Sistema BRT é a solução para o transporte de Salvador

BRT em Bogotá

Os habitantes de Bogotá hoje têm menos problemas de enfermidades respiratórias do que há 10 anos, quando da implantação do sistema BRT (Bus Rapid Transit) de transporte coletivo na capital colombiana. Houve uma redução de 1.671.045 toneladas (40%) na emissão de gases de efeito venenoso na atmosfera da cidade, entre 2006 e 2009, do tempo de locomoção entre a casa e o trabalho dos seus moradores e o incremento de uma melhor qualidade de vida.

O comprovado resultado é motivo de orgulho para responsáveis e usuários locais, que acreditam ser o BRT a solução para a mobilidade urbana por inspirar metrópoles pelo mundo afora, inclusive Salvador que no segundo semestre deste ano iniciará as obras do seu sistema que aqui estará operacional a partir de 2013 visando a Copa do Mundo.

“O BRT se converteu numa referencia mundial como solução do sistema de transporte, mais ainda no sentido da apropriação dos bogotanos por se sentirem orgulhosos do seu sistema. Noventa e cinco por cento dos usuários recomendam o sistema que é hoje um ícone da nossa cidade, por isso orgulho da nossa capital”, disse Jairo Fernando Páez, o representante da prefeitura de Bogotá, responsável pela operação do Transmilênio, como é denominado o BRT colombiano, durante encontro com jornalistas baianos que visitaram o país vizinho a convite do Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Salvador (Setps), para observar in loco como funciona o referido sistema que, por enquanto, atende apenas 16% da população, mas está em fase de expansão, o que resulta em obras nas diversas áreas da capital colombiana.

O compromisso dos bogotanos em medir a qualidade do ar vai de encontro às exigências do Protocolo de Kyoto e, por ter uma metodologia própria, foi reconhecido pelas Nações Unidas, durante auditoria internacional.  Rende 600 milhões de dólares/ano em crédito do chamado Bônus CO2, vendidos ao governo holandês e aplicados na melhoria do sistema de transporte que também contribuiu para que 1 milhão e 400 mil carros  particulares e sete mil ônibus  do sistema tradicional de transporte coletivo  saíssem do trânsito de Bogatá, cidade com 7,5 milhões de habitantes.

“Definitivamente o transporte público de qualidade é a única forma de fazer o cidadão deixar o carro em casa”, afirmou Jairo Fernando, vice-presidente da Associação Latino-Americana de Sistemas Integrados de Transporte Público e BRT. O combustível da frota do sistema BRT colombiano hoje tem 5% diesel e a previsão é que dentro de 10 anos opere com 50% de diesel misturado ao biocombustível.  

 “Temos hoje menos contaminação e acidente. O nosso sistema é resultado de um bom conceito, o mesmo de Curitiba, porém mais evoluído. Mas não é uma fórmula mágica, porque cada cidade tem as suas particularidades”, completou Carlos Alberto Rada, diretor da divisão de planejamento do Transmilênio, que cobre 84km  e opera com 1.205 ônibus de  cor vermelha  articulados por vias expressas, para os quais existem  garagens distribuídas em pontos estratégicos.

 Cada um leva três minutos na estação de embarque e circula numa velocidade de 24km/hora,  conduzindo até 260 passageiros em hora de pico. O esquema do BRT de Bogotá já está sendo copiado também por sete outras cidades colombianas com mais de 600 mil habitantes.

Cobertura a todas as áreas

“Um dos princípios do BRT é dar cobertura às áreas periféricas da cidade. Temos estações nas cabeceiras da capital que atendem as famílias de extrato social mais baixo, com conexões às rotas alimentadoras – vias expressas e exclusivas – que permitem um transporte público de qualidade”, declarou na oportunidade Jairo Fernando, ao explicar a estratégia do sistema de transporte massivo e integral colombiano, baseado na circulação de longos ônibus do tipo “sanfona” por vias exclusivas e plataformas de acesso, que reduziu em 32% o tempo de espera nos pontos.     

A passagem é pré-paga. Um bilhete magnético que dá acesso ao sistema custa $ 1.700 pesos colombianos, o correspondente a R$1,60. O ticket do ônibus conectado ao sistema, que não circulam na via exclusiva e transportam os passageiros para fora da cidade, vale $ 1.400 pesos, ou seja aproximadamente R$1, 35.

 A partir de um centro tecnológico, que mais lembra uma torre de controle de um aeroporto, os técnicos de transporte bogotanos monitoram todo o sistema BRT, com comunicação de voz, transmissão de dados e circuito fechado de televisão. Cerca de 10 mil pessoas, entre condutores, pessoal de apoio e seguranças trabalham no sistema, que quando concluído percorrerá o equivalente a 388 quilômetros entre as estações Norte e Sul da capital boliviana.  
  
 A redução do custo financeiro na construção do sistema BRT foi decisivo na implantação do projeto bogotano. Estudos revelaram que o quilometro de BRT custaria 30 milhões de dólares, enquanto que a mesma distancia para um metrô de superfície 120 milhões e para o metrô subterrâneo 180 milhões de dólares. O financiamento da operação do sistema de transporte de massa integrado boliviano, que absolve empresas privadas através de licitação, é feito pelos governos nacional (70%) e municipal (30%).

Um ônibus do BRT de Bogotá transporta 1.350 passageiros por dia. O sistema reduziu em 90% o número de mortes em acidentes de trânsito. “Para nós é o que há de melhor em transporte coletivo”, disse o motorista e usuário Oscar Javbier, 33. Para a estudante Maria Del Rosário, 23, chegar à universidade “ficou mais fácil. Gasto menos tempo, mas eu evito pegar o ônibus articulado em hora de grande demanda porque há muita gente nas estações”, revelou.

 A experiência de Bogotá será aplicada em Salvador, onde o sistema receberá um investimento de aproximadamente R$ 570 milhões, terá inicialmente 42 quilômetros do aeroporto até o Acesso Norte com integração ao metrô, e reduzirá em 83% o tempo de espera do ônibus articulado e alternativo.

Fonte: Tribuna da Bahia

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Volvo vende 200 ônibus híbridos para duas empresas da Colômbia

A Volvo Bus fechou um novo negócio para ônibus híbridos: 200 unidades fabricadas na unidade de Curitiba (PR) serão fornecidas para o sistema integrado de transporte público da capital colombiana Bogotá, para rodar no Transmilênio, como é conhecido o BRT da cidade. A compra, realizada por duas empresas, a Consórcio Express (156 veículos) e a GMovil (44 veículos) inclui além do chassi, um contrato de proteção da bateria por 12 anos e um plano de manutenção por cinco anos.

“Com esta aquisição, a cidade entra definitivamente na era da eletromobilidade e dá um grande passo na adoção de um sistema de transporte urbano sustentável, tanto do ponto de vista econômico quanto do ponto de vista ambiental. Esta venda consolida a liderança da Volvo em eletromobilidade não apenas na Europa, mas também na América Latina. Mais uma vez estamos quebrando paradigmas e oferecendo ao mercado uma nova solução de transporte”, afirma Luis Carlos Pimenta, presidente da Volvo Bus para a América Latina.

Os híbridos entram em operação a partir de janeiro de 2014. Parte do trajeto será feito pelas vias troncais do Transmilênio e parte em ruas normais, onde atualmente não circulam alimentadores. Os ônibus terão portas com escadas no lado direito e portas no mesmo nível das plataformas do lado esquerdo, para permitir a parada nos terminais de embarque e desembarque do sistema de BRT. A compra dos veículos faz parte do plano da prefeitura de Bogotá para implementar um sistema de transporte urbano baseado em energias limpas.

“Apresentamos o híbrido em uma rodada de discussões sobre tecnologias de baixas emissões promovida pelo município há dois meses. O nosso veículo se mostrou o mais adequado para atender às necessidades dos administradores públicos”, afirma Euclides Castro, gerente de ônibus urbanos da Volvo Bus Latin América.

O ônibus híbrido da Volvo consome até 35% menos combustível o que resulta em uma menor emissão de CO2, algo como 35% menos se comparado com veículos tradicionais. Segundo a Volvo, em um ano de operação, o modelo deixa de emitir 33 toneladas de CO2 se comparado ao ônibus padrão. O veículo também emite 50% menos material particulado (fumaça) e NOx (óxidos nocivos à saúde) com relação aos veículos com tecnologia Euro 5 e é mais silencioso que os ônibus movidos à diesel.

“Embora com maior valor de investimento inicial, ao longo de 12 anos os híbridos Volvo terão um custo e um retorno equivalente ao de um ônibus diesel na mesma operação. O lucro será do meio ambiente e da população", reforça Pimenta.

A economia de combustível e redução de emissões devem-se à tecnologia desenvolvida pela Volvo que une dois motores, um a diesel e outro elétrico, que funcionam em paralelo ou de forma independente. O motor elétrico é utilizado para arrancadas e aceleração até 20 km/h enquanto o motor a diesel entra em funcionamento em velocidades mais altas. O motor a diesel fica desligado quando o veículo está parado para embarque e desembarque e a energia das frenagens é usada para carregar as baterias do motor elétrico.

Informações: Automotive Business

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Volvo entrega 379 ônibus a Bogotá, Colômbia

No primeiro trimestre de 2014 a Volvo entregou 379 ônibus para o sistema de transporte de Bogotá, Colômbia. Duzentas unidades híbridas e 179 convencionais vão operar integradas ao Transmilênio, sistema BRT da cidade.

A Volvo está presente em Bogotá desde o início do projeto do Transmilênio, em 2001. A empresa detém mais de 65% do segmento de ônibus urbanos em Bogotá, com modelos articulados, biarticulados e alimentadores. Os contratos com a Volvo incluem treinamento frequente de motoristas, sistema de telemetria, para acompanhamento dos ônibus em tempo real, e atendimento nas garagens dos clientes.

Segundo a Volvo, todos os híbridos vão operar com um contrato em que a Volvo assume a manutenção do veículo e a responsabilidade pela bateria. Os primeiros dos 200 híbridos Volvo que vão operar em Bogotá começam a circular na segunda quinzena de abril.

A Volvo está construindo uma nova oficina na cidade para dar suporte adequado à tecnologia. Além disso, os motoristas que vão dirigir os híbridos também estão recebendo treinamento para aproveitar melhor a tecnologia. “Esses ônibus ainda são novidade e o treinamento é fundamental obter a melhor média de consumo, garantir baixa emissão de poluentes e recarregar as baterias durante as frenagens”, explica o gerente comercial da Volvo Bus Latin America na Colômbia, Alexandre Selski.

Os Volvo híbridos têm dois motores, um a diesele e outros elétrico que funcionam em paralelo ou de forma independente. O motor elétrico é utilizado para arrancar com ônibus e acelerá-lo até 20 km/h. O propulsor a diesel entra em funcionamento em velocidades mais altas. Ele fica desligado quando o veículo está parado para embarque e desembarque e a energia das frenagens é usada para carregar as baterias que alimentam o motor elétrico. 

Informações: AutoBusiness

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Rio: Cidade Maravilhosa se rende ao ônibus expresso

Palco da final da Copa de 2014 e dos Jogos Olímpicos de 2016, o Rio de Janeiro passa por uma revolução tardia no seu sistema de transporte público. A capital fluminense está implantando o BRT (sigla para Bus Rapid Transit ou Ônibus de Trânsito Rápido), que se caracteriza pela utilização de vias exclusivas para ônibus e estações de pré-embarque, como em Curitiba.

Em operação há dois meses, o TransOeste corta a Barra da Tijuca em uma extensão de 40 quilômetros – a previsão é de 56 km até o fim do ano. Há faixas de ultrapassagem nos corredores, as estações são todas climatizadas e há dois tipos de linha operando: as expressas, que seguem sem parar em vários pontos, e as chamadas “paradoras”, que pegam passageiros em todos os terminais – o que permite, na primeira opção, que as viagens entre dois pontos extremos sejam mais rápidas. A aceitação dos passageiros, por enquanto, é boa: 70 mil pessoas utilizam o TransOeste diariamente e 90% delas afirmam estar satisfeitas com o serviço.

A previsão da Secretaria Municipal de Transportes é ampliar o BRT em mais três eixos até 2016, num total de 150 quilômetros de vias exclusivas – em Curitiba são 81 quilômetros. Só a TransBrasil, eixo de 31 quilômetros que ligará o bairro Deodoro ao Aeroporto Santos Du­­­mont, passando pela Avenida Brasil, terá capacidade de transportar 900 mil pessoas por dia.

O secretário de Transportes do Rio, Alexandre Sansão, falou ontem à Gazeta do Povo durante a 15.ª Etransport, congresso que discute os rumos e tendências do transporte público no país e no mundo. Para Sansão, uma das tendências apontadas no evento este ano, não por acaso, é justamente a consolidação do BRT como um meio de transporte de massa, capaz de fazer frente, inclusive, à demanda atendida hoje em muitas cidades pelo metrô.

Curitiba, que foi sinônimo de inovação ao implantar o BRT na década de 70, agora aposta as suas fichas no metrô, opção que ainda está longe de ser unanimidade. Há um embate hoje, no país, entre esses dois modais?

Não vejo a coisa dessa forma, de optar por um ou outro. Aqui, no Rio, desenhamos nossa rede de BRT para ser integrada à rede metroviária que já existia e que está em expansão [as linhas 1 e 2 do metrô carioca tem 36,2 quilômetros e atendem cerca de 700 mil passageiros/ dia. A previsão é ampliar essa capacidade para 1,2 milhão de passageiros/dia no próximo ano, com a aquisição de 19 novos trens]. Depende muito do que você quer para a cidade, da região que você está implantando o modal, da característica da sua demanda. Não sei se é essa a discussão em Curitiba, mas onde já existe o BRT, eu esperaria mais para tomar a decisão de mudar de modal. Investiria na modernização do sistema, com pistas de ultrapassagem, por exemplo, e linhas expressas que ultrapassem as paradoras [linhas que param em todos os pontos]. Assim, você multiplica sua capacidade e o sistema tem uma vida útil maior. Já estamos fazendo o BRT no Rio com essas condições.

A implantação do BRT no Rio e em outras cidades, como Belo Horizonte, pode mudar essa concepção ainda vigente de que o metrô é a única opção de transporte de massa?

Nos anos 1970 e até nos anos 1980, ninguém falava em um outro meio de transporte urbano que não fosse metrô. Quando o sistema nos anos 80 ganhou inovações técnicas que permitiram que ele passasse a ser um sistema de alta capacidade em outras cidades, como o Transmilênio em Bogotá, se quebrou um paradigma.

Um dos eixos do BRT carioca, o Transbrasil, tem uma demanda estimada de 900 mil passageiros por dia – número até maior do que a demanda do metrô do Rio. Haverá de fato capacidade e estrutura para chegar a esse número?

É possível sim porque na Avenida Brasil não há cruzamentos, o BRT terá duas faixas, uma em cada sentido, e linhas expressas diretas ou paradoras. Combinando tudo isso, se consegue atingir essa capacidade. O Transmilênio, na Colômbia, já está atendendo um número próximo a isso.

Mesmo com a modernização do transporte público, hoje é muito difícil o motorista deixar o carro em casa e partir para o ônibus. Como cativar esse público?

Entre os usuários de carro, há dois tipos. O cativo, que não abre mão da individualidade e do conforto, mesmo se você colocar um helicóptero expresso, e há aquele que pode mudar de pensamento, tendo uma boa opção à mão. Com um modal público expresso de alta capacidade, os condutores vão poder escolher. No Rio, se 20% dos usuários de carros partirem para o transporte coletivo, o trânsito vai melhorar muito. O que já vale a pena.

Informações: Gazeta do Povo

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Sistema de Corredores Expressos tipo BRT, dá total ênfase ao sistema viário

Curitiba deu total ênfase ao sistema viário, aproveitando a facilidade de uma ocupação do solo menos densa; São Paulo, além do seu empenho também em construir um sistema viário apropriado, dedicou-se muito à tecnologia dos veículos

Maior ônibus do Mundo em Curitiba

Sob o título acima, o jornal O Estado de São Paulo (13/02/13) fez importantes considerações acerca do transporte urbano de São Paulo, reconhecendo, de plano, que “São Paulo precisa, há muito, de um sistema como o BRT (Bus Rapid Transit), no qual ônibus de alta capacidade operem em faixas segregadas, tenham prioridade nos cruzamentos e sejam monitorados em tempo real por sistemas de rastreamento”.

Acrescenta a matéria que “o sistema escolhido (para corredores a implantar em São Paulo) é uma forma aperfeiçoada do modelo instalado há quase 50 anos em Curitiba, que se baseia na prioridade do transporte coletivo e na integração de todos os modais”. E que “várias cidades do mundo copiaram o modelo e, em Bogotá, na Colômbia, técnicos brasileiros conseguiram aprimorá-lo e fazer do Transmilênio um novo ícone de eficiência no transporte público que, agora, se pretende copiar em São Paulo”.

Transmilênio de Bogotá

Está tudo certo, para decepção dos brasileiros e, em particular, dos paulistanos. O modelo de corredores de Curitiba começou a ser implantado no início da década de 1970, quando o prefeito da Cidade era o arquiteto Jaime Lerner, dentro de um plano moderno de urbanização que se estendeu por muitos anos, graças à continuidade administrativa assegurada, em grande parte, pelo próprio êxito do modelo de transportes. Mas, em época próxima,. São Paulo preocupou-se com o mesmo problema, em escala maior, tendo produzido, em 1974, o chamado Plano SISTRAN, fruto de estudos da Prefeitura, administrada por Olavo Setubal, e da recém criada Região Metropolitana de São Paulo, institucionalizada por Paulo Egydio Martins. O primeiro passo para a implantação do plano de 280 km de corredores, com 1.580 tróleibus, dos quais 450 articulados, foi a criação da Diretoria de Tróleibus da CMTC, em 1977.

Curitiba deu total ênfase ao sistema viário, aproveitando a facilidade de uma ocupação do solo menos densa; São Paulo, além do seu empenho também em construir um sistema viário apropriado, dedicou-se muito à tecnologia dos veículos, adotando-os elétricos, como um importante passo para despoluir a cidade, mormente junto a corredores de tráfego intenso. Modernos ônibus elétricos foram projetados e construídos em São Paulo, tendo a Prefeitura adquirido 300 deles e construído um primeiro corredor, na avenida Paes de Barros, na Vila Prudente.

Na sequência, a CMTC estabeleceu convênio com a EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos, que deveria, aos poucos, assumir todo o transporte público da Região Metropolitana, seguindo um plano de integração total. Como “holding” do sistema, a EMTU deteria progressivamente o controle acionário da Companhia do Metrô, como de fato ocorreu, o da CMTC e o da futura empresa ferroviária resultante da fusão do sistema de trens urbanos da FEPASA e da rede similar da EBTU – Empresa Brasileira de Trens Urbanos, incorporação essa que veio a constituir, mais tarde, a CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos.

A primeira ação resultante do mencionado convênio da CMTC com a EMTU, antes da prevista fusão das empresas, foi a transferência dos projetos executivos de todos os 280 km de corredores para a empresa metropolitana, caminhando na direção da perfeita integração dos transportes. Entretanto, ocorreu a sucessão municipal, em 1979, e tudo mudou. A começar pela extinção da EMTU, destinada a ser o cérebro do sistema metropolitano dos transportes. Foi um desastre!

Dois corredores municipais, operados por tróleibus, ainda vieram a ser construídos: o da avenida Santo Amaro e o da Nova Cachoeirinha. Mas não se garantiu a adequada preservação das faixas. Nem mesmo a tração elétrica foi conservada, em favor do meio ambiente. Por isso se recomenda hoje copiar Bogotá...

Tem-se insistido, há anos, que os chamados corredores de ônibus guardem as seguintes características básicas:

a) emprego de veículos de tração silenciosa, não poluentes;

b) nenhum cruzamento com outros fluxos de deslocamento ou interferência de outros veículos no mesmo leito de tráfego;

c) possibilidade de formação de comboios;

d) elevada frequência de composições, o que depende de outros fatores abaixo mencionados;

e) possibilidade de cobrança externa aos veículos, permitindo a entrada e saída dos passageiros por todas as portas;

f) plataformas de embarque no nível do interior dos carros;

g) redundância em instalações, de forma a minimizar as possibilidades de interrupção do tráfego;

h) aceleração e velocidades elevadas, mas atendendo os níveis de conforto e segurança exigidos;

i) guiagem mecânica, magnética, ótica ou similar, permitindo uma operação segura, com velocidade e frequências elevadas.

Para simplificar os projetos, muitas cidades têm substituído os veículos de tração elétrica por outros movidos a combustíveis, o que, hoje, enseja a qualquer criança dissertar sobre os inconvenientes. No próprio projeto de Curitiba, de 50 anos, previu-se implantar, numa segunda fase, um sistema de bondes, assegurando um transporte não poluente e, talvez, com maior capacidade, o que atualmente se põe em dúvida. Eu mesmo fui convidado pelo prefeito Lerner para pensar no projeto, com uma solução atualizada e nacionalizada, como a que alcançamos com os tróleibus em São Paulo.

Hoje se pode dizer que a Região Metropolitana de São Paulo conta com modos de transportes dedicados a quatro categorias de capacidade:

1. Sistema metro-ferroviário – Para demandas acima de 50.000 passageiros por hora e por sentido.

2. Sistema de Média Capacidade – Corredores como o ABD (ligação São Paulo, São Bernardo, Diadema, de caráter metropolitano) e o Expresso Tiradentes (ex - fura fila), para 30.000 a 50.000 passageiros por hora e por sentido.

3. Sistema de Corredores Expressos formado pelos corredores restantes, cujas deficiências não lhes permite alcançar desempenho de média capacidade, não indo além de 20.000 passageiros por hora e por sentindo.

4. Sistema de Baixa Capacidade – Automóveis e ônibus disputando o mesmo espaço.

A convicção de que São Paulo necessitava de sistemas de transporte de capacidade intermediária entre os ferroviários e o resto, levou a Prefeitura Municipal, em continuação aos propósitos do Plano SISTRAN, a implantar um trecho experimental de um sistema de média capacidade, chamado de VLP – Veículo Leve Sobre Pneumáticos e idealizado para 150 km de extensão. Esse trecho experimental, que liga o Parque Dom Pedro II ao Sacomã e à Vila Prudente e hoje se chama Expresso Tiradentes, respeitou quase todos os requisitos do corredor, mas abandonou a tração elétrica, assim como a guiagem lateral, que dispensa o motorista de dirigir o tempo todo. Foi uma decisão na contramão dos mais recentes projetos mundiais, que ademais, levou a um grande desperdício dos equipamentos então adquiridos.

Mas não é por acaso que os dois corredores citados, ABD e Tiradentes, ocupam os dois primeiros lugares na preferência dos usuários, de transporte coletivos, superando hoje o Metrô nessa avaliação. Mas também não é por acaso que o chamado índice de passageiros por quilometro – IPK, que mede a demanda de passageiros em cada quilômetro percorrido no sistema, está acima do número 5, enquanto na média da cidade ele não chega a 2. Essa indicação é preciosa não só para aquilatar a qualidade do serviço oferecido, mas também para avaliar o retorno econômico, com o qual se custearão todos aqueles requisitos a adotar no projeto de um bom corredor. Assim, o corredor não encarece o transporte, mas lhe reduz os custos, apesar dos investimentos indispensáveis. Só assim poderemos criar na cidade um verdadeiro sistema de corredores, como, aliás, fora preconizado na lei 12.328 de 1997, que criara o Subsistema de Transporte de Média Capacidade, que permitiria identificar com precisão os verdadeiros corredores, evitando as improvisações que transformaram os atuais corredores em sistemas de baixa capacidade, poluentes e desconfortáveis.

Adriano Branco é ex-Secretário dos Transportes e da Habitação do Estado de São Paulo, eleito Engenheiro do Ano de 2008, Membro da Academia Nacional de Engenharia.

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Desafio de Salvador é implantar modelo de mobilidade até 2014

Até o início da Copa de 2014, Salvador e outras sedes do mundial têm um grande desafio: mostrar a capacidade de implantar um modelo de mobilidade urbana sustentável. Um dos primeiros passos para isso é implantar um sistema eficiente de transporte de massa e modificar a política que, desde os anos 50, se instalou no Brasil, a de que o automóvel é a única alternativa básica para o transporte. No País, essa realidade ganhou mais força, neste governo, com as facilidades de financiamentos de carros.

O tema foi debatido, no seminário Infraestrutura do Agenda Bahia, na quarta (17), por Nazareno Affonso, coordenador do movimneto nacional pelo direito ao Transporte Público e coordenador da ANTP em Brasília. Na palestra Mobilidade Urbana, o atalho para o futuro, Nazareno comentou que há 15 anos, o problema já havia sido sinalizado, mas como Salvador ainda não sofria com engarrafamentos, pouco se pensava no assunto.

“Hoje é mais fácil falar sobre isso, porque as pessoas não conseguem andar. Estamos precisando sonhar e provar que somos capazes de implantar a mobilidade com sustentabilidade, em Salvador”, frisa. Nazareno acredita que o Brasil tem engenharia, tecnologia de ponta, construtoras e capacidade para tanto, porém, ainda falta vontade política. “Não podemos pensar só em fazer obras. Se o trânsito não mudar, pode-se construir viadutos e daqui a quatro anos, estará pior. Precisamos ter estrategicas, saber como vamos operar a cidade no jogo e depois. Temos que ter sistema operando com qualidade, e automóveis e bicicletas devem estar integrados a isso. Também devemos melhorar as calçadas”, defende.

Alguns números apresentados pelo palestrantes mostram que os automóveis são responsáveis por27% das viagens feitas;  as bicicletas por apenas por 2,8%, enquanto que o deslocamento a pé fica com 38, 1%. Quando se fala em custos, os carros têm custos oito vezes maiores do que, por exemplo, os ônibus, além de poluir seis vezes mais. Entre o ano de 1992 e meados dos anos 2000, o sistema de transporte perdeu 29 bilhões de passageiros, o que faz acreditar que esses fatores colaboraram bastante para transformar o trânsito do Brasil em algo tão caótico.

EXEMPLO - Nazareno mostrou em sua palestra a iniciativa de Bogotá, que conseguiu, em três anos e em plena guerra civil, modificar completamente seu sistema de transporte público, o que pode ser comparado a países desenvolvidos como o Canadá. Com o projeto Transmilênio, a cidade de sete milhões de habitantes, que tinha 85% de suas vias ocupadas por carros, construiu corredores e adotou medidas para fazê-los funcionar bem como é hoje.

Rodizios de placa (duas vezes por semana), politica de estacionamento com aumento de preços, construção de 300 quilômetros de ciclovia, qualificação de calçadas, construção de espaços públicos, criação do dia sem carro (com punição de multas a quem descumprisse) e melhoria da qalidade de vida. Essas foram algumas das iniciativas que modificarm a situação em Bogotá. O fluxo melhou muito e o sistema passou a carregar 5,1 passageiros por quilômetro, 52 mil passageiros hora/sentido e o custo de passagem é o que equivale a R$ 1,3 sem gratuidade, ou seja, o usuário não é quem pela por isso.”Eles tiveram recursos disponíveis, decisão e integração política. Além da equipe técnica comprometida, coesa e empolgada”, pontua Nazareno.

Na opinião de Nazareno, o projeto BRT em Salvador deverá contar com alguns pontos para obter sucesso: pontualidade no corredor (horário certo para o transporte passar), confiabilidade (no tráfego), veículos de qualidade, redução do tempo de viagem, respeito à diversidade e gestão da qualidade. Outra medida importante é acabar com a fila de onibus nos pontos; se preciso for, é interessante fazer duas vias, pois com isso se ganha em operacionalidade. Essa é a diferença, você vai planejar sua viagem”, comenta.

“Em Bogotá, o sistema de operação tem painel de controle que possibilita visualizar os ônibus em seus percursos, e há comunicação com cada um dos condutores. Eles não podem não parar em um ponto da linha, por exemplo” , conta. Tudo isso, diz Nazareno, pode ser feito no Brasil, porque foram empresas brasileiras que implementaram isso em Bogotá. Mas também é preciso pensar no sistema de arrecadação. “Hoje” , ressalta o palestrante, “o transporte público ainda é uma solução de mercado, quando deveria ser de responsabilidade do poder público”. Na Europa, ressalta Nazareno, não se fala em empresário de ônibus como aqui no Brasil. Isso porque lá, é feito um cálculo financeiro, que mostra quanto o estado vai gastar; o usuário paga 30% disso. “Não podemos viver em uma sociedade na qual a população paga a gratuidade”.

Para mudar a situação no Brasil, em especial em Salvador, não vamos partir do zero, pois já temos alguma infraestrutura que precisa ser melhorada e ainda temos modelos como o do Transmilênio de Bogotá e os sistemas implantados na África por ocasião da Copa 2010. Esses projetos mostram, ainda, que melhorando o sistema de transporte, além de mudar a qualidade de vida nas cidades, se reduz a poluição ambiental e se aplica melhorias também no entorno desses corredores, fazendo aumentar produtividade e lucratividade de shoppings e outros estabelecimentos comerciais, por exemplo.

Fonte: Portal iBahia

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Projeto de monotrilho fora da realidade do Recife

Para Especialistas, Sistema BRT é o mais viável para a Região Metropolitana

A proposta de implantação de um sistema de monotrilho ou monorail em alguns dos futuros corredores exclusivos de transporte público da Região Metropolitana do Recife, em elaboração desde o fim do ano passado a pedido do governo do Estado, já nasce sendo alvo de contestação. O uso do modelo, cuja concepção prevê um veículo montado ou pendurado sobre um único trilho, elevado por colunas de concreto, não agrada aos técnicos do setor em Pernambuco, gente que conhece o sistema de transporte do Grande Recife. A rejeição não é à tecnologia. Mas ao fato de ela não ser ideal para a realidade da região.

O Jornal do Commercio ouviu três dos melhores técnicos do Estado, conhecidos nacionalmente: Germano Travassos, consultor, Osvaldo Lima Neto, doutor em transporte e professor da UFPE, e César Cavalcanti, vice-presidente nacional da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) e também professor da UFPE. Todos foram unânimes em afirmar que o monotrilho não é o tipo de modelo mais recomendado para o transporte de massa. É mais utilizado em operações turísticas. Além disso, custaria pelo menos quatro vezes mais do que o Bus Rapid Transit (BRT), adotado pela cidade de Curitiba (PR) há mais de 30 anos e que estava praticamente certo para ser implantado no Recife.

Na visão técnica, o monotrilho teria, no máximo, o mesmo resultado do sistema de ônibus, só que custaria mais e levaria um tempo maior para ser implantado. “O sistema de monorail tem suas vantagens, sem dúvida, mas além de não existirem muitos exemplos do seu uso para transportar altas demandas de passageiros, possui um grau de sofisticação muito fora da nossa realidade. Não conseguimos sequer pintar faixas de ônibus nas vias, imagine implantar um sistema caríssimo. Tudo nele custa mais do que no sistema de ônibus. O operador de um monotrilho será mais caro que o motorista de ônibus convencional, o custo de operação também. E uma tarifa de R$ 2 não cobriria esse valor”, alerta César Cavalcanti.

Mesmo ressaltando não conhecer o projeto desenvolvido pela Odebrecht e não ser contra a tecnologia do monorail, Germano Travassos pondera que o sistema de um único trilho não tem a flexibilidade e maleabilidade do ônibus, tão necessárias à rede do Grande Recife. “Ele funciona melhor com demandas constantes, que não oscilam em horários de pico e em estações distantes uma das outras. Na verdade, é preciso fazer um estudo da rede e, a partir dele, ver qual tipo é mais adequado. Mas aqui isso não acontece. Pegam um modelo usado em outro lugar e simplesmente acham que funciona do mesmo jeito. Ele tem que se adequar a uma demanda existente, afinal, não estamos falando de uma cidade nova, mas de uma que já existe”, defende.

Osvaldo Lima Neto vai mais além e adverte que a tentação que o governo do Estado enfrenta agora poderá custar caro mais na frente. “Enquanto se gasta de US$ 5 milhões a US$ 10 milhões para fazer um quilômetro de BRT, são necessários de US$ 50 milhões a US$ 80 milhões para o mesmo trecho de monotrilho. É algo surreal, muito caro. Se o governador optar por ele, será uma escolha muito arriscada”, diz. “Que países como França e Inglaterra usem o monotrilho, tudo bem. Eles não têm favela e o teto das unidades de saúde não está ameaçando desabar. Nós não. Precisamos ter um bom resultado com o menor custo. E isso é possível com um sistema eficiente de ônibus. Veja o Transmilênio, de Bogotá, Colômbia. É modelo para todo o mundo e é operado por ônibus”, conclui César Cavalcanti.

A proposta, definida como um estudo de mobilidade para a cidade visando a Copa de 2014, vem sendo tratada em segredo pelo governo do Estado e pela Construtora Odebrecht, autora da ideia. Ao ser procurado pelo JC, o Grande Recife Consórcio de Transporte, gestor do sistema e quem estava à frente dos projetos de BRT, jogou a responsabilidade para a Secretaria das Cidades.

O secretário Danilo Cabral, por sua vez, silenciou. A assessoria de imprensa do gestor sequer deu retorno ao ser procurada pelo JC. Sabe-se, apenas, que o projeto será submetido à decisão final do governador Eduardo Campos, o que está previsto para acontecer na próxima semana. A Odebrecht também não se pronunciou. Alegou não ter autorização do governo para falar. O que se sabe é que o modelo de monotrilho poderá substituir os projetos previstos para o Corredor Norte-Sul - que ligaria os extremos do Grande Recife pela Avenida Agamenon Magalhães - a Avenida Norte e o Corredor Leste-Oeste. O uso neste último, entretanto, já estaria descartado por não ser viável.

É caro para construir, mais ainda para manter

Além de não ser adequado para o transporte de massa, o monotrilho tem de outro problema, segundo os especialistas: sustentabilidade financeira. O sistema é caro para fazer e oneroso para manter. “As pessoas acham que uma tecnologia é sustentável apenas pelo aspecto ambiental. Mas é preciso considerar a manutenção do modelo depois de pronto”, argumenta o presidente do Centro de Transporte Sustentável do Brasil (CTS), Luis Antonio Lindau.

Ele defende, inclusive, que é preciso fazer uso mais nobre da superfície, abrindo espaço entre os carros para o ônibus, no lugar de pensar em elevados. “O sistema BRT, criado em Curitiba, é modelo para o mundo todo, menos para o Brasil. Custa 20 vezes menos que o metrô, mas para nós, brasileiros, não serve”, critica Lindau.

O alto custo de manutenção é um dos motivos pelos quais o monotrilho não vingou em outros lugares do País, como São Paulo e Manaus (AM). Até mesmo em nações desenvolvidas ficou difícil manter o sistema. É o caso de Las Vegas (EUA) e Dubai (Emirados Árabes), cuja demanda não compensou o alto investimento. Em Dubai, uma linha de 54 quilômetros custou US$ 7,6 bilhões e deveria transportar 1,2 milhão de pessoas por dia, mas só conseguiu demanda de 66 mil passageiros.

Fonte: Jornal do Comércio

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O calor na rotina de quem usa transporte público no Grande Recife

“Não adianta nada colocar ar-condicionado pra ficar uma quentura dessa”, essa foi a afirmação de uma idosa com aparência de 70 anos para o homem ao lado, por volta das 11h30, em um BRT que fazia a linha Abreu e Lima-PCR,. Quando escutei a frase, olhei para o termômetro e ele estava marcando 32,5º. Essa foi a média durante 15 minutos de viagem no trecho entre o Terminal Integrado Pelópidas ao Terminal Integrado PE-15.

Calor e desconforto fazem parte do dia a dia de estudantes e trabalhadores que precisam utilizar o transporte público na Região Metropolitana do Recife. De acordo com o Grande Recife Consórcio de Transporte, quase 1 milhão e 300 mil passageiros circulam diariamente nos 2.159 veículos, distribuídos em 383 linhas. 

Em uma experiência para avaliar as condições de temperatura dos coletivos, percorri o trajeto de Norte a Sul com um equipamento chamado termo-higrômetro, um tipo de termômetro, que mede a temperatura do ambiente. Foram dois dias indo e vindo, em diferentes trajetos realizados em dez ônibus, com o ponto de partida no bairro de Maranguape 1, em Paulista.

1º dia: rumo ao centro e zona oeste

No primeiro dia, o aplicativo no meu celular indicava 31º em Paulista, Olinda e Recife, no entanto, já no primeiro ônibus que fazia a linha T.I Pelópidas/Maranguape 1 a caminho do Terminal Pelópidas Silveira, em apenas 10 minutos de viagem o tal termo-higrômetro chegou a marcar 34º. 

A meta do dia era chegar até o Terminal Integrado Getúlio Vargas, no Cordeiro, zona oeste do Recife, e voltar para Igarassu, no litoral norte. Para isso, a rota foi desenhada para passar pela área central do Recife, pegando o ônibus da linha Igarassu/Dantas Barreto. A escolha não foi casual, nessa linha são comuns as viagens de até duas horas até o centro da capital. Com variações, para mais e para menos, a média de temperatura dentro do coletivo foi de 32,2º. Por se tratar de um ônibus tipo BRT, as janelas não podem ser abertas e quase não há circulação de ar, então, os passageiros são submetidos a um sistema de ar-condicionado que pouco funciona.

Depois de descer na rua Princesa Isabel, em frente à Faculdade de Direito, caminhei até a avenida Conde da Boa Vista para pegar o BRT da linha Camaragibe/Conde da Boa Vista e finalizou na estação Getúlio Vargas, bem diante do terminal integrado, na avenida Caxangá. A viagem começou com 32º e finalizou com 32,5º. Assim como o coletivo anterior, este também tem sistema de ar condicionado. Mesmo em funcionamento, o calor era praticamente igual ao do lado de fora. 

No retorno para a área central, o único transporte de toda a viagem que esteve com a temperatura amena foi o Getúlio Vargas/Conde da Boa Vista, apesar do equipamento indicar 32º quase o tempo todo, o fato do ônibus estar vazio tornou o trajeto até o Derby minimamente confortável. Era hora de voltar para casa. Por isso, desci na praça do Derby, rumo ao norte da RMR. 

No coletivo PE-15/Boa Viagem, a temperatura iniciou com 32,2º e chegou a 34,7º, desta vez o veículo não possuía ar-condicionado e os passageiros contavam apenas com as janelas abertas. Nas proximidades de Olinda, o tempo ficou nublado e abafado, mesmo assim a temperaturas não variou muito. Ao chegar no terminal da PE-15 e seguir para Igarassu, no sexto coletivo do dia, o tempo virou e começaram as pancadas de chuva.

Com a chuva, pensei que o calor iria diminuir, mas isso não aconteceu. Pouco depois das 13h do primeiro dia de campo, o coletivo que fazia a linha PE-15/ Igarassu Sítio Histórico, ainda na integração, marcava 32,2º mas ao chegar no destino já marcava 34,3º.

2º dia: com destino à zona sul

Diferente do primeiro dia, o destino do segundo dia foi a zona sul do Recife, mais precisamente a igrejinha da pracinha de Boa Viagem. Seguindo pelo corredor Norte/Sul, o trajeto foi feito no ônibus da linha PE-15/Boa Viagem percorrendo a PE-15, avenidas Agamenon Magalhães e Domingos Ferreira. 

Saindo do T.I PE-15, em Olinda, o termohigrômetro marcava 31,7º, mas o número na tela de cristal líquido foi aumentando. Sobre o viaduto Capitão Temudo, após a ponte Joana Bezerra, o equipamento marcou surpreendentes 37,1º. Essa viagem durou aproximadamente 1h10, só amenizando o calor no final da avenida Domingos Ferreira, em uma área mais arborizada. O veículo não tinha ar-condicionado.

“É complicado, mas a gente se acostuma” 

A frase do subtítulo acima foi dita pelo motorista Ricardo Silva, que trabalha no transporte coletivo há 15 anos. Atualmente dirigindo ônibus na linha Rio Doce/ Piedade, que cruza as cidades de Olinda, Recife e Jaboatão dos Guararapes em uma viagem de duração de aproximadamente 2h30, Ricardo afirmou que “algumas pessoas reclamam do tempo, da demora e do calor”. 

Ele, que não usa o pequeno ventilador que vi com alguns motoristas. O motivo é simples: ele não gosta, afirma que bom mesmo seria o ônibus com ar-condicionado. “Seria uma maravilha”, afirmou.  

De acordo com o Grande Recife Consórcio, apenas 417 coletivos têm ar-condicionado, equivalente a pouco mais de 15% do total da frota. Em 2019, a Assembleia Legislativa de Pernambuco aprovou a Lei 16.787/2019, que previa a refrigeração gradativa dos ônibus da RMR em até quatro anos. 

Segundo o texto, no art. 1° “esta Lei estabelece metas e condições para a realização de investimentos na renovação da frota de veículos integrantes do Sistema Estrutural Integrado – SEI da Região Metropolitana do Recife – STTP/RMR, nos exercícios de 2020 a 2023”.

Até o final deste ano, “as permissionárias dos serviços de transporte público de passageiros deverão renovar a frota que ultrapassar 8 (oito) anos de vida útil” além de “no mínimo, 70% (setenta por cento) dos novos veículos renovados a cada ano serem equipados com ar-condicionado e possuírem capacidade igual ou superior a dos veículos substituídos”. 

No entanto, o Grande Recife se justificou afirmando que “a Lei 16.787/2019 estabeleceu metas de aumento de frota com o ar-condicionado, sendo que ‘o impacto tarifário da renovação da frota (…) deverá ser previsto nas revisões tarifárias (…) como condição de eficácia das metas estabelecidas. Nas últimas deliberações sobre tarifa, o CSTM – Conselho Superior de Transporte Metropolitano -, não incluiu custos para ampliação de frota com ar.”

Também foi informado que “tão logo tenhamos atendida a previsão legal, ou seja, o  CSTM prever o impacto na revisão tarifária, teremos condições de promover a esperada ampliação. Atualmente 16,6% da frota do Sistema de Transporte possui ar-condicionado. Cabe aqui destacar que o Estado de Pernambuco tem subsidiado o sistema, já que o custo de operação é maior que a receita arrecadada.”

“Transporte público não é prioridade dos governantes”

Apesar do Grande Recife Consórcio afirmar que o estado já garante subsídio ao sistema de transporte público da RMR, o especialista em mobilidade urbana e professor da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE) Leonardo Meira acredita serem necessários mais investimentos efetivos para melhorar a circulação dos coletivos na cidade. 

“Acredito que, a despeito de alguns investimentos que foram feitos, principalmente, na época da Copa do Mundo, o transporte público não é prioridade dos governantes há muito tempo.  Ao menos não prioridade efetiva, com investimentos, com melhorias. Então, ele foi caindo de qualidade, foi recebendo cada vez mais concorrência.”

Os transportes por aplicativo que, muitas vezes, tem um preço compatível com as passagens de ônibus, faz com que o passageiro escolha a opção mais confortável, gerando um ciclo de queda na receita e, consequentemente, da qualidade do serviço, sobrando para quem não tem condições de custear uma viagem em carro particular diariamente.

Para o professor, a implementação dos ar condicionados também está diretamente ligado à questão financeira. “Ele custa alguns milhares de reais e vai custar no preço do ônibus e a tarifa não está levando em conta esse valor. Então o empresário não vai colocar um ar condicionado a mais se ele não recebe, entendeu? Então ele precisa entrar nessa conta, seja com um financiamento do Estado”, afirmou. 

Meira afirma ainda que um modelo para o transporte público no qual as autoridades do Recife e da Região Metropolitana poderiam se espelhar é o sistema Transmilênio, de Bogotá, na Colômbia. Para ele, “talvez seja um bom exemplo e de outros sistemas de países em desenvolvimento com situação semelhante ao Brasil, de BRT ou de VLT. No Brasil é difícil citar um bom exemplo, porque as capitais brasileiras, em regra, são bastante parecidas no que diz respeito a essa dificuldade com o transporte público”.

Informações: Marco Zero

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Novo ônibus é promessa para trânsito rápido em Belo Horizonte

Quatro avenidas do Vetor Norte de Belo Horizonte e pelo menos três da área central deverão receber o Transporte Rápido por Ônibus (TRO) ou Bus Rapid Transit (BRT). O sistema, que promete melhorar o transporte público da cidade, tem investimento previsto de R$ 493 milhões e deverá estar implantado até 2012. Até o momento, a Prefeitura já abriu licitação para elaboração de dois dos projetos executivos da obra, o das Avenidas Antônio Carlos/Pedro I - com projeto em andamento - e o das Avenidas Pedro II/Carlos Luz - que ainda está em licitação.

Com a implantação do sistema, a expectativa é de que a velocidade média dos coletivos aumente em mais de 40%, passando de 14 quilômetros por hora para 25 quilômetros por hora, em vias fora do Centro, e de seis para 20 quilômetros por hora dentro da região. De acordo com o gerente de Coordenação de Mobilidade Urbana da BHTRANS, Rogério Carvalho e Silva, o ganho de tempo com a estrutura será nos processos de embarque e desembarque e pagamento de tarifas e, principalmente, no trânsito: "Os ônibus não vão mais concorrer com os carros de passeio. Terão vias só para eles."

O TRO funciona em algumas cidades do mundo e tem experiência pioneira em Curitiba, no Paraná, que implantou o sistema em 1974. A lógica de operação é destinar vias exclusivas para os ônibus - maiores e, geralmente, articulados. No lugar de pontos de ônibus, são instaladas estações ou plataformas em desnível com a rua, mas na mesma altura das portas dos coletivos. Assim, o usuário não tem que subir e descer escadas. Outra diferença é a forma de cobrança de tarifas. O passageiro paga antes de embarcar, evitando o atraso provocado nas atuais roletas, em que são formadas filas de pessoas à espera de sua vez. De acordo com Rogério Carvalho, cada ônibus terá capacidade para cerca de 160 pessoas.

Segundo o gerente da BHTRANS, o Vetor Norte está sendo priorizado no projeto devido às mudanças que serão provocadas com a ida do Governo do Estado para a Cidade Administrativa, no Bairro Serra Verde, em Venda Nova, o aumento do uso do Aeroporto de Confins e a realização da Copa do Mundo, que vai utilizar o estádio do Mineirão, na Pampulha. No entanto, diz, o objetivo é expandir o sistema para outras vias, como Amazonas e Tereza Cristina.

O projeto das Avenidas Antônio Carlos/Pedro I já está sendo desenvolvido e, conforme Rogério Carvalho, não terá tantas obras porque irá aproveitar as intervenções que estão sendo feitas no momento. Desapropriações só estão previstas para o projeto das Avenidas Pedro II/Carlos Luz. O corredor Antônio Carlos/Pedro I deverá ter entre 20 e 25 plataformas de embarque/desembarque. Pelo percurso, passam, hoje, cerca de 400 mil passageiros por dia. As obras para o TRO na via devem começar no início de 2011 e serão em 25 quilômetros - até a Estação Vilarinho.

Para o professor de Planejamento de Transportes do Cefet-MG, Frederico Rodrigues, para países em desenvolvimento, como o Brasil, o TRO é a melhor solução quando analisados custo/benefício: "Com o que se gasta em um quilômetro de metrô, se constrói dez quilômetros de BRT". Segundo ele, todas as vias da capital têm condições de receber o sistema, já que a cidade é radial - os corredores se destinam ao Centro. O professor observou que a referência mundial em TRO é Bogotá, na Colômbia, que tem o Transmilênio inspirado no modelo de Curitiba.

Fonte: O Dia

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Recife: Avenida Norte ganhará um corredor exclusivo de ônibus

Mais um projeto estruturador para o Sistema de Transporte Público de Passageiros da Região Metropolitana do Recife (STPP/RMR): a construção do corredor exclusivo de ônibus da avenida Norte Miguel Arraes de Alencar, nos moldes do Transporte Rápido por Ônibus (TRO).

O projeto - que entrará em processo de licitação ainda neste primeiro semestre - foi orçado em R$ 198 milhões. O corredor terá início na BR-101, a partir do Terminal de Integração da Macaxeira, seguindo por vários bairros da Zona Norte do Recife como Vasco da Gama, Casa Amarela, Encruzilhada e Santo Amaro, encerrando-se na avenida Cruz Cabugá.

O equipamento terá cerca de 8,1 km, beneficiando, inicialmente, 118 mil usuários que utilizam as 21 linhas de ônibus que trafegam, atualmente, pelo trecho, além de possibilitar a ligação ao Sistema Estrutural Integrado (SEI). Ao todo, serão 17 estações, que permitirão integração entre as linhas alimentadoras e as troncais.
Características
O corredor inteligente tem características parecidas com o Transmilênio, implantado em Bogotá, na Colômbia, mas sofrerá adaptações para se adequar à realidade da malha viária e as características geográficas locais.

Os pontos de embarque e desembarque terão um novo formato, semelhante aos que serão instalados no corredor Norte/Sul - cuja previsão de construção é para o segundo semestre de 2010. As estações serão cobertas e catracadas, niveladas à altura da porta de embarque e desembarque dos veículos, dando maior acessibilidade aos usuários. Graças à presença de catracas nas estações, os usuários poderão fazer o pagamento das tarifas no próprio local, agilizando o processo de embarque.

O prazo estipulado para a conclusão da obra é de 18 meses após seu início. Em determinados trechos do corredor, os coletivos farão o deslocamento em faixas exclusivas e elevadas. Em outras rotas, o percurso dos ônibus será feito em faixas exclusivas normais.

O projeto também inclui a criação de binários e trechos com ciclovias. Para o secretário das Cidades e presidente do consórcio, Dilson Peixoto, com o corredor em operação, os congestionamentos serão drasticamente reduzidos. “Com o elevado, conseguiremos melhorar a circulação de ônibus, carros e pedestres, que irão conviver pacificamente na mesma via”, explicou.

Fonte: CGRT

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No Recife, Google Transit da informações sobre horários e rotas do transporte público

Até o início do ano, os passageiros da Região Metropolitana do Recife eram completamente órfãos de qualquer tecnologia de informação sobre horários e rotas do transporte público. Em fevereiro passado, ganharam o aplicativo Cittabus, acessível para mais de dois mil ônibus e dez empresas. A partir desta quarta-feira (16/4), contam com mais um serviço: o Google Transit, nova ferramenta que permite aos usuários encontrar informações de acordo com sua localização. O Google Transit está sendo lançado de olho na Copa do Mundo, simultaneamente em outras cinco cidades: Manaus (AM), Cuiabá (MT), Brasília (DF), Natal (RN) e Salvador (BA).

A nova ferramenta pode ser acessada pelo Google Maps (www.google.com.br/maps), sem exigência de um novo aplicativo a ser baixado nos celulares ou computadores. É acessível tanto para Android quanto IOS. Há informações sobre as linhas de ônibus, rotas, horários de partida e chegada, quantidade de paradas, distâncias e valor da tarifa cobrada. Inclui informações não só do sistema de ônibus, mas também do metrô. Em Recife, o Google Transit vai disponibilizar informações sobre 4.289 pontos, 398 rotas de ônibus e as três do metrô (Linha Centro, com os ramais Jaboatão e Camaragibe, e a Linha Sul).

A estratégia do Google é oferecer o serviço em todas as 12 capitais que sediarão jogos da Copa do Mundo. Além do Recife e das cinco cidades que passam a ter acesso a partir de hoje, o Google Transit está presente no Rio de Janeiro (RJ), São Paulo (SP), Belo Horizonte (MG), Porto Alegre (RS), Fortaleza (CE) e em outros dez municípios brasileiros. “É um serviço que queremos deixar disponível para o turista durante a Copa do Mundo. É uma ferramenta que irá ajudá-lo bastante. No Google Maps já disponibilizamos simulações de rotas de carro e a pé. Agora ele terá mais uma opção. São rotas indicadas de forma rápida e prática. E, depois dos jogos, é um dispositivo que ficará para a cidade”, explica o diretor de novos negócios do Google no Brasil, Alessandro Germano.

A única desvantagem da ferramenta é que as informações não são em tempo real. Foram coletadas tendo como base a programação oficial dos gestores dos sistemas: o Grande Recife Consórcio de Transporte e a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU). No caso do transporte por ônibus, é provável que os horários previstos não coincidam com a prática já que a programação raramente é cumprida devido à falta de prioridade para os coletivos nas ruas, presos nos congestionamentos diários. “Mas mesmo assim o usuário terá uma informação precisa de caminhos a serem seguidos. Também contamos com a participação da população para acrescentar informações e fazer correções sobre rotas”, argumenta o diretor.

CITTABUS JÁ EM DEZ EMPRESAS DE ÔNIBUS

O Cittabus, aplicativo que informa o horário dos ônibus que circulam no Grande Recife em tempo real, já pode ser utilizado por passageiros de dez das 17 empresas que operam o sistema metropolitano. A Borborema, uma das maiores do sistema, deverá estar aderindo à tecnologia na segunda semana de maio. Já são mais de 52 mil downloads desde que o serviço entrou no ar, em fevereiro passado. O sistema ainda está limitado aos dispositivos móveis Android, devendo alcançar o IOS em junho.

Além da tecnologia desenvolvida pela empresa Cittati, o Recife também conta com mais uma empresa do setor: a Transdata Smart, que abriu filial na capital pernambucana e está oferecendo o sistema ITS Informativo, que permite ao usuário pesquisar linhas, os horários das viagens e seus pontos de parada, além de informar a previsão de chegada do ônibus nos pontos e a acompanhar, via celular, a localização de cada veículo no mapa.

Finalizando as opções de serviços de informação sobre o transporte público, o sistema oficial do governo de Pernambuco, que está sendo desenvolvido pela empresa espanhola Etra, a mesma que faz o monitoramento do Transmilênio, de Bogotá. A Etra venceu a licitação realizada pela segunda vez pelo Estado e deverá estar oferecendo, gradualmente, o serviço para os passageiros a partir de julho. A oferta, entretanto, começará em apenas 5% da frota, o equivalente a 150 ônibus. A expectativa é de que comece pelos veículos BRT.

Informações: De Olho no Trânsito

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