Costa Verde fecha e aumenta crise do transporte em Salvador

A crise do transporte metropolitano de Salvador, que atende diversos municípios da RMS, incluindo Lauro de Freitas, resultou, ontem, na suspensão de três linhas da Empresa Costa Verde.

As linhas extintas foram Vilas do Atlântico/ Campo Grande via Orla Marítima; Lauro de Freiras/ Vale dos Barris, via Avenida Centenário; e Portão/Piatã, via Itapuã.  A empresa Costa Verde vem, há anos, alegando aos órgãos públicos dificuldades financeiras por diversos fatores, entre eles o preço defasado da tarifa e ausência de licitação do transporte metropolitano.

Embora a Agência Estadual de Regulação de Serviços Públicos de Energia, Transportes e Comunicações da Bahia (Agerba), tenha informado que acertou com a empresa Expresso Luxo Vitória Transportes para dar continuidade a operação das linhas em caráter excepcional, a população se mostra preocupada.  Os rodoviários também.

“Sabemos que se não houver  licitação do transporte público isso não vai mudar, pois não vão acabar com os clandestinos facilmente. É o emprego de muita gente em jogo”, disse um motorista que preferiu não se identificar. |Cerca de 1,5 mil empregos diretos e indiretos foram afetados com o fim da Costa Verde.

O encerramento das linhas  aumentou o temor da  população de que, diante da ausência de resolução, a Avanço Transporte também finalize de vez as atividades, conforme já anunciou para o dia 14 de maio. A empresa fez um acordo com a Agerba, dando a data como prazo final.

A expectativa é  que  prefeitura de Salvador, governo do Estado e empresas resolvam a situação junto com o Ministério Público da Bahia (MP-BA), órgão que está intermediando a situação.  Dentre as cidades afetadas, Lauro de Freitas, por exemplo, é uma das mais prejudicadas, pois depende de 60% do transporte rodoviário metropolitano de Salvador.

Caso a Avanço encerre as atividades, nove linhas são extintas: (A0800) Camaçari X Águas Claras; (A0812) Camaçari X Simões Filho; (A0813) Candeias X Simões Filho; (A814A) Camaçari X Águas Claras via Parafuso; (A0834) Madre de Deus/Candeias X  Lauro de Freitas;  (A0835) Passé X Calçada; (A0903A) Candeias X Simões Filho via OutletPremium; (874A)  Simões Filho X Lauro; (811URB) Candeias X São Francisco do Conde .

Segundo o Sindicato do Transporte Metropolitano de Salvador (Sindmetro), as medidas emergenciais são necessárias, mas os problemas precisam ser resolvidos na base: combater o transporte clandestino apontado por empresas como causador de prejuízos e  licitar o transporte público com uma forma de subsídio ou de metodologia contratual que dê viabilidade operacional.  “Já é um sufoco andar de ônibus em Salvador, pois  BRT e o metrô não atende toda cidade. Se essas sucatas pararem, a situação só vai piorar”, reclamou  a moradora de Itapuã, Diva Aragão de Souza, 59.

De acordo com o MP-BA, desde o ano de 2017,  o órgão  busca solucionar a questão do transporte metropolitano - que funciona sem licitação - junto ao Município e ao Estado, tendo promovido, em 2023, a judicialização da questão.

Com o agravamento da crise e o anúncio das empresas de encerramento da operação, o MP-BA enviou no dia 11 de abril recomendações à Agerba, Semob e às empresas, estas últimas criticada pela instituição por tomarem decisão de forma unilateral. Informou, também, se debruçar na construção de um Termo de Ajustamento de Conduta (TAC).  Na última sexta-feira (26), duas audiências ocorreram na sede do MP. Estiveram presentes líderes comunitários de Lauro de Freitas, Sindicato dos Rodoviários Metropolitanos (Sindmetro), a empresa Avanço, Defensoria Pública estadual; Agerba e Semob. |A condução foi dos promotores de Justiça Pablo Almeida e Rita Tourinho, coordenadora do Centro de Apoio Operacional de Patrimônio Público e Moralidade Administrativa (Caopam).

O diretor do Sindmetro, Catarino Fernandez, já havia dito à Tribuna da Bahia que a falta de licitação, de subsídio, e os transportes clandestinos,  ajudaram a piorar a crise.  “ A ilegalidade dura anos e junto com a falta de equilíbrio tarifário aumenta a bola de neve", pontua. Para se ter uma ideia, Fernandez explica que  diariamente a empresa Atlântico pega 25 mil passageiros por dia, mas quando o clandestino roda, este número diminui para 11 mil.

O subsídio, assim como a licitação, também colabora com o equilíbrio da receita das empresas evitando fechamentos, aponta o sindicalista. “A empresa só equilibra se equilibrar o sistema, e assim, elas poderão pagar as dívidas trabalhistas. Se não fizer isso, só vai adiar o encerramento das empresas, pois elas voltam a trabalhar e a aumentar a dívida trabalhista”, afirmou Catarino.

Informações: Tribuna da Bahia

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Licitação para BRT em Salvador sai em julho e recursos estão garantidos

O dinheiro para o pontapé inicial das obras do BRT (transporte rápido em vias exclusivas) de Salvador já está disponível. Falta apenas se definir o processo de licitação, previsto para o próximo mês, que vai permitir o início das obras, prevista na sua primeira fase, para ser concluída em 24 meses após a assinatura dos contratos. R$ 400 milhões é o custo previsto para a primeira etapa do projeto.

Mas se depender do aporte de recurso e da disposição da Prefeitura, elas começam imediatamente, uma vez que além dos R$ 300 milhões já assegurados  anteriormente pelo município, mediante empréstimo junto à Caixa Econômica Federal (CEF), outros R$ 105 milhões foram assegurados pelo Governo federal, mediante contrapartida, para que o projeto do BRT finalmente saia do papel.

A primeira etapa do BRT deverá começar com intervenções na infraestrutura urbana, que incluem viadutos, elevados, vias exclusivas por onde trafegarão os ônibus especiais, e  remodelagem do sistema de drenagem e saneamento da região que compreende  a região da Estação da  Lapa, passando pela avenida Vasco da Gama e Lucaia (Rio Vermelho) até a região do Iguatemi.

Os recursos  foram confirmados desde o final de semana passada, quando o prefeito ACM Neto recebeu o aval da Caixa para a liberação de R$ 108 milhões para o projeto na sua primeira etapa.Anteriormente outros R$ 300 milhões já  tinham sido assegurados pela CEF. A Prefeitura, conforme confirmou o secretário municipal de Mobilidade urbana (Semob), Fábio Mota, já tem toda a documentação pronta que garante a realização da licitação. “Inicialmente vamos realizar as obras estruturais no percurso de 8,7 quilômetros até a região do Iguatemi, com viadutos, elevados e sistema de drenagem”, disse Mota.

Em duas etapas

O secretário Fábio Mota disse que a licitação deverá ser feita em Regime Diferenciado de Contratações – RDC,  modalidade instituída pelo Governo Federal na época da Copa do Mundo, como forma de ampliar a eficiência nas contratações públicas e aumentar a competitividade entre as empresas interessadas. O RDC foi instituído pela Lei nº 12.462, de 2011, regulamentado pelo  Decreto nº 7.581 de 2011.

Numa primeira etapa o RDC consiste no cadastramento eletrônico de propostas feitas pelas empresas que participam da licitação, quando são classificadas para a etapa subseqüente, as três melhores propostas, que incluem menor preço e prazo.  Numa segunda etapa da licitação, com processo aberto, são feitos as ofertas de preços, prazos e condições de execução da obra.

O secretário de Mobilidade Urbana de Salvador explica que por essas razões não se pode antecipar quaisquer informações, a não ser a garantia dos recursos e o início do processo de licitação. Ele disse ainda que as intervenções estruturais constam de elevados na região do Lucaia (cruzamento entre as avenidas Vasco da Gama, Garibaldi e Juracy Magalhães) e um complexo de viadutos na área próxima ao parque da Cidade e elevados na região do Iguatemi.

Pelo projeto da Prefeitura, o BRT terá extensão de 8,7 quilômetros, entre a Estação da Lapa até a ligação Iguatemi Paralela (LIP), com o uso de vias exclusivas de trânsito, feitos em ônibus articulados e climatizados, com tempo estimado em 16 minutos. Para que os usuários possam utilizar outros sistemas de transportes, serão construídas oito estações de transbordos: Dique, Ogunjá, HGE, Rio Vermelho, Lucaia, ACM, Hiperposto e Iguatemi.

Os ônibus irão trafegar em corredor com faixa exclusiva, que eliminam retornos e semáforos, facilitando o fluxo de veículos.

Intervenção em Feira de Santana

Em Feira de Santana, segunda maior cidade do Estado, a 104 quilômetros de Salvador, as obras já estão em andamento. Mas em Salvador, a população apenas ouviu falar do BRT, mas a única lembrança que tem é a dos antigos ônibus articulados que rodaram na via exclusiva do antigo projeto Transporte de Massa de Salvador (TMS), em 1987, com vias exclusivas nas avenidas Bonocô e Vasco da  Gama, e que serviriam de base para VLT, na gestão do ex-prefeito Mário Kertezs.

O BRT (Bus Rapid Transit), ou Transporte Rápido por Ônibus, é um sistema de transporte coletivo de passageiros, criado em 1974, e que utiliza uma infraestrutura urbana própria, com via exclusiva de tráfego e um tipo de veículo de alta capacidade, como  , que geralmente possuem diversas portas para acelerar a entrada e saída dos passageiros. A principal característica é que esses veículos trafegam em corredores próprios, no centro das avenidas com,o forma de evitar os congestionamentos no trânsito.

No Brasil a primeira cidade a implantar o BRT foi Curitiba, no Paraná, seguidas de Porto Alegre, São Paulo, Belo Horizonte , Brasília, Recife, Fortaleza, Uberaba, Uberlândia , Goiânia, e agora no Rio de Janeiro, e com projeto em andamento em Belém. Na Bahia a primeira cidade a implantar o serviço é Feira de Santana, cuja obra  tem uma extensão de 4,5 quilômetros  e requer investimentos de R$ 87 milhões, devendo entrar em operação em 2017. Em Salvador, as obras deverão ser iniciadas em 2017.

O sistema de transporte coletivo de Curitiba, que tem pouco mais de 1,7 milhão de habitantes,  é integrado ao sistema viário e ao uso do solo. Ele é formado por linhas expressas, alimentadoras, inter bairros e diretas. Atualmente mais de dois milhões de passageiros utilizam diariamente o Sistema Integrado de Transporte Coletivo, que é composto por 1.980 ônibus atendendo 395 linhas. 

por Adilson Fonseca

Informações: Tribuna da Bahia

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Obras de mobilidade urbana para Copa em Salvador têm prazos incertos

A mobilidade urbana em Salvador é um problema crônico e que leva a um gargalo atualmente insuperável na cidade. Com a confirmação de que a capital baiana sediaria a Copa de 2014, houve grande esperança por parte da população de que obras e recursos pudessem enfim livrar a cidade dos enormes engarrafamentos e melhorassem seu sistema de transporte de baixa qualidade. Hoje, quem não tem carro em Salvador está servido unicamente de ônibus para se movimentar pela cidade.

A frota de ônibus de Salvador gira em torno atualmente de 2.450 ônibus, auxiliados por 290 veículos que integram o Sistema de Transporte Complementar. Entretanto, a passagem de R$ 2,80 é criticada por usuários e entidades civis devido à frota mal distribuída entre os bairros e com veículos antigos e desconfortáveis. Além disso, os coletivos seguem por ruas malcuidadas e frequentemente engarrafadas a qualquer hora do dia. Com isso, a melhor opção segue sendo tomar um táxi, cuja bandeirada inicial custa R$ 3,75 e o quilômetro rodado em R$ 1,85 na bandeira 1 e R$ 2,59 na bandeira 2. É o táxi mais caro entre as capitais do Nordeste, mas com um custo nacional apenas mediano.

A falta de entendimento entre os entes públicos causa grande desconfiança de que as intervenções prometidas sejam de fato efetivadas e entregues aos moradores. De todas estas obras, a mais polêmica, esperada e que poderia começar a sinalizar uma transformação radical na forma de encarar o transporte de massa na cidade é a do metrô de Salvador. Porém, após mais de 12 anos de iniciada, a construção do modal jamais chegou ao seu final e ainda teve o trecho original, de 12 quilômetros, reduzido à metade. Atualmente, a linha já erguida liga a Estação da Lapa – a maior da cidade – à movimentada Rótula do Abacaxi, mas não funciona. O trecho adicional deveria seguir até a Estação Pirajá e desobstruir o quase caótico trânsito da BR-324, mas somente as estruturas elevadas ficaram prontas, sem trilhos nem estações.

A ideia do governo do estado é usar verba federal para terminar e colocar em operação o primeiros seis quilômetros e, logo após, efetuar as obras de uma segunda linha, da Rótula até o aeroporto, com extensão de 24 quilômetros atravessando toda a avenida Paralela, uma das mais importantes da cidade. Além disso, o governo estadual também propôs construir paralela à nova linha corredores para BRT, o que resultaria em grande alívio do trânsito da Paralela, atualmente sufocado durante qualquer período do dia. Por fim, há a promessa de revitalizar os trens do Subúrbio Ferroviário e também implementar ciclovias em torno do estádio.

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O projeto ainda está em fase de licitação e, caso seja aprovado, deverá ter obras iniciadas em 2013 e encerradas somente em 2016, dois anos depois da Copa. O custo foi fixado em R$ 3,5 bilhões com parceria entre governo e entes privados. A própria Linha 1, de seis quilômetros, não estará disponível a baianos e turistas na época do evento. Apesar de já ter trilhos, trens e ter passado por fase de testes, ainda não há os últimos recursos disponíveis para, enfim, liberar o transporte aos moradores de Salvador. Por conta de indefinições políticas, ainda é impossível determinar quando e como o modal será enfim inaugurado e integrado à vida da população.

Assim, a estratégia dos organizadores locais é, em última análise, trabalhar com o improviso. Há propostas de explorar sistemas de transporte alternativos, como ônibus especiais, reforço da frota de coletivos comum. O trade turístico entraria na questão oferecendo pacotes de traslado de hóspedes de hotéis até o estádio. Para facilitar este processo, haverá decreto de feriados em todos os dias de partidas na cidade, o que, esperam os gestores, diminua o trânsito em toda a cidade e facilite o caminho para quem vai à Fonte Nova.

Ampliação do Aeroporto Internacional de Salvador

As únicas duas obras relativas aos esforços da Copa em andamento atualmente são a ampliação do Aeroporto Internacional de Salvador e a reforma do porto da cidade. Classificada como satisfatória em termos de prazos, a intervenção no terminal aéreo visa reforma e adequação do terminal de passageiros e ampliação do pátio de aeronaves, além de construção de nova torre de controle. Todas as etapas deverão ser entregues no período entre agosto e dezembro de 2013.

Já no porto, uma intervenção longamente acalentada pelo trade turístico, o trabalho teve início no meio do ano. A intenção é transformar dois antigos armazéns em terminais turísticos e de passageiros, o que trará ao local atrações como restaurantes, galerias de exposição, casas de shows e outros equipamentos a serem usados por baianos e turistas. O estado aplicará verba federal de cerca de R$ 36 milhões, com fim das obras previsto para maio, coincidindo com o aniversário de 100 anos do terminal. 

Outra obra que, apesar de não ter sido iniciada, tem previsão de entrega para este ano é a das ciclovias da cidade. O projeto, chamado “Cidade Bicicleta”, prevê construir oito quilômetros de pista cicloviária no entorno da Arena Fonte Nova e 14 quilômetros no percurso do Centro até a orla, a área de Itapagipe (situada na Cidade Baixa) e o Centro Antigo. Este projeto, de execução considerada simples, seria entregue já para a Copa das Confederações e estaria também entre os planos de mobilidade como teste para a Copa do Mundo, integrando os sistemas já disponíveis.

Plano Diretor, a grande polêmica

Em Salvador, a grande polêmica que envolve a organização da Copa do Mundo é relativa a uma série de concessões institucionais às empresas da construção civil listadas na tentativa de aprovação de um novo Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano (PDDU). Como as alterações visam a mudanças de regras para exploração financeira no período da copa, a matéria passou a ser popularmente conhecida como PDDU da Copa.

O conjunto de propostas inclui alterações de exploração do espaço no entorno da Arena Fonte Nova para a construção de novos estacionamentos e estabelecimentos comerciais. A região, considerada histórica, tem uma série de edifícios tombados e, assim, muitos poderiam ser derrubados para dar lugar a novos centros comerciais. Mas a grande polêmica está em relação às concessões para construção de novos empreendimentos em diversas áreas da cidade, em especial a Orla Marítima.

Segundo o projeto, haverá mudanças nas regras que podem liberar o gabarito da região, o que, na avaliação dos ambientalistas, provocará o inapelável sombreamento da orla da cidade, nos moldes da região da praia de Boa Viagem, em Recife. A prefeitura de Salvador não obedeceu o trâmite legal da votação do projeto e não realizou a série necessária de audiências púbicas, além de não colocar à disposição o projeto na íntegra para apreciação da população, apostando no envio da matéria para a Câmara de Vereadores. Assim, o PDDU da Copa foi travado pela Justiça a pedido do Ministério Público Estadual (MP-BA) e assim permanece desde o ano passado.

Para tentar aprovar as medidas, os vereadores de Salvador transferiram os pontos questionados do PDDU da Copa para a votação de outro projeto, o da Lei de Ordenamento do Uso e Ocupação do Solo (Louos), de caráter similar. A Louos original foi votada no final do exercício legislativo de 2011 em uma sessão extraordinária no dia 27 de dezembro, novamente sem o cumprimento do trâmite legal, e sancionada pelo prefeito João Henrique no início de janeiro de 2012.

Para que as matérias do PDDU da Copa vingassem na Louos, uma nova votação deveria ser feita, mas novamente o MP questionou na Justiça os méritos e a própria aplicação da Louos foi suspensa pela Justiça no meio do ano. Os vereadores de Salvador prometeram e votaram os aditivos da lei no final do ano mesmo com protestos de políticos e entes jurídicos de toda a cidade alegando que a discussão deveria ser transferida para a próxima legislatura.

O ambientalista e vereador eleito pelo PV Marcell Moraes analisa a situação e afirma que a votação da matéria é uma “afronta à população”. “Houve uma renovação de 56% na Câmara de Vereadores de Salvador, o que indica que a cidade quer um outro perfil de legisladores. Até por respeito a esta decisão, a Câmara atual e o prefeito deveriam esperar mais 15 dias para que os novos vereadores assumam e que esta proposta possa ser debatida pela sociedade. Já chega, em Salvador, de votações no apagar das luzes do fim do ano”, criticou Moraes.

Mesmo assim, a polêmica matéria foi votada na noite do último dia 12 de dezembro. Na ocasião, o PDDU da Copa teve sete emendas para facilitar a construção durante o período do mundial e o texto dos adendos foi arbitrariamente escondido da oposição, minoria na Casa até então. O texto final era desconhecido de todos os vereadores. No final do pleito, apenas os parlamentares Olívia Santana (PcdoB), Aladilce Souza (PCdoB), os petistas Gilmar Santiago, Marta Rodrigues e Vânia Galvão, além de Andréa Mendonça (PV) e Heber Santana (PSC) foram contrários às medidas.

Como havia prometido ao longo de 2012, a promotora de Justiça Rita Tourinho foi à Justiça exigindo a anulação da votação ocorrida no apagar das luzes da última legislatura. Segundo ela, as decisões comprometem diversas administrações além da última e dá aos construtores poder para ignorar regulamentações ambientais. “O mínimo que se deve fazer é uma discussão ampla com a sociedade. O prefeito tem legitimidade até o último dia de mandato, mas há, neste caso, um aspecto moral. O correto seria deixar essas questões para o administrador seguinte. As mudanças só beneficiam o empresariado”, ponderou.

Por: Lucas Esteves

Informações: Rede Brasil Atual

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Transporte individual cresceu 30,5% em Salvador nos últimos cinco anos

O uso do transporte individual, medido com base no tamanho da frota de carros e motos em  circulação na cidade, cresceu 30,5% em Salvador entre os anos de 2010 e 2015. O número, divulgado  em recente levantamento da Confederação Nacional do Transporte (CNT), representa o terceiro maior crescimento entre as grandes cidades brasileiras.

Luciano da Mata | Ag. A TARDE

A capital baiana fica atrás apenas de Recife-PE, onde o número de veículos individuais aumentou 39,4%, e Fortaleza-CE, onde esse tipo de transporte teve elevação de 42,4%, segundo a CNT.

Ainda de acordo com o levantamento da confederação, a cidade de São Paulo, sempre lembrada pelos grandes engarrafamentos, teve apenas 19,3% de crescimento no tamanho da frota de carros e motos, a taxa mais baixas entre as grandes capitais do país. A média nacional foi de 24,5%.

Coordenadora de Desenvolvimento do Transporte da CNT, a engenheira civil Fernanda Rezende explica que as estatísticas indicam um privilégio ao transporte individual, principalmente se o crescimento da frota de veículos for comparado à expansão do sistema metroferroviário, modalidade considerada por especialistas a mais eficiente para transporte de massa.

No Brasil, segundo o levantamento da confederação, os sistemas de metrôs e trens cresceram 6,7% entre 2010 e 2015. “Nós continuamos percebendo que as pessoas utilizam muito mais o veículo próprio do que o sistema público. Quando se compara a malha metroferroviária do Brasil com a de outros países, a gente conclui que a malha brasileira ainda é pequena”, afirma.

Ela lista como principais entraves para a resolução desse problema questões como “falta de planejamento, de organização de sistemas de transporte e de integração entre os modais”.

“Nos casos em que o poder público utiliza o mesmo traçado de um trem antigo para passar metrô ou VLT, às vezes esse modal não está onde há maior movimentação, onde há mais gente se deslocando, mas o poder público aproveita para economizar nos custos de implantação”, exemplifica.

Mais trens

Diferente da tendência nacional – de crescimento maior do transporte individual, em relação aos modais sobre trilhos –, Salvador teve um aumento de 115,6% na malha metroferroviária entre 2010 e 2015, segundo os dados divulgados no levantamento da CNT. 

Antes, a capital baiana possuía apenas 11,5 km de trilhos em funcionamento, cortando o Subúrbio Ferroviário de Salvador. No entanto, após a inauguração da linha 1 e de parte da linha 2 do metrô, a malha da cidade subiu para 24,8 km.

O professor de Economia dos Transportes da Faculdade de Ciências Econômicas da Universidade Federal da Bahia (Ufba), Ihering Alcoforado, explica que o desempenho da capital baiana se deve justamente à baixa dimensão da malha metroferroviária que a cidade possuía até então.

“O documento registra que Salvador tinha apenas 11,5 km de malha, uma vergonha se comparada aos 71 km de Recife e aos 43 km de Fortaleza, para ficarmos apenas nas outras duas maiores capitais do Nordeste, ou mesmo aos 13,6 km de Sobral, no interior do Ceará”, analisa Alcoforado.

O especialista avalia que o crescimento do transporte individual no país “indica que os incentivos governamentais utilizados para conter a crise tiveram efeitos diferenciados”.

“Os agentes individuais, os compradores de automóveis, foram mais sensíveis aos estímulos, em especial ao credito e às renúncias fiscais, enquanto os agentes institucionais, os investidores em redes metroviárias, foram menos sensíveis aos estímulos”, explica.

Segundo o Fernanda Rezende, o estudo da CNT tem o objetivo de “caracterizar o sistema metroferroviário do país, apresentando alguns indicadores”. Foram analisadas 14 regiões metropolitanas e Sobral.

“O estudo não tem objetivo conclusivo. A ideia é apresentar o setor e apontar possíveis soluções, como a integração das políticas de transporte. É preciso ter em mente que transporte não é problema só do município, mas metropolitano”.

Informações: A Tarde

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Na Bahia, Cerca de 4,5 mil veículos fazem transporte de passageiros irregular nas estradas

Quando a kombi licenciada da prefeitura de Uibaí, a 503 km de Salvador, quebrou há uma semana, o motorista Raimundo Carlos Fernandes de Souza, 58, foi convocado para conduzir 11 pessoas doentes que precisam fazer tratamento no Hospital Aristides Maltez. Detalhe: o transporte foi feito nesta quarta (4) numa van sem licença da Agerba, que regula o transporte público no estado, e sem tacógrafo – equipamento que registra a velocidade do veículo. O condutor sequer tem habilitação  para o serviço e foi autuado pela Polícia Rodoviária Federal (PRF).

“Ele tem habilitação C (transporte de carga), mas é a D que o torna apto a levar mais de 10 passageiros. Isso acarreta riscos a quem está no carro”, afirmou o agente da PRF André Rodrigues no posto do órgão em Simões Filho.

O prefeito do município, Pedro Rocha, diz que houve falta de informação da Secretaria da Saúde. “Como esse motorista dirige a kombi aqui na cidade, o pessoal da secretaria achou que ele poderia dirigir esse tipo de veículo. Temos duas outras kombis que estão em viagem e tivemos que alugar o carro de um particular. Vamos pagar as multas (no total de R$ 704) e amanhã (hoje) mandarei uma kombi pegar os passageiros que ficaram em Salvador”, afirma.

Situações como essa não são isoladas. Na Bahia atuam 4,5 mil veículos clandestinos, segundo estimativa da Agerba, contra 3.350 ônibus e micro-ônibus licenciados para realizar o transporte intermunicipal. Somente entre janeiro e junho deste ano, o órgão autuou 1.661 ilegais.

Um dia após o acidente na BR-324 entre uma van clandestina e uma carreta que provocou 11 mortes, o CORREIO flagrou, em apenas 1h30, sete veículos cobrando pelo transporte de passageiros para o interior do estado, no trecho entre a saída da cidade e o posto da PRF.

Forma de atuação
Na Brasilgás, pouco antes de um ponto de ônibus, quem atua no local diz que diariamente ficam concentrados entre 20 e 30 clandestinos. “Era motorista de ônibus, mas há 13 anos fui demitido e, como não consegui emprego, comprei um carro e cobro R$ 25 por passageiro”, contou um clandestino. “Só saio com quatro para o destino. Muitos preferem carro porque, além de ser mais rápido, é mais confortável”, completa.

Ainda na região surge uma van com placa cinza, de veículo particular, e para em três pontos de ônibus até se aproximar do posto da PRF. Para escapar da fiscalização, porém, a van pega um atalho em Simões Filho e passa por uma rua atrás da PRF para sair alguns metros adiante e seguir para o destino. “Muitos fazem isso para escapar das blitze”, diz o agente Rodrigues.

E mesmo os veículos com documentos em dia e habilitação apropriada não podem parar em pontos na estrada.

Foi o caso de um motorista de uma cooperativa da região do Sisal. Ao ser abordado pela PRF, Marcone Carneiro, que levava em uma Splinter de placa JRN 3716 quatro passageiros para Conceição do Coité, a 210 km da capital, foi autuado por transporte ilegal.

“Não é porque ele é de cooperativa e tem uma licença da Agerba que pode sair pegando pessoas nos pontos de ônibus. A cooperativa só o autoriza a fretar o carro e levar os passageiros previamente contactados de um local para outro”, diz o policial. Os clientes de Marcone foram obrigados a deixar o veículo e ele foi multado em R$ 120 pela irregularidade e outros R$ 120 por ter o extintor de incêndio vencido.

Motivação
Clandestino há  12 anos, um motorista conta que consegue, em média, R$ 150 por dia. “Geralmente cobro entre R$ 25 e R$ 40 por pessoa”. Ele prefere não dizer quanto lucra, mas, calculando o valor sem contar os finais de semana, o condutor chega a faturar R$ 3 mil por mês. Quem fica na Brasilgás diz que os destinos mais procurados são Feira de Santana, Serrinha, Cachoeira e Conceição do Coité. “Mas o limite é o bolso do passageiro. Se pagar bem, posso levar ele até São Paulo, se quiser”, diz um motorista.

A clientela é fiel. Há pessoas que preferem ir até o local a tentar uma passagem na rodoviária. “Imagine sair de Mussurunga e pegar um engarrafamento danado para chegar na rodoviária e ainda pegar um ônibus que vai no pinga-pinga. Eu não gosto disso e por isso vou de particular”, ressalta a doméstica Silvana de Araújo.

Já o garçom Valney Moraes, 27, esperava um carro para ir a Feira de Santana e relata que só viaja em clandestinos indicados. “Já vim pra cá procurar um motorista certo. É de confiança. É mais rápido e mais seguro, porque o ônibus para em tudo que é lugar e pode ter assalto”, opina.

Os clandestinos garantem que o serviço nunca vai parar. “Só tem clandestino porque tem passageiro. Ninguém obriga a nos escolherem. Estamos em todos os lugares. Se a fiscalização apertar aqui, nos deslocamos para outro ponto”, informa um condutor de 42 anos que há 10 foi demitido da função em uma empresa de ônibus.

O diretor de fiscalização da Agerba, Guilherme Bonfim, afirma que coibir a prática é uma tarefa quase impossível. “Primeiro porque sempre há uma vazão. Você para um clandestino, outro passa por fora. Depois, não podemos fazer blitze o tempo todo porque causa engarrafamentos e prejudica a população. Além disso, eles sempre migram para outros pontos”, afirma.

Fiscalização de carros é mais difícil
Mais difícil ainda que fiscalizar as vans clandestinas é detectar o transporte irregular realizado por carros pequenos.  “Os ligeirinhos, como são chamados em alguns locais, são mais camuflados, pois os passageiros podem dizer que são parentes do condutor”, diz o diretor de fiscalização da Agerba, Guilherme Bonfim. Segundo a PRF, esses veículos costumam ter potência acima de 1.0.

Entre os modelos mais comuns, há opções para todos os gostos e bolsos. “Kadet, Monza e Tempra são carros velhos e que vemos muitos trafegando pela estrada com passageiros. Pelo tempo deles, sempre têm problemas de extintor e outras irregularidades. Mas entre os modelos mais novos são mais comuns para esse trabalho Doblô, Meriva e Zafira”, indica o agente da PRF André Rodrigues.

Já a Splinter, diz o policial, é o modelo mais comum de vans clandestinas. “Geralmente esses veículos têm mais problema de documentação do que de itens de segurança e peças, como os carros”. Quem atua na região da Brasilgás como clandestino garante que a tarifa de carro pequeno é maior que a de uma van. “Pelo conforto e rapidez. E ainda quem tem carro leva menos gente e tem que compensar na tarifa”, explica um motorista.

Agerba promete licitar 100 linhas até o final do anoNenhuma van nem carro pode fazer transporte de passageiros com paradas em pontos. “Nem as cooperativas. Elas atuam fretando o transporte com um grupo de pessoas previamente agendado”, explica o diretor de fiscalização da Agerba, Guilherme Bonfim.

Com vistas a regular esse tipo de transporte, a Agerba promete licitar até o final do ano 100 linhas em trechos em que as empresas de ônibus convencionais não estão interessadas em operar. “Isso trata de uma questão social para minimizar a falta de transporte público em alguns locais e ainda ajudar quem está sem trabalho”, explica o diretor de fiscalização da Agerba, Guilherme Bonfim.

Para concorrer à licitação, explica o diretor, será necessário que o condutor tenha habilitação tipo D e  um veículo com capacidade para no mínimo nove passageiros. “Empresas não poderão concorrer e o raio de atuação das vans será de 150 quilômetros. Esses veículos serão vistoriados, os motoristas vão pagar taxas e ainda obter o Certificado de Autorização de Tráfego (CAT)”, explica.

O diretor da Agerba relata ainda que haverá entre 10 e 15 vans por trecho licitado e ganha quem oferecer a menor tarifa. “Custará menos ao passageiro que o preço de um ônibus convencional. A primeira linha a operar será entre Santo Estevão/Feira de Santana. Só resta assinar o contrato e em breve estará funcionando”.

No Sudoeste, a região de Guanambi também será beneficiada e entre Senhor do Bonfim e Juazeiro está prevista uma licitação, avisa Bonfim.  “Mas carro pequeno não. Alguns clandestinos podem até reclamar, mas isso não será possível por questões de segurança e comodidade do passageiro”, avisa.

Vans usadas por falta de ônibus
Os passageiros que viajam em vans e carros clandestinos destacam que fazem isso por falta de opção. “A gente sabe que é ilegal, mas não tem jeito. Temos aqui apenas cinco opções de horários da Santana, única empresa regulamentada pela Agerba”, declara Sandra Rosa Santos, moradora de Saubara, cidade do Recôncavo de onde partiu a van que se acidentou na BR-324.

Segundo ela, os horários disponíveis para Salvador são 5h, 8h20, 13h40 e 15h20, isso de segunda a sexta-feira. Nos finais de semana, há redução da frota para os horários de 7h, 15h40 e 18h. “Quem precisa estar 7h em Salvador pega o ‘ligeirinho’ de 4h30, que às 6h30 já está na rodoviária de Salvador. Se for de ônibus, chega entre 7h30 e 7h50”, explica Sandra.

A competição é pela captação de passageiros, explica Clodoaldo Bezerra, comerciante de Saubara. “As vans ficam posicionadas às 4h nas proximidades da rodoviária da cidade. Meia hora antes de o ônibus partir para Salvador, as vans passam nos pontos e fazem a limpa. Elas só saem daqui lotadas. É comum o pessoal viajar em pé”, conta. Além das vans, carros particulares também fazem o trajeto Saubara-Salvador. “Uno, Palio, Gol e até Fiorino já vi carregar gente na caçamba”, relata.

Morre 11ª vítima

Morreu na tarde desta quarta-feira (4), a 11ª vítima do acidente envolvendo uma van que fazia transporte clandestino de passageiros e uma carreta no início da manhã de ontem na BR-324, na altura da cidade de Candeias, na Região Metropolitana de Salvador.

Segundo a Secretaria da Saúde do Estado (Sesab), Jackson Alves dos Santos, de 24 anos, que estava internado no Hospital Geral do Estado (HGE), morreu por volta das 14h30. Bartolomeu de Jesus Santos, de 35 anos, que também estava no HGE, recebeu alta. Três pessoas continuam internadas, duas delas no Hospital do Subúrbio e outra no HGE.

Com informações do repórter Bruno Wendel

Fonte: Ibahia.com

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Uma das grandes metas na implantação do sistema BRT é reverter prioridades no uso do transporte em Salvador

Isso normalmente acontece em todas as metrópoles do mundo quando se privilegia o transporte de massa de qualidade e alta capacidade, levando as pessoas que têm carros particulares a deixá-los nas garagens ou estacionamentos para usar os confortáveis veículos de massa dos novos sistemas implantados. E os que possuem carros particulares assim o fazem porque vão gastar menos em combustível e no desgaste do veículo; vão se sentir mais seguros – menor o risco de assaltos e de acidentes; e chegarão mais rápido aos seus destinos.
E tem mais: um eficiente transporte de massa urbano melhora a qualidade de vida da cidade e dos cidadãos: causa menos poluição, diminui o estresse diário. Transporte de qualidade e alta capacidade significa melhor qualidade de vida urbana e mais saúde para cidadãos.
A realidade é que Salvador tem caminhado na contramão da história e da modernidade. O uso indiscriminado de carros particulares (hoje já acima dos 800 mil) e motos (incalculável) na cidade provocou um assustador crescimento nos índices de violência no trânsito, de mortes nas ruas, de zonas e tempo de engarrafamentos e de estresse para todos.
Não há dúvida que o estímulo ao uso do transporte privado é uma das principais causas do caos urbano, senão a maior. E não se resolvem esses problemas com mais carros, mais motos, viadutos, semáforos, quebramolas e multas. Imaginemos o que será desta cidade daqui a 10, 20 anos nesse ritmo crescente de carros, motos, travamentos, acidentes, estresse e agonia insuportáveis. As metrópoles que adotaram o sistema BRT de transporte de massa tiraram os usuários do congestionamento, a poluição, o número de carros particulares nas ruas, a quantidade de ônibus comuns por toda a cidade.
A mudança para um novo e eficiente sistema de transporte urbano de alta capacidade é um salto para a modernidade, um outro nível de conceito, de civilização, uma reciclagem de comportamentos, uma nova urbanidade. Uma cidade inserida no futuro, arejada, integrada ao século XXI. A implantação do sistema BRT em Salvador e Região metropolitana é um salto significativo nesse sentido.

Eis os principais problemas:
Eis que eles, os problemas, existem,nas vistas de todos. Usuários e também os técnicos do Setps, da Prefeitura que monitoram tudo. Há instantes em que tudo flui bem. Noutros, tudo trava. As causas e locais são bem conhecidos. Desde o horário de pico, com o fluxo absurdo de carros particulares em algumas regiões, até manifestações de setores da comunidade, aqui e ali, que travam o fluxo e a cidade:
Sobreposição dos Atendimentos:Excesso de linhas concorrentes nos principais corredores, com sobreposição de atendimentos.
Baixa Frequência de Partidas:Intervalos entre as partidas superiores a 15 min, em 58% do total das linhas de ônibus; sobe nos períodos de pico.
Falta de Regularidade entre as Partidas:Os intervalos praticados entre as partidas não têm regularidade; demanda distribuída de forma desequilibrada.
Atendimento Temporal Deficiente:A baixa frequência das linhas, somada à falta de regularidade entre as partidas, permite afirmar que Salvador tem deficiente cobertura temporal no serviço.
Saturação das estações:Especialmente Pirajá e Iguatemi.
Infraestrutura viária deficiente:Falta de prioridade no tráfego para os ônibus.
Extensões e tempos de viagem críticos:Observa-se que três das oito macrorregiões de Salvador (Calçada, Miolo Sul e A.U.C.) têm a extensão média de ciclo das linhas em torno dos 30 km e as demais (Suburbana, Miolo Norte, Pirajá, Mussurunga e Paralela) acima desse valor. Os tempos médios de ciclo em seis das oito macrorregiões se situaram entre 100 a 120 minutos e as outras duas acima de 120 minutos (Suburbana e Miolo Norte)


Fonte: Salvador em Movimento

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Sem fiscalização, mototaxistas montam pontos na capital baiana

Ainda é ilegal, mas nem parece. Basta ter uma motocicleta e uma camisa com a inscrição “Mototáxi” para ganhar alguns trocados transportando passageiros pelos corredores de carros do tumultuado trânsito de Salvador.

Punição para quem exerce a profissão de forma clandestina? Praticamente nenhuma. Polícia Militar e Transalvador fazem de conta que o problema não existe e deixam passar incólumes os mais de 5 mil mototaxistas que rodam na capital, segundo estimativa do sindicato dos Motociclistas, Motoboys e Mototaxistas da Bahia (Sindmoto).

“Do jeito que está, gato e cachorro está pegando a moto para rodar. Vai chegar uma hora em que todos os desempregados vão virar mototaxista”, reclamou o próprio presidente da entidade, Henrique Baltazar.

Estimativas do Sindmoto indicam que a atividade já está regulamentada em 40% das cidades da Bahia. “Lauro de Freitas, Feira de Santana, Valença e Camaçari já estão regulamentadas, além de outras cidades menores. Em Salvador, o preconceito dos vereadores faz com que não seja regulamentada”, diz Baltazar.

Em Fortaleza, cidade com quase o mesmo número de habitantes de Salvador, a atividade já está regulamentada desde 1997. Na capital baiana, às vistas do poder público, a categoria se organiza  a ponto de instalar nos canteiros das principais vias da cidade verdadeiros pontos de mototáxi.

Na Avenida ACM, no Iguatemi, um toldo e cadeiras garantem um abrigo para os profissionais à espera de passageiros. A cena se repete em diversos outros pontos, como na Avenida Vasco da Gama, próximo ao Hospital Geral do Estado (HGE); na Avenida Paralela, na entrada de Narandiba; e no Largo do Carangueijo, em Itinga.

“Já é um ponto de apoio para a gente. Todo mundo se conhece e não chega ninguém estranho, que esteja mal intencionado. É uma garantia de segurança para o passageiro”, defendeu o criador do ponto na ACM, Paulo Cosme Conceição, 25 anos. Segundo ele, nunca houve ação de policiais ou fiscais da prefeitura para tentar retirar o equipamento da via pública.

Legislação 
A ação dos mototaxistas se multiplicou após o Congresso Nacional aprovar, em 2009, a Lei 12.009/2009, que reconhece a profissão. Para que o serviço funcionasse de maneira ordenada, como é com os táxis convencionais, bastava que na época a Prefeitura regulamentasse a legislação federal, com normas claras para a obtenção do alvará. Ou que impedisse desde o início a ação dos clandestinos. Como nada disto não foi feito, o problema tornou-se maior do que se imaginava.

“A gente está desenvolvendo estudos para tentar disciplinar, mas não de maneira ampla. Estamos estudando de que forma regulamentar, a quantidade de alvarás que serão expedidos e o perímetro onde eles poderiam atuar em Salvador, mas não é algo simples”, justifica o superintendente da Transalvador, Alberto Gordilho. “O número de 5 mil é excessivo. Temos que estabelecer alguns critérios, como táxi, por exemplo, que só pode um para cada 500 habitantes”, pondera. Segundo Gordilho, não há previsão para quando a regulamentação deve sair.

Na próxima terça-feira está prevista uma reunião em Salvador, entre o Detran e o Sindimoto para tratar da regulamentação.

Reclamações
Especialistas em transporte vêm com muitas restrições a liberação do exercício da profissão. Eles alertam para o perigo do transporte em motocicletas.
 “Em cidades pequenas, onde não se conta com muito transporte urbano, isso é muito útil, quebra o galho de muita gente. Mas cidade pequena é diferente de Salvador, Rio de Janeiro, São Paulo. É um tipo de veículo de fácil perda de equilíbrio”, alerta o professor Élio Santana Fontes, da Universidade Federal da Bahia (Ufba), especialista em engenharia de tráfego.

“Se o motociclista está em uma pista perfeita, sem problema algum, mas recebe uma fechada de um carro, pode virar vítima de acidente”, ponderou, lembrando dos problemas do relevo e da condição das pistas da capital baiana.

O professor reconhece, porém, que devido à quantidade de mototaxistas que atuam clandestinamente, a regulamentação ao menos amenizaria o índice de acidentes. “Já que você não vai conseguir impedir a atividade, seria bom (regulamentar) para tentar fazer com que eles conduzissem de forma melhor”.

"É um risco para todos", diz vereador
O vereador Jorge Jambeiro (PP), presidente da Comissão de Transporte e Serviços Públicos da Câmara Municipal de Salvador, é contrário à regulamentação da atividade: “Antes de ser vereador, sou médico e digo o quanto é impressionante a quantidade de pessoas que dão entrada na UTI devido a acidentes causados por motocicletas. É um absurdo que isso exista como profissão. É um risco para todas as pessoas”.

Como ele também reconhece a dificuldade para impedir a ação dos clandestinos, sugere a adoção de uma medida mais radical. “Se você regulamentar mil, no outro dia tem seis mil atuando ilegalmente. O único modo de proibir seria impedir duas pessoas em uma moto. Para duas pessoas, tem que comprar aquele banquinho ao lado. Seria muito mais seguro, porque não andaria nos corredores”, defendeu.

Falta de opção 
Apesar da posição do vereador, para muitas pessoas não há outra opção. A estudante Luiza Correia Albuquerque, 24 anos, por exemplo, trabalha com telefonia no Cabula até as 18h, mas sua aula do curso de Administração começa meia hora depois no Rio Vermelho.

“Nesse horário, se eu não for de mototáxi não chego. Eu sei que é perigoso, mas não dá para ir de ônibus. O protético Jorge Macedo, 43 anos, também reclama do trânsito. “Eu tenho que entregar um material a um cliente na Manoel Dias às 17h. Vou me arriscar, fazer o quê?”, disse, às 16h45, na Vasco da Gama.

Segundo o superintendente da Transalvador, Alberto Gordilho, a regulamentação estudada pela prefeitura deve limitar a ação dos mototaxistas às regiões periféricas da cidade. “Nas áreas centrais da cidade não comporta”, salientou.

Fiscalizações são esporádicas, admite Transalvador
Enquanto a atividade permanece ilegal, os mototaxistas se proliferam sem o controle do poder público. “Quando fazemos blitze para transporte clandestino de uma maneira geral, apreendemos vans, carros de passeio e mototáxi”, disse o superintendente da Transalvador, Alberto Gordilho.

Ele reconhece, porém, que essas operações de combate ao transporte clandestino são “esporádicas”. As fiscalizações que ocorrem cotidianamente por agentes da Transalvador não punem quem exerce a atividade ilegal. “Nesses casos, a moto estando regular e  motorista também, a princípio não tem por que apreender”, admitiu. 

A Polícia Militar, em nota, informou que somente atua na repressão aos mototaxistas quando um pedido do apoio é solicitado pelos órgãos de fiscalização de trânsito. Na rua, a categoria agradece. “Ninguém nos incomoda, não. Respeita, porque sabe que somos trabalhadores.  Quem está com documento em dias, sem nada de errado, anda tranquilo”, afirmou Jailton Costa, 31 anos.

Taxistas
Incomodados com a atuação dos mototaxistas, os taxistas  clamam por ação do poder público. “A gente paga nossos impostos, os carros têm que estar novos, limpos, pneus não podem ficar carecas, e eles chegam de qualquer jeito, andam sem capacete, na contramão, subindo passeio e não temos a quem reclamar”, reclama o presidente da Associação dos Taxistas de Salvador, Valdeilson Miguel.

Ele mesmo não tem opinião formada sobre se seria melhor regulamentar ou combater a atividade. “Se a prefeitura regulamentar  mil motos, não vai ter como fiscalizar e as clandestinas vão continuar atuando”. Na rixa entre as duas categorias, quem acaba perdendo é o passageiro. Os motociclistas reclamam de serem perseguidos no trânsito. “Os taxistas fecham a gente para não passar. Se a gente não ficar ligado, pode até causar acidente”, disse Pablo  Santos, 23 anos.

Fonte: Correio 24 Horas

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Em Salvador, Licitação para as obras da Linha Viva será agora em julho

A construção de duas vias expressas para desafogar o trânsito na Avenida Paralela e desatar o nó cego do tráfego no Iguatemi está sendo obstruída por entraves ambientais.

Apontadas pela prefeitura como prioritárias para resolver os graves problemas de mobilidade urbana na cidade, a Linha Viva e a Avenida Atlântica, paralelas à Avenida Luiz Viana Filho, fazem parte do Programa de Obras Viárias (Provia) e foram apresentadas no Plano Salvador Capital Mundial, lançado em janeiro do ano passado. As duas ainda não saíram do papel.

O Provia, segundo a prefeitura, ampliaria em 150% a capacidade de escoamento da avenida Paralela, por onde circulam 240 mil veículos nos dois sentidos em dias úteis, de acordo com a Transalvador.

A previsão é que em julho comece a licitação para as obras da Linha Viva. Seu projeto prevê pista dupla de 18 quilômetros que vai interligar Bonocô, Rótula do Abacaxi e aeroporto.

A Via Atlântica deve contar com 14,6 quilômetros entre as avenidas Luis Eduardo Magalhães e Dorival Caymmi, passando pelos parques de Pituaçu e Vale Encantado.

Linha Viva e Av. Atlântica vão ajudar a desatar o nó no trânsito da Paralela

Ela teve o processo de licenciamento suspenso por uma notificação do Ministério Público Estadual (MPE), que pede que a prefeitura apresente a delimitação do Parque Ambiental do Vale Encantado antes de construir a via.

Sob a mesma justificativa, o termo de referência para a elaboração do Estudo de Impacto Ambiental da via foi barrado no Conselho Municipal do Meio Ambiente (Comam), em reunião realizada no dia 19 de maio.

O presidente do Comam, Paulo Damasceno, que também é secretário municipal de Desenvolvimento Urbano, Habitação e Meio Ambiente (Sedham) foi voto vencido na reunião. “A proposta do conselho é criar um novo traçado para a via, que ao meu ver inviabiliza sua execução”, diz Damasceno.

Ele afirma ainda que a orientação do Comam é que o projeto utilize vias já existentes, ao invés de construir uma pista que passe pelos parques.

Torcendo para que o impasse seja logo resolvido, o secretário prevê que, com as duas novas vias, os problemas de tráfego na Paralela e na região do Iguatemi estariam resolvidos nos próximos 15 anos. “O fluxo será dividido e a intenção é que a Paralela fique mais voltada para o transporte público. O importante é que vamos oferecer alternativas de trânsito para a população”, diz.

Segundo Damasceno, o valor estimado para a construção da Linha Viva é de R$ 823 milhões. O estudo de impacto ambiental tem prazo mínimo de 12 meses para ficar pronto. “Enquanto isso, vamos começar a licitação em julho. Após a conclusão do estudo, a obra pode ser concluída em até 24 meses”.

A modalidade para execução da obra ainda não foi definida. “Pode ser através de parceria público-privada (PPP) ou por concessão. A via será pedagiada, a exemplo do que acontece com a Linha Amarela, no Rio de Janeiro”, ressalta o chefe da Casa Civil da prefeitura de Salvador, João Leão, sem revelar o valor que deverá ser desembolsado pelos usuários da via.

A obra da Avenida Atlântica, segundo ele, deve custar R$ 1,2 bilhão, além de seguir os mesmos moldes de PPP ou concessão para que seja executada. “Se não for dessa forma, não tem como existir. O nosso grande problema é o poder de investimento do estado e do município. Seria ideal, mas é muito prematuro dizer que esta obra seja entregue até a Copa”, admite Leão, considerando o impasse quanto ao processo de licenciamento. “Mas, essas obras fazem parte de uma concepção maior de mobilidade urbana”, completa.

Ousadia
As duas propostas de mobilidade urbana têm na ousadia uma de suas principais características. O trajeto da Linha Viva, por exemplo, segundo João Leão, foi pensado para desafogar o trânsito pelo norte da Paralela. “A via pega o trânsito em São Cristóvão e traz para a Bonocô. Vamos aproveitar, ainda, a rede de distribuição da Chesf que vai até o Acesso Norte”, explica Leão.

A via tem 18 quilômetros de pista dupla com três faixas de tráfego por sentido, além de fazer nove conexões com o sistema viário existente.

Ponte sobre o Parque de Pituaçu faz parte do projeto da Avenida Atlântica

Já o traçado do pré-projeto da Avenida Atlântica prevê a instalação de uma ponte pênsil sobre o Parque de Pituaçu de cerca de um quilômetro e vão de 600 metros. A extensão de 14,6 quilômetros de pista dupla tem três faixas de tráfego por sentido e oito conexões com o sistema viário. “Mas, os projetos podem ser alterados de acordo com as questões ambientais e os recursos”, diz Damasceno.

Para Leão, o impasse em torno desta obra deve ser superado em razão da viabilidade do projeto. “É mais barato construir uma ponte e um cartão- postal”, argumenta.

Leão diz que impacto da via é zero
Para João Leão, da Casa Civil, a construção da Av. Atlântica não causará impactos ambientais.

“É a mais polêmica porque atravessa o Parque de Pituaçu. Mas, em todas as grandes cidades do mundo, temos vias desse tipo. Só vamos assentar dois pilares, um em cada lado do parque, mas o Comam quer um novo traçado em razão de um impacto ambiental que é zero. Se usarmos as vias existentes como sugerido, aí sim, teremos impactos, inclusive com desapropriações. As áreas serão beneficiadas evitando futuras invasões”, acredita. Segundo

o titular da Sedham, Paulo Damasceno, “não há como prever o número de desapropriações”. Ele diz que existem pré-projetos, mas sem a definição dos traçados. “Na Linha Viva, vamos seguir pela área da Chesf que é desapropriada”, conclui.

Vias devem se somar a transporte público
Construir duas vias paralelas à avenida Paralela é uma iniciativa positiva, mas precisa ser somada a outras medidas para resolver o problema de mobilidade urbana, segundo especialistas. “É necessário, mas aliado a isso tem que ter melhoria no transporte público.

Se Salvador quer se mirar no mundo, deve se mirar também no espelho de cidades globalizadas que investem no sistema de transporte público de qualidade”, aponta Ilce Freitas, doutora em Engenharia de Transporte e Trânsito da Ufba.

Para ela, é preciso investir paralelamente em transporte de qualidade para evitar que as novas vias também acabem congestionadas. “O aumento da estrutura estimula o aumento da frota. Essa medida tem que vir junto com outras medidas da área de transportes e planejamento urbano. É preciso compreender que a maior parte da população não usa carro, mas a gente vive pensando que Salvador é uniformizada e trabalha apenas para uma cidade – aquela em que as pessoas usam transporte individual. Tem que pensar na construção de vias, mas não se pode ficar pensando em pedaços da cidade”, opina Ilce Freitas.

O especialista em trânsito Elmo Felzemburg tem a mesma compreensão. “A prioridade de Salvador é um transporte de massa eficiente. Se construir mais vias, a cidade vai continuar engarrafando. Depois desse transporte de massa, pensa-se em dotar a cidade com uma rede de vias que a corte inteira. Não são pedaços. O transporte é um sistema em rede e não pode ser pontual. Se construir vias de forma isolada não vai resolver”, sentencia.

O Plano Salvador Capital Mundial, lançado pela prefeitura, previa além das vias, a implantação do sistema BRT (Bus Rapid Transit), que contaria com corredores exclusivos para ônibus articulados nas pistas centrais da Paralela. A adoção ou não deste sistema deverá ser decidida no dia 20.

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Fonte: Correio da Bahia

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Frota de Salvador ganha mais 70 ônibus com ar-condicionado

Mais 70 novos ônibus climatizados vão integrar a frota do transporte coletivo de Salvador a partir desta semana. Os veículos foram apresentados em cerimônia realizada nesta terça-feira (5), na área ao lado do Centro de Convenções de Salvador, na Boca do Rio, com as presenças do prefeito Bruno Reis e do secretário de Mobilidade (Semob), Fabrizzio Muller.

Do total, 40 unidades serão operadas pela empresa OTTrans e as outras 30 pela Plataforma. Os veículos, que ainda possuem acessibilidade e são equipados com motor Euro 5, que emite menos poluentes na atmosfera, vão atender a chamada Bacia C, englobando a região da Estação Mussurunga e orla e que, anteriormente, era operada pela antiga concessionária CSN. Atualmente, 199 ônibus com ar-condicionado circulam na capital baiana.

A operação desses 70 veículos – de um total de 169 que chegarão à cidade ainda este mês – começará a partir de quinta-feira (7), após realização de todos os ajustes necessários para circulação. Dentre os itens estão padrões de emplacamento, instalação das câmeras de monitoramento, GPS, validador, programação visual de placas de itinerário frontal e lateral, adesivo com valor da tarifa, adesivo de ponto cego e adesivação interna de assentos preferenciais.

O prefeito destacou que, durante o ano de 2020, o maior desafio, além da pandemia, foi o transporte público. “De janeiro para cá, tomamos uma difícil decisão sobre a intervenção na CSN. E, após chegar a um acordo, saímos da intervenção para a execução direta. É difícil uma Prefeitura realizar uma intervenção direta e execução de parte do sistema de transporte. Tivemos que comprar peças para manutenção e combustíveis. Nenhuma empresa tinha interesse em assumir a gestão da Bacia C, devido ao risco de sucessão empresarial e do passivo na ordem de R$400 milhões. Com isso, durante seis meses assumimos a execução direta, até que, na última semana, depois de afastado o risco de sucessão empresarial, distribuímos as linhas para os outros dois consórcios. Precisávamos oferecer condições melhores aos moradores dessa área da cidade, pois foram os mais prejudicados pela crise da CSN”, relatou Bruno Reis.

Renovação e esforço – A entrega dá continuidade à política de renovação da frota de ônibus com ar-condicionado na cidade. Os 169 veículos que, até o fim de outubro, estarão circulando em Salvador vão corresponder a 37% da frota climatizada. O chefe do Executivo municipal ainda ressaltou o esforço realizado por Salvador em comparação a outras cidades do país, que também enfrentam crise no transporte público agravado pela pandemia de Covid-19.

“Fazer a troca de 169 ônibus não é fácil. Nenhuma outra cidade no Brasil adquiriu tantos ônibus como Salvador está fazendo. No Brasil houve mais de 300 movimentos de paralisação e greve de rodoviários por falta de ajustes ou salários. Em linhas gerais, o diesel aumentou 80% este ano, os insumos que compõem a manutenção dos veículos aumentaram de forma exponencial. Até o custo dos próprios ônibus aumentou. Também ocorreu queda no número de passageiros transportados. Até 2020, Salvador transportava 28 milhões de passageiros. Na pandemia foram 10,8 milhões. Agora que a Covid-19 está passando, subimos para 17 milhões de passageiros”, informou Bruno Reis.

Além dos novos ônibus, os consórcios alugaram 150 veículos usados que já estão circulando na cidade, substituindo os ônibus da antiga CSN. As duas empresas estão assumindo de forma emergencial a Bacia C, enquanto é concluída a licitação definitiva, que leva uma média de 6 a 7 meses. Dentre as atribuições, a nova empresa gestora terá que colocar uma frota nova com ar-condicionado.

“Salvador nunca havia colocado um real no transporte público. A tarifa remunerava o sistema e, hoje, não remunera mais. Os R$4,40 da passagem não fecham a conta para o sistema ficar de pé. É uma operação cara. Em todo lugar do mundo tem subsídio para o transporte público. Aqui no Brasil não. Entre 2020 e 2021, colocamos R$206 milhões no serviço, com a intervenção e execução realizada na CSN. No entanto, não temos condições de subsidiar o transporte público. Agora, com a operação das linhas para as outras duas empresas, paramos de custear mensalmente o transporte público na cidade”, ressaltou o prefeito.

“O transporte público mudou sua lógica. Tradicionalmente tínhamos o sistema convencional. Depois veio o Stec (transporte complementar), metrô, está chegando o BRT e o monotrilho. Quem tinha o costume de pegar apenas o ônibus para o destino final, passará a utilizar outros modais com conforto e rapidez. Teremos uma cidade totalmente conectada, do Subúrbio ao centro da cidade”, finalizou Bruno Reis.

Informações: Prefeitura de Salvador

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Brasil destoa de experiência internacional de sucesso na mobilidade sustentável

O Brasil destoa da experiência internacional em mobilidade sustentável, perdendo relevância, inclusive, na região da América Latina. Para mudar esse cenário, o país precisa investir R$ 295 bilhões até 2042 em infraestruturas de mobilidade urbana nas 15 principais regiões metropolitanas do país. Essa é a conclusão do estudo inédito da Confederação Nacional da Indústria (CNI) Mobilidade Urbana no Brasil: marco institucional e propostas de modernização.

O estudo aponta que os principais desafios enfrentados para a evolução da mobilidade urbana incluem a falta de financiamento, fator apontado pelo estudo como o maior gargalo para a expansão dos transportes urbanos no Brasil. Além disso, a CNI defende que sejam viabilizadas fontes de investimentos, com recursos nacionais e estrangeiros, além de participação pública e privada nos projetos de transformação.

Destoando não apenas de exemplos internacionais de sucesso de mobilidade urbana sustentável, o Brasil também fica atrás de outros países latino-americanos. Por exemplo, o país aparece entre as economias com a menor participação de veículos elétricos – somente as cidades de Santiago e Bogotá têm três vezes mais ônibus elétricos em operação que em todo território brasileiro.

Dos R$ 295 bilhões estimados para a modernização da mobilidade urbana, R$ 271 bilhões precisariam ser destinados para expansão de linhas de metrô. Conforme destaca o estudo, esse montante equivale ao necessário para mais do que dobrar a extensão da malha vigente. Em seguida, estão os investimentos para ampliação das estruturas de rede de trens (R$ 15 bilhões) e de BRTs (R$ 9 bilhões).

De acordo com o estudo da CNI, 74% dos 116 municípios brasileiros com mais de 250 mil habitantes cumpriram os prazos estipulados pela Lei de Mobilidade Urbana, que estabeleceu que essas cidades elaborassem e aprovassem um Plano de Mobilidade Urbana (PMU) até abril do ano passado. A mesma lei determinou que todos os municípios com população entre 20 mil e 250 mil pessoas apresentassem um PMU até o dia 12 de abril de 2023.

Entre as 1.908 cidades nessa situação, apenas 13% atestaram – até setembro do ano passado – ter um plano de mobilidade.

O diagnóstico referente às maiores regiões metropolitanas brasileiras é de que as cidades cresceram, foram amplamente urbanizadas, mas os transportes não acompanharam o ritmo de crescimento dessas metrópoles. Entre as recomendações estão investir em transporte coletivo e transporte individual não motorizado.

As 15 regiões metropolitanas avaliadas no trabalho são: Brasília, São Paulo, Rio de Janeiro, Curitiba, Belo Horizonte, Goiânia, Belém, Fortaleza, Natal, Salvador, João Pessoa, Maceió, Porto Alegre, Recife e Teresina.

“A urbanização não foi acompanhada por um planejamento voltado à redução das distâncias percorridas pelos cidadãos, para a qual o adensamento das cidades e a melhor distribuição de suas principais funções – moradia, trabalho, serviços e lazer – constituiriam seu alicerce”, diz o estudo.

Destaque para o fato de que cidades com maiores níveis de renda têm maior demanda por transporte individual. Como exemplo disso, em Curitiba 49% das viagens são feitas de carro ou moto, apesar do reconhecido sistema de BRT (Bus Rapid Transit) e de a cidade apresentar uma boa infraestrutura de transportes para os padrões brasileiros. 

Por outro lado, em Salvador e Recife – que possuem uma rede de transporte público menos estruturada –, esse modal representa somente 22,1% e 16,7%, respectivamente. Já no Rio de Janeiro, a baixa participação dos transportes individuais (19,5%) pode estar associada a uma confluência de fatores ligados tanto a um menor nível de renda de amplos setores da população metropolitana, quanto à existência de uma extensa – ainda que precária – rede de transportes na metrópole.

A bicicleta ainda é subaproveitada nas principais metrópoles do país: em todas as RMs brasileiras, a participação da bicicleta oscilava entre 0,8% e 2,4%, em contraposição a cerca de 4% em Santiago, 7% em Bogotá e 13% em Berlim, na Alemanha.

Por outro lado, é reconhecido que o Brasil empreendeu importantes avanços de natureza institucional no aperfeiçoamento da mobilidade urbana, de modo que o país dispõe de um moderno ordenamento jurídico que disciplina não apenas o planejamento, mas também a execução de políticas no setor.

Outro dado interessante é que o preço da gasolina, um balizador da escolha modal, nos últimos 15 anos, excluindo o período mais recente, teve aumento inferior ao das tarifas de transporte público coletivo, o que, na prática, sinaliza um barateamento relativo das viagens com transporte privado em detrimento das viagens com meios de transporte públicos.

Em termos de comportamento, o estudo mostra outras mudanças nos padrões de deslocamento urbano, particularmente com o aumento do trabalho sob a forma de home office e do comércio digital – processo que foi acelerado com a pandemia de Covid-19 –, e do advento do transporte por aplicativo – ainda não captado em sua magnitude por boa parte das pesquisas.

Nas duas maiores metrópoles brasileiras, por exemplo, a demanda por transportes coletivos ainda se encontra bastante abaixo ao último ano pré-pandemia: em São Paulo, as viagens de metrô e de ônibus em 2022 estão cerca de 25% abaixo dos níveis de 2019; no Rio de Janeiro, a queda da demanda por metrô é de mais de 30% e a de ônibus, da ordem de 15%.

O estudo conclui que é necessário assegurar instrumentos mais efetivos para a modernização dos sistemas de mobilidade, com o aperfeiçoamento institucional e de governança no âmbito dos municípios, e uma lei municipal como ferramenta de efetivação dos planos de mobilidade.

E também viabilizar fontes para o financiamento de investimentos de infraestrutura de mobilidade urbana, ampliando o número de Parcerias Público-Privadas em um modelo de PPP que agrupe a construção do sistema, operação e manutenção, em contratos de concessão de duração relativamente longas (em torno de 30 anos).

Por: Julio Cesar

Informações: CNI

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