 2014.

“Todas as obras serão concluídas até 2014, antes da Copa. Somente o Eixo Norte, que foi incluído posteriormente no nosso projeto de mobilidade urbana,  tem previsão para ficar pronto em 2015”, anunciou o secretário.

Desafios

Para o José Walter, os principais problemas do transporte público no Distrito Federal e na região do Entorno são a falta de integração e a demora para instituir o Plano Diretor de Transporte Urbano (PDTU), aprovado pela Câmara Legislativa do DF (CLDF) somente em abril e sancionado no começo deste mês pelo governador Agnelo Queiroz. O atraso de 36 anos na aprovação dificultou a fiscalização e não permitiu que houvesse novas licitações na área de transporte público por quase quatro décadas.

Também participaram do encontro os presidentes do Sinduscon, Elson Póvoa, da Associação Brasiliense de Construtores, Régiton Queiroz Menezes, e da Associação de Dirigentes de Empresas do Mercado Imobiliário, Adalberto Valadão.

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Fonte: Agência Brasília

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Transporte público de Brasília, Novas promessas para 2012

O automóvel foi um dos grandes privilegiados na construção de Brasília. Pode-se constatar isso quando se observam o comprimento e a largura de suas avenidas. No entanto, o Distrito Federal tem demonstrado estar chegando ao seu limite. O caos provocado pela frota de 1,3 milhão de carros particulares em circulação não escolhe classe social. Pobres e ricos perdem muito tempo se deslocando de um ponto a outro da capital e pagam um preço alto pelo descontrole do trânsito, que tira vidas e polui o meio ambiente.

Mas o trabalho desenvolvido ao longo desse ano pela Secretaria de Transportes do GDF criou bases para uma profunda transformação, e os primeiros sinais deverão ser sentidos já no começo de 2012. Quem nos explica isso, entre um chimarrão e outro, é o secretário de Transportes do Distrito Federal, o gaúcho José Walter Vazquez. Ele faz um balanço deste primeiro ano de governo, fala sobre o projeto que cria um novo modelo de mobilidade urbana para a cidade e antecipa como será a mudança estratégica que vai priorizar o transporte coletivo no lugar do particular.

Qual o principal ponto atacado pelo governo na nova política de transportes do DF?

Quando o atual governo assumiu, fazia mais de três décadas que Brasília não tinha um Plano Diretor de Transporte. Havia milhares de linhas e um emaranhado de 75% dos contratos vencidos, porque não existia uma visão de longo prazo. Não houve preocupação com isso. Sempre se achou que, porque Brasília era uma cidade planejada, com avenidas longas e largas, nós nunca iríamos ter problemas. O que aconteceu? Fomos fazendo tudo no improviso. Então, o primeiro ponto que este governo atacou foi enviar à Câmara Legislativa do Distrito Federal o Plano Diretor de Transporte Urbano (PDTU). Esse Plano Diretor foi aprovado com esforço, colaboração e aprimoramento da Câmara, e nós pudemos ter uma visão de um prazo mais longo.

Como o PDTU ajudou na elaboração de um novo modelo de transporte para a capital?

Encontramos o transporte público nas mãos de um consórcio de empresários que controlava o Sistema de Bilhetagem, por meio da empresa Fácil. Eles tinham a competência operacional para implantar e controlar as linhas, e ainda geravam todas as informações. Dessa maneira, não era possível planejar, porque os dados primários já vinham tratados por eles. Essas informações eram, portanto, de confiabilidade duvidosa para o governo. Em junho, nós retomamos a Fácil e tanto a bilhetagem como o sistema de informações saiu das mãos dos empresários e veio para o GDF. Isso nos permitiu, de um lado, ter uma visão clara de que precisaríamos de uma transformação estrutural do sistema de transporte e, de outro, que não adiantaria fazer remendos.

A licitação de uma nova frota de ônibus faz parte dessa transformação?

Sim. Nós realizamos uma audiência pública no dia 14 de dezembro e anunciamos à população como nós iríamos tratar o Transporte dali para frente. Temos até o final de fevereiro para apresentar o edital de licitação de todos os contratos que não têm cobertura, o que representa cerca de 75% da frota. Essa licitação vai mudar todo o sistema e aí nós começaremos a ter realmente a transformação para o usuário. Por enquanto, nós estamos plantando as bases.

O que vai ser exigido das empresas vencedoras da licitação, em termos de qualidade?

Vamos exigir a troca, a contratação e a colocação de uma frota de ônibus novos. A expectativa é de que, até o final de 2012, nós não tenhamos nenhum ônibus com mais de sete anos de uso rodando no DF.

Como vai funcionar o sistema integrado de transportes coletivos? Haverá bilhete único?

A partir do julgamento da nova licitação, vamos implantar o sistema de integração, ou seja, todas as diferentes modalidades de transporte coletivo como ônibus, metrô, VLP* (que é como o BRT** está sendo chamado) e o VLT*** serão integradas. O usuário que tiver o cartão da passagem vai poder pegar, dentro de um tempo limitado, mais de um transporte coletivo sem precisar pagar a mais pela viagem, por meio do bilhete único. No entanto, estamos estudando a manutenção das tarifas menores para os deslocamentos regionais, como, por exemplo, de um ponto de Taguatinga para outro, também em Taguatinga. O sistema tem que ser compensador para quem utiliza várias modalidades de transporte para se deslocar de casa para o trabalho e vice-versa, mas sem onerar com a mesma tarifa quem faz pequenas viagens.

Qual é o desafio do GDF, em matéria de transportes, para a Copa do Mundo e para os grandes eventos esportivos que se aproximam?

O nosso desafio é bem diferente de outros centros urbanos: tirar o turista do aeroporto e levá-lo até o Setor Hoteleiro. Os outros eixos vão estar consolidados, como o metrô, que levará passageiros para todos os lados. O turista vai ficar nos hotéis estará a, no máximo, 1,5 mil metros do estádio. Além disso, a Copa do Mundo ocorrerá na época da seca – o que permitirá às pessoas irem ao evento esportivo a pé ou de bicicleta. Então, vai ser uma copa extremamente funcional no sentido do deslocamento das pessoas, tanto para as festas que vão acontecer na Esplanada, como no deslocamento para o estádio. Existia uma demanda muito grande para a implantação de um sistema de ônibus executivo para o aeroporto. Mais que isso, esse sistema do ônibus executivo deveria ser um teste para que, amanhã ou depois, pudéssemos criar outras linhas. Isso já foi implantando.

Qual vai ser a primeira grande obra para agilizar o transporte de passageiros para o Plano Piloto?

Vamos fazer o primeiro BRT (sigla em inglês para Ônibus de Trânsito Rápido) de Brasília, o BRT Sul, que vai do Gama ao Plano Piloto e que deverá diminuir significativamente o tempo de deslocamento do trabalhador que mora nessas regiões. Paralelamente, assinamos o contrato para trocar todos os elevadores e todas as escadas rolantes da Rodoviária do Plano Piloto, que hoje se encontram parados. Os tapumes das obras vão começar a ser instalados em uma semana.

Como vai funcionar a parceria com o governo federal, por meio do PAC da Mobilidade Urbana?

Esse talvez seja o grande legado que essa gestão possa deixar na área de Infraestrutura de Transporte Urbano e de Mobilidade, que são os quatro pleitos que foram feitos ao governo federal: a Linha Amarela; os BRTs Sul, que liga a Saída Sul (Gama) ao Plano Piloto, e Norte, no corredor da Saída Norte (Planaltina) até o Plano Piloto; a conclusão da Linha verde, na Estrada Parque Taguatinga (EPTG), que conta com apenas um terço das obras prontas, e o corredor que liga Ceilândia ao Plano Piloto. Além disso, tem a expansão do metrô. Queremos ampliar o número de estações chegando até o final da Asa Norte. Queremos ainda aumentar o número de viagens de 150 para 350 mil por dia.

Qual é o montante de investimentos para essas obras?

Os investimentos totais são da ordem de R$ 2,8 bilhões em financiamentos que virão da Caixa Econômica e do Banco Nacional de Desenvolvimento [BNDES]; do fundo perdido, que é um tipo de doação feita pelo governo federal, e ainda da contrapartida financeira do GDF, tirada do orçamento, ou seja, do imposto que a população paga. Isso foi o que o GDF pediu. Agora, temos que esperar para ver o que o governo federal vai autorizar. Isso ainda não foi divulgado. Eu tenho a expectativa muito boa de que a gente possa chegar muito perto dos 100%, mas vai depender, é claro, da conjuntura econômica federal. Até porque, como nós tínhamos um plano diretor aprovado, as nossas propostas foram consideradas, tecnicamente, as mais integradas pelo Ministério das Cidades, que é quem avalia os pleitos.

As medidas vão resolver o problema crônico do transporte no DF?

Não temos ilusão de que as coisas se transformam apenas pela boa vontade, mas temos a certeza que estamos saindo de um círculo vicioso para entrar em um círculo virtuoso. Vamos ter ônibus novos, tecnologia própria, corredores exclusivos e possibilidade de termos mais velocidade. Algumas questões ainda precisam ser resolvidas, mas isso vai se equacionar. Uma coisa é você criar condições para o transporte funcionar e outra é fazer a gestão do dia a dia.

A partir de quando os efeitos das mudanças começarão a ser sentidos?

Os primeiros efeitos a gente vai começar a sentir, agora, com os testes da primeira faixa exclusiva na Estrada Parque Núcleo Bandeirante (EPNB), mas as maiores transformações nós só vamos ver por volta de setembro de 2012. Os pontos mais importantes a serem melhorados são a qualidade e a pontualidade e isso vai acontecer com os novos contratos, que contam com exigências de qualidade e de prazos.

Carlos Rezende, da Agência Brasília

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Promessa da Copa de melhorar mobilidade urbana não será cumprida em algumas cidades

A Copa do Mundo funciona como uma espécie de catalisador. Temos uma grande oportunidade de executar planos de investimentos e de melhorar a qualidade dos serviços nas grandes cidades, sobretudo o transporte público.”

A declaração, feita em setembro de 2011 pelo então ministro do Esporte, Orlando Silva, resume a principal justificativa do governo para que a população saudasse a realização da Copa no país: o legado para as 12 cidades-sede, que seriam beneficiadas com as obras de mobilidade urbana, necessárias não apenas para a competição, mas para os que residem ali. Um ano e quatro meses depois, porém, vários empreendimentos projetados para melhorar o transporte público e o trânsito foram cancelados – ou substituídos por obras de menor impacto.

- Previsão - "O Brasil não tem mais tempo hábil para executar projetos para a Copa do Mundo e terminará apelando para improvisos que não acabarão com os gargalos".

A Matriz de Responsabilidades – documento do Ministério do Esporte que elenca toda as obras de infraestrutura para a Copa – previa 50 intervenções de mobilidade urbana e orçamento de R$ 11,59 bilhões quando divulgada em janeiro de 2010. Dessas 50, até agora foram canceladas 13 obras em dez cidades-sede: em Manaus, o Monotrilho Leste/Centro e o BRT (sigla para Bus Rapid Transit, o corredor de ônibus) do Eixo Oeste/Centro; em São Paulo, excluiu-se o Monotrilho da Linha 17-Ouro; em Brasília, o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos, metrô de superfície; em Curitiba, a requalificação das vias do Corredor Metropolitano, em Natal, a reestruturação da Avenida Engenheiro Roberto Freire; em Salvador, o BRT no Corredor Estruturante Aeroporto/Acesso Norte; em Fortaleza, o Corredor Expresso Norte-Sul e o BRT Projeto Raul Barbosa; em Belo Horizonte, o BRT Pedro II/Carlos Luz; em Porto Alegre, o BRT Assis Brasil, e os BRTs Aeroporto/CPA e Coxipó/Centro, em Cuiabá.

Outras 16 obras de mobilidade foram incluídas posteriormente e são 53 as obras que constam hoje na Matriz mas a maioria de menor porte do que as canceladas ou interrompidas, e quase sempre realizadas no entorno dos estádios – e portanto relacionadas com acesso aos jogos, não com a mobilidade das cidades-sede. Por isso, o orçamento tem hoje quase 3 bilhões a menos do que o previsto: é de R$ 8,6 bilhões. Só na última revisão do documento, no mês passado, seis obras de mobilidade foram substituídas por outras oito obras de entorno. De prioridade máxima, o legado para as cidades-sede vai se reduzindo.

Metrô de Salvador começou a ser construído em 1999 e até hoje não entrou em operação

Em Salvador, por exemplo, em vez de um corredor do ônibus ligando o Aeroporto Internacional ao norte da cidade, serão feitas duas pequenas intervenções no entorno da Arena Fonte Nova, o estádio da Copa na Bahia, com custo de R$ 35,7 milhões, o que representa R$ 532 milhões de redução do investimento previsto. Nem o governo municipal – que queria o corredor de ônibus previsto – nem o governo do estado da Bahia, que pretendia incluir na Matriz o metrô de Salvador, em vez do corredor, tiveram os projetos contemplados. Por enquanto a população ficou sem corredor de ônibus e sem metrô – depois de uma negociação com o governo federal, o governo estadual conseguiu incluir o metrô, com orçamento de 3,5 bilhões de reais, no PAC de Mobilidade Urbana. Que nada tem a ver com a Copa.

São Paulo teve um caso semelhante: em vez do Monotrilho da Linha 17-Ouro, que ligaria o bairro do Morumbi ao Aeroporto de Congonhas, com orçamento previsto de R$ 1,881 bilhão, ganhou intervenções viárias no entorno do estádio do Corinthians, orçadas em 317,7 milhões.

Por que as obras param?

Além dos projetos que não saíram do papel, há casos mais graves de obras interrompidas por suspeitas de irregularidades. Em Brasília, por exemplo, as obras do VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), que ligariam o aeroporto ao Terminal Rodoviário da Asa Sul integrando-se ao metrô, começaram em setembro de 2009, foram incluídas em janeiro 2010 na Matriz de Responsabilidades da Copa do Mundo com orçamento de R$ 364 milhões, e paralisadas em setembro do mesmo ano pela Justiça por suspeitas de irregularidades. O responsável pela execução da obra era o governo distrital, que também contribuiria com R$ 3 milhões de custos.

A liminar que paralisou as obras foi concedida pelo juiz José Eustáquio de Castro Teixeira, da 7ª Vara de Fazenda Pública do DF, ao aceitar a denúncia do Ministério Público do Distrito Federal e Territórios (MPDFT), que apontou fraude na concorrência do Metro-DF com o intuito de favorecer duas empresas: a Dalcon Engenharia e Altran/TCBR. Segundo o Ministério Público, ambas seriam sócias ocultas e a vencedora da licitação, a Dalcon Engenharia, teria repassado R$ 1 milhão para a empresa “concorrente”. O ex-presidente do Metrô-DF, José Gaspar de Souza, foi acusado de manter vínculos estreitos com as duas empresas e exonerado em abril de 2010 pelo então governador do DF, Rogério Rosso (PMDB).

Em abril de 2011, o mesmo juiz exigiu que fosse aberta uma nova licitação para o VLT. Um ano depois, o secretário de Obras do DF, David de Matos, declarou que o primeiro trecho da obra do VLT não ficaria pronto até 2014 por causa dos atrasos provocados pelo cancelamento da licitação e a obra foi oficialmente retirada da Matriz a pedido do governador Agnelo Queiroz em setembro do ano passado.

Procurada pela Pública, a Secretaria de Comunicação do Governo do Distrito Federal (SECOM-DF) divulgou nota dizendo que “a retirada do VLT da Matriz de Responsabilidade da Copa será compensada pela readequação da DF 047, que liga a estação de passageiros do Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek até a parte central da capital, com a implantação de uma via exclusiva dedicada a ônibus de passageiros, turistas e delegações.” E afirmou: a distância do estádio Mané Garrincha até o centro de Brasília é de 3 km, “o que facilita e incentiva o acesso a pé”.

A população de Manaus ficou sem obras de mobilidade

Em termos de mobilidade urbana, Manaus ganharia duas obras importantes, previstas desde 2010: o Monotrilho Norte/Centro e o BRT no Eixo Leste/Centro, que seriam integrados. Ambas as obras, porém, foram excluídas da Matriz de Responsabilidades da Copa.

Monotrilho de Manaus não saiu do papel

A obra do monotrilho, orçada em R$ 1,307 bilhão, foi licitada em março de 2011 e quatro meses depois tornou-se alvo de investigação do Tribunal de Contas do Estado do Amazonas (TCE-AM). O relatório do TCE qualificou o projeto básico da obra de “incompleto e deficiente” e fez 32 restrições a ele – desde a falta de estudos técnicos preliminares até a ausência de estudos tarifários, dos custos de desapropriação e de justificativas para os valores apresentados. Sobre o edital, alvo de outras 27 restrições, o TCE disse que “não atende aos requisitos da Lei de Licitações e Contratos (8.666/93).

O relatório também registrou que os órgãos responsáveis pelo projeto básico do monotrilho (Secretaria Estadual de Infra-Estrutura) e pela licitação (Comissão Geral de Licitação) não se manifestaram mesmo quando acionados. E pediu a anulação da licitação, “por estar eivada de vícios que a tornam ilegal”, recomendando multar os chefes dos órgãos públicos envolvidos. Também solicitou o envio de cópias dos documentos da licitação ao Ministério Público do Amazonas para prosseguir com a investigação e à Caixa, que não liberou os recursos para a obra. Ainda assim, o projeto foi levado adiante pelo governo estadual, que executou todas as etapas que não dependiam de recurso federal.

Já o BRT tinha o custo previsto de R$ 290,7 milhões. O edital de licitação foi lançado em outubro de 2010. Tanto a CGU quanto o Tribunal de Contas do Amazonas, em fevereiro de 2011, apontaram falhas no projeto. Ainda naquele mês, em ação conjunta, os Ministérios Públicos estadual e federal solicitaram explicações da Prefeitura, responsável pela execução da obra, e recomendaram à Caixa Econômica Federal (CEF) que não liberasse recursos antes da correção dos erros.

Em outubro de 2012, no primeiro encontro entre o prefeito eleito, Artur Neto (PSDB), e o governador do Amazonas, Omar Aziz (PSD) foi anunciado que as obras não ficariam prontas para a Copa. “A capacidade da Arena da Amazônia é de 42 mil pessoas, isso cabe facilmente no Sambódromo. As pessoas vão, estacionam e ninguém reclama da mobilidade. No dia da Copa se decreta feriado municipal e não vai ter problema”, minimizou Aziz.

À Pública, o coordenador da Unidade Gestora da Copa (UGC) em Manaus, Miguel Capobiango, disse que as críticas feitas ao monotrilho são de natureza técnica e não jurídica e que por isso o governo do Amazonas tocou o projeto mesmo com pareceres contrários da CGU, do Ministério Público e do TCE. “Entendemos que eles não tinham caráter definitivo, por isso seguimos com o projeto”, justifica. As obras do monotrilho foram incluídas no PAC de Mobilidade Urbana e devem estar prontas, segundo ele, no fim de 2015, ou início de 2016.

Pura "propaganda", diz especilialista

Para o engenheiro Lúcio Gregori, ex-secretário de Transportes na gestão da prefeita Luiza Erundina em São Paulo (1989-1992), o equívoco começa ao pensar em soluções de mobilidade urbana a partir de megaeventos esportivos. “Esse tipo de investimento voltado à realização de eventos esportivos foi feito na Europa, como em Barcelona, mas as cidades europeias já dispõem de um bom sistema de transporte. Aqui, a mobilidade urbana em geral é muito ruim e a tese de que os eventos esportivos transformariam a mobilidade urbana nas cidades brasileiras me parece mais propaganda do que outra coisa.Teriam de ser feitos investimentos de outra natureza para realmente gerar mobilidade, sem a premissa de prazos, custos, e necessidades específicas dos megaeventos”, diz Gregori.

Na visão de Lúcio, a discussão sobre mobilidade urbana no Brasil e na Copa ainda esconde uma disputa de mercado entre modelos de transporte. “Há uma discussão disfarçada sob um manto de tecnicalidade, mas que na verdade disfarça a disputa de mercado: o BRT versus o VLT versus o Monotrilho. São três disputas, diferentes fornecedores, diferentes efeitos no sentido de quem fornece o que para esses sistemas e quem lucra com essa operação. A mobilidade urbana está virando um prato em que vários comensais estão interessados. Também não é possível fazer uma discussão séria sobre mobilidade urbana no Brasil pautado nessa disputa de mercados, investimentos e lucratividade”, conclui.

Fonte: Portal2014 | Agência Pública

Opinião de Especialistas e Urbanistas

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Transporte coletivo de Brasília terá 75% da frota de ônibus renovada

O GDF recuou da licitação embargada pelo Tribunal de Contas do DF para renovação de 900 ônibus que fazem parte do sistema de transporte público. A licitação para 300 ônibus articulados para a Linha Verde também já havia sido cancelada pelo TCDF por conta de impropriedades.

O Conselho de Transporte do DF decidiu renovar, até o fim do ano, 75% da frota existente. A Secretaria de Transportes garante que a medida vai regularizar toda a frota do DF.

Será um edital sem precedentes na história da capital, já que nunca se licitou os cerca de três mil veículos prometidos de uma só vez. Segundo o secretário de Transportes, José Walter Vasquez Filho, a medida deixará a frota do DF 100% regular. “A ideia  é que licitemos todas as concessões. Ou seja, que os operadores participem e quem tiver a melhor proposta ganhe”.

O conselho se reuniu na última sexta-feira e decidiu que na primeira quinzena de dezembro haverá audiência pública para decidir sobre  um novo edital para licitar 75% da frota,  composta por 3.952 ônibus. O percentual se refere aos veículos que não têm amparo contratual por meio de licitação e são regulados apenas por autorizações.

Assim, fica de lado a ideia inicial de licitar apenas os 1.802 veículos que não deveriam estar circulando no DF por ultrapassarem o limite estabelecido por lei de sete anos de uso.

Licitação por bacia
A forma de licitar também deverá mudar. Hoje, o DF licita por frota, modelo que já foi criticado pelo Tribunal de Contas, que havia solicitado um estudo que demonstrasse ser mesmo esta a opção mais vantajosa. As outras opções são por bacia e por linha.

“Foi contratada uma consultoria com recursos do Banco Interamericano de Desenvolvimento, que elabora, junto com uma equipe da secretaria, um estudo para mudarmos o nosso modelo de licitação, verificando quais são as vantagens”.

A nova opção, segundo o secretário de Transportes, deverá ser por bacia, como ocorre em outras capitais, como   Rio de Janeiro, São Paulo  e Goiânia.

Vasquez deu prazo de até o fim do próximo ano, para que a troca de ônibus ocorra, beneficiando mais de um milhão de pessoas, que fazem uso do transporte público no Distrito Federal todos os dias.

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Fonte: Clicabrasília

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GDF abre propostas de empresas para licitação do transporte público

O governo do Distrito Federal (GDF) abriu nesta quinta-feira (28) os envelopes de duas empresas habilitadas para concorrer ao novo Sistema de Transporte Público Coletivo (STPC) do Distrito Federal. Elas disputarão a operação das linhas de ônibus que circularão na bacia 3, que inclui 483 ônibus que circularão em Samambaia, Riacho Fundo I e II, Núcleo Bandeirante e Recanto das Emas.

De acordo com o GDF, estão na disputa o Consórcio HP-ITA, de Goiás, e a Auto Viação Marechal LTDA, de Curitiba. A proposta que oferecer o menor preço vencerá a licitação. O GDF informou que outras oito empresas tiveram os respectivos envelopes devolvidos por não terem sido aprovadas para disputar a concorrência.

A previsão é que o nome da vencedora seja divulgado em até dez dias. Ficará faltando a definição dos vencedores da operação das bacias 1 e 4. Nesta quarta (27), o secretário de Transportes do DF, José Walter Vazquez, afirmou que o processo de licitação dos ônibus do DF será concluído em 50 dias. Segundo ele, a previsão é que toda a nova frota esteja nas ruas até setembro deste ano.

“Se não houver nenhuma ação, nenhum recurso, assinamos o contrato da bacia 3 em 20 dias. O lote 4 devemos resolver em 10 dias, e o lote 1 em mais 20 dias. Vamos encerrar essa licitação em um mês e meio, 50 dias”, disse o secretário.

3 mil ônibus novos

A concorrência pelo transporte público do DF é dividida em cinco bacias. A empresa que vence uma etapa fica impedida de disputar outro lote. Ao todo, 3 mil novos ônibus estarão nas ruas. A previsão do governo é que 700 veículos entre os 3.900 da frota atual permaneçam em operação.

A Viação Pioneira, que já assinou contrato com o GDF, será responsável pela bacia 2, com 640 ônibus. Esse lote se refere às regiões do Gama, Paranoá, Santa Maria, São Sebastião, Candangolândia, Lago Sul, Jardim Botânico, Itapoã e parte do Park Way.

Ilustração com a divisão do DF nas cinco bacias onde os ônibus vão circular  (Foto: GDF / Reprodução)

A Expresso São José foi a vencedora da concorrência para a bacia 5, que atende as regiões de Brazlândia, Ceilândia, SAI, SCIA, Vicente Pires e parte de Taguatinga, e terá 576 veículos circulando.

A bacia 4 contará com 464 veículos que vão atender parte de Taguatinga, Ceilândia, Guará, Águas Claras e parte do Park Way. A bacia 1, com uma frota de 417 ônibus, vai atender as regiões de Brasília, Sobradinho, Planaltina, Cruzeiro, Sobradinho II, Lago Norte, Sudoeste/Octogonal, Varjão e Fercal.

Do G1 DF

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Brasília é a capital dos carros: ''Falta investimentos no transporte público''

A cidade sonhada por Lucio Costa tem avenidas amplas que se perdem no horizonte. Tem pilotis livres e espaços preenchidos por muito verde que, depois de surrados pelo ir e vir dos pedestres, transformam-se em caminhos calçados, não onde o administrador acha que convém, mas onde os pés do povo escolhem pisar. Imaginou-se para Brasília o convívio harmônico entre automóveis e pedestres. Mas passados 50 anos da construção da capital, não é isso que se vê.

A falta de investimento em transporte público, o inchaço populacional das cidades ao redor de Brasília, a concentração de empregos no Plano Piloto e a renda do brasiliense têm relação direta com o crescimento da frota. Resultado: as avenidas já não conseguem dar vazão a tantos carros.

Até junho deste ano, o Departamento de Trânsito (Detran) tinha registrado 1.182.368 veículos. O crescimento médio da frota gira em torno de 8% ao ano.

A violência no trânsito fez 424 vítimas ano passado. Dessas, 27,1% ou 115 pessoas estavam a pé quando perderam a vida e outras 42 (9,9%) eram ciclistas. Boa parte deles dividia o espaço com os carros porque, apesar da topografia quase plana — altamente favorável ao transporte por meio de bicicleta, Brasília tem apenas 42km de ciclovia concluídos.

Para o superintendente do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional no DF (Iphan), Alfredo Gastal, “a paisagem da cidade está sendo destruída pelo excesso de carros”. Ele critica a falta de investimentos no transporte público.

“Temos 2,2 pessoas para cada carro em circulação, um índice muito elevado”, destaca Gastal. “As ciclovias são um transporte limpo, democrático, adotadas no mundo inteiro. É inaceitável que o GDF não invista corretamente para construir vias para os ciclistas. Seria uma forma excelente de tirar os carros da rua e reduzir o trânsito”, diz a promotora de Defesa da Ordem Urbanística Luciana Medeiros, do Ministério Público do DF. Para o governo, o Programa de Transporte Urbano do DF — Brasília Integrada é o único capaz de dar a mobilidade que o DF precisa.

A Brasília de Lucio Costa
"Fixada a rede geral do tráfego de automóvel, estabeleceram-se tanto nos setores centrais como nos residenciais tramas autônomas para o trânsito local dos pedestres a fim de garantir-lhes o uso livre do chão, sem, contudo, levar tal separação a extremos sistemáticos e antinaturais, pois não se deve esquecer que o automóvel, hoje em dia, deixou de ser o inimigo inconciliável do homem, domesticou-se, já faz, por assim dizer, parte da família. Ele só se 'desumaniza, readquirindo vis-à-vis do pedestre, feição ameaçadora e hostil, quando incorporado à massa anônima do tráfego"Memorial do Plano Piloto de BrasíliaA solução para a cidade

"Brasília precisa reformar 100% do sistema de transporte coletivo adotando uma frota moderna, bonita para compor paisagem e eficiente. Só assim as pessoas vão se sentir incentivadas a deixar o carro em casa. É preciso investir no transporte limpo. A cidade é plana, muito propícia ao uso da bicicleta mas, mesmo quem tem interesse não encontra as condições favoráveis. Não há ciclovias ou ciclofaixas, nem local para deixar bicicleta ou tomar banho e trocar de roupa. E por fim, como não há como eliminar os veículos existentes, há que se investir em estacionamentos verticais para eliminar as ocupações de áreas irregulares (calçadas e espaços verdes)"José Lelis de Souza, doutor em Engenharia de Transportes pela Universidade de São Paulo.

Programa de Transporte Urbano do DF — Brasília Integrada

O projeto Brasília Integrada é apontado pelo governo como a solução para resolver os problemas de trânsito e transporte. Dentro do programa existem muitas vertentes, como a integração entre itinerários de ônibus e metrô, a ampliação das vias, a expansão do metrô e a construção do Veículo Leve sobre Trilho (VLT), além do incentivo aos meios de transporte alternativos, como bicicletas.

Ampliação da Estrada Parque Taguatinga (EPTG-DF-085)

O fluxo que era de 150 mil veículos deve dobrar a capacidade quando a obra for concluída. Estão sendo feitas algumas passarelas, quatro complexos de viadutos, vias marginais com duas faixas cada, quatro pistas de cada lado na via principal (sendo uma delas exclusiva para ônibus, feita de concreto) e uma ciclovia. São 26km de extensão (ida e volta) a um custo de R$ 245 milhões. O Banco Mundial financia 70% da obra e os 30% restantes são a contrapartida do GDF.

Programa Cicloviário do Distrito Federal

Do projeto inicial, que previa a construção de 600km de ciclovias/ciclofaixas, o governo entregou apenas 42km. Atualmente, 125km estão em obras. Nas próximas semanas, dois dos quatro trechos que vão interligar as cinco estações do metrô de Ceilândia começarão a ser construídos e vão custar R$ 3,8 milhões. Em Santa Maria, há um trecho de 15km que está sendo reformado e, no Recanto das Emas, outros 33km. Rodovias como a Estrada Parque Vicente Pires e a EPTG terão ciclovias. O programa chegou a ter uma gerência para cuidar exclusivamente dos estudos e planejamento das ciclovias, mas ela foi extinta recentemente.

Veículo Leve sobre Trilhos (VLT)

O governo dividiu as obras em três trechos. O trecho 1 tem 6,5km e vai do aeroporto até o Terminal Sul. Recebeu recursos de R$ 361 milhões do governo federal por meio do Programa de Infraestrutura e Transporte e Mobilidade Urbana, o Pró-Transporte. A verba também será aplicada na duplicação da DF 047 — que liga o aeroporto ao Eixão Sul. As obras devem começar ainda este ano e a previsão é que sejam concluídas em novembro de 2012. O trecho 2 é o maior, com 8,7km. Compreende o percurso entre o Terminal Sul e a 502 Norte.

O viaduto em frente ao Setor Policial Sul e o Centro de Manutenção já começou a ser construído, mas a obra está parada porque o governo ficou devendo documentação que está sendo analisada pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan). O terceiro e último trecho vai da 502 Norte ao Terminal Norte (7,4km), mas ainda não há previsão para ser iniciado.

Estacionamento subterrâneo

O GDF está ajustando o orçamento para licitar a construção, a implantação, a sinalização, a operação e a manutenção de estacionamentos em áreas públicas. Serão criadas 10.574 vagas subterrâneas e de superfície nos setores Comercial Sul, Bancário Norte, Bancário Sul, Autarquias Sul, Hospitalar Norte e na Esplanada. As obras estão estimadas em R$ 300 milhões.

Fonte: Comitê de Obras do Governo do Distrito Federal e Codeplan.

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