Mobilidade para todos, é possível? "O sonho de uma era pós-automóvel"

Mobilidade para todos, é possível? O sonho de uma era pós-automóvel é perfeitamente viável técnica e tecnologicamente sendo necessário fazer com que a indústria automobilística, voluntariamente ou não, viabilize o desenvolvimento tecnológico para energia limpa para os transportes públicos. E também é viável sob o ponto de vista econômico constituindo um fundo para investimento em transporte público, calçadas e ciclovias, como define a Lei da Mobilidade Urbana , em vigor desde abril de 2012. O artigo é de Nazareno Stanislau Affonso.

Se há um tema mais popular que o futebol no Brasil é o da mobilidade urbana. A maioria das pessoas nas conversas de bar, nos escritórios, em casa tem uma opinião a respeito de como melhorar o trânsito, os transportes coletivos, as calçadas, as bicicletas etc. Hoje, cidades médias e mesmo as pequenas já conhecem engarrafamentos diários. E nos grandes centros e cidades médias, os automóveis são responsáveis diretos pela baixa velocidade, aumentos dos custos das passagens dos ônibus.

Os congestionamentos constituem um fenômeno que vem se acumulando desde que a indústria automobilística se instalou no País nos final dos anos 1950, sempre beneficiada pelo poder público. Recentemente, as benesses do poder público vêm crescendo. Desde o início da crise internacional, em 2008, o governo federal, principalmente, mas também os governos paulista e mineiro injetaram recursos da ordem de R$ 14 bilhões para ajudar os bancos da indústria automobilística. Em maio de 2012, o ministro da Fazenda, Guido Mantega, anunciou nova renúncia fiscal em favor do setor, zerando o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI); desta vez, os cofres federais deixarão de arrecadar R$ 900 milhões nos três meses que durará a medida.

E, pior, o setor continua pressionando os governos – como se vê, com sucesso – para efetivar uma política de proteção do seu mercado, com subsídio ao preço da gasolina, diretamente ou via renuncia fiscal da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (CIDE/Combustíveis) em mais de R$ 3 bilhões anuais. Além disso, nos últimos anos, o governo federal elevou o preço do diesel a um índice mais de cinco vezes superior ao índice utilizado para a majoração do preço da gasolina, resultando disso um sobrelucro de R$ 2 bilhões anuais para a Petrobrás, pago, via tarifas dos ônibus, pelos usuários que dependem do transporte público.

O mais interessante é observar que a maior beneficiária dessa política, a indústria automobilística, age como se não tivesse nada a ver com a crise de mobilidade, marcada por um espaço viário urbano abarrotado e pela demora nos deslocamentos nas cidades, que alcança hoje todas as classes sociais e começa a deixar a mesa dos técnicos para ir aos gabinetes de prefeitos e governadores e mesmo para a Presidência da República.

O governo federal e vários governos estaduais estão dando os primeiros sinais de reação a esse quadro respondendo primeiro à pressão social dos movimentos populares. Em segundo lugar à crise de mobilidade, filha do modelo que universaliza a propriedade e o uso do automóvel, e que gerou um enorme crescimento da frota em plena crise mundial da indústria automobilística internacional. Também contribuíram as exigências da FIFA de que os investimentos em mobilidade da Copa 2014 devessem esquecer obras viárias para automóveis, concentrando-se exclusivamente em transportes público, calçadas acessíveis e sistemas para circulação das bicicletas.

Essa reação levou o poder público a destinar recursos para sistemas estruturais de transportes públicos sobre trilhos e corredores exclusivos de ônibus dotados de sistemas inteligentes de controle da frota, monitoramento da circulação e informação aos usuários (conhecidos internacionalmente como Bus Rapid Transit ou BRTs).

Do Governo Federal estão previstos no PAC da Copa (R$11,8 bilhões) e do PAC da Mobilidade – Grandes Cidades (R$32,7 bilhões), com recursos do Orçamento Geral da União (OGU), para empréstimos a Estados, Municípios e setor privado, e contrapartidas estaduais e municipais. No mesmo sentido, estão previstos investimentos dos governos de Estado de São Paulo (R$45 bilhões) e do Rio de Janeiro (R$ 10 bilhões). Espera-se que num período de três a seis anos esses sistemas estejam em operação consumindo da ordem de 100 bilhões de recursos públicos atendendo direta e indiretamente mais de 50 grandes cidades.

A sociedade precisa estar atenta e mobilizada, pois recursos alocados não significam sistemas de transportes operando, temos visto na história, obras inacabadas como o metrô de Salvador há 12 anos construindo 6 quilômetros. Deve-se também perguntar ao governo federal se sua política industrial de enfrentamento da crise continuará a ser a de promover novos incentivos a indústria automobilística sem exigir dela nenhuma contrapartida a não ser garantir empregos de metalúrgicos e incentivar o consumo de automóveis que traz poluição, efeito estufa, e aumento dos custos urbanos.

O sonho de uma era pós-automóvel é perfeitamente viável técnica e tecnologicamente sendo necessário fazer com que a indústria automobilística, voluntariamente ou não, viabilize o desenvolvimento tecnológico para energia limpa para os transportes públicos. E também é viável sob o ponto de vista econômico constituindo um fundo para investimento em transporte público, calçadas e ciclovias, como define a Lei da Mobilidade Urbana [1] , em vigor desde abril de 2012, com recursos provenientes de uma contribuição da venda de cada automóvel, da taxação da gasolina e uma política de taxação dos estacionamentos (com gestão pública) nas áreas centrais, e, ainda, quando possível e recomendável, a implantação de sistemas de pedágio urbano, como Londres e outras cidades estão fazendo.

Os instrumentos estão dados, mas será preciso pressão social e a coragem política dos governos para que se efetivem as promessas de investimentos em sistemas estruturais e também para reduzir o custo social, ambiental e econômico da presença tão massacrante nos automóveis em nossas cidades.

[1] Lei 12.587 que Institui as Diretrizes da Política Nacional da Mobilidade Urbana de 3/01/2012

(*) Nazareno Stanislau Affonso é coordenador Nacional do MDT – Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para todos e Coordenador do Escritório da ANTP em Brasília.

Informações: Correio do Brasil

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Especialistas alertam para grave crise de mobilidade urbana

Sem políticas públicas que assegurem opções eficientes de transporte coletivo urbano e com o aumento nas vendas de carros devido à elevação de poder aquisitivo dos brasileiros, o país enfrenta uma grave crise de mobilidade, conforme especialistas ouvidos nesta segunda-feira (9) em audiência pública na Comissão de Direitos Humanos e Legislação Participativa (CDH) do Senado.

Otávio Vieira, presidente da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, informou que, em 1977, sete em cada dez brasileiros se deslocavam por meio de transporte público. Em 2009, disse, já metade da população se deslocava por transporte individual. 

– Acredito que hoje seja mais de 60% e não sabemos a quanto isso chegará em 2020. Creio que até lá as cidades estarão efetivamente paradas, se alguma coisa não for feita para melhorar essa questão – alertou.

Também Nazareno Stanislau Affonso, coordenador do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade, apontou a falta de prioridade para o transporte público e os incentivos à aquisição de veículos como as principais causas dos congestionamentos nos municípios brasileiros.

– O investimento para viabilizar uso do automóvel foi gigantesco, mas o uso do automóvel é um modelo falido. Os que têm carro vão ver que, se levavam 20 minutos [para chegar ao trabalho], vão levar 40 ou 50 minutos – disse.

No mesmo sentido, Ernesto Galindo, do Instituto de Pesquisa Econômica e Aplicada (Ipea), apontou limitações do transporte individual para equacionar problemas de mobilidade urbana.

– Não se trata de restringir a compra ou produção de veículos, mas o transporte individual não consegue atingir eficiência de uso de espaço público, uso energético e redução de acidentes, como o transporte público consegue – opinou.

Integração

No debate, os especialistas defenderam a combinação de opções de transporte, como sistemas rápidos de ônibus com linhas de metrô, vias para bicicleta e adequação de calçadas para pedestres.

Para Maria Rosa Abreu, da Universidade de Brasília (UnB), é preciso implementar, nas grandes cidades, a integração física dos modais de transporte coletivo, interligando ciclovias, aquavias e ônibus locais, com estações de metro e de trens regionais. Ela destacou ainda a importância da integração tarifária, com cartões de uso semanal, mensal ou mesmo anual, adquiridos com descontos.

– Nosso país está na contramão – disse, ao criticar os incentivos à indústria de veículos, sem a estruturação do transporte público urbano.

Na discussão, o senador Cristovam Buarque (PDT-DF) acrescentou a educação às soluções de engenharia e tecnologia para os problemas de transporte.

– Precisamos mudar a mentalidade sobre a forma de pensar o progresso. Progresso não se mede pelo maior número de carros, mas pelo menor número de horas que se perde no trânsito – disse. Para o senador, também é precioso educar os governantes, para que eles façam escolhas de modais de transporte buscando o bem-estar da população.

Lei de Mobilidade Urbana

Em sua apresentação, Nazareno Affonso destacou a Lei da Mobilidade Urbana (Lei 12.587/2012), sancionada pela presidente Dilma Rousseff em janeiro e que entrará em vigor agora em abril. A lei institui diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), prevendo “prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado”.

Determina ainda “a integração entre os modos e serviços de transporte urbano e a mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas na cidade”. Com a nova política, as prefeituras deverão definir regras do transporte urbano local e o governo federal poderá aportar recursos para iniciativas que atendam as diretrizes da Lei de Mobilidade.

– Cidades com mais de 20 mil habitantes deverão ter plano diretor e plano de mobilidade urbana, construído pela sociedade civil organizada, através de órgãos colegiados – frisou Affonso.

Fonte: Jornal do Brasil

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Governo Federal dá um tiro na mobilidade urbana com redução de IPI para carros

A presidente Dilma Rousseff, logo após sancionar a nova Lei da Política Nacional de Mobilidade Urbana, que inverte uma lógica não escrita, porém praticada, em que o uso de carro particular orienta políticas públicas em transportes, nos surpreendeu nesta semana com as medidas anunciadas de estímulo à produção e venda de automóveis.

Nem bem a nova lei entrou em vigor, em 13 de abril, desestimulando o uso de carros e tornando possível a captação de recursos a serem investidos prioritariamente em ônibus, metrô e trem, e nos surpreendemos com essa medida. Essa medida federal vem contribuindo para que as nossas cidades, cada vez mais espalhadas e entulhadas de automóveis, continuem tornando nossas vidas mais caras, com elevado tempo de viagem no transporte público ou pessoas presas nos congestionamentos dos automóveis, sem contar os acidentes e a poluição urbana. 

CRISE NA MOBILIDADE

Este é o cenário na maioria das nossas cidades grandes e médias e, principalmente, nas regiões metropolitanas. Na segunda-feira, o Ministro da Fazenda, Guido Mantega, anunciou um pacote de incentivos para a produção de carros de passeio. 

Os veículos flex (movidos a gasolina e álcool) tiveram o IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) reduzido da seguinte maneira:

- Carros 1.0, de 7% para zero de alíquota;

- Carros 1.1 a 2.0, de 11% para 5%;

Já para os veículos com um combustível as reduções são:

- Carros 1.1 a 2.0, de 13% para 6,5%.

- Os utilitários tiveram imposto reduzido de 4% para 1%.

Os benefícios valem para os veículos produzidos no Brasil ou mesmo fora do País, que estejam inclusos no regime automotivo do Mercosul. As reduções valem até agosto, prazo que deve somar uma renúncia fiscal de R$ 1 bilhão para o governo federal.

FALTA COERÊNCIA

Com que moral o governo federal penalizará as cidades que não cumprirem as determinações da lei da mobilidade, suspendendo os repasses federais destinados às políticas de mobilidade urbana, no caso de as cidades não priorizarem o transporte público e taxarem a circulação de veículos em determinadas áreas, como fazem cidades como Londres e Estocolmo, por exemplo, e como prevê a lei? 

Como o governo federal autoriza Estados e as prefeituras a implantar um rodízio de carros e em seguida adota medidas que estimulam as vendas de carros, que impactarão diretamente na mobilidade das cidades? 

Esse incentivo aos carros estimula as famílias a comprarem mais um veículo em vez de usar o transporte público e, assim, driblar o rodízio de veículos proposto como alternativa na própria Lei Federal 12.587/12, que coloca a necessidade de racionalizar e restringir a utilização do automóvel. Aí, não tem rodízio que dê conta.

Enquanto os transportes públicos não receberem os mesmos incentivos que os carros de passeio, a qualidade não melhora. Além disso, não se pode esquecer que o transporte público também gera muitos empregos. 

Mas eu fico me questionando por que os incentivos não são direcionados de fato à mobilidade sustentável nas cidades. Precisamos de mais verbas para os PACs (Programas de Aceleração do Crescimento) e também, principalmente, de políticas públicas efetivas que garantam um transporte público de qualidade para toda a população. 

Portanto, esperamos outro modelo de cidades que satisfaça a sociedade como um todo, colocando o transporte público à frente do individual, contribuindo para a redução da poluição atmosférica, do aquecimento global, dos acidentes e congestionamentos. Queremos do governo federal políticas públicas eficazes e coerentes com uma sociedade equânime e sustentável.

Fonte: Diário do Grande ABC

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Nova mobilidade urbana revela o futuro dos deslocamentos

Deslocar-se de um ponto para outro, dentro de uma mesma cidade, pode ser uma tarefa mais difícil do que deveria.

Longas distâncias, centros pulverizados e um custo relativamente alto no transporte constroem algumas das dificuldades que o brasileiro apresenta ao exercer a sua mobilidade. O crescimento expansivo da tecnologia permitiu uma clara transformação em áreas consolidadas na sociedade através das novas possibilidades e dos novos arranjos socioculturais.

Em meio a essa revolução nos sistemas, novos métodos surgiram e têm modificado, ou complementado, o pensamento sobre temas como medicina, comunicação e alimentação. Com a mobilidade urbana, essa relação não é diferente.

"A aplicação de novas tecnologias para mobilidade é a revolução em si", explica Tomás Izquierdo, diretor de transporte urbano e interurbano da Indra, multinacional de consultoria e tecnologia com presença na Espanha e na América Latina. Essa revolução propiciou o surgimento de um novo setor dentro da mobilidade. A nova mobilidade, como é denominada, consiste na união entre os aplicativos para smartphones e novos modelos de economia compartilhada que atuam no tema. Inserindo outros agentes na prestação de serviços de deslocamento, principalmente com os aplicativos de viagens sob demanda, empresas e startups passaram a observar a mobilidade urbana como um ambiente propício para novas realidades.

Com presença em mais de 700 cidades ao redor do mundo, a Uber, empresa norte-americana de viagens sob demanda, foi uma das pioneiras na ideia do e-hailing (ato de requisitar um veículo via dispositivo eletrônico). Fundada em 2009, a companhia tem, no Brasil, o seu segundo maior mercado, atrás apenas dos Estados Unidos, e iniciou a venda das suas ações em maio deste ano na bolsa de valores de Nova Iorque, sendo cotada em US$ 82 bilhões.

O estudo Mapa da Qualidade de Vida de 2018, realizado pelo Grupo Zap em 12 capitais do Brasil, apontou que 52% dos habitantes já utilizam os aplicativos de mobilidade para se locomover, reforçando a presença do brasileiro na nova mobilidade. O sucesso do modelo de transporte individual foi além das quatro rodas. As bicicletas e os patinetes elétricos inseriram meios de deslocamento que resultaram na micromobilidade, que consiste em deslocamentos em pequenas distâncias.

Na prática, empresas como a Grow Mobility - união entre a brasileira Yellow e a mexicana Grin, que, juntas, operam mais de 135 mil bicicletas e patinetes elétricos ao redor do mundo - identificaram um nicho de mercado para percursos menores. A entrada desses agentes no mercado da mobilidade acabou estimulando viagens de curta distância, que antes as pessoas não realizariam. Para Izquierdo, essas tecnologias já quebraram as barreiras para melhorar a conectividade e a acessibilidade, resultando em um transporte mais eficaz. "A micromobilidade trouxe elementos de transformação, cuja evolução deve levar a uma menor dependência dos veículos tradicionais e a uma mobilidade mais sustentável", conta.

No início dos anos 2000, acreditava-se que a internet traria menos necessidade de deslocamentos. Em paralelo às facilidades que a conectividade trouxe, ela também influenciou no compartilhamento de informações sobre outros lugares, trânsito e o espaço de modo geral. "Com tanta informação e recurso, na prática, a internet propiciou um aumento na mobilidade, a qual, no Brasil, veio junto com a melhora que tivemos na renda e a facilidade para aquisição de veículos", explica o arquiteto, urbanista e docente da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (Ufrgs), Júlio Vargas.

Empresas como a Grow Mobility identificaram um nicho de mercado para percursos menores. Foto: Grow Mobility.

A "nova classe média", termo criado por Marcelo Neri, diretor do Centro de Políticas Sociais da Fundação Getulio Vargas (FGV), tem papel fundamental na lógica atual da mobilidade urbana. De 2003 a 2008, o número de brasileiros considerados pobres caiu em 3 milhões. A ascensão da classe D para a classe C acompanhou o aumento expressivo no número de veículos, somado ao crescimento do poder aquisitivo no período, refletiu no aumento das taxas de mobilidade do brasileiro.

Para além desses fatores, as empresas que se inseriram no setor dos deslocamentos apresentam facilidades que antes não existiam, e isso reflete em uma maior participação popular nos transportes. "Além da mobilidade geral ter aumentado por essas questões gerais de renda, novas oportunidades e mais atividades para fazer, as empresas estão oferecendo veículos ou sistemas de transportes que podem estimular as pessoas a se mexerem ainda mais", conta Vargas.

Pobres têm mais dificuldade de se locomover

Transporte público por ônibus perdeu 35,6% dos passageiros pagantes em pouco mais de 20 anos. Foto:Claiton Dornelles / JC.

Mobilidade é definida como uma propriedade dos seres humanos e dos objetos para se mover. Embora tenha um conceito simples, ela compreende diversos componentes que a influenciam diretamente. Idade, tamanho da família, posse de carro e renda fazem parte dos fatores estruturais que interferem na prática da mobilidade urbana.

Na relação entre idade e mobilidade, as crianças e os idosos se movimentam menos do que as que estão em uma fase produtiva. Uma família com menos integrantes se desloca mais do que as maiores. Isso ocorre pelo fato de não conseguirem dividir certas tarefas e também pela facilidade de se locomoverem em um grupo menor. A posse de carro, principalmente na lógica voltada para o sistema rodoviário, tem grande impacto no exercício da mobilidade individual. Quando se considera a faixa econômica, os pobres se movimentam menos do que os ricos.

"Além dos fatores estruturais, as situações conjunturais exercem forte impacto na realização dos deslocamentos", explica Nívea Oppermann, docente de Arquitetura e Urbanismo na Universidade do Vale do Rio dos Sinos (Unisinos) e vice-diretora do programa de Cidades do WRI Brasil. Nívea refere-se a momentos históricos que ultrapassam os fatores individuais e atingem a coletividade. "A crise econômica faz com que as pessoas viajem menos, uma vez que acaba existindo mais desemprego, mais subemprego e, consequentemente, menos atividades."

O sonho de adquirir um automóvel, principalmente nas classes mais baixas, persiste no Brasil. Foto: Getty Images.

O sonho de adquirir um automóvel, principalmente nas classes mais baixas, persiste no Brasil. Segundo Nívea, o acontecimento desse fenômeno deve-se ao fato de o transporte público não atender às demandas da população, como lentidão e o aumento no preço das passagens, mas também se sustenta na ideia de que as pessoas estão indo morar mais longe dos centros.

No início deste ano, o portal Mobilize-se, voltado para mobilidade urbana sustentável, comparou tarifas básicas do transporte coletivo e o impacto do preço da passagem no orçamento mensal dos habitantes de diferentes cidades. Como resultado, na cidade chinesa de Shenzhen, os habitantes desprendem 1,94% dos seus ganhos mensais com transporte coletivo, sendo líder positivo no quadro do portal. 

A diminuição da demanda ocorreu especialmente a partir de 2014, atingindo perda média acumulada de 25,9% dos usuários pagantes. Foto: Folhapress.

O aumento nos preços das passagens de ônibus no País encontram relação direta com a queda no número de passageiros. Segundo a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), em seu anuário publicado em 2018, o transporte público por ônibus perdeu 35,6% dos passageiros pagantes em pouco mais de 20 anos. Com menos pagantes para dividir o custo da operação e com pouco, ou quase nenhum, subsídio para as empresas controladoras, o preço das passagens aumenta e o serviço acaba sendo precarizado, uma vez que a oferta não diminui na mesma proporção em que diminui o número de usuários.

A diminuição da demanda ocorreu especialmente a partir de 2014, atingindo perda média acumulada de 25,9% dos usuários pagantes. Com preços mais atrativos e um serviço mais confortável, os aplicativos de deslocamento também se nas classes mais baixas e reforçam o distanciamento da população com o transporte público. 

Falta de regulamentação causa dúvidas sobre conceito

Comodidade, velocidade e baixo custo são alguns dos pontos que explicam o sucesso da nova mobilidade no Brasil e no mundo. De modo geral, a entrada massiva dos aplicativos de mobilidade urbana está diretamente ligada a empresas privadas. Esse é o caso dos maiores agentes atuais do mercado, como Uber, Cabify, 99 e Grow Mobility.

"Como a atuação desses modelos é muito dinâmica, o poder público tem muita dificuldade, tanto para entender o funcionamento quanto para regulamentar e estabelecer regras."Foto: Cabify

A Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), sancionada em 3 de janeiro de 2012, instituiu as diretrizes da mobilidade urbana brasileira, classificou termos e priorizou o transporte público coletivo sobre o individual motorizado. Sem especificações para a mobilidade que surgia através dos aplicativos, foi em 2018 que a Lei Federal nº 13.640 passou a regulamentar o transporte individual de pessoas e deu aos municípios brasileiros, e ao Distrito Federal, o direito de estabelecer o funcionamento dos aplicativos.

Devido à pressão dos setores favoráveis aos aplicativos, a lei de 2018 não compreendeu as exigências iniciais, que previam uma placa vermelha de identificação, a obrigatoriedade de ser proprietário do veículo com o qual trabalha e a necessidade de uma licença semelhante à dos taxistas, que são regulados pelo Estado. Para a docente de Arquitetura e Urbanismo da Universidade do Vale do Rio dos Sinos (Unisinos), Nívea Oppermann, se fazem necessárias a incorporação das novas mobilidades e sua regulamentação: "Como a atuação desses modelos é muito dinâmica, o poder público tem muita dificuldade, tanto para entender o funcionamento quanto para regulamentar e estabelecer regras".

STF veta leis municipais que proibiam Uber, 99 e Cabify. Foto: Barna Bartis.

A presença de carros, bicicletas e patinetes, relacionados à nova mobilidade, trouxe um importante debate sobre qual era o papel deles dentro da cidade. Conforme Tomás Izquierdo, diretor de transporte urbano e interurbano da Indra, o Estado vai, aos poucos, entendendo seu papel dentro dessa lógica: "Os gestores públicos devem, no futuro, usar a tecnologia para trazer serviços simples e com custo reduzido para os habitantes". Para ele, o futuro da mobilidade se concentra na tendência das parcerias público-privadas, que devem ser firmadas com o intuito de fornecer e gerenciar dados de maneira regulada.

No mesmo dia em que a Uber se lançou na bolsa de valores de Nova Iorque, o Supremo Tribunal Federal (STF) validou o uso de aplicativos de transporte individual no País. Os ministros, por unanimidade, consideraram inconstitucionais leis municipais que buscavam limitar a atuação das empresas em Fortaleza e em São Paulo.

Por Eduardo Lesina no Jornal do Comércio.

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TCE aponta que a falta de políticas públicas prejudicam mobilidade urbana de Florianópolis

A falta de políticas públicas no sistema de transporte de Florianópolis pode deixar o município sem recursos federais para as áreas de mobilidade urbana, caso não seja apresentado o plano municipal para o setor no prazo de um ano. A Secretaria de Mobilidade Urbana corre contra o tempo para finalizar pesquisas e diretrizes, no entanto ainda não definiu se o plano será municipal ou metropolitano. O diagnóstico está no relatório da equipe de auditoria do TCE/SC (Tribunal de Contas de Santa Catarina), que avaliou as condições do atual sistema de transporte coletivo de Florianópolis. A Prefeitura tem até abril de 2015 para integrar o plano de mobilidade urbana ao Plano Diretor.

O relatório técnico levantou 34 situações que devem ser respondidas pela administração municipal. Entre os pontos destacados, o TCE aponta o descumprimento de requisitos de acessibilidade nos terminais de integração e nos ônibus urbanos, a não utilização de micro-ônibus (até 20 passageiros) para o serviço executivo, falta de pessoal e estrutura suficientes para fiscalização, falta de estudos técnicos para implantar corredores exclusivos de ônibus.

Nas inspeções nos terminais de integração, a equipe de auditoria da Diretoria de Controle de Licitações e Contratações do TCE constatou ainda a necessidade de implantar soluções para integração de motos e bicicletas, com oferta de estacionamentos melhor localizados e seguros. Os auditores fiscais de controle externo também apontaram a falta de levantamentos atualizados para eliminar sobreposições de horários e trajetos.

A qualidade do transporte oferecido, a facilidade para aquisição de automóveis, entre outros motivos, colaboraram com uma redução de aproximadamente 8% — de 4,8 milhões para 4,4 milhões — no número de passageiros transportados por mês em ônibus convencionais nos últimos dez anos, na Capital. Nas linhas curtas, dos bairros mais próximos do Centro, a demanda caiu até 26,62%, no caso dos ônibus que atendem Capoeiras, Abraão e Vila Aparecida. Em contrapartida, de 2003 a 2013, o número de veículos e motocicletas em Florianópolis, São José, Palhoça e Biguaçu cresceu 28%.

Também passaram a ser utilizados ônibus, no lugar de micro-ônibus, no sistema executivo, indicando o aumento da procura por esse serviço, já que não existem estudos que demonstrem o impacto da operação dessas linhas sobre a demanda das convencionais. Esses fatores trazem reflexos diretos para a mobilidade urbana da região e exigem atenção do poder público, defendem os auditores.

Plano de mobilidade pode integrar oito municípios

Segundo Vinicius Cofferri, diretor de Planejamento da Secretaria de Mobilidade Urbana, as pesquisas para a elaboração do plano municipal de mobilidade estão sendo executadas. No entanto, com a criação da região metropolitana, o plano poderá ser ampliado e abranger oito municípios da região. “Ainda estamos em estudos, mas o plano fica pronto até o fim do prazo, que é no ano que vem. Uma das possibilidades é criar já um plano metropolitano, que trará soluções para todas as cidades da região”, disse.

Na próxima semana, a prefeitura deverá assinar o contrato com o consórcio vencedor do edital de licitação para o transporte coletivo, que vai operar o sistema nos próximos 20 anos. Cofferri diz que o novo modelo deve provocar mudanças no sistema. “Contará com uma central de monitoramento, no qual os veículos serão rastreados em tempo real, oferecendo diversos dados em tempo real aos operadores e fiscais. Isso vai melhorar a fiscalização”, afirmou.

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Informações do Transporte de Criciúma

A análise prévia do edital pelo TCE motivou a alteração de 26 pontos, que depois de aceitos pelo poder público municipal, puderam dar prosseguimento à licitação. Entre as mudanças, houve uma redução da tarifa em R$ 0,05 do preço básico da passagem a ser cobrada dos usuários, diante da adequação da taxa interna de retorno ao padrão de mercado — o que deverá ser comprovado pelo Tribunal de Contas na análise do futuro contrato de concessão.

As correções realizadas pela prefeitura foram fundamentais para que o relator da matéria, auditor-substituto de conselheiro Cléber Muniz Gavi, desconsiderasse a suspensão da assinatura do novo contrato. Na Justiça, uma ação civil pública pede o cancelamento do novo edital. No entanto, a ação que corre na Vara da Fazenda Pública não conseguiu liminar para suspender a abertura dos envelopes, que contou apenas com a proposta do Consórcio Fênix, formado pelas cinco empresas que já operam o sistema.

Integram o projeto da região metropolitana as cidades de Águas Mornas, Antônio Carlos, Biguaçu, Florianópolis, Palhoça, Santo Amaro da Imperatriz, São José e São Pedro de Alcântara.

Propagandas em terminais farão parte da receita

Também foi apurada pelo TCE a ausência de prévia aprovação da prefeitura para a realização de contratos de exploração comercial e publicitária nos terminais. “Constata-se, pois, o acompanhamento e a fiscalização [pela prefeitura] ineficazes do contrato de concessão estabelecido entre as partes”, diz trecho do relatório, o que, segundo a equipe de auditoria, contraria cláusula do contrato de concessão dos terminais de integração.

Para o diretor de Fiscalização, Vinicius Cofferri, esta questão também será atendida no novo contrato, no qual os valores arrecadados com publicidade farão parte da receita do transporte público. A execução dos trabalhos ocorreu nos meses de outubro, novembro e dezembro de 2013, incluindo a inspeção em terminais de integração, entrevistas e análise da legislação e de documentos solicitados à prefeitura.

AUDITORIA

Principais fatos apurados pelo TCE

1. Definição das linhas não se baseia em estudo técnico atualizado que considere a demanda real.

2. Linhas sobrepostas em horários e trajetos.

4. Tarifa única não estimula a utilização das linhas curtas porque o custo do transporte particular é similar ou menor.

5. Utilização de ônibus ao invés de micro-ônibus no sistema executivo, prejudicando a mobilidade urbana.

6. Inexistência de política pública de transporte de massa, contrariando a lei federal 12.587/2012 que instituiu a Política Nacional de Mobilidade Urbana.

7. Falta de integração entre os diferentes modais de transporte coletivo e de ações articuladas com os municípios da Grande Florianópolis, Estado e União voltadas à mobilidade urbana.

8. Falta de desconto real na aquisição antecipada de créditos de passagem, permitindo a remuneração indevida dos prestadores do serviço, diante da possibilidade de ganhos financeiros e aquisição antecipada de insumos.

9. Áreas dos terminais de integração e ônibus não cumprem requisitos de acessibilidade previstos nas NBRs 9050 e 14022 .

10. Falta de estudos para dotar a cidade de corredores exclusivos para ônibus, em especial nas linhas que contornam o morro no Centro.

11. Falta de fundamentação e previsão da fonte de recursos, no atual sistema, para a concessão de gratuidades e de reduções de valores de passagens para categorias de usuários.

12. Falta de fiscalização pela prefeitura da execução do contrato de concessão com a Cotisa (Companhia Operadora de Terminais de Integração S.A.), que administra os terminais.

13. Remuneração da Cotisa com TIR (taxa interna de retorno) muito superior ao praticado no mercado.

14. Valor positivo para o VPL (valor presente líquido) do fluxo de caixa do contrato de concessão com a Cotisa não encontra guarida na viabilidade econômico-financeira do projeto, que deve considerar a própria TIR como parâmetro, de modo a evitar que se remunere a concessionária com um valor de pelo menos R$ 8.985.694,62 (data base de setembro/2000) a mais do que o necessário.

15. Falta de prévia aprovação da prefeitura na contratação de terceiros para exploração comercial e publicitária nos terminais.

16. Falta de aditivo para que o reajuste do valor da tarifa básica de utilização represente a realidade dos custos envolvidos na operação e manutenção dos terminais pela Cotisa.

17. Número insuficiente de fiscais para a fiscalização das concessões do setor.

Fonte: TCE

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Sistema de mobilidade urbana inspirado no SUS: o Brasil está preparado?

No último Dia Mundial Sem Carro, mais de 140 organizações da sociedade civil e pesquisadores se reuniram em um manifesto para pedir a criação do SUM – Sistema Único de Mobilidade.

A manifestação teve como objetivo trazer à tona a possibilidade de que o sistema integre as esferas federal, estaduais e municipais, do mesmo modo como acontece com o Sistema Único de Saúde – SUS e do Sistema Único de Assistência Social – SUAS.

Propostas

A distribuição de recursos de forma integrada entre as três esferas de governo, o controle público sobre dados de bilhetagem eletrônica e a promoção de linhas de financiamento para implementar infraestruturas de transporte público estão entre as sugestões consideradas fundamentais pelos manifestantes.

Os participantes contaram com o apoio de entidades como a Federação Nacional dos Metroferroviários – Fenametro. Além disso, do Sindicato dos Metroviários de São Paulo e do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento – ITDP.

De acordo com a ONG de defesa do consumidor – Idec, que assina o manifesto, a ideia é colocar o material no contexto do debate do Projeto de Lei 3278/2021. O PL trata sobre o marco legal da Política Nacional de Mobilidade Urbana e tramita no Senado.

Doutora Luciane Neves Canha é Professora Titular do Curso de Engenharia Elétrica da Universidade Federal de Santa Maria.

Diante da proposta, conversamos com a Dra. Luciane Neves Canha, professora titular do Curso de Engenharia Elétrica da Universidade Federal de Santa Maria.

Acompanhe a análise da especialista.

Viabilidade

Conforma a especialista, a mobilidade urbana é um assunto que deva ser analisado de forma ampla. “Em outras palavras, garantindo a todos os mesmos direitos, inclusive o de uma mobilidade sustentável. A distribuição de recursos de forma integrada, ou seja, entre as três esferas de governo garante mais força para os investimentos, conhecimento dos problemas e busca por soluções. É uma situação que deve ser analisada, mas acredito que exista a possibilidade dessa proposta ser posta em prática. Gerará demandas que passam pela digitalização e esforços de adaptação. Porém, é um caminho para o país avançar e diminuir as diferenças”.

Desafios

“Os maiores desafios estão na modernização dos cadastros, capacitação dos gestores públicos, atração de investimentos e desenvolvimento de parcerias público-privadas. Assim como em estabelecer uma governança voltada à mobilidade urbana. Esta deve enxergar os avanços tecnológicos bem como a necessidade de atender a população desde a micromobilidade até o transporte urbano, intermunicipal e interestadual. A modernização da máquina pública, que envolve a digitalização, coleta assim como análise de dados (big data) e inserção de inovações são desafios a se vencer. Aliado a isso, destaco a qualidade das estradas, ruas e acessos os quais apresentam uma qualidade muito baixa no Brasil”.

Benefícios

“Entendo que ao olhar a mobilidade de forma global, integrando as três esferas do governo é possível alocar recursos de forma mais eficiente e eficaz. Ou seja, garantir melhores preços para obras, introduzir inovações e melhorias em todos os níveis, seja município, estado ou em esfera federal.  As políticas e a governança ganham força. Assim como, aloca-se melhor os investimentos quando se reduz as diferenças regionais e mantém um padrão mínimo que tende a sofrer melhoria contínua”.

Conclusão

“Entendo que o momento atual de transição energética, necessidade de redução das emissões de gases poluentes, com urgência sobretudo nas capitais, é um elemento importante a ser levado em conta quando do desenvolvimento das políticas voltadas à mobilidade urbana em geral, considerando estradas interestaduais e intermunicipais. Criar o sistema único de mobilidade pode alinhar o país em relação a suas metas futuras. Além disso, maior captação de recursos, investimentos e posicionamento internacional quanto aos objetivos do desenvolvimento sustentável”.

Informações: Portal do Trânsito

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Dilma vai mudar lei fiscal para Estados gastarem mais com transporte público

A presidente Dilma Rousseff decidiu retirar os projetos de mobilidade urbana do cálculo de endividamento de Estados e municípios. A medida será tomada pelo governo federal com o objetivo de espantar três fantasmas de uma só vez: desafogar as contas de governadores e prefeitos, ajudar na recuperação do crescimento econômico e aplacar o clamor das ruas, evidente com as manifestações de junho, por melhoria nos serviços de transportes públicos.

Para se ter uma ideia do impacto da proposta, se o projeto entrasse em vigor hoje os prefeitos e governadores teriam uma capacidade de endividamento de mais R$ 35,3 bilhões para gastar só em projetos como metrôs, trens urbanos, corredores exclusivos de ônibus (BRTs), veículos leves sobre trilhos (VLTs) e ciclovias, sem comprometer as contas com a Lei de Responsabilidade Fiscal.

Este número, segundo informação do Ministério das Cidades, é referente à contrapartida que Estados e municípios devem aplicar no setor.

Em junho, logo após as manifestações, a presidente anunciou, numa reunião ampliada com os 27 governadores e prefeitos das capitais, a destinação adicional de R$ 50 bilhões para esses programas de mobilidade urbana. O governo federal, porém, ainda não explicou se parte desses recursos - ou o montante global - refere-se a gastos já previstos para projetos de mobilidade na segunda fase do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC2), que previa R$ 40 bilhões para a infraestrutura viária de municípios no País.

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A mudança estudada por Dilma agora para aliviar os caixas estaduais e municipais usará como espelho a fórmula contábil atualmente adotada para diferenciar investimentos em saúde e educação. O advogado-geral da União, Luiz Inácio Adams, já está estudando a viabilidade jurídica de como será a melhor maneira de fazer a proposta sair do papel. Avalia, por exemplo, como seriam essas mudanças na Lei de Responsabilidade Fiscal. A missão da AGU será encontrar um caminho para destravar e acelerar a liberação de recursos para investimentos na área.

A presidente bateu o martelo sobre o assunto na reunião ministerial realizada anteontem, no Palácio da Alvorada, onde despachou com dez ministros. A decisão política para dar mais espaço fiscal ajudará a minimizar a pressão dos prefeitos, que a vaiaram recentemente durante encontro em Brasília. De acordo com fontes ligadas a Dilma, a presidente avalia que a liberação de investimentos em mobilidade urbana dará uma resposta imediata aos manifestantes que tomaram as ruas do País em junho, pedindo, entre outras melhorias, mais atenção aos transportes públicos, especialmente porque a medida terá mais impacto entre grandes e médias cidades - o público que encabeçou os protestos. O Planalto acredita que a resposta terá o mesmo impacto do projeto Mais Médicos.

Economia e empregos. Além disso, o alívio fiscal para Estados e municípios representará, avalia o governo, uma injeção monetária capaz de ajudar a reaquecer a economia do País e a retomar a geração direta e indireta de empregos. Além da AGU e do Ministério das Cidades, gestor dos programas de mobilidade urbana, a Caixa Econômica Federal, operadora dos financiamentos federais, também foi incumbida pela presidente de tirar do papel a carteira de projetos referentes a transportes urbanos de Estados e municípios.

No PAC2 há obras em andamento nas capitais Belo Horizonte, Belém, Brasília, Cuiabá, Curitiba, Fortaleza, Manaus, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo. São 15 BRTs, 13 corredores de ônibus, dois monotrilhos, quatro metrôs, dois VLTs, um trem urbano, um aeromóvel e um corredor fluvial. Também há 63 empreendimentos selecionados em 59 municípios médios (de 250 mil a 700 mil habitantes). E, ainda, 140 obras de pavimentação em andamento em 118 municípios, além de 471 selecionados em 331 municípios com valor estimado de R$ 8,7 bilhões.

PARA ENTENDER. A Lei de Responsabilidade Fiscal (LRF), aprovada em maio de 2000 pelo Congresso, estabelece regras e proibições para impedir o desequilíbrio fiscal. Considerada um marco na administração pública, a lei evita a criação de novos gastos sem que a devida contrapartida em receita esteja garantida. E impede estímulos adicionais à inflação, ao aumento de impostos, dívida, antecipações de receitas orçamentárias, restos a pagar e renúncia de receitas. É um código de conduta que inibe a criação de despesas sem previsão de financiamento.

A LRF estabelece normas rígidas de controle da dívida e do endividamento da União, de Estados, do Distrito Federal e dos municípios. Contém limites e condições para o retorno da dívida, além de novas condições para a contratação de operações de crédito.

A lei fixa limites para despesas com pessoal para os Poderes. Na União, os limites para gastos com pessoal são de 50% da Receita Corrente Líquida (RCL). Nos Estados, esses limites são de 60% da RCL, sendo 3% para o Legislativo, 6% para o Judiciário; 2% para o Ministério Público; e 49% para as demais. Nos municípios, o limite também é de 60% da RCL.

Por Débora Bergamasco e Mauro Zanatta / Brasília

Informações: Estadão

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Para especialistas, pedágios e BRTs podem melhorar rodovias e mobilidade urbana

Cobrar pelo uso das rodovias, por meio de pedágios, e proporcionar o aumento da velocidade dos ônibus, por meio de BRTs (Bus Rapid Transit) são, para os especialistas, os caminhos para melhorar a infraestrutura rodoviária e a mobilidade urbana nas cidades. O tema foi debatido nesta quarta-feira (19) em audiência pública na Comissão de Serviços de Infraestrutura do Senado (CI). Os cidadãos puderam participar por meio do telefone e da internet pelo Alô Senado.

Para o presidente da Associação Brasileira de Concessionárias e Rodovias (ABCR), Moacyr Duarte, a tendência mundial para conservar e manter as rodovias tem sido a cobrança de pedágio pelo sistema Free Flow. Por esse sistema, o pedágio é cobrado de acordo com a distância percorrida pelo veículo. Pórticos eletrônicos fazem a leitura automática de tags colocados nos veículos e, assim, calculam e registram a cobrança. São Paulo está fazendo testes com esse sistema.

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No Brasil, no entanto, o especialista indica que há muita resistência, porque nem todos os usuários pagam pedágio, devido à má localização das praças de cobrança. Ele deu o exemplo da Rodovia Presidente Dutra (BR-116), onde há mais de dois mil acessos, tornando difícil controlar a base de cobrança.

- Na Dutra, menos de 10% dos usuários pagam pedágio. Então, você tem 10% pagando, subsidiando os outros 90% que usam sem pagar – exemplificou Duarte.

O presidente da ABCR acredita que é preciso ampliar o número de pagantes para que as tarifas dos pedágios se tornem menores. Para ele, o governo está errando em não universalizar a cobrança pelo uso das rodovias.

- Na medida em que você hoje deixa muita gente sem cobrar pedágio, o dia em que você tiver que evoluir para o Free Flow, que é um sistema pleno de cobrança automática, você vai ter muita resistência, porque ele não está acostumado a pagar – explicou.

O especialista citou ainda o problema das concessões de rodovias. Para ele, a dificuldade está na contratação, devido à aplicação da Lei de Licitações para um contrato que é muito complexo e dura cerca de 30 anos.  Ele defendeu um modelo realizado em outros países, chamado diálogo competitivo. Para ele, é importante o diálogo e a negociação para valorizar não apenas o preço, mas a proposta técnica.

- O poder público solicita os interesses, há uma apresentação de uma proposta técnica, ele seleciona duas ou três empresas e faz uma negociação com essas empresas e escolhe uma das duas – explicou.

Questionado sobre a duplicação de rodovias pelo senador Valdir Raupp (PMDB-RO), Duarte disse que o Brasil precisa melhorar muito ainda a sua infraestrutura, pois somente 12% de suas rodovias são pavimentadas.

- O Brasil não é país nem rodoviarista, nem ferroviarista, nem hidroviarista. O Brasil não tem infraestrutura nenhuma – afirmou.

Mobilidade urbana

Quanto à mobilidade urbana, o professor de Transporte Urbano da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP), Orlando Strambi, afirmou que o caminho seria dar prioridade aos ônibus. Para ele, o BRT (Bus Rapid Transit), modelo de transporte coletivo que combina faixas de circulações exclusivas, estações e ônibus de alta qualidade, tem um custo menor que o metrô e o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), por exemplo, e é muito eficiente.

Para Strambi, é importante fazer projetos adequados de paradas para os ônibus, com faixas de ultrapassagem no ponto de parada.

- A maior invenção dos transportes no último século é a faixa de ultrapassagem no ponto de parada. Essa coisa, extremamente simples, e que requer um projeto de ponto de parada adequado, duplica a capacidade dos sistemas de ônibus – considerou Strambi.

O professor da USP citou como um bom exemplo de sistema de transporte coletivo a cidade de Curitiba, no Paraná, reconhecida internacionalmente como pioneira na implantação dos BRTs. Questionado por uma internauta pelo Alô Senado se as cidades não deveriam se desenvolver em torno  do sistema de transporte, ao invés do contrário, o professor concordou e citou novamente o exemplo de Curitiba.

- O transporte deve estar a serviço da cidade que nós queremos construir – afirmou.

Questionado pela senadora Vanessa Grazziotin (PCdoB – AM) sobre a possibilidade de um projeto nacional de investimento pesado no transporte coletivo e na mobilidade urbana, Strambi defendeu os princípios que estão na Lei com as Diretrizes para a Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei 12.587/12). A lei estabelece o desestímulo ao uso do automóvel, as melhorias do transporte coletivo, o estímulo ao transporte não motorizado e a integração entre o uso do solo e dos transportes.

- As cidades são obrigadas, em até três anos, a elaborarem planos diretores sob pena de não receberem nenhum tipo de auxílio federal para projetos de mobilidade urbana. Então, alguma coisa deve acontecer nos próximos anos e nós vamos saber se aquelas ideias serão adotadas – explicou.

Informações do Senado

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Até 2016, Salvador terá 35 km em vias preferenciais para ônibus

Com apenas um modal de transporte capaz de cobrir toda a cidade — os ônibus —, Salvador tem um dos maiores problemas de mobilidade urbana entre as capitais brasileiras. Mas a prefeitura quer mudar, num prazo de três anos, o cenário que rende críticas de especialistas no país. 

De acordo com o secretário municipal de Urbanismo e Transporte, José Carlos Aleluia, corredores exclusivos para BRT devem estar prontos até 2016. O município também promete investir R$ 1 bilhão em 35 quilômetros de vias preferenciais para ônibus, buscando chegar à velocidade comercial de 24 km/h — hoje, os ônibus se locomovem a 12 km/h em média, mesma velocidade de São Paulo.

De acordo com Aleluia, uma das prioridades é fazer um “conjunto de vias exclusivas de ônibus da Lapa até o Iguatemi, chegando até a Ligação Iguatemi Paralela (LIP) e  Acesso Norte e também  até a Pituba”. Também será feito um corredor progressivo do aeroporto à Pituba. 

“Embora esse corredor não seja exclusivo, é preferencial para ônibus.  Serão em torno de 35 quilômetros e terá um conjunto de investimento de R$ 1 bilhão. A ideia é que fique pronto em 2016”, acrescentou Aleluia.

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O secretário afirmou que vai tentar evitar a desapropriação e que, quando fala em vias exclusivas, pensa justamente na circulação do BRT. “Ainda estamos estudando a parte estrutural. O prefeito quer para 2016. O nosso custo é só com as vias, o dos BRTs é com as empresas”, afirmou. 

Atraso  

Para especialistas, o atraso no sistema de transporte da capital baiana é resultado da falta de investimento há quase 40 anos. Em meados dos anos 1970, quando foi criada a Empresa Brasileira de Transportes Urbanos (EBTU), estatal responsável pela política de mobilidade no país, capitais aproveitaram a verba disponível e implantaram sistemas de transporte que, hoje, ajudam a desafogar o trânsito. 

Quem não aproveitou isso naquela época, paga o preço até hoje. E Salvador é uma delas. “Com certeza. A melhor solução, hoje, é o transporte sobre trilhos. Salvador está aí há 20 anos construindo um metrô de seis quilômetros e ainda não acabou”, afirmou o presidente da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Otávio Cunha.

Desde que a EBTU foi extinta, em 1991, a responsabilidade pelo transporte urbano nas cidades brasileiras passou às mãos dos respectivos prefeitos. Mas o problema da falta de continuidade a cada troca de governo e o baixo investimento em logística e infraestrutura impedem que a mobilidade avance. 

Para se ter uma ideia, a frota veicular do Brasil cresceu 107% entre 2002 e 2012, saltando de 35,5 milhões de veículos para 73,7 milhões. “Não houve investimento razoável na infraestrutura dos grandes centros. Se a infraestrutura aumentou, foi 5%”, apontou José Antônio Martins, presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus (Fabus) e executivo da Marcopolo.

Ar-condicionado 

Em Salvador, a expectativa é que a renovação da frota ajude a dar maior fluidez ao trânsito. Mas isso poderá impactar na tarifa, segundo Aleluia. As linhas serão reordenadas e 300 linhas tronco terão ar-condicionado. As demais, ventilação forçada.

Todos os novos ônibus funcionarão com motor no padrão Euro 5, menos poluente, e terão acessibilidade, o que significa mais eficiência e menos poluição. O Plano de Mobilidade Urbana também está em andamento e deverá ter como ponto de partida o plano para a Copa do Mundo. Ainda esta semana, as entidades da sociedade civil receberão convites para a formação do Conselho de Transportes.

Soluções 

Se muitas capitais brasileiras adotam mais de um modal de transporte público e ainda têm sérios problemas de mobilidade, Salvador, que conta apenas com os ônibus, passa por dificuldades ainda maiores. Durante o Seminário Nacional NTU 2013 & Transpúblico, realizado em São Paulo entre 3 e 5 de julho, o CORREIO conversou com especialistas em busca de soluções para a mobilidade urbana em Salvador.

Para o presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Ailton Brasiliense, Salvador ainda tem muito a investir em ônibus, mas não descarta a necessidade de colocar o metrô para funcionar. 

“Primeiro, Salvador tem um problema adicional que é a geografia, a topografia não é fácil. Segundo, vocês vão ter que investir em ônibus por muito tempo. Terceiro, tem que investir em metrô”, disse.

Brasiliense ressaltou que a capital baiana precisa fazer o “dever de casa” e que o problema da cidade não é tecnológico ou financeiro. “Vai ter que caprichar nos projetos, torcer para não eleger péssimos administradores, porque começam um projeto e os seguintes param”, alertou. 

O engenheiro acredita que o metrô pode ser a solução, desde que esteja interligado a todo o projeto. “Salvador tem pessoal técnico qualificado, deve estar tendo algum outro problema”.

Obstáculos   

O presidente da NTU, Otávio Cunha, também aposta no transporte de superfície como a alternativa mais rápida e mais barata. Segundo ele, é preciso ter corredores com vias segregadas, acessibilidade universal, passagem pré-paga, embarque livre para dar velocidade à viagem.

Cunha também acredita que é preciso democratizar o espaço urbano, dando preferência aos ônibus, além de incentivar o uso do transporte coletivo e investir em soluções político-administrativas. 

“A lei de mobilidade já recomenda a prioridade no transporte. O prefeito pode criar obstáculos e restrições ao transporte individual em algumas áreas da cidade. Esse é o grande problema de cidades mais antigas, como Salvador, Recife, São Luiz, onde as ruas são estreitas”.

O secretário de Urbanismo e Transporte, José Carlos Aleluia, disse que obstáculos serão criados. “Quando reduzimos a quantidade de estacionamentos na cidade, estamos fazendo isso. O estacionamento é um pedágio de fim de linha”, declarou.

A criação recente de faixas e vias exclusivas para ônibus e  alterações pontuais no tráfego em alguns pontos da cidade, como a Avenida Octávio Mangabeira e a Magalhães Neto, que costumam congestionar em horários de pico, são um bom começo. Mas, para o presidente da Fabus e executivo da Marcopolo, José Antônio Martins, é preciso fazer mais.

“Salvador precisa abrir  e criar corredores exclusivos de ônibus”, apontou. Em curto e médio prazos, essa é, na opinião de Martins, a melhor solução logística e de infraestrutura para uma cidade que possui apenas um modal, além dos trens do Subúrbio, que atendem a um trecho limitado da cidade.

BRT: projetos atrasam e até montadoras reclamam

Fabricantes de ônibus articulados no Brasil terão produção aquém da esperada este ano com relação aos veículos para operar no sistema BRT. 

De acordo com executivos das montadoras Volvo, Scania e Marcopolo, a expectativa de ter o sistema implantado, até o final deste ano, em cidades como Belo Horizonte, Rio de Janeiro, Goiânia, Brasília, Natal, Recife e Salvador não deverá sair do papel por conta da falta de infraestrutura das cidades para receber o modelo. 

“O projeto do BRT está atrasado e a venda de pesados está quase estagnada”, disse o gerente comercial da Volvo na América Latina, Euclides de Castro. Para ele, se o quadro continuar o mesmo, até o final do ano, o sistema estará longe de ser implantado na maioria das cidades. “Rio de Janeiro está mais avançado, o próximo é Brasília, mas Salvador parou. Eles não se decidiram se pelo metrô ou BRT e eu não acredito que nenhum dos dois estará operando até lá”, completou, se referindo à Copa do Mundo de 2014.

O gerente de Marketing da Scania, Marcio Furlan, disse que os projetos têm evoluído, mas a parte prática, com exceção de Rio de Janeiro e Brasília, não tem avançado. “Efetivamente, o BRT só se consagrou no Rio de Janeiro.  A maioria está atrasada”, afirmou.

Apesar disso, o presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus (Fabus), José Antônio Martins, garantiu que a indústria está preparada para a demanda que surgir, com possibilidade de entrega dos veículos em um prazo de 60 dias. No entanto, não é possível implementar o sistema sem infraestrutura urbana nas cidades. “Não houve um investimento razoável na infraestrutura dos grandes centros. Na  maioria, os investimentos ficaram para trás. O governo federal tem planos, o problema é que esses planos não saem do papel por questões burocráticas”. 

Clarissa Pacheco, de São Paulo. A repórter viajou a convite da NTU.

8 Medidas Para a Melhoria do Transporte Público Coletivo Urbano no Brasil

1 Prioridade de circulação para o transporte coletivo nas vias urbanas sobre o transporte individual 

motorizado;

2  Elaboração imediata dos planos diretores e dos planos de mobilidade urbana por todos os municípios obrigados pela legislação, a serem construídos com a participação de representantes da sociedade civil organizada;

3 Continuidade dos investimentos federais, estaduais e municipais na infraestrutura para a mobilidade urbana;

4  Implantação de redes de transportes modernas, integradas, multimodais, racionais e de alto desempenho;

5  Implantação de uma política de mobilidade, construída com a participação efetiva da sociedade, com representantes nos conselhos municipais de transporte, estabelecendo qual o nível de serviço de transporte público que se deseja oferecer a todos os cidadãos e quanto isto vai custar ao passageiro (tarifa) e quanto vai custar ao governo (subsídio);

6  Desoneração dos tributos municipais, estaduais e federal que pesam sobre o setor de transporte público;

7  Subsídio com recursos públicos às gratuidades que oneram a tarifa paga pelos usuários;

8  Subsídio ao serviço, a ser pago por meio de um fundo com recursos dos combustíveis, distribuído aos municípios de forma proporcional à população.

Por Clarissa Pacheco e Perla Ribeiro

Informações: correio24horas.com.br

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