Curitiba já prepara nova concessão do transporte coletivo e aposta em ônibus elétrico

A Prefeitura e o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico Social (BNDES) deram início, nesta quarta-feira (10/4), no Salão de Atos do Parque Barigui, aos trabalhos para estruturação e modelagem da nova concessão ou Parceria Público-Privada (PPP) do transporte coletivo de Curitiba, que prevê a modernização do sistema, a reestruturação dos serviços de mobilidade da Rede Integrada de Transporte (RIT) e a descarbonização gradual da frota, com forte aposta em ônibus elétricos.

A nova concessão, cujo leilão está previsto para o terceiro trimestre de 2025, será a primeira do País elaborada de forma estruturada, já na sua origem, para reduzir a emissão de gases do efeito estufa com mudança na matriz energética. A meta é que 33% da frota de ônibus de Curitiba seja formada por veículos zero emissões até 2030, percentual que alcançará 100% em 2050.

O novo modelo de concessão vai substituir o atual, que foi assinado em setembro de 2010 e que tem validade de 15 anos.

“A Prefeitura e o BNDES dão início aos trabalhos de formatação do novo modelo de concessão de transporte coletivo que promete ser um marco em sustentabilidade para o setor no Brasil. Vamos garantir que Curitiba adote a eletromobilidade plena em seus ônibus, a integração metropolitana e a modernização do serviço à população”, afirmou o prefeito Rafael Greca, durante o evento de abertura.

Para o prefeito, a ideia é buscar uma concessão que possa ofertar um modelo criativo e eficiente de transporte coletivo para servir a população adaquadamente.

Protagonismo histórico

"Curitiba sempre foi pioneira no setor de transporte público. Não se trata de uma presunção, mas de exercer o nosso protagonismo histórico. Nós queremos oferecer ao Brasil o melhor modelo e fomos buscar o corpo técnico mais qualificado, que é o do BNDES. Este será o meu legado pelo bem que eu desejo à Curitiba", pontuou Greca.

Durante dois dias, técnicos da Urbanização de Curitiba (Urbs), do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc), da Procuradoria-Geral do Município (PGM), da Secretaria Municipal de Finanças, representantes do BNDES e do consórcio Oficina-GPO-Rhein-Adax, vencedor do edital para a coordenação do projeto, vão alinhar a condução dos trabalhos, que incluirão também uma visita técnica à Rede Integrada de Transporte.

O vice-prefeito e secretário de Estado das Cidades, Eduardo Pimentel, lembrou que Curitiba está trabalhando há 2 anos com planejamento e responsabilidade para fazer a nova concessão do transporte coletivo.

"Começamos a discutir o processo dois anos antes do término do contrato, o que mostra nosso grau de responsabilidade e planejamento. Esta é uma janela de oportunidade que a cidade terá para incluir no próximo contrato as tecnologias que estão acontecendo no mundo, como a mudança para matriz elétrica, sempre procurando a eficiência do transporte, além da tarifa justa e a qualidade para o usuário", disse Eduardo Pimentel. 

A reunião de partida é mais um passo no âmbito do contrato, assinado em outubro do ano passado pela Urbanização de Curitiba (Urbs), representando a Prefeitura, e o BNDES, para elaboração desde diagnósticos e estudos preliminares até o preparo para a licitação. 

“Curitiba tem uma grande oportunidade de reformular o sistema de mobilidade urbana como um todo, permitindo a implementação de um modelo de concessão que promova o aumento da eficiência energética, a descarbonização da frota e a atração de novos usuários, pessoas que hoje utilizam transporte motorizado individual. São objetivos alinhados à estratégia do banco de incentivar projetos que visem à transição climática”, explicou a superintendente da área de Soluções para Cidades do BNDES, Luciene Machado. 

Cronograma

A primeira etapa dos estudos prevê um relatório de diagnóstico e reestruturação da RIT e estudo de demanda, que deve ser concluído no terceiro trimestre de 2024.

A segunda etapa, prevista para o primeiro trimestre de 2025, contempla relatórios de avaliação ambiental e jurídico, estudo de engenharia e técnico-operacional, avaliação econômico-financeira e proposição de modelo de concessão.

Para o segundo trimestre de 2025 estão previstas as realizações de consulta e audiência pública e a publicação do edital e, no terceiro trimestre, o leilão.

"Temos o compromisso de estruturar um novo sistema de mobilidade sustentável, inclusivo, integrado para atrair mais passageiros, melhorar o serviço prestado à população, integrá-lo com outros modais e com mudança na matriz energética. Serão meses de trabalho intenso”, disse Ogeny Pedro Maia Neto, presidente da Urbs.

Modelo de negócio

No edital será definido o novo modelo de negócio do sistema, com regras de atuação, integração, investimentos, remuneração, garantias e prazo da concessão do transporte coletivo.

Reconhecida pela inovação no transporte coletivo e em soluções de mobilidade, Curitiba tem um dos sistemas de transporte coletivo mais integrados do País.

Dos 15 milhões de passageiros por mês que utilizam o transporte da capital, 3,2 milhões são da Região Metropolitana, que entram no sistema sem ter que pagar uma nova passagem. São 22 terminais de integração, 242 linhas urbanas, 62 linhas metropolitanas que integram com o sistema e três linhas mistas (urbanas e metropolitanas). A frota é de 1,1 mil ônibus.

“A nova concessão será uma oportunidade efetiva para elevarmos o patamar da Rede Integrada de Transporte. O suporte do BNDES irá garantir a possibilidade à ampla concorrência, abrindo portas para novas tecnologias nacionais e internacionais. Sabemos que o planejamento define a qualidade de vida da população de uma cidade”, afirmou o presidente do Ippuc e secretário do Governo Municipal, Luiz Fernando Jamur.

Ele citou o volume robusto de investimentos que o município vem aplicando no transporte coletivo. "São quase R$ 2 bilhões em projetos como o do Novo Inter 2 e do Eixo Leste-Oeste, com financiamento do BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento) e do NDB (New Development Bank)", lembrou.

Atrair passageiros

Um dos desafios da nova concessão é aumentar a participação dos ônibus no deslocamento da população. O fluxo de passageiros teve queda de 30% nos últimos dez anos, processo que se agravou com a pandemia de covid-19.

Com o novo modelo de concessão, Curitiba espera aumentar os deslocamentos feitos por transporte coletivo e mobilidade ativa dos atuais 51% para 85% e reduzir de 45,8% para 7% os deslocamentos feitos por veículos individuais, metas que se alinham o Plano de Mobilidade Sustentável da Cidade.

Em 2020, Curitiba concluiu seu Plano de Mitigação e Adaptação às Mudanças Climáticas (PlanClima), através do qual foi firmado o compromisso de o município se tornar neutro em emissões e resiliente aos riscos climáticos até 2050. Um dos cenários estudados para alcançar a neutralidade de carbono prevê que 85% dos deslocamentos sejam feitos por transporte coletivo e compartilhado, a pé ou de bicicleta até 2050.

Zero emissões

Como parte da preparação para a nova concessão, Curitiba promoveu testes com veículos elétricos no transporte coletivo e já definiu um investimento de R$ 318 milhões para a compra dos primeiros 70 ônibus elétricos que serão integrados à frota até junho.

No ano passado foram testados seis ônibus elétricos, das marcas Eletra, Marcopolo, BYD e Volvo. Neste ano devem entrar em teste modelos das marcas Volkswagen e Ankai.

Esses testes e a performance dos primeiros veículos incorporados à frota também servirão de base para a elaboração do novo edital de concessão.

Empresa líder do consórcio, com atuação de quase 30 anos em estudos de mobilidade, transporte e planejamento urbano. É responsável pela coordenação geral dos trabalhos, compatibilização e consolidação de todos os relatórios elaborados pelas consorciadas, realização dos estudos de demanda e correspondente elaboração do Relatório de Estudo de Demanda. 

TYLyn (GPO Sistran Engenharia)

Fundada em 1991, em São Paulo, hoje integra o grupo espanhol GPO Group e tem experiência na área de planejamento, mobilidade regional e urbana e obras de infraestrutura, dentre outros. Ficará responsável pela realização dos estudos de engenharia e técnico-operacionais.

Rhein Schirato Meireles Sociedade de Advogados

Escritório de advogados especializado em Direito Administrativo, Infraestrutura e Setores regulados que realizará estudos jurídicos e institucionais.

Addax Assessoria Econômica e Financeira

Fundada há 20 anos, é uma empresa multiprofissional de economia, engenharia e arquitetura. Sua atribuição é a realização de estudos econômico-financeiros, além da participação nos eventos de consultas e audiências públicas e road shows nacionais e internacionais.

Presenças

Participaram também do evento, pela Prefeitura, os secretários municipais Marilza Dias (Meio Ambiente), Maria Sílvia Bacila (Educação), Cínthia Genguini (Comunicação Social), Dario Paixão (Desenvolvimento Econômico, Inovação e Inteligência Artificial), Carlos Eduardo Pijak Jr. (Esporte, Lazer e Juventude) e Cristiano Hotz (Planejamento, Finanças e Orçamento); a assessora de Investimentos do Ippuc, Ana Jayme; o presidente da Cohab, José Lupion Neto; o controlador-geral do município, Daniel Conde Falcão Ribeiro; a presidente da Fundação Cultural de Curitiba, Ana Cristina Castro; e os administradores regionais Fernando Wernek Bonfim (Bairro Novo) e Marcelo Ferraz (Tatuquara).

Também compareceram os técnicos do BNDES Joana Sauer, Arian Bechara, Paula Fogacci, Servio Nascimento, Isabella Muller e Rafael Chambarelli; Ana Beatriz Monteiro (Banco Interamericano de Desenvolvimento - BID); Eduardo Siqueira e Carmen Araújo (World Resource Institute - WRI Brasil); e Marcel Martin (International Council on Clean Transportation - ICCT).

Informaações: URBS

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Governo destrava BRT Metropolitano e obra deve ser entregue em 2024

No ano que vem, o Pará assistirá ao capítulo final de uma novela de 33 anos: a construção do BRT Metropolitano. Por incrível que pareça, o convênio para os estudos que resultariam nesse BRT foi assinado no começo da década de 1990. Mas só a partir de 2019 é que ele começou a sair do papel. A estimativa é que entre em operação, em fase experimental, no começo do ano que vem, e que mude a cara e o cotidiano da BR 316, a única via de entrada e saída da capital.

Se tudo der certo, os quilométricos e diários engarrafamentos da BR serão coisa do passado, assim como os ônibus sempre lotados, além do longo tempo das viagens entre os municípios da Região Metropolitana de Belém (RMB). A humanização do transporte trará mais qualidade de vida aos 2,5 milhões de habitantes da região, ou quase um terço da população paraense. É o maior e mais importante projeto de transporte público da RMB, dos últimos 100 anos. Ou, provavelmente, de todos os tempos.

A bem da verdade, o BRT Metropolitano já deveria estar pronto desde o ano passado. No entanto, a pandemia de covid-19 impediu que fosse finalizado em tempo recorde, como queria o governador. Mesmo assim, já são visíveis as transformações da BR, que também está sendo reestruturada, para deixar de ser uma rodovia urbana e se transformar em uma avenida. Enormes tubulações de aço vão substituindo as antigas, para melhorar a vazão da água das chuvas e acabar com os vários pontos de alagamento daquela via.

Grandes passarelas de metal e concreto vão substituindo as antigas, para que também os cidadãos mais vulneráveis (idosos, grávidas, deficientes físicos) possam utilizá-las, assim como os ciclistas. É muito mais segurança para as milhares de pessoas que precisam cruzar a BR. Uma providência simples, mas que tende a salvar centenas de vidas. Até porque aliada a campanhas educativas do governo, para estimular o uso das passarelas.

Ao todo, o BRT Metropolitano terá 10,7 km de extensão, entre a saída de Belém e o município de Marituba. Mas a utilização de faixas exclusivas para ônibus normais, que também farão parte do sistema, permitirá levar passageiros até Ver-o-Peso, no centro da capital. O BRT e a nova BR são executados pelo Núcleo de Gerenciamento de Transporte Metropolitano (NGTM).

Os recursos financeiros são do Governo do Estado e da JICA, a Agência de Cooperação Internacional do Japão. Além de drenagem, a nova BR ganhará calçadas, ciclovias, nova iluminação, arborização. Já as obras do BRT incluem pistas de concreto com canaletas, para a circulação exclusiva de seus ônibus; 13 estações de passageiros, 13 passarelas, um viaduto de quatro pétalas, no km 7 da BR, já entregue; dois terminais de integração, nos municípios de Ananindeua e Marituba, já em fase de acabamento; túneis para o acesso de seus ônibus a esses terminais; e um Centro de Controle Operacional (CCO), na rodovia Augusto Montenegro.

‘CORAÇÃO DO BRT’

Também quase concluído, o CCO será o coração do BRT. Lá, com o auxílio de computadores, telões e outros equipamentos, os técnicos saberão, em tempo real, tudo o que se passar nesses ônibus e em cada pedacinho dessa teia de transportes. É que o BRT não se resumirá ao chamado “tronco central”, da pista de concreto e canaletas, bem visível ao longo da BR.

O Centro de Controle Operacional (CCO), em Belém, vai centralizar toda a operação do sistema integrado de transporte do BRT Metropolitano

Ele também abrangerá as chamadas linhas de ônibus “alimentadoras”, que trarão passageiros dos bairros de Ananindeua e Marituba. No CCO, será possível saber, imediatamente, se um ônibus quebrou, se houve algum acidente que está atravancando o tráfego. Assim, os técnicos poderão agir rápido, para manter o fluxo normal desses ônibus. Todos as estações de passageiros, terminais de integração e corredores do BRT contarão com câmeras de segurança, conectadas ao CCO e ao SIOP (Sistema Integrado de Operações Policiais).

Segundo documentos apresentados pelo NGTM, em uma audiência pública de março deste ano, o BRT poderá transportar 187 mil passageiros por dia, nos dias úteis. Isso significa 935 mil passageiros por semana, apenas de segunda à sexta, ou 3,740 milhões por mês, 44,880 milhões por ano. A expectativa é que ele reduza a menos da metade o tempo das viagens entre os municípios metropolitanos: se hoje alguém gasta até 5 horas para ir e voltar de Benevides ao Ver-o-Peso, por exemplo, isso cairá para apenas 2 horas. E tudo em ônibus confortáveis e seguros, com ar condicionado, wifi, GPS, câmeras de segurança. Além disso, também não haverá burocracia: todo o trajeto poderá ser feito com uma única passagem, que poderá ser comprada nos ônibus “alimentadores”, nos terminais de integração e nas estações de passageiros ao longo do trajeto.

Mas quem preferir, poderá validar cartões de passagens nessas estações ou até pela internet. As estações, assim como os ônibus e terminais de integração, serão seguras, confortáveis e acessíveis a idosos e portadores de deficiências. Além disso, animaizinhos de estimação, com até 10 quilos, também poderão viajar nesses ônibus.

Obras avançadas e 256 ônibus a caminho

No último mês de junho, as obras do BRT Metropolitano foram aceleradas, para aproveitar o verão, e hoje contam com mais de 30 frentes de trabalho. Já foram entregues à população quatro novas passarelas, das 13 previstas. Com 52 metros de extensão e apenas 600 ou 700 metros de distância entre elas, todas possuem, além de escadas, rampas para deficientes e ciclistas e, também, de acesso às estações do BRT. Segundo o NGTM, a previsão é que todas estejam prontas até o final do próximo mês de janeiro.

Outra obra importante é o viaduto de quatro pétalas do km 7 da BR. Junto com a nova avenida Ananin, ele ajudou a interligar a BR aos bairros da Cidade Nova e Guajará, agilizando o trânsito. O viaduto também facilitará o acesso dos ônibus “alimentadores” ao terminal de integração de Ananindeua.

Ele será um espaço amplo e confortável, com ar condicionado, elevadores, banheiros, bilheteria, lanchonete, Estação Cidadania, estacionamentos e bicicletários cobertos, para que os viajantes possam deixar seus veículos em segurança, enquanto viajam de BRT.

Só em Ananindeua, diz o NGTM, serão 10 linhas “alimentadoras”, que circularão pelos bairros. Já em Marituba, serão 12 dessas linhas, o que permitirá atender também a população do município de Benevides. Haverá linhas Expressas, que irão dos terminais de integração de Marituba e de Ananindeua até o terminal de São Brás, parando apenas ali e no Entroncamento. Outra linha, a “Parador”, que também sairá desses terminais, irá parando nas estações de passageiros da BR e da Almirante Barroso.

Já do terminal de São Brás sairão duas linhas, que irão até o centro de Belém. Uma seguirá pela Governador José Malcher até o Ver-o-Peso, retornando pela avenida Gentil Bittencourt. A outra seguirá pela avenida Conselheiro Furtado até a Praça da Bandeira, voltando pela rua dos Mundurucus. Em todos os casos, tudo será feito com a compra de apenas uma passagem. Ou seja: um morador de Marituba poderá adquirir o bilhete no ônibus “alimentador” de seu bairro, ou no terminal de integração, e ir até São Brás e daí até o centro de Belém, sem pagar mais nada.

Segundo o NGTM, todas as obras estão bastante avançadas e o projeto já entrou na fase de “operação do sistema”. Nela, o governo vai adquirir 256 ônibus para o sistema do BRT e a licitação já se encontra em andamento.

CRONOLOGIA

O BRT (Bus Rapid Transit, ou ônibus rápido) é um sistema de transporte de massa criado em 1974 pelo arquiteto e então prefeito de Curitiba (PR), Jaime Lerner. De lá, espalhou-se por várias grandes cidades brasileiras: São Paulo, Rio de Janeiro, Porto Alegre, Distrito Federal, por exemplo. Também se espalhou por vários países, como Estados Unidos, França, Itália, China. E hoje já pode ser encontrado em mais de 200 cidades do mundo. Entre elas, Los Angeles, Nova York, Londres e Paris.

No Pará, são dois sistemas de BRTs, um administrado pela Prefeitura de Belém, outro, o Metropolitano, pelo Governo do Estado. Mas ambos já formaram, no papel, um todo integrado e, no futuro, devem voltar a se integrar. É que todos fazem parte do projeto Ação Metrópole, que foi negociado pelo Governo do Estado, junto à Jica, ainda em 1991, para reorganizar o trânsito da RMB.

Mas o Ação Metrópole, que era dividido em três fases, enfrentou um atropelo por 20 anos. Resultado: a sua primeira fase só começou a ser executada entre 2006 e 2010, durante a administração da ex-governadora Ana Júlia Carepa, do PT. Em 2011, com Simão Jatene (PSDB), o Ação Metrópole voltou a emperrar. E o BRT Metropolitano, cuja construção poderia ter iniciado em 2012 ou 2013, só começou de fato em 2019, com a posse do governador Helder Barbalho (MDB).

Além do BRT Metropolitano, o Ação Metrópole inclui os elevados “Gunnar Vingren” e “Daniel Berg”; o prolongamento das avenidas Independência e João Paulo II, a recuperação da Rodovia Arthur Bernardes. O BRT Metropolitano, ou Sistema Integrado de Transporte da RMB (SIT), ainda será ampliado, em uma próxima etapa, a partir de Marituba.

Informações: Diário do Pará

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TEVX Higer apresenta o AzureA18BR, ônibus elétrico no modelo articulado

A TEVX Motors aumenta sua oferta de ônibus elétricos com a chegada do modelo articulado de 18 metros, o AzureA18BR. O modelo tem seu lançamento oficial em plataforma virtual do Centro Técnico da marca, com direito a customização e interatividade pelos usuários da experiência. O novo modelo complementa a linha de ônibus elétricos da marca, ao lado do veículo padrão Azure12BR e do rodoviário FE10BR.

Articulado e com capacidade para 130 passageiros, o urbano AzureA18BR desembarca no País com todas as configurações que transformaram essa linha de produtos na mais tecnológica do mercado de ônibus elétrico: veículo integral, 100% elétrico, piso totalmente baixo, elevada autonomia com possibilidade de recarga rápida e total acessibilidade.

“Esse é mais um passo importante para consolidar nossa presença no Brasil. Com seriedade, assumimos o compromisso de trazer o que há de mais avançado e reconhecido em tecnologia sustentável para as ruas brasileiras e, o modelo 18 metros, totalmente flexível e adaptável a qualquer sistema de transporte urbano, fomenta nosso propósito”, ressalta Marcelo Barella, diretor da Higer para a América Latina.

A versão nacional contará com equipamentos de renomadas empresas de componentes atuantes no Brasil, e já presentes nas outras versões da marca, como a ZF (eixos e suspensão); Bosch (sistema de direção); CATL (baterias); Sachs (amortecedores; Dana (motor elétrico); Mobitec (itinerário eletrônico); Fanavid (vidros e para-brisas; Alcoa (rodas de alumínio); Wabco (sistema de freios) e Grammer (assentos de motorista e passageiros).

Baterias – o modelo Azure A18BR é equipado com bateria CATL de LFP (fosfato de ferro-lítio) - última geração, reconhecida internacionalmente por alta confiabilidade e durabilidade, tem capacidade total de 564 kWh e está distribuída em 18 packs alocados na parte traseira e no teto contribuindo para uma perfeita distribuição do centro de gravidade do veículo. As baterias possuem garantia de oito anos ou 4.000 ciclos.

Com autonomia de 270kms, o motor elétrico aliado ao estilo de condução do condutor pode aumentar a autonomia em até 30%. Seja em descidas íngremes ou frenagens convencionais o sistema funciona como um gerador de eletricidade – também chamado de processo de regeneração - gerando energia extra e assim, incrementando a autonomia do veículo.

Conforto - conforto e segurança são pilares indiscutíveis da marca HIGER Bus. O AzureA18BR possui com exclusividade piso totalmente plano, garantindo um embarque e desembarque facilitado e promovendo a percepção do conforto desde o primeiro passo ao entrar no veículo. Com capacidade total para 130 passageiros, está repleto de funcionalidades como: tomadas USB para equipamentos eletrônicos nas paredes laterais para os que viajam sentados e nos balaústres para os passageiros em pé, wi-fi e telas

A instalação de leds coloridos no teto do veículo brindam os passageiros com os benefícios da cromoterapia, elevando assim o bem estar e completando a aconchegante jornada diária dos passageiros.

O isolamento térmico em toda a estrutura do veículo complementa o inovador e ecológico sistema de ar-condicionado sem dutos e com saídas de ar individuais nas laterais do veículo proporcionando aos passageiros um ambiente uniformemente climatizado e confortável tanto no verão quanto no inverno. Por sua concepção avançada, tem uma performance otimizada o que garante disponibilidade e autonomia ao operador.

O conforto também é presença garantida no posto do motorista o qual foi estrategicamente desenhado para atender aos mais variados requisitos de ergonomia, visibilidade e condução segura o que além de promover a qualidade de ambiente durante a jornada profissional, tanto para a saúde física quanto para uma condução responsável, também maximiza a produtividade do veículo. O assento da marca Grammer tem sistema pneumático com ajustes de altura por peso e de lombar com bolsas que inflam internamente gerando uma posição totalmente confortável e adequada durante o trabalho. O cinto de segurança de três pontos está integrado ao banco o que confere melhor postura e segurança ao condutor.

O painel 100% digital traz as principais informações do veículo para uma condução eficiente e segura. Os comandos eletroeletrônicos dos sistemas como: abertura e fechamento de portas, freio de estacionamento e emulador de trocas de marchas são facilmente acessados no painel do veículo reforçando o padrão superior de ergonomia ao condutor. 

Retrovisores digitais, com imagens 360° permitem total visibilidade com o veículo em movimento e conferem segurança durante as manobras. O modelo ainda conta com oito câmeras internas e cinco externas, integradas aos retrovisores internos digitais, além de câmera de ré com sensor de aproximação, tudo controlado no painel do veículo ampliando a segurança e minimizando a possibilidade de acidentes.

Acessibilidade - Em questão de acessibilidade, a linha Azure é a única no país com piso totalmente baixo, possui três portas sem degraus e com duas rampas de acesso acopladas ao piso plano para passageiros com cadeira de rodas ou carrinhos de bebê, que combinados com o conjunto de suspensão que viabiliza o “ajoelhamento” do veículo proporcionando embarques e desembarques mais seguros. 

Performance e Economia– O AZURE A18BR vem equipado com motor DANA de 370 kw e torque de 3.700 Nm com garantia de 5 anos ou 300.000 kms. Conta com freios ABS,  sistema de frenagem eletrônica (EBS) e Controle Automático de Estabilidade (ASC) da marca WABCO.

Eixos ZF de alta capacidade com disponibilidade de peças genuínas e serviços executados por técnicos treinados pela TEVX Higer, facilitando as operações de manutenção preventiva e corretiva.

A linha de ônibus elétrico Azure permite aos operadores uma economia nos custos de manutenção de até 60% com relação aos modelos a diesel e de até 80% nos custos operacionais totais.  

Novo Centro Técnico – O visitante que fizer o tour virtual para conhecer o novo Azure A18BR, além da possibilidade de customizar o veículo, escolhendo cores externas, o tecido dos bancos ou adesivos ecológicos, também poderá conhecer o nosso Centro Técnico, o primeiro para veículos elétricos no País.

Com 6 mil metros quadrados, está localizado na Marginal Pinheiros em São Paulo, e além de serviços técnicos, nossos Clientes terão num único espaço a Central de Peças, a Assistência Técnica CATL e Central de Treinamento técnico e de condução.

Informações: TEVX HIGER

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Proposta de tarifa zero é apresentada à Comissão Especial do Transporte de Curitiba

A tarifa zero pode ser implantada em Curitiba se as empresas pagarem ao sistema R$ 100 por trabalhador que tem contratado via CLT (Consolidação das Leis do Trabalho). O cálculo foi apresentado por Edilson Miranda, engenheiro mecânico que estuda a matéria, na reunião da Comissão Especial Para Discutir o Novo Contrato do Transporte Coletivo - Tarifa Zero da Câmara Municipal de Curitiba (CMC). A agenda aconteceu aconteceu nesta terça-feira (2), antes da sessão plenária, e foi transmitida pelas redes sociais. 

“A ideia é simples”, disse o convidado – que esteve em 2019 no Legislativo, a convite do ex-vereador Geovane Fernandes, para apresentar a mesma sugestão para financiamento do custo da passagem. Segundo ele, a tarifa zero pode ser uma realidade “tirando a cobrança da tarifa dos usuários, deixando transporte livre, sem a necessidade de catracas”, e fazendo o custeio do sistema através da cobrança de uma taxa, a ser paga pelas empresas, conforme o número de empregados que cada uma delas possui.

Atualmente, o custo mensal do sistema de transporte coletivo da capital paranaense é R$ 84 milhões, e a tarifa para o usuário é R$ 6. Quem tem carteira assinada tem 6% do salário descontado em folha, que é revertido no cartão-transporte. Mas, na análise de Edilson Miranda, se o cálculo para subsidiar o serviço público for com base no número de trabalhadores registrados (ele estimou serem 840 mil pessoas empregadas formalmente em Curitiba), seria possível não só devolver o dinheiro para o bolso do trabalhador, que usa o transporte coletivo, mas também reduzir o curso das empresas com o vale-transporte.

“Hoje, se pegarmos um salário médio de R$ 2 mil, com 25 dias usados no transporte, sendo gastos R$ 12 para ir e voltar, ele [o trabalhador] vai gastar R$ 300 de transporte. Se o salário é R$ 2 mil e o empregador vai descontar 6%, vai dar R$ 120 [de vale-transporte]. Então, sobra ainda para o empregador pagar R$ 180. [Se a taxa for fixada em R$ 100], para grande maioria dos empregadores, a taxa da tarifa de ônibus vai ficar mais barata do que ele gasta hoje. E os 6% vão sobrar no bolso do trabalhador, porque não haverá mais o desconto”, complementou.

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A tarifa zero, na opinião do engenheiro mecânico, poderá atrair mais usuários para o sistema, como aqueles que têm motocicletas – que são mais econômicas, mas representam risco maior de acidentes nos dias chuvosos. Porém, para aqueles que têm salário maior e têm o hábito de ir trabalhar de carro, a contribuição para o custeio do seu deslocamento dentro do sistema ainda é algo a ser estudado. Outra dificuldade em relação à implantação da proposta é a legislação e a resistência dos empregadores que, de acordo com Edilson Miranda, podem acionar a Justiça pedindo a inconstitucionalidade da tarifa zero.

“No caso da taxa da iluminação pública, que tinha esta mesma discussão, foi feita emenda na Constituição e colocaram que isso é devido. Com relação à [uma alteração da] Lei do Vale-Transporte [lei federal 7.418/1985], como a lei é um benefício social para as pessoas, isso não traria problema porque o benefício social é direto, é maior. A ideia é ajudar mais a pessoa com necessidade econômica. A ideia inicial não seria descontar nada, então esses 6% seriam um ganho econômico para cada pessoa”, argumentou. Para ele, a tarifa zero tem poucas restrições em relação à sua viabilidade econômica e social. “O problema é construção política. Fazer as amarras legais.”

E a comissão? O que diz?

Herivelto Oliveira, presidente da Comissão Especial do Transporte, acredita que, apesar do financiamento público do transporte coletivo já estar em pauta no governo federal, pode levar muito tempo a articulação para a implantação da tarifa zero via legislação federal. “Acho que essa é a grande diferença dessa proposta [de Edilson Miranda]: buscar o financiamento público, que hoje pode ser mantido. Esses R$ 84 milhões [custo mensal, atual, do sistema], a gente sabe que R$ 20 milhões são subsidiados pelo Município e pelo governo do estado, então esse valor cairia para R$ 60 milhões, diminuindo o valor a ser pago pelo empresário. […] A gente quer mostrar o benefício que isso traz. Uma vez que se paga para o funcionário, está se pagando para a família inteira”, pontuou o vereador, que articulou o convite ao engenheiro mecânico para a reunião. 

A tarifa zero também foi bem recebida pelo relator do colegiado, Bruno Pessuti (Pode). Conforme o vereador, a sugestão é pautada no conceito de que a força de trabalho é que justifica o transporte coletivo e, por isso, o custo do sistema é diluído em cima dos trabalhadores, dos empresários que têm funcionários contratados. “Mesmo que [a taxa] não seja o primeiro valor [sugerido], de R$ 100, [podemos trabalhar para] que o valor [a ser pago pelas empresas] seja um pouco mais baixo, para que, ao longo dos anos, a gente possa evoluir no financiamento do transporte e melhorar os investimentos”, observou. Ele sugeriu que os números do Caged podem contribuir com a proposta. 

“É a primeira vez que escuto algo que parecer que pode funcionar”, disse Giorgia Prates – Mandata Preta (PT), na sequência. Ela indagou Edilson Miranda sobre quem deveria seria o responsável por “pagar” o custeio – se as empresas pagariam a taxa diretamente à prefeitura – e se o engenheiro mecânico poderia ceder seu estudo da tarifa zero à Comissão Especial do Transporte. Segundo o convidado, na construção da regulamentação, o pagamento é um item ainda a ser definido. Como sugestão, ele indicou a necessidade da criação de um fundo municipal para a administração do recurso. “Se cobrar direto do empresário, pode haver inadimplência. Também porque os meses não são lineares, fevereiro é um mês menor e maio é um mês grande [por exemplo]. A cobrança do empresário seria por quilômetro rodado, então haveria uma divergência mensal do valor. O ideal é criar um fundo, e a cobrança ser feita pela prefeitura.”

Sobre a disponibilização do estudo, Miranda afirmou que a proposta da tarifa zero requer uma atualização, com o custo atual do sistema e o número de pessoas que têm carteira assinada em Curitiba. “Fez a divisão, a taxa é calculada diretamente. E se a gente conseguir colocar mais alguém, vai ajudar a diminuir a taxa. […] O custo do transporte coletivo de Curitiba [com o transporte integrado] se compararmos com outras cidades, ele é alto. Quando o cálculo é feito com outras cidades menores, a taxa é bem menor. Curitiba tem veículos que são mais pesados, como o biarticulado, e isso torna o custo mais caro”, complementou. 

“Como seria a contribuição para este fundo?”, perguntou Jornalista Márcio Barros (PSD), ao indagar que trabalhadores informais e servidores públicos estariam fora do cálculo da taxa, mas, ainda sim, precisam usar o transporte coletivo. O engenheiro mecânico sugeriu a implantação de um pedágio no centro da cidade, que seria viável – por já ser adotado em países como Inglaterra – mas “impopular”. “Se o transporte tá livre para mim e eu tô escolhendo ir de carro, eu decido ir de carro, eu não posso me queixar de pagar o pedágio. E esse dinheiro poderia contribuir com o [custo do] sistema. Diminuir [as vagas de] estacionamento, aumentar as calçadas, melhorar o trânsito, a circulação de pessoas”, argumentou. 

“Bitributação”

Vice-presidente do colegiado especial, Serginho do Posto (União) analisou que a criação de mais uma taxa para o empresário, “pode ser inviável, porque o empregador já paga os direitos trabalhistas”. Para o vereador, a dificuldade seria a “bitributação” para o setor. A análise, no entanto, não foi corroborada por Dalton Borba (PDT). Para o vice-relator da comissão, o transporte público não tem natureza trabalhista. “É um benefício que se agrega ao salário por uma política pública laboral, mas assim como o vale-alimentação não é uma política trabalhista, o direito de comer é de todos, sendo trabalhador [CLT] ou não.”

Borba ainda chamou a atenção para como o cálculo estaria sendo apresentado ao colegiado para que se chegue à tarifa zero, “chancelando o valor da tarifa que é cobrada hoje”. “Quando temos uma conta em que a nossa preocupação é como vamos conseguir dinheiro para pagar isso, nós estamos deixando de lado, a meu ver, a essência que motivou a criação desta comissão: estudarmos uma forma de redução da tarifa. O que estamos discutindo aqui, hoje, é como vamos conseguir dinheiro pagar o valor da tarifa. A pergunta é, como vamos baixar a tarifa?”, finalizou o vereador. 

Edilson Miranda sugeriu ações que, se adotadas, podem gerar renda para a cidade e contribuir com a redução do custo do sistema de Curitiba, como a exploração da publicidade nos ônibus e parcerias público-privadas para que os terminais possam se transformar em centros comerciais e/ou shoppings. Sobre a análise de Serginho do Posto, ele defendeu que a proposta da tarifa zero pode ser construída com a colaboração das entidades ligadas ao setor comercial, industrial e de serviços, como ACP (Associação Comercial do Paraná), Fecomércio PR e Fiep (Federação das Indústrias do Paraná). 

A comissão

A Comissão Especial do Transporte foi aprovada em plenário no início do abril. De iniciativa de Herivelto Oliveira, o requerimento foi aprovado com unanimidade, com o apoio de 25 vereadores (051.00004.2021). Oliveira é o presidente do colegiado. Serginho do Posto foi escolhido vice-presidente. A relatoria está com Bruno Pessuti e a vice-relatoria, com Dalton Borba. Também são membros os vereadores Giorgia Prates, Jornalista Márcio Barros, Professor Euler (MDB) e Rodrigo Reis (União).

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As reuniões do colegiado especial serão às terças-feiras, às 8h, quinzenalmente. O prazo de funcionamento é de 120 dias, conforme definido pelo requerimento que pediu sua instalação. Na reunião desta terça-feira, os vereadores também debateram a necessidade da instalação do bilhete único e da integração fora dos terminais de ônibus. A próxima agenda é na sexta-feira (5), às 9h, quando o colegiado vai receber o presidente da Urbs, Ogeny Maia Neto, e também está prevista a participação do secretário municipal de Governo, Luiz Fernando Jamur.

Reprodução do texto autorizada mediante citação da Câmara Municipal de Curitiba

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Tarifa de ônibus em Curitiba passa para R$ 6 nesta quarta-feira

O reajuste, de R$ 0,50, equivale a 9% e ficou abaixo do aumento dos custos do transporte coletivo na capital no último ano, que acumulam alta de 13,3%, segundo a Urbanização de Curitiba (Urbs). O decreto com o novo valor da tarifa deve ser publicado até o fim do dia no Diário Oficial do município.

Por contrato, a tarifa é reajustada no fim de fevereiro de cada ano, com base na variação de custos do transporte coletivo. A exceção foram os anos da pandemia (2020 e 2021), em que a tarifa ficou congelada. Em 2022, o reajuste havia sido de 22%.

“O valor do reajuste de 2023 é o mínimo possível para manter a sustentabilidade do sistema frente ao aumento dos custos relacionados ao transporte, que subiram acima da média da inflação”, ressalta o presidente da Urbanização de Curitiba (Urbs), Ogeny Pedro Maia Neto. 

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No último ano, o diesel, por exemplo, acumula alta de 16%, enquanto custos de veículos (amortização, peças e acessórios) subiram 9,58%. “Estamos mantendo, para o passageiro, tarifa social, pela qual ele paga um valor menor do que o custo real do sistema, que é a chamada tarifa técnica. Se atualizássemos pelo custo real, o passageiro teria que pagar R$ 7,05. O valor da tarifa técnica subiu 11% entre março de 2022 e março de 2023”, diz o presidente da Urbs.

Subsídio garante valor menor ao usuário

A tarifa social é possível graças ao subsídio do Poder Público. Prática usual em todo mundo no setor de transporte urbano de passageiros, o subsídio cobre a diferença entre o real custo do sistema e o valor pago pelo usuário.

O subsídio nesse ano deve somar R$ 206 milhões, sendo R$ 66 milhões da Prefeitura de Curitiba (já previstos no orçamento). O restante deve vir do governo federal, para pagamento da gratuidade dos idosos, e do convênio com o governo estadual, para a integração metropolitana.

Serão mantidas as isenções asseguradas em lei para idosos, pessoas com deficiência, estudantes (meia passagem) e ainda a possibilidade de os passageiros da Região Metropolitana entrarem no sistema de transporte urbano por meio das integrações da rede.

Cartão-usuário e vale-transporte

Para quem adquiriu créditos por meio de vale-transporte (aquele em que o empregador carrega os créditos para seus funcionários), o novo valor da tarifa só vale para novas compras. Assim, se o usuário tinha dez passagens a R$ 5,50 (R$ 55), ele continuará com o mesmo número de bilhetes com um prazo de carência para uso de 30 dias a partir de 1 de março. Após esse período, o desembolso será de R$ 6 por passagem.

Para o cartão-usuário (que é carregado por pessoa física), no entanto, não há carência e passa a valer a nova tarifa de R$ 6 sobre os créditos já adquiridos a partir de 1/3.

Linhas com tarifa reduzida

A Prefeitura também vai manter a política de preço reduzido fora do horário de pico. O benefício engloba 11 linhas, cujo valor passa de R$ 4,50 para R$ 5.

Esse valor é válido das 9h às 11h e das 14h às 16h e para pagamento exclusivo com o cartão-transporte usuário. As linhas são:  212 Solar, 213 São João, 214 Tingui, 265 Ahú/Los Angeles, 461 Santa Bárbara, 965 São Bernardo, 661 V. Lindóia, 662 Dom Ático, 666 Novo Mundo, 860 V. Sandra e 870 São Braz.

Como é calculada a tarifa

Para se chegar ao valor final da tarifa uma série de custos é considerada. Entram nessa conta gastos com diesel e lubrificantes, salário dos motoristas e dos cobradores e os impostos trabalhistas, além de peças, manutenção da frota, limpeza dos ônibus, das estações-tubo e dos terminais e renovação da frota. Esses são os principais fatores que definem o valor final.

Outra importante variável é a quantidade de passageiros pagantes. Quanto menor esse número, maior o valor da tarifa.

Mesmo com a retomada, o número de passageiros no transporte coletivo – média de 550 mil/dia - está 26% abaixo do registrado antes da pandemia (744 mil/dia). “Não devemos mais voltar a esses patamares, porque os regimes de trabalho em home office e híbrido (que alterna atividades remotas e presenciais), adotados durante os período de restrições, vieram para ficar. A pandemia também fez com que muita gente fosse morar perto do trabalho, para evitar grandes deslocamentos”, diz Maia Neto. "O novo normal é 80% do movimento que tínhamos antes da covid-19”, afirma Ogeny Maia Neto. 

Capital com maior integração no transporte

O presidente da Urbs lembra que uma das grandes vantagens do transporte coletivo de Curitiba em relação a outras grandes cidades é o porte da integração com a Região Metropolitana (RMC). O transporte coletivo da capital é considerado o mais integrado do país, conectando Curitiba a 15 municípios da RMC, com 61 linhas de ônibus.

A ampla rede de conexão permite que, com apenas uma passagem, o usuário percorra uma longa distância, passando por mais de um município da região. Por mês, 2,25 milhões de passageiros dos municípios da região metropolitana ingressam no sistema de transporte coletivo de Curitiba sem pagar uma nova passagem.

Informações: URBS

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Maceioense gasta 12,5% do salário mínimo com transporte público

Quem utiliza o transporte público em Maceió gasta o menor percentual do salário mínimo desde 1999. Segundo levantamento do Sistema Integrado de Mobilidade de Maceió (SIMM), os maceioenses gastam em média R$ 147,40, considerando duas passagens por dia, no trajeto ida e volta. O gasto com transporte é 12,5% do salário mínimo, atualmente no valor de R$ 1.212,00.

De acordo com a análise, esse índice é o menor em 23 anos. Em 1999, o índice registrado foi de 24,3%. Uma diferença de 12,1% , mais que o dobro do comprometimento do salário dos usuários dos coletivos de Maceió, em comparação com o momento atual.

O gasto mensal foi reduzido devido a uma política de governo da atual gestão municipal que arca com o subsídio ao transporte público, uma medida que ocorre em diversos países e também no Brasil, a citar Brasília, São Paulo, Curitiba e Recife.

A Prefeitura de Maceió paga R$ 4,5 milhões de subsídio para as empresas concessionárias do transporte público do município mensalmente. Além do subsídio o valor pago mensal correspondente as patologias (algumas doenças têm passe livre), que é em média de R$ 185.244,11, totalizando de repasse da Prefeitura o valor médio de R$ 4.685.244,11.

Quanto ao subsídio, esse tem um papel importante pois ajuda a manutenção da tarifa em patamares mais baixos diferentemente do que acontecia anteriormente. Sem esse repasse, a tarifa custaria em média R$ 6,55, ocasionando um maior desembolso para o usuário.

O superintendente municipal de transportes e trânsito, André Costa, integrou a comissão que realizou os estudos para redução da passagem. À frente da pasta, coordena o monitoramento da operação, custos e investimentos para o funcionamento dos coletivos que circulam na cidade.

“O sistema precisa encontrar meios de buscar equilíbrio econômico-financeiro. Para isso, técnicos fazem um monitoramento constante, para que a população tenha um transporte público de qualidade, mas também que as concessionárias não entrem em colapso, em virtude dos elevados custos de operação “, explicou Costa.

Vale destacar que o subsídio é um instrumento legal para compensar o sistema de transporte público, com a análise da tarifa técnica, que considera o custo de operação das empresas concessionárias de transporte, e avalia o aumento dos preços dos insumos, como o diesel, pneus, peças dos veículos, etc,. E a tarifa social, essa praticada e custeada pelos usuários.

O técnico em enfermagem, José Rodrigo, utiliza o transporte público para o deslocamento diário. Trajetos cheios histórias de vida. O enfermeiro pontua o quanto o olhar da gestão municipal para os usuários dos ônibus da Capital reflete também na utilização do dinheiro para outras finalidades. “Hoje, tem que fazer milagre com o salário mínimo. Então, se a passagem baixou para muita gente é um benefício, pode gastar esse trocado que vai sobrar da passagem com alimento, ou qualquer outra coisa que esteja necessitando. É bem melhor a passagem manter esse foco, pra gente tentar se reerguer dessa pandemia “, pontuou trabalhador.

“A Prefeitura de Maceió não paga para as empresas. O que nossa gestão faz é subsidiar o direito à gratuidade nos transportes coletivos urbanos para maiores de 65 anos, pessoas com deficiência asseguradas por lei. Além de garantir tarifa baixa para os demais usuários, assim como os programas Passe Livre Estudantil e Domingo é Livre”, pontuou o prefeito JHC

. Dona Josefa da Silva sempre precisava destinar parte do orçamento familiar para custear as passagens dos dois filhos para irem estudar. Agora é diferente. Com a garantia do Passe Livre Estudantil, um gasto a menos para a renda doméstica. “Foi bom, porque já ajudou a economizar o dinheiro da gente. Tirava até de fazer alguma coisa em casa, a exemplo, de comprar comida e tudo mais, para pagar a passagem deles e com o vale transporte ficou bem melhor, com certeza. É uma ajuda muito boa”, contou a merendeira

Informações: Gazeta Web

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Curitiba e RMC vão receber R$ 60 milhões para gratuidade da tarifa dos idosos

O transporte público de Curitiba e Região Metropolitana deve receber cerca de R$ 60 milhões da União referentes ao financiamento da gratuidade dos passageiros idosos em 2022. A medida está prevista na Emenda Constitucional 123, promulgada na quinta-feira (14/7) no Congresso Nacional e que prevê, dentre outras ações, a destinação de R$ 2,5 bilhões pelo governo federal para bancar a gratuidade da passagem de pessoas com mais de 65 anos no transporte público no País.

A medida vale até 31 de dezembro de 2022. Até agora, esse custo era bancado pelos Estados e municípios.

"Estamos vivendo um momento inédito. O custo da gratuidade dos idosos era imposto aos municípios por meio de lei federal. Esse recurso, principalmente se ampliado para três anos, representa o início da recuperação financeira do transporte coletivo nas cidades, duramente impactado na pandemia. E abre caminho para a construção de um marco regulatório para o setor”, afirmou o prefeito Rafael Greca.

O prefeito trabalhou ativamente, no âmbito da Frente Nacional de Prefeitos (FNP), para que a União assumisse essa gratuidade dos idosos como forma de auxiliar o setor a superar a crise. A gratuidade está prevista no Estatuto do Idoso, Lei Federal 10.741/2003, que dispensa do pagamento da passagem maiores de 65 anos.

Mais Informações do Transporte Coletivo de Curitiba

O cálculo da projeção dos repasses foi feito pela Urbanização de Curitiba (Urbs), que gerencia o transporte coletivo na capital. O número exato deve ser conhecido somente depois de o governo federal regulamentar os procedimentos para que os municípios acessem os recursos.

De acordo com a Urbs, a previsão é que 70% dos R$ 60 milhões sejam repassados para a capital e o restante para os municípios metropolitanos.

Em Curitiba, o transporte coletivo transportou 6.142.383 idosos de janeiro a junho de 2022, o que representou 8,83% dos passageiros transportados.

Para o presidente da Urbs, Ogeny Pedro Maia Neto, o recurso vem em boa hora e vai auxiliar na retomada do transporte público. “O financiamento da gratuidade dos idosos vai fazer com que a Prefeitura não tenha que acessar mais recursos do Tesouro para bancar o funcionamento do transporte na capital”, disse.

Em maio desse ano, a Câmara Municipal de Curitiba (CMC) aprovou o projeto encaminhado pela Prefeitura de Curitiba que prevê uma suplementação orçamentária de R$ 174 milhões para o transporte coletivo, Desses, R$ 132 milhões para subsidiar o sistema e garantir uma tarifa social de R$ 5,50 ao passageiro, abaixo da tarifa técnica (que representa o custo real do sistema, pago às empresas), de R$ 6,87.

“Com o repasse da gratuidade dos idosos, a tendência é que usemos uma parte menor dessa suplementação orçamentária para manter o transporte coletivo funcionando”, afirmou Maia Neto.

Mais Informações do Transporte Coletivo de Curitiba

Considerado o transporte coletivo mais integrado do País, o sistema de Curitiba desloca 512 mil pessoas por dia, e liga a capital a 15 municípios metropolitanos.

Emenda

Oriunda da Proposta de Emenda à Constituição (PEC) 15/2022, também chamada de PEC dos Auxílios, a Emenda Constitucional 123 possibilitará ao governo gastar por fora do teto de gastos mais R$ 41,25 bilhões até o fim do ano. Além do repasse da gratuidade dos idosos, estão previstos benefícios sociais, ajuda financeira a caminhoneiros, taxistas e para compra de alimentos para pessoas de baixa renda, dentre outros.

Informações: URBS

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Transporte volta a ser integrado entre Curitiba e São José dos Pinhais

A partir desta segunda-feira (30) o terminal central de ônibus de São José dos Pinhais passa a ser integrado ao sistema de transporte de Curitiba. Com a mudança, passageiros das linhas urbanas e metropolitanas passam a pagar apenas uma passagem.

O município é o mais populoso da Região Metropolitana da capital. De acordo com a Coordenação da Região Metropolitana de Curitiba (Comec), diariamente cerca de 2,5 mil pessoas se deslocam de ônibus entre as duas cidades.

Sem a integração, o passageiro paga R$ 4,45 para sair de um bairro de São José até o terminal e mais R$ 4,75 no deslocamento até a capital, totalizando R$ 9,20. São mais R$ 9,95 no retorno (R$ 5,50 da tarifa cobrada em Curitiba e outros R$ 4,45 na ligação entre o centro de São José e o bairro). Diariamente são R$ R$ 19,15.

Com a integração total, a partir desta segunda, o custo total do trajeto de ida e volta cai para R$ 10,25.

A ida custará R$ 4,45 + R$ 0,30 (complemento à tarifa cheia de R$ 4,75 cobrada atualmente pela Comec). A volta sairá por R$ 5,50, tarifa cobrada em Curitiba.

De acordo com a Comec, a integração foi possível com mudanças no planejamento das linhas de ônibus. A medida prevê uma nova divisão do terminal central em áreas urbana e metropolitana, possibilitando um acesso de integração entre as linhas.

Cartão VEM é necessário para a integração

Usuários das linhas urbanas poderão acessar a área metropolitana do terminal mediante validação do Cartão VEM, permitindo embarque pela porta traseira do veículo nas linhas da Comec sem pagamento de mais uma tarifa.

No retorno, o usuário que desembarca dos ônibus da Comec deverá novamente validar o Cartão VEM para a conexão com as linhas urbanas, sem pagar nova tarifa.

A principal linha beneficiada com a nova integração é a atual E07-T. Central/T. Boqueirão, ligação direta com o terminal do Boqueirão, em Curitiba.

No terminal na capital, sem pagar nova passagem, o usuário poderá fazer a conexão com outras 23 linhas, sendo 4 expressas, 3 diretas, 12 alimentadoras e 4 metropolitanas, além das 3 linhas madrugueiras não integradas (exigem cobrança adicional).

Mudanças nas linhas: fique atento

Com a mudança. a linha E07-T. Central/T. Boqueirão passa a se chamar E21-T. Boqueirão/Centro São José e funcionará em formato híbrido, ou seja, com atendimento direto e semidireto.

Funcionamento da linha Boqueirão/Centro São José

Até as 13h59, partindo do terminal Boqueirão e seguindo para o Centro de São José dos Pinhais a linha fará paradas nos seguintes pontos:

Av. Senador Souza Naves;

Rua Zacarias Alves Pereira;

Voluntários da Pátria;

Marechal Deodoro;

Veríssimo Marques;

Joaquim Nabuco, Norberto de Brito

Terminal central de São José dos Pinhais

Do terminal central de São José dos Pinhais, a linha vai direto para o terminal Boqueirão pela Avenida das Américas e Avenida Marechal Floriano.

Após as 14 horas, partindo do terminal Boqueirão, a ligação será direta até terminal Central de São José dos Pinhais. De lá, a linha passa pelos seguintes pontos:

Rua Dr. Claudino dos Santos

Passos de Oliveira

Visconde do Rio Branco

Tenente Djalma Dutra

Izabel Redentora

Rua União da Vitória

Av. das Américas

Av. Marechal Floriano

Terminal Boqueirão.

Esse formato será seguido em dias úteis e sábados. Aos domingos, a ligação entre o terminal Boqueirão e o terminal Central se dará pela linha E11-T. Boqueirão/T. Afonso Pena, passando pelo terminal Central em ambos os sentidos.

Outra linha alterada é a E32-T. Boqueirão/Aeroporto, que também passará pelo terminal Central de São José nos dois sentidos. As mudanças não alteram o pagamento da tarifa para embarque em Curitiba, que continua sendo feito com o cartão emitido pela Urbanização de Curitiba (Urbs).

A linha E99-São José/Guadalupe (via T. Central) continuará operando sem alteração, partindo da Praça Pedro Moro, passando pelo terminal Central de São José, seguindo para o terminal Guadalupe pela Avenida das Torres.

Informações: O Globo

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