BRT tem demanda mediana no Brasil

Apontado como alternativa de transporte em relação aos sistemas sobre trilhos, o BRT (Bus Rapid Transit) não tem um caso comprovado capaz de atender a uma grande demanda no Brasil. O site compilou informações dos principais operadores dos corredores de ônibus brasileiros e também na página BRT Brasil.org, mantida pela NTU, entidade que representa as empresas de transporte coletivo no país. As informações, embora em alguns casos um tanto desatualizadas ou incompletas, conseguem fornecer um panorama geral do funcionamento do modal nas principais cidades do Brasil.

Principais corredores de ônibus de grande capacidade no país estão longe do movimento visto no Transmilenio, o celebrado BRT de Bogotá, na Colômbia

O corredor que tem o número mais vistoso é o Move, de Belo Horizonte, mas no BRT de pouco mais de 23 km também circulam ônibus de bairros que utilizam as vias em trechos menores ao mesmo tempo que os veículos de maior capacidade. Os dados sobre o movimento diário de passageiros variam dependendo da fonte. No site BRT Brasil fala-se numa capacidade de 750 mil passageiros enquanto a BH Trans, a empresa responsável pela operação, diz que o número transportado seria de 450 mil passageiros por dia.

Se esse último dado for real, o BRT de Belo Horizonte transportaria quase 20 mil passageiros por km, mas é pouco provável que esse número seja exclusivo do corredor já que parte disso pode incluir usuários que circulam por bairros – distância não incluída no cálculo.

Corrobora essa hipótese o fato de os dois corredores de ônibus seguintes no ranking terem metade desse movimento. As linhas Norte e Sul da RIT, a Rede Integrada de Transporte Coletivo de Curitiba, pioneira nesse modal, transportavam diariamente 10 mil e 11,1 mil passageiros por km de vias, baseado nos dados disponíveis no BRT Brasil.

Nem mesmo os badalados BRTs cariocas chegam perto de terem uma demanda elevada diante da sua extensão. O mais movimentado dele, o Transcarioca, transporta 234 mil passageiros pelo seus 39 km, média de 6 mil pessoas por km.

Para efeito de comparação, a Linha 15-Prata, longe ainda de ter um intervalo baixo e da velocidade média prevista, consegue transportar 8,2 mil passageiros por km atualmente. Se a estimativa do governo se concretizar, essa média  subirá para quase 27 mil passageiros por km quando o trecho até São Mateus estiver em operação plena. Ou seja, bem superior ao melhor cenário do BRT.

Boxeador meio-pesado em luta de pesados

Não é apenas na comparação da quantidade de passageiros transportados por km que o BRT não comprova sua suposta capacidade equivalente a de um sistema sob trilhos. Mesmo quando analisada a capacidade de transporte por hora os corredores de ônibus se revelam uma solução no limite para dar conta de uma demanda superior. É como um boxeador meio-pesado que faz um trabalho para ganhar massa muscular e subir de categoria. Ele até pode chegar perto mas a um custo muito alto.

De acordo com um documento produzido pelo governo Lula em 2008 chamado “Manual de BRT” e que foi publicado na época em que diversas linhas estavam prestes a serem implantadas no Brasil nos anos seguintes, “um sistema BRT padrão, sem faixas de ultrapassagens para serviços expressos, proverá um máximo de, aproximadamente, 13.000 passageiros por hora por sentido“. Em outras palavras, um BRT que tomaria o lugar da Linha 18-Bronze no ABC Paulista teria de possuir vários trechos de ultrapassagens para elevar essa capacidade em 67%. O mesmo artigo afirma que para ter faixas de ultrapassagens nas estações, um sistema “exige pelo menos 20 metros de largura de rua só para uso do BRT“.

Vale dizer que a região por onde passará grande parte da Linha 18 margeia o Córrego dos Meninos, trecho onde existem avenidas com cerca de 30 metros de largura, bem menos da realidade dos BRT do Rio e Curitiba, por exemplo. Em outras palavras, a implantação de um corredor dependeria de algumas opções de intervenção: eliminar faixas de rolagem de veículos, desapropriar parte dos imóveis para alargar a via ou construir o corredor sobre o córrego, por exemplo.

Com capacidade por hora estimada em 21.640 passageiros por sentido, o monotrilho ocupa um espaço bem menor na superfície, de no máximo 1,4 metro, segundo o Relatório de Impacto Ambiental produzido pelo Metrô. Mesmo na altura das vias, a largura é de apenas 4,55 metros, segundo o mesmo documento.

Por falar em documento, o estudo do governo petista cita, como fazem muitos defensores do BRT, o Transmilenio, sistema existente em Bogotá, capital da Colômbia, como exemplo prático da capacidade do modal. De acordo com ele, o BRT colombiano chega a transportar 42 mil passageiros por hora, quase o mesmo que o estimado pelo Metrô para o monotrilho da Linha 15-Prata (48 mil passageiros/hora).

No entanto, basta uma rápida observação das vias da capital colombiana para constatar que o Transmilenio foi construído em meio à vias extremamente largas, de cerca de 90 metros de largura, o que permitiu que fossem implantadas faixas duplas em ambos os sentidos. Não é a realidade do ABC Paulista e suas malha viária congestionada.

De quebra, o sistema de Bogotá, após quase 20 anos, já demonstra sinais de saturação, elevados índices de poluição e rejeição da população de avenidas por onde existem estudos de expansão. Justamente o efeito contrário de uma linha de metrô, capaz de valorizar e promover o desenvolvimento do entorno por onde passa.

Em busca de um novo caminho

A necessidade de transporte coletivo na região do ABC é a de criar novos e mais velozes caminhos e eles só são possíveis por vias elevadas ou subterrâneas. Além de degradar o entorno, um sistema implantado na superfície reduz a eficiência do sistema, como já revelava o estudo ambiental do Metrô em 2012. Num quadro comparando alternativas de modais entre monotrilho e VLT, a hipótese de vias na superfície é de longe a pior.

Para manter a capacidade de 340 mil passageiros por dia, um VLT com quatro carros teria um intervalo de 109 segundos contra 138 do monotrilho, mas uma velocidade média de 22,9 km/h contra 35,9 km/h do segundo. E a frota teria de ser 56% maior para dar conta da demanda. Esse cenário, levado para o BRT, cujo ônibus articulado mais utilizado pode levar 170 passageiros contra 665 do VLT e até 840 do monotrilho, se mostraria ainda mais degradado.

Em declaração à imprensa nesta terça-feira (21), o governador João Doria afirmou que a decisão sobre o modal será tomada até o final de junho enquanto o vice-governador Rodrigo Garcia revelou que o estudo que baseará a escolha será finalizado no dia 30 de maio.

Doria disse ainda que fará “o que for mais adequado, independentemente de pressões, desejos, ambições, será solução técnica” e que vai optar projeto “mais adequado para a população“. Se assim for então o BRT deveria ser descartado o quanto antes afinal não se trata apenas de decidir sobre uma questão de capacidade e demanda e sim de levar à frente uma solução de mobilidade que tem potencial de requalificar seu entorno, melhorar a produtividade, reduzir a poluição e satisfazer o desejo dos habitantes que há muito tempo esperam pelo metrô.

Informações: Metrô CPTM

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BRT Transcarioca chega à Penha neste sábado

Em cumprimento ao plano operacional da Prefeitura, o Consórcio BRT inicia no próximo sábado, dia 13, a operação de dois novos serviços no eixo troncal do corredor Transcarioca.

O Serviço Expresso Alvorada x Vicente de Carvalho será substituído pelo Expresso Alvorada x Penha, que vai circular diariamente das 5h às 23h com paradas no Terminal Alvorada e nas estações expressas Rio 2, Santa Efigênia, Taquara, Tanque, Praça Seca, Madureira/Manaceia, Vicente de Carvalho e Penha.

A outra novidade é o Serviço Parador Madureira x Penha, com funcionamento de segunda a domingo, 24h por dia, com paradas nas estações Madureira/Manaceia, Mercadão, Otaviano, Vila Queiroz, Vaz Lobo, Marambaia, Vicente de Carvalho, Vila Kosmos, Pedro Taques, Praça do Carmo, Guaporé, Pastor José Santos e Penha.

O corredor Transcarioca, que liga a Barra da Tijuca ao Aeroporto do Galeão cruzando importantes bairros da Zona Norte, é o segundo de uma rede de quatro corredores exclusivos para ônibus projetados para a cidade e está sendo implantada por etapas. 

Criado em Curitiba, nos meados dos anos 70, o BRT consiste num sistema tronco - alimentado, em cujo corredor segregado operam linhas troncais (serviços expressos e paradores) servidas por ônibus articulados e sendo alimentado nas suas estações por um sistema operado por ônibus convencionais que atendem a demanda dos bairros próximos ao corredor. No Rio, esses veículos são equipados com motores do tipo Euro 5 (menos poluentes) e serão movidos a biodiesel (S50, S10 e diesel de cana). Este sistema racionaliza a rede municipal de transporte porque elimina ou reduz linhas convencionais para que elas não se sobreponham ao BRT. O que se obtém disso é um transporte mais rápido, confiável e confortável capaz de tanto melhorar o transporte público para quem já o utiliza quanto para atrair novos usuários.

Informações: BRT Rio

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Após 40 anos, BRT dá sinais de cansaço em Curitiba

Pioneira na implantação de sistemas de BRT (Bus Rapid Transit), as canaletas exclusivas para circulação de ônibus, Curitiba sente os efeitos da saturação do sistema. Sua principal linha, a Santa Cândida / Capão Raso, que transporta 170 mil pessoas por dia no eixo Norte-Sul da cidade, é alvo de reclamações por causa dos atrasos constantes e veículos em comboio. Trafegando sem impedimentos por vias exclusivas não dá para imaginar que os expressos atrasem, mas isso ocorre – e com fre­­quência maior do que os usuários gostariam.

Uma das causas para o comboio de ônibus atrasados é a falta de sincronismo entre os semáforos. A situação foi agravada depois de tantas obras na linha – de recapeamento do pavimento ao desalinhamento das estações-tubo. “Quando se faz a recomposição do pavimento, às vezes você rompe os laços magnéticos de sincronismo dos semáforos e isso demanda manutenção”, justifica o presidente da Urbs, Roberto Gregório da Silva Junior. Nesta semana, a Urbs corrigiu o sincronismo de 21 dos 55 semáforos distribuídos ao longo do caminho do biarticulado. A expectativa é de que a regularidade da linha seja retomada.

O próprio sucesso do modelo acaba sendo a causa da saturação, porque a proposta de transporte atraiu muitos passageiros e depois estagnou. “Parece que em Curitiba o grande problema foi deixar de revitalizar o corredor já existente, principalmente os semáforos. Dependendo do número de cruzamentos, se não dá prioridade ao ônibus, você perde eficiência. Isso tem conserto, já temos alta tecnologia para criar semáforos inteligentes e até comandados do próprio ônibus”, argumenta Otávio Cunha, presidente da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU).

Na avaliação de Cunha, Curitiba deixou de cuidar dos corredores, não investindo na melhoria de pavimento e estações, mas o sistema continuou atraindo usuários. De acordo com um levantamento da Urbs, os seis eixos de linhas de BRT da capital transportam diariamente cerca de 543 mil passageiros, quase um quarto dos passageiros de todo o sistema integrado. O maior volume de passageiros está na linha Santa Cândida / Capão Raso, com 170 mil pessoas por dia, chegando a picos de 45 mil passageiros nos dois sentidos em horário de pico. “O BRT tem uma capacidade de transporte de 40 mil passageiros por hora, por sentido. Se não existe mais possibilidade de ampliação do serviço, tem de investir em outro modal”, analisa Cunha.

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Para Gregório, os desafios do sistema estão presentes em todo o momento porque não podemos considerá-lo pronto e adequado. “Ter uma rede integrada e consolidada é um desafio, envolve ajustes operacionais e de infraestrutura, além de aposta na tecnologia”, pondera.

Cidades se inspiram no modelo paranaense

Pelo menos três cidades brasileiras terão uma malha de BRT superior à de Curitiba, de acordo com o levantamento da Global BRT Data, vinculada à rede Embarq. É o caso do Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Brasília, onde as canaletas foram implantadas recentemente e a toque de caixa. Na capital mineira, um plano de mobilidade elaborado em 2010 projetou as intervenções que devem ser realizadas até 2030. Em 20 anos, BH pretende criar 220 quilômetros de vias estruturantes, sendo que até 180 quilômetros podem ser de BRT.

Para Célio de Freitas Bouzada, diretor de Plane­­jamento da BHTrans, os problemas que Curitiba apresenta são um preço a pagar pelo pioneirismo. Por enquanto, em Belo Horizonte a avaliação do sistema é muito positiva, também por causa do pouco tempo de operação – a maior parte começou neste ano. “Nosso projeto foi implantado agora e projetado para suportar aumento de demanda até 2030”, explica.

Na cidade, nenhum usuário pode ficar a mais do que 600 metros de um ponto de ônibus, o que deixa a distância média entre as estações em torno de 450 metros. “Nosso sistema principal, da Avenida Antonio Carlos, tem pista dupla contínua e sistemas direto e parador”, conta. O sistema direto é semelhante ao Ligeirão curitibano: segue no mesmo eixo, mas com menos pontos de parada e mais rápido no deslocamento.

Bouzada considera que a capital mineira tem dois pon­tos positivos que a diferenciam de outros sistemas. O primeiro é que nem todas as linhas partem de uma estação. “Podem ter linhas com veículos do BRT que saem de um bairro e entram na canaleta”, diz. A outra é o modelo de estação, que é no nível da rua e ajuda a tornar a operação do sistema mais ágil.

Por Ivonaldo Alexandre

Informações: Gazeta do Povo

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Com sinalização inteligente, ‘ligeirões’ do BRT param em 7 dos 58 sinais

Equipado com um moderno sistema de sensores, os ônibus “ligeirões” do BRT Transoeste param em alguns sinais vermelhos. Poucos, é verdade, mas param. Um teste realizado constatou que, dos 58 semáforos ao longo do trajeto Barra da Tijuca-Santa Cruz, o ônibus articulado parou em sete deles (12%). O mesmo percurso foi feito depois de carro, no mesmo horário, e mostrou que usar o BRT é mais vantajoso, mesmo com paradas em dez estações. De carro, foram 12 sinais vermelhos (20% do total). No cômputo final, o “ligeirão”, inaugurado em junho de 2012, conseguiu ser tão rápido quanto o carro, completando a viagem em cerca de 50 minutos, mesmo com o embarque e desembarque de passageiros.

Paradinha. O “ligeirão" para num sinal vermelho da Av. das Américas, na altura da Estação Guinard. Do Terminal Alvorada até Santa Cruz, foram sete paradas como esta Fabio Rossi / Fábio Rossi

Segundo a CET-Rio, o mecanismo trabalha em conjunto com o sistema adaptativo dos sinais, que permite alterações no tempo de verde e vermelho em função do fluxo de trânsito. E reduz em 14% o tempo gasto no percurso.

— São dois sistemas complexos. No primeiro mês de operação do BRT, fizemos a calibragem dos dois que, juntos, otimizam o tempo de viagem não só do BRT, mas também da Avenida das Américas e de outras vias — explica Ricardo Lemos, diretor de planejamento da CET-Rio.

A engenheira de transportes Eva Vider, professora da Escola Politécnica da UFRJ, avalia que o sistema é o mais adequado na operação de corredores expressos como o Transoeste.

— Não é possível acabar com os cruzamentos da Avenida das Américas e eliminar completamente os semáforos. Por isso, esse sistema de priorização dos ônibus do BRT é adequado e otimiza bastante o tempo.

Segundo o engenheiro de transportes Fernando Mac Dowell, as paradas teriam sido totalmente eliminadas com mergulhões e viadutos.

— A Avenida das Américas é uma rodovia. O sistema de sinalização melhora, mas não resolve a questão das paradas em cruzamentos.

Em Curitiba, prioridade; em São Paulo, sem paradinhas

O Rio não é a única cidade a contar com BRTs com sistemas de sinalização inteligentes. Pioneira na implantação de corredores expressos para ônibus, Curitiba, no Paraná, conta com um mecanismo de prioridade para ônibus desde a década de 80. É semelhante ao do Rio e ainda garante um tempo maior para os ônibus de duas linhas seletivas, criadas há dois anos, que também são chamados de “ligeirões”. Uma das linhas expressas faz o trajeto Boqueirão-Centro, num trecho de 9 quilômetros e leva 23 minutos de um terminal ao outro.

A capital paranaense inaugurou seu primeiro BRT em 1974. Atualmente possui 81 quilômetros de corredores expressos onde circula uma frota de 1.920 ônibus. Por dia, 2,3 milhões de passageiros são atendidos.

Outra capital que conta com BRT é São Paulo. Inaugurado em 2007, o Expresso Tiradentes liga os bairros de Sacomã, na Zona Sul, e Vila Prudente, na Zona Leste, ao Parque D.Pedro II, no Centro da capital paulista. No corredor de 9,7 quilômetros, circulam 50 ônibus, sendo quatro híbridos, 36 articulados e 10 biarticulados. Não existem semáforos no percurso e a velocidade média dos ônibus é de 40Km/h, mais que o dobro da atingida nas vias comuns (18Km/h).

Em 2010, 21,9 milhões de passageiros foram transportados pelo sistema paulista. Em média, 74 mil usuários por dia. No ano passado, esse número cresceu com a inauguração da estação Sacomã e a interligação com o sistema de metrô. Foram 22,3 milhões de passageiros, com média diária de 84 mil.

O coordenador da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) no Rio, William de Aquino, explica que os sistemas de semáforos inteligentes no Rio e em Curitiba seguem o mesmo conceito do modal ferroviário, que prioriza sempre o trem em detrimento do carro porque ele transporta mais pessoas.

— O BRT leva mais pessoas por isso tem a prioridade. O tempo que um automóvel perde quando o sistema amplia o tempo do sinal é algo em torno de cinco segundos. Recuperável facilmente com a potência e o peso do veículo. No caso do ônibus, mais pesado e com potência diferente, levaria muito mais tempo para frear, parar, dar partida e acelerar novamente. Os sistemas utilizados no Rio e Curitiba são os mais avançados, comparáveis aos de outras grandes metrópoles do mundo.

Informações: oglobo.globo.com

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Sistema de Corredores Expressos tipo BRT, dá total ênfase ao sistema viário

Curitiba deu total ênfase ao sistema viário, aproveitando a facilidade de uma ocupação do solo menos densa; São Paulo, além do seu empenho também em construir um sistema viário apropriado, dedicou-se muito à tecnologia dos veículos

Maior ônibus do Mundo em Curitiba

Sob o título acima, o jornal O Estado de São Paulo (13/02/13) fez importantes considerações acerca do transporte urbano de São Paulo, reconhecendo, de plano, que “São Paulo precisa, há muito, de um sistema como o BRT (Bus Rapid Transit), no qual ônibus de alta capacidade operem em faixas segregadas, tenham prioridade nos cruzamentos e sejam monitorados em tempo real por sistemas de rastreamento”.

Acrescenta a matéria que “o sistema escolhido (para corredores a implantar em São Paulo) é uma forma aperfeiçoada do modelo instalado há quase 50 anos em Curitiba, que se baseia na prioridade do transporte coletivo e na integração de todos os modais”. E que “várias cidades do mundo copiaram o modelo e, em Bogotá, na Colômbia, técnicos brasileiros conseguiram aprimorá-lo e fazer do Transmilênio um novo ícone de eficiência no transporte público que, agora, se pretende copiar em São Paulo”.

Transmilênio de Bogotá

Está tudo certo, para decepção dos brasileiros e, em particular, dos paulistanos. O modelo de corredores de Curitiba começou a ser implantado no início da década de 1970, quando o prefeito da Cidade era o arquiteto Jaime Lerner, dentro de um plano moderno de urbanização que se estendeu por muitos anos, graças à continuidade administrativa assegurada, em grande parte, pelo próprio êxito do modelo de transportes. Mas, em época próxima,. São Paulo preocupou-se com o mesmo problema, em escala maior, tendo produzido, em 1974, o chamado Plano SISTRAN, fruto de estudos da Prefeitura, administrada por Olavo Setubal, e da recém criada Região Metropolitana de São Paulo, institucionalizada por Paulo Egydio Martins. O primeiro passo para a implantação do plano de 280 km de corredores, com 1.580 tróleibus, dos quais 450 articulados, foi a criação da Diretoria de Tróleibus da CMTC, em 1977.

Curitiba deu total ênfase ao sistema viário, aproveitando a facilidade de uma ocupação do solo menos densa; São Paulo, além do seu empenho também em construir um sistema viário apropriado, dedicou-se muito à tecnologia dos veículos, adotando-os elétricos, como um importante passo para despoluir a cidade, mormente junto a corredores de tráfego intenso. Modernos ônibus elétricos foram projetados e construídos em São Paulo, tendo a Prefeitura adquirido 300 deles e construído um primeiro corredor, na avenida Paes de Barros, na Vila Prudente.

Na sequência, a CMTC estabeleceu convênio com a EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos, que deveria, aos poucos, assumir todo o transporte público da Região Metropolitana, seguindo um plano de integração total. Como “holding” do sistema, a EMTU deteria progressivamente o controle acionário da Companhia do Metrô, como de fato ocorreu, o da CMTC e o da futura empresa ferroviária resultante da fusão do sistema de trens urbanos da FEPASA e da rede similar da EBTU – Empresa Brasileira de Trens Urbanos, incorporação essa que veio a constituir, mais tarde, a CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos.

A primeira ação resultante do mencionado convênio da CMTC com a EMTU, antes da prevista fusão das empresas, foi a transferência dos projetos executivos de todos os 280 km de corredores para a empresa metropolitana, caminhando na direção da perfeita integração dos transportes. Entretanto, ocorreu a sucessão municipal, em 1979, e tudo mudou. A começar pela extinção da EMTU, destinada a ser o cérebro do sistema metropolitano dos transportes. Foi um desastre!

Dois corredores municipais, operados por tróleibus, ainda vieram a ser construídos: o da avenida Santo Amaro e o da Nova Cachoeirinha. Mas não se garantiu a adequada preservação das faixas. Nem mesmo a tração elétrica foi conservada, em favor do meio ambiente. Por isso se recomenda hoje copiar Bogotá...

Tem-se insistido, há anos, que os chamados corredores de ônibus guardem as seguintes características básicas:

a) emprego de veículos de tração silenciosa, não poluentes;

b) nenhum cruzamento com outros fluxos de deslocamento ou interferência de outros veículos no mesmo leito de tráfego;

c) possibilidade de formação de comboios;

d) elevada frequência de composições, o que depende de outros fatores abaixo mencionados;

e) possibilidade de cobrança externa aos veículos, permitindo a entrada e saída dos passageiros por todas as portas;

f) plataformas de embarque no nível do interior dos carros;

g) redundância em instalações, de forma a minimizar as possibilidades de interrupção do tráfego;

h) aceleração e velocidades elevadas, mas atendendo os níveis de conforto e segurança exigidos;

i) guiagem mecânica, magnética, ótica ou similar, permitindo uma operação segura, com velocidade e frequências elevadas.

Para simplificar os projetos, muitas cidades têm substituído os veículos de tração elétrica por outros movidos a combustíveis, o que, hoje, enseja a qualquer criança dissertar sobre os inconvenientes. No próprio projeto de Curitiba, de 50 anos, previu-se implantar, numa segunda fase, um sistema de bondes, assegurando um transporte não poluente e, talvez, com maior capacidade, o que atualmente se põe em dúvida. Eu mesmo fui convidado pelo prefeito Lerner para pensar no projeto, com uma solução atualizada e nacionalizada, como a que alcançamos com os tróleibus em São Paulo.

Hoje se pode dizer que a Região Metropolitana de São Paulo conta com modos de transportes dedicados a quatro categorias de capacidade:

1. Sistema metro-ferroviário – Para demandas acima de 50.000 passageiros por hora e por sentido.

2. Sistema de Média Capacidade – Corredores como o ABD (ligação São Paulo, São Bernardo, Diadema, de caráter metropolitano) e o Expresso Tiradentes (ex - fura fila), para 30.000 a 50.000 passageiros por hora e por sentido.

3. Sistema de Corredores Expressos formado pelos corredores restantes, cujas deficiências não lhes permite alcançar desempenho de média capacidade, não indo além de 20.000 passageiros por hora e por sentindo.

4. Sistema de Baixa Capacidade – Automóveis e ônibus disputando o mesmo espaço.

A convicção de que São Paulo necessitava de sistemas de transporte de capacidade intermediária entre os ferroviários e o resto, levou a Prefeitura Municipal, em continuação aos propósitos do Plano SISTRAN, a implantar um trecho experimental de um sistema de média capacidade, chamado de VLP – Veículo Leve Sobre Pneumáticos e idealizado para 150 km de extensão. Esse trecho experimental, que liga o Parque Dom Pedro II ao Sacomã e à Vila Prudente e hoje se chama Expresso Tiradentes, respeitou quase todos os requisitos do corredor, mas abandonou a tração elétrica, assim como a guiagem lateral, que dispensa o motorista de dirigir o tempo todo. Foi uma decisão na contramão dos mais recentes projetos mundiais, que ademais, levou a um grande desperdício dos equipamentos então adquiridos.

Mas não é por acaso que os dois corredores citados, ABD e Tiradentes, ocupam os dois primeiros lugares na preferência dos usuários, de transporte coletivos, superando hoje o Metrô nessa avaliação. Mas também não é por acaso que o chamado índice de passageiros por quilometro – IPK, que mede a demanda de passageiros em cada quilômetro percorrido no sistema, está acima do número 5, enquanto na média da cidade ele não chega a 2. Essa indicação é preciosa não só para aquilatar a qualidade do serviço oferecido, mas também para avaliar o retorno econômico, com o qual se custearão todos aqueles requisitos a adotar no projeto de um bom corredor. Assim, o corredor não encarece o transporte, mas lhe reduz os custos, apesar dos investimentos indispensáveis. Só assim poderemos criar na cidade um verdadeiro sistema de corredores, como, aliás, fora preconizado na lei 12.328 de 1997, que criara o Subsistema de Transporte de Média Capacidade, que permitiria identificar com precisão os verdadeiros corredores, evitando as improvisações que transformaram os atuais corredores em sistemas de baixa capacidade, poluentes e desconfortáveis.

Adriano Branco é ex-Secretário dos Transportes e da Habitação do Estado de São Paulo, eleito Engenheiro do Ano de 2008, Membro da Academia Nacional de Engenharia.

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Ônibus mais rápido será realidade em São Paulo

O sistema BRT (sigla em inglês para transporte rápido de ônibus) precisou ser criado em Curitiba (PR) há 40 anos, exportado para Bogotá, na Colômbia, em 2000, para finalmente ser implantado em São Paulo.

De acordo com a Secretaria Municipal de Transportes, importantes eixos de deslocamento  na cidade, as avenidas dos Bandeirantes, 23 de Maio e Celso Garcia devem ganhar nos próximos anos corredores de ônibus expressos no sistema BRT (com espaço para ultrapassagens e maior distância entre paradas).

Se o cronograma oficial for mantido, a licitação sairá ainda neste ano e as obras começarão em 2014.

Essas obras fazem parte do pacote com 150 quilômetros de corredores prometido pelo prefeito Fernando Haddad (PT) em sua campanha eleitoral. Além disso, Haddad prometeu mais 150 quilômetros de faixas exclusivas para ônibus até o final da sua gestão.

“Escolhemos os eixos para esses corredores em vias que têm espaço para a implantação e têm demanda para esse tipo de transporte rápido”, disse Ana Odila de Paiva Souza, responsável pelo planejamento na Secretaria Municipal de Transportes. “Os corredores terão, preferencialmente, áreas de ultrapassagem e bilhetagem antes do embarque, o que os torna mais rápidos.”

Segundo Odila, os corredores são parte de um modelo maior de transporte coletivo, que prevê o funcionamento em rede, cobrança tarifária em rede, espaço segregado para os ônibus e gestão operacional com o padrão do Metrô.

Para o especialista, em trânsito Horácio Figueira, a notícia é para ser comemorada.

“O projeto de implantação de BRT está engavetado há mais de 40 anos em São Paulo porque aqui o deus automóvel fala mais alto”, afirmou Figueira. “A verdade é que nenhum prefeito teve coragem para implantá-lo porque obviamente ele vai ocupar lugares destinados a automóveis”, disse ele.

Zonas Sul e Leste receberão mais faixas exclusivas

Partindo do Terminal Bandeira, no Centro, o futuro corredor da 23 de Maio também passará pelas avenidas Rubem Berta, Moreira Guimarães, Washington Luís, Interlagos e Teotônio Vilela e terminará no Largo do Rio Bonito, na Zona Sul. O percurso total é de cerca de 20 quilômetros.

Outro corredor que deve sair do papel, o da Avenida dos Bandeirantes, vai ter 16 quilômetros e ligará a região da Marginal Pinheiros, na Zona Sul, ao Terminal Vila Prudente, na Zona Leste. Este será o principal eixo de transporte público a unir essas duas regiões de forma perimetral,  de um bairro a outro sem passar pela região central e assim desafogando o trânsito.

Está em estudo também o Corredor da Celso Garcia, que sai da Rangel Pestana, no Centro, passa pela via que dá nome à faixa, pela Avenida Amador Bueno da Veiga e Rua Marechal Tito, na Zona Leste. Terá cerca de 25 quilômetros.

Outra avenida que deverá ter corredor é a Aricanduva, também na Zona Leste, passando pela Ragueb Chohfi, Terminal São Mateus até a Marginal Tietê. Ele terá 12 quilômetros de extensão.

Haddad retoma licitações de corredores de ônibus 

Com quase um ano de atraso, os 63,8 quilômetros de corredores de ônibus prometidos desde a gestão Gilberto Kassab (PSD) deverão começar a ser construídos neste ano. O prefeito Fernando Haddad (PT) retomou as licitações para a contratação das empresas.

400 

quilômetros de corredores são necessários, segundo Horácio Figueira

Cidade tem só 130 km de corredores exclusivos

São Paulo tem atualmente 130 quilômetros de corredores e 29 terminais. A meta da gestão Fernando Haddad é fazer 150 quilômetros de corredores de ônibus e 13 terminais até o fim de 2016.

Entrevista 

João Carlos Scatena_

Engenheiro

‘Havia resistência em mexer com a fluidez dos carros’

DIÁRIO_ Como surgiu a ideia de se implantar o sistema BRT?

JOÃO CARLOS SCATENA_ A ideia foi do Jaime Lerner, em Curitiba. Isso foi no tempo da ditadura militar. Ele trabalhava no Instituto de Planejamento de Curitiba, estava encostado e passava o dia desenhando a cidade. Numa dessas, ele inventou um plano estrutural de transporte para a cidade. Quando foi prefeito, anos mais tarde, estava tudo pronto.

E como funcionava o sistema?

Tinha uma lógica muito simples: dar prioridade para o transporte coletivo (ônibus) nos principais corredores de tráfego e promover sua integração tanto com sistemas de transportes de menor capacidade (sistemas alimentadores) quanto com o processo de planejamento urbano. O resultado desta iniciativa inédita revelou ao Brasil e ao mundo a possibilidade de se implantar um sistema de transporte público de qualidade a custos não muito altos, isso tudo num  ambiente urbano mais humano. Essa é a lógica.

O senhor trabalhou num projeto para implantar o modelo em São Paulo ainda nos anos 1970. Por que não foi para frente?

Havia muita resistência com o problema de se mexer na fluidez dos automóveis. Ocorreram várias tentativas de implantação, mas o projeto nunca se concretizou.

Depois o senhor trabalhou em estudos para a implantação desse modelo na China?

Sim. Lá, o sistema de transporte coletivo é bom, mas não é muito eficiente econômica e operacionalmente. O BRT tinha o objetivo de diminuir o custo do sistema. A ideia era otimizar o sistema e cortar o que era supérfluo.

Por Fernando Granato

Informações: Diário de SP

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São Paulo: Sistema BRT será implantado nas Avenidas Bandeirantes e 23 de Maio

Importantes eixos de deslocamento do transporte individual na cidade de São Paulo, as avenidas dos Bandeirantes e 23 de Maio devem ganhar nos próximos anos corredores de ônibus expressos (com espaço para ultrapassagens e maior distância entre paradas). A intenção da Prefeitura é facilitar a mobilidade entre as regiões da capital. Se o cronograma oficial for mantido, a licitação sairá ainda neste ano e as obras começarão em 2014.

Partindo do Terminal Bandeira, no centro, o futuro corredor da 23 de Maio também passará pelas avenidas Rubem Berta, Moreira Guimarães, Washington Luís, Interlagos e Teotônio Vilela e terminará no Largo do Rio Bonito, na zona sul. O percurso total, de cerca de 20 quilômetros, será feito em um modelo de corredor chamado de BRT - na sigla em inglês, transporte rápido de ônibus -, que já funciona há vários anos em Curitiba e Bogotá, na Colômbia.

Os corredores expressos preveem áreas restritas para que os coletivos possam fazer ultrapassagens, permitindo que alcancem uma boa média de velocidade. Além disso, a distância entre as paradas costuma ser maior que a dos corredores convencionais, o que igualmente contribui para a fluidez.

O secretário municipal dos Transportes, Jilmar Tatto, disse na segunda-feira (05) ao jornal O Estado de S. Paulo que também estuda alterar a forma como as pessoas pagarão a passagem nesse ramal, que ocupará o canteiro central das vias. "A ideia é fazer a bilhetagem antes de elas embarcarem." As catracas devem ficar fora dos ônibus, nas paradas.

Bairro a bairro

Outro corredor que deve sair do papel, o da avenida dos Bandeirantes, vai ter 16 km e ligar a região da Marginal do Pinheiros, na zona sul, ao Terminal Vila Prudente, na zona leste. Será o principal eixo de transporte público a unir essas duas regiões de forma perimetral, o que significa ir de um bairro a outro sem passar pela região central, desafogando-a.

Especialista em engenharia de tráfego, Alexandre Zum Winkel avalia que o governo municipal demorou muito para integrar as vias do minianel viário - do qual a Bandeirantes faz parte - ao transporte público de qualidade. "Pesquisas mostram que a quantidade de usuários da zona leste se dirigindo à zona sul é muito grande. Mas, como a conexão hoje é difícil, essa ligação será fundamental para a cidade."

Outra avenida do minianel que, no plano de Tatto, passará a ter um corredor perimetral é a Salim Farah Maluf, na região do Tatuapé, zona leste. Com 8 km de comprimento, ele sairá de perto da Rodovia Presidente Dutra e desembocará no Terminal Vila Prudente, onde há uma estação do Metrô, na Linha 2-Verde. Outra, de monotrilho, deve começar a funcionar no ano que vem.

O engenheiro Sergio Ejzenberg, mestre em Transportes pela Universidade de São Paulo (USP), aposta que a construção de corredores e terminais é uma saída para melhorar as condições do transporte coletivo. Mas acredita que um corredor na avenida dos Bandeirantes talvez não seja prioridade. "Esse benefício tem de atender a um corredor com forte demanda, onde vale a pena investir. Só que não se vê tanto ônibus hoje por ali."

Crescimento

São Paulo tem atualmente 130 km de corredores e 29 terminais. A meta da gestão Fernando Haddad (PT) é fazer 150 km de corredores de ônibus e 13 terminais até o fim de 2016. O corredor da 23 de Maio deve ser entregue em três anos. 

As informações são do jornal O Estado de S.Paulo

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BRT da Linha Verde de Curitiba é eleito a melhor obra de infraestrutura do Prêmio PINI

A rodovia BR-116, também conhecida como Régis Bittencourt no trecho entre Curitiba e São Paulo, cortava a capital paranaense de Norte a Sul da cidade, rumo a Porto Alegre. A convivência do perímetro rodoviário com a mancha urbana curitibana trazia diversos conflitos ao município e seus cidadãos, como alto risco de acidentes, difícil travessia da rodovia e tráfego intenso.

Mas o que antes era foco de problemas urbanísticos hoje é a matéria-prima para a criação de um novo eixo de desenvolvimento da cidade: a Linha Verde, obra em andamento e que está transformando o trecho urbano da BR-116 em Curitiba na maior avenida da cidade, com 18 km de extensão. Ao final das empreitadas em 2016, 20 bairros que antes ficavam separados pela rodovia serão interligados pela nova via municipal com sistemas integrados de transporte público.

O perfil de ocupação ao longo da avenida (agora antiga BR-116) também será expressivamente modificado a partir da mudança de zoneamento das áreas que a permeiam e da implantação de: transposições em desnível (viadutos e mergulhões), novas edificações comerciais e habitacionais, áreas verdes e espaços públicos, vias locais marginais, ciclovias, além de melhorias na infraestrutura viária, considerando pavimentação, drenagem, sinalização, iluminação pública, paisagismo, canteiros e calçadas padronizadas.

BRT da Linha Verde

A avenida Linha Verde terá dez pistas de rolamento, sendo seis para o sistema viário (três em cada sentido), duas vias locais de passagem (uma em cada sentido) e duas exclusivas para a circulação rápida de ônibus biarticulados - o sexto eixo de Bus Rapid Transit (BRT) de Curitiba.

Esse modelo de transporte, criado pelos curitibanos na década de 1970 e que serviu de modelo para países como Estados Unidos, França, México e Colômbia, aumentou em 47% a capacidade de transporte de passageiros em Curitiba, segundo a prefeitura. Apenas na Linha Verde, circularão três novas linhas do Sistema Expresso Ligeirão - ônibus curitibanos que transitam nos corredores expressos e fazem paradas a cada 1 km em média. Com isso, o novo eixo de BRT será integrado à rede de transportes local, que atualmente já conecta 13 dos 29 municípios da região metropolitana de Curitiba, e também à primeira linha de metrô da cidade, que está em processo inicial de licitação.

"A intenção é que a Linha Verde seja expandida tanto ao Norte, na direção do município de Colombo, quanto ao Sul, chegando até a cidade Fazenda Rio Grande, onde a duplicação da BR 116, no trecho entre Curitiba e Mandirituba, já está em curso", comenta Cléver de Almeida, presidente do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curituba (IPPUC).

O novo corredor de BRT terá pistas separadas por canteiros, sinalização específica, 13 estações para embarque e desembarque de passageiros, gradis no entorno das estações, ilhas de descanso e semáforos, além dos próprios ônibus biarticulados, com 28 m de comprimento e capacidade para 250 passageiros.

Devido ao solo de turfa e à necessidade de suportar o tráfego intenso, a base da pavimentação do BRT da Linha Verde foi executada em concreto com acabamento em asfalto. O pavimento está sendo restaurado nos pontos de coincidência do traçado da rodovia com a nova linha.

As calçadas da linha serão amplas, antiderrapantes e em cores diferenciadas, com faixas e placas indicando o trajeto mais seguro a ser feito pelos pedestres. Em vias marginais à grande avenida, ao longo de toda sua extensão, serão implantadas ciclorrotas com trechos de uso exclusivo dos ciclistas e outros compartilhados com transeuntes.

Nos pontos de travessia de pedestres, as pistas têm 10,5 m e são intercaladas com canteiros, rampas no meio-fio, calçadas amplas, praças para estações-tubo, gradis, semáforos e sinalização adequada para o conforto e segurança dos usuários. Já nos trechos de travessia de veículos, serão implantados binários e trinários na avenida, permitindo o cruzamento em mão única e por ruas largas. Até então, nos bolsões da antiga BR a circulação era restrita a um veículo por vez, sendo a conversão feita na pista da própria rodovia.

O projeto de iluminação da Linha Verde e do corredor do BRT prevê a instalação de 352 superpostes de 16 m de altura (que iluminam áreas maiores e dificultam atos de vandalismo), 480 postes comuns ornamentais, 608 luminárias de alto rendimento de 400 W e 460 luminárias de 250 W, além de 40 mil m de cabos de iluminação e 26 mil m de fiação. Os antigos postes serão reaproveitados em outras áreas da cidade.

Dados do empreendimento

Iniciadas em 2007, as obras de implantação da Linha Verde têm previsão de término para 2016 e foram divididas em dois trechos: Sul e Norte. O primeiro, entregue em 2009, liga o bairro do Pinheirinho ao Jardim Botânico e foi construído em dois lotes pelos consórcios Rendram/Delta e Camargo Correa/Empo. Já a linha Norte vai do Jardim Botânico ao Atuba, somando 10 km de extensão, e foi dividida em quatro lotes. Numa terceira etapa, a Linha Verde Sul será ampliada até o município vizinho de Fazenda Rio Grande. Veja detalhamento das obras:

LINHA VERDE SUL (ENTREGUE EM MAIO/2009)

Trecho: 9,4 km, do Pinheirinho ao Jardim Botânico

Investimento: R$ 121 milhões

Bairros: Pinheirinho, Xaxim, Capão Raso, Fanny, Parolin, Novo Mundo, Hauer, Guabirotuba, Prado Velho e Jardim Botânico

Vias urbanas: 30 ruas dos bairros foram reformadas para formar quatro binários e completar o sistema trinário da Marechal Floriano

Estações: são seis no total (Vila São Pedro, Xaxim, Santa Bernadethe, Fanny, Marechal Floriano, Avenida das Torres)

População atendida pelos ônibus: 37 mil passageiros por dia

Ciclovia: 10 km (6 km de ciclovia exclusiva e 4 km de ciclovia compartilhada)

Parques: está pronto o Parque Linear da Linha Verde, com área total de 21 mil m² distribuídos ao longo do trecho entre Pinheirinho e Hauer. Será implantado ainda o Horto-Parque, área do Horto Municipal do Guabirotuba

Viadutos: melhorias nos viadutos Xaxim e Hauer

Zoneamento: a região deixou de ser enquadrada como "setor de serviços" e passou a "setor especial", de acordo com a lei de zoneamento de janeiro de 2000. Com isso, já é possível a construção de prédios (antes proibida) e a implantação de comércio em geral na região

LINHA VERDE NORTE

Etapas: serão feitas no total quatro licitações para todo o trecho de quase 9 km entre o bairro Jardim Botânico, sob a passarela do Centro Politécnico, até o extremo norte de Curitiba, no Atuba, passando por 11 bairros que hoje são separados pela antiga rodovia

● Primeiro trecho: 2,3 km entre os bairros Jardim Botânico e Tarumã (R$ 52 milhões)

● Segundo trecho: Viaduto da Victor Ferreira do Amaral (R$ 36,700 milhões)

● Terceiro trecho: Victor Ferreira do Amaral - Solar (R$ 37,100 milhões)

● Quarto trecho: Solar - Atuba (R$ 66,500 milhões)

Construtora do trecho em obras: Consórcio Empo/Marc

Bairros envolvidos na primeira etapa das obras: Jardim Botânico, Jardim das Américas, Cajuru, Cristo Rei, Capão da Imbuia e Tarumã

Obras em andamento: drenagem, canaletas para ônibus, pistas marginais e locais, sinalização, iluminação, ciclovia e calçada, trincheiras e a Estação Jardim Botânico

Bairros por onde a Linha Verde Norte passará: Jardim Botânico, Jardim das Américas, Cajuru, Cristo Rei, Capão da Imbuia, Tarumã, Jardim Social, Bairro Alto, Bacacheri, Tingui e Atuba

Mergulhões: serão sete ao todo (dois no binário Agamenon Magalhães/Roberto Cichon, ligando os bairros Cristo Rei e Cajuru; um na Victor Ferreira do Amaral, no Tarumã; três no Atuba e um entre os bairros Bacacheri e Bairro Alto

Viadutos: ampliação das obras de arte da Avenida Victor Ferreira do Amaral e da Avenida Affonso Camargo

Estações: são nove no total (Atuba, Solar, Fagundes Varela, Vila Olímpica, Tarumã, Jardim Botânico, Avenida das Torres, Universidade Federal do Paraná e Pontifícia Universidade Católica)

Binários: nas ruas Agamenon Magalhães e Roberto Cichon

Financiamento: Agência Francesa de Desenvolvimento (AFD)

Por Mirian Blanco / Revista Construção Mercado

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