Frota de São Paulo ganha 509 carros por dia

Apesar das recentes medidas adotadas para incentivar o uso do transporte coletivo, como as faixas exclusivas, o número de carros e motos emplacados na capital paulista não para de aumentar - e em um ritmo maior do que nos últimos anos.

Segundo estatísticas do Departamento Estadual de Trânsito de São Paulo, a quantidade de automóveis que começaram a circular nas vias paulistanas no ano passado cresceu 3,4% em relação a 2013. No mesmo período, 4,5% mais motocicletas foram para as ruas.

Em 2014, 186 mil carros (509 por dia) e 45 mil motos (123 por dia) foram acrescentados à frota da cidade, ante 130 mil e 32 mil dois anos atrás. O número de carros chegou a 5,63 milhões e o de motos, 1,04 milhão.

Na avaliação de especialistas, a situação só deve mudar com a melhora da qualidade do serviço de ônibus. Como revelou o Estado na semana passada, em 2014 o número de usuários nos coletivos administrados pela São Paulo Transporte (SPTrans) caiu 0,3%.

E, embora a cidade já tenha 465 km de faixas exclusivas, esse mecanismo não é suficiente.

Para Sergio Ejzenberg, engenheiro e mestre em Transportes pela Universidade de São Paulo (USP), a população opta pelos meios de deslocamento "menos ruins".

"O tempo é o bem mais precioso e as pessoas têm levado até 5 horas para ir e voltar do trabalho de ônibus. Com uma moto paga à prestação, por exemplo, essa pessoa poderia voltar mais cedo para casa", afirma Ejzenberg.

Foi o que fez o universitário Thiago Anastacio, de 30 anos. Usuário contumaz de trens e ônibus, ele, que mora em Carapicuíba, na Grande São Paulo, comprou uma moto alguns meses após começar a estudar em uma faculdade na Barra Funda, na zona oeste. "Eu pagava R$ 12 por dia para ir voltar de trem e ônibus.

Agora, com a moto, gasto R$ 7. Deixaria a moto de lado se o sistema de transporte público fosse mais barato e rápido."

Já o consultor de Tecnologia da Informação David Ribeiro, de 32 anos, decidiu comprar uma moto há quatro meses, depois que mudou de emprego.

Ele vive na região de Interlagos, na zona sul, e sempre andou de transporte público. Antes, trabalhava no centro. "Mas agora, meu trabalho é em Moema e lá não tem metrô nenhum perto. Não quero depender de ônibus. Por isso, comprei a moto. Com ela, faço o percurso em 25 minutos. De ônibus, em no mínimo uma hora e meia."

Bicicleta

Alexandre zum Winkel, que é consultor em Trânsito, afirma que apenas a abertura de novos eixos de transporte de alta capacidade, como linhas de metrô e corredores de ônibus, resolverá o impasse da mobilidade em São Paulo, atraindo pessoas dos transportes individuais para os coletivos.

"Fala-se muito que está fazendo (metrô e corredores), mas isso não está sendo efetivamente sentido pela população. A Prefeitura passou a incentivar mais a bicicleta em vez do transporte público e a maioria dos grandes corredores de ônibus previstos estão parados."

Melhorias

A Secretaria Municipal dos Transportes informou, em nota, que estimula o uso do transporte coletivo, tendo obtido "resultados positivos" nesse sentido. A pasta ressalta as melhorias, como as faixas de ônibus, as ciclovias (que já somam 214 km) e a construção de 150 km de corredores de ônibus, previstos para serem entregues até o fim de 2016.

Para a Prefeitura, "não se pode relacionar o aumento de poder aquisitivo da população - refletido pela elevação de vendas de veículos - com a maior ou menor utilização do transporte público".

Informações: Exame Abril

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Motorista de carro de SP deve migrar para ônibus, diz secretário

O secretário de Transportes de São Paulo, Jilmar Tatto, disse nesta segunda-feira (5) que o motorista de carro deve migrar para o transporte público para fugir dos congestionamentos. A afirmação foi feita durante entrevista ao Bom Dia São Paulo, ao responder à pergunta de um telespectador que se queixou de gastar mais tempo em seus deslocamentos diários após a adoção de faixas exclusivas para ônibus.

Apenas nesta segunda-feira, a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) inaugurou mais 10,4 km de faixas exclusivas para ônibus no Corredor Norte-Sul. As faixas foram implantadas em trechos da Avenida 23 de Maio, Rubem Berta, Professor Ascendino Reis, Moreira Guimarães, Washington Luís e Jornalista Roberto Marinho. Segundo Tatto,  a Prefeitura pretende ampliar as faixas exclusivas e corredores para aumentar a velocidade média dos coletivos e diminuir o tempo de espera do passageiro.

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“Não tem solução [para aumento da lentidão para carros após faixas exclusivas para ônibus] . O espaço não é democrático. O motorista de carro deveria agradecer o usuário de ônibus pelo fato de ele estar usando o ônibus. Você tem uma parte que é cultural. Às vezes a pessoa mora num lugar que tem o Metrô, tem o ônibus, tem uma rede adequada, é de boa qualidade, e ela vai de carro trabalhar. Então, isso é uma mudança cultural. Às vezes as pessoas saem daqui, viajam para fora, para outro país, lá anda de metrô e ônibus e aqui não quer andar”.

O secretário afirma que a velocidade média dos ônibus em São Paulo, de 13 km/h, é inaceitável. “Para resolver este problema, a Prefeitura está inaugurando nesta segunda-feira mais 10 km de faixa exclusiva na Avenida 23 de Maio e vamos interar mais 100 km de faixas exclusivas [até o final do ano]. O projeto este ano é ter 220 faixas exclusivas além dos 150 corredores de ônibus até 2016”.

Apesar de incentivar o uso do transporte coletivo, o secretário admite que o serviço não é de boa qualidade. “Reconhecemos que a qualidade do sistema do transporte não é bom, principalmente na periferia. Mas na região central, no Centro expandido, você tem uma rede de ônibus e Metrô que é adequada. No horário de pico em todos os lugares do mundo, nas grandes cidades, o ônibus é lotado, não é só São Paulo”.

Um dos grandes desafios da administração pública, segundo Tatto, é reorganizar o sistema do transporte. “Tem lugares que faltam ônibus e tem lugares que tem ônibus sobrando. É um problema de organização do sistema, mas também não podemos tapar o sol com a peneira: a cidade de São Paulo precisa de uma rede ferroviária que não existe, tanto da CPTM quanto do Metrô, porque o ônibus é um transporte auxiliar, ele não é um transporte de massa, ele tem que ajudar o transporte de massa. Na medida em que você não tem esse transporte de massa, que é o Metrô, o ônibus precisa dar conta”.

M'Boi Mirim

Jilmar Tatto explicou que um dos motivos para o gargalo na Estrada de M'Boi Mirim, na Zona Sul da capital, acontece porque a reorganização dos transportes não foi concluída e dificulta o tráfego de ônibus.

“Na M’Boi Mirim você tem o corredor de ônibus do lado esquerdo e ao mesmo tempo você tem lá os micro-ônibus que ficam do lado direito. Isso está errado, mas não dá para mudar de uma hora para outra porque precisamos seccionar estes ônibus no terminal. O Ângela [terminal] e o [terminal] Guarapiranga estão abarrotados, por isso está dentro do projeto da Prefeitura construir um novo terminal para seccionar estas linhas no sentido de amenizar o problema”.

Segundo o secretário, a cidade ficou muito tempo parada sem investimento no transporte público. “O que estamos fazendo agora é acelerar e construir terminais, corredores, fazendo faixas exclusivas, e agora reorganizando as linhas", disse Tatto.

Informações: G1 São Paulo

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Em São Paulo, Ônibus ficam mais lentos nos corredores

Após uma leve melhora em 2011, a velocidade média nos corredores de ônibus de São Paulo voltou a cair no ano passado, nos horários de pico da manhã e da tarde.

A piora foi mais sensível na volta para casa. No período da tarde, a velocidade chegou a 13,4 km/h, uma queda em relação tanto a 2011 (15 km/h) e quanto a 2010 (14,2 km/h).

De manhã, em direção ao centro, os ônibus imprimiram em média uma velocidade de 13,8 km/h, exatamente a mesma que levou o russo Sergey Kirdyapkin a vencer a marcha atlética nas Olimpíadas de Londres, no ano passado.

A piora atingiu 7 dos 10 corredores no período da manhã e 8 deles à tarde.

Em seis corredores a velocidade ficou abaixo da considerada razoável por especialistas, 13 km/h, no rush da manhã ou da tarde.

A velocidade dentro dos corredores ficou 6,3% inferior à média imprimida pelos ônibus em todo a cidade no ano passado -incluindo os ônibus que transitam junto com os demais veículos.

Pesquisas em anos anteriores apontavam relação inversa: os ônibus circulavam mais rápido nos corredores.

CURRAL

Para especialistas, essa lentidão pode ser explicada por fatores como a falta de áreas para ultrapassagem.

"O corredor deveria estar acelerando os ônibus, mas ele se tornou um grande curral de confinamento", diz Horácio Figueira, mestre em transportes pela USP.

Ele sugere que a ultrapassagem por fora da faixa exclusiva seja liberada.

Outros gargalos citados por especialistas são a falta de semáforos inteligentes -que reduzem o período de sinal vermelho de acordo com o fluxo da via-o uso dos corredores por táxis e o sistema de cobrança dos ônibus, que aumenta o tempo de parada dos veículos nos pontos.

"Com o modelo vigente, de pagamento da passagem dentro dos ônibus, se perde muito tempo no embarque e desembarque, o que só aumenta a fila de veículos", afirma Luiz Carlos Néspoli, superintendente da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos).

A morosidade atinge todos os corredores, mas é mais sentida no Santo Amaro, onde a velocidade caiu pela metade. O motivo nesse caso foram as obras da linha 5 do metrô, que começaram em setembro.

TEMPO

A baixa velocidade se reflete em insatisfação dos passageiros. O tempo de espera pelos ônibus recebeu nota 4 de 10 em levantamento divulgado pela Rede Nossa São Paulo em janeiro.

Foi a segunda pior avaliação desde a primeira edição da pesquisa, em 2009.

Prefeitura planeja 'metrorizar' transporte

DE SÃO PAULO

O secretário municipal de Transportes, Jilmar Tatto, diz que sua "prioridade número um" são os ônibus e que sua meta é elevar a velocidade média deles para 20 a 25 km/h.

A principal medida até agora foi reorganizar as áreas de ação da CET. Antes, elas abrangiam regiões da cidade. Agora, são organizadas a partir dos corredores viários.

"Cada área terá um gerente da CET e alguém da SPTrans [empresa que gerencia o transporte por ônibus], que vão trabalhar juntos para garantir a velocidade dos ônibus."

Outra grande mudança só virá com a nova licitação do transporte que vai reorganizar o sistema para eliminar linhas sobrepostas e aumentar ligações entre os terminais.

"A ideia é 'metrorizar' os corredores", diz. "Se a velocidade aumentar, passa a competir com o Metrô. Na hora que o usuário perceber que ganha dez minutos por dia, é natural que ele comece a migrar."

Para isso, o plano é construir 14 terminais urbanos, que devem ser entregues, por concessão, à iniciativa privada.

Outras promessas são novos modelos de corredores, com áreas para ultrapassagem e cobrança nas paradas, e a troca da rede de semáforos, que poderão ser programados para priorizar a fluidez do transporte coletivo.

A campanha petista prometeu a construção de 150 km de vias exclusivas. Tatto diz que pode superar a meta. "Depende de verba, mas estamos preparando para mais 120 km." 

Por André Monteiro

Informações: Rede Nossa São Paulo

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Em São Paulo, Novas faixas de ônibus beneficiam 2 milhões de pessoas

A cidade de São Paulo alcança nesta segunda-feira, 9, a marca de 150 km de faixas exclusivas de ônibus à direita, uma meta de campanha do prefeito Fernando Haddad (PT). Segundo a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), mais 9,9 km de faixas só para os coletivos começam a funcionar.

Ao todo, cerca de 2,2 milhões de passageiros devem ser beneficiados. Diariamente, o sistema transporta 9,8 milhões de usuários. A CET não divulgou quando começa a aplicação de multas nas novas faixas.

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Do novo lote, a Avenida Ragueb Chohfi, na zona leste, terá a maior quantidade de quilômetros de faixas exclusivas: 3,5 km, nos dois sentidos de segunda a sexta-feira das 6h às 9h e das 17h às 20h. Outra avenida da região, a Amador Bueno da Veiga, na Penha, terá 1,3 km de faixas exclusivas. No sentido centro, das 6h às 9h. No sentido bairro, das 17h às 20h.

Na Avenida Nordestina, serão 1,2 km de faixas exclusivas que também vão funcionar entre 17h e 20h, nos dias úteis.

Zona sul. A zona sul de São Paulo também receberá novas faixas a partir de hoje. Na Rua Pedro de Toledo, na Vila Mariana, serão 500 metros, de segunda a sexta-feira, entre 6h e 22h. No Ipiranga, a Avenida Dom Pedro 1.º terá faixa de 900 metros. No sentido centro, ela vai ser ativada das 6h às 9h e, no contrário, entre 17h e 20h, somente em dias úteis.

Ali perto, a Rua Clímaco Barbosa, no Cambuci, terá 1,1 km de faixa exclusiva ativa das 6h às 9h, de segunda a sexta-feira.

Motoristas na Avenida Imirim, na zona norte da capital, passarão a ter que respeitar a faixa de ônibus à direita em 1,4 km da via entre 6h e 9h. E das 17h às 20h, no rumo oposto.

A Prefeitura planeja abrir mais 70 km de faixas, totalizando 220 km até o fim de 2013. O objetivo inicial era que os 150 km originais fossem abertos até o fim da gestão Haddad, em 2016. Especialistas em transportes sustentam que as faixas exclusivas são uma opção paliativa para resolver o problema do deslocamento dos ônibus.

Para eles, a velocidade e a pontualidade dos coletivos só irão melhorar de fato com a abertura de corredores de ônibus à esquerda e totalmente segregados dos automóveis. Atualmente, existem 130 km de corredores à esquerda na capital.

Informações: O Estado de SP

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São Paulo: Corredores de ônibus têm um buraco a cada 272 metros

A vida dos passageiros que utilizam os corredores de ônibus de São Paulo não é fácil. A cada 272 metros percorridos, há um buraco para “chacoalhar” a viagem do passageiro. A conta foi feita com base em quatro corredores da capital: Inajar de Sousa / Marquês de São Vicente / Rio Branco, Pirituba / Lapa / Centro, Itapecerica / Santo Amaro / 9 de Julho e Ibirapuera / Vereador José Diniz. Em 55,3 km percorridos, o DIÁRIO contou 203 buracos no meio do caminho.

A situação mais crítica está no corredor que parte da Av. Rio Branco, no Centro, até o Terminal Cachoeirinha, na Av. Inajar de Sousa, na Zona Norte da capital. No trajeto de 13,6 quilômetros, há um buraco a cada 194,2 metros. Além disso há 17 ondulações no asfalto ao longo de todo o percurso.

O bancário Sidney William, de 24 anos, pega o ônibus em direção ao Centro para ir ao trabalho todo dia na Avenida Inajar de Souza e convive com os buracos. “O problema mesmo é que o ônibus é muito cheio. Às vezes fica gente esmagada contra a porta. Você fica desajeitado para se segurar”, contou.

“O ideal é que exista um ponto de ônibus a cada 300 metros. Em São Paulo há, em média, um ponto a cada 500 metros. Há mais buracos do que pontos na cidade”, avaliou o consultor e especialista em engenharia de tráfego Flamínio Fichmann. “Em algumas vias dizem que são o excesso de transporte de cargas que danificam a pavimentação. Mas nas faixas exclusivas para ônibus, não pode ser surpresa os veículos pesados. Elas são feitas, em princípio, para esse tipo de veículos. Isso só mostra o descaso com os corredores”, completou.

Há dois tipos de pavimentação nos trajetos dos ônibus: asfalto ou concreto (pavimento mais rígido). O primeiro, mais comum, tende a formar ondulações com o tempo devido ao tráfego intenso dos coletivos. Os de concreto, porém, costumam ser mais regulares, oferecendo maior conforto ao passageiro.

Mas, logo no começo da Avenida Inajar de Souza, no sentido bairro, o que deveria ser um corredor exclusivo, com pavimento de concreto, pelo lado esquerdo da via, deu lugar a um estacionamento. Os ônibus são obrigados a disputar a faixa da direita com os automóveis.

A SPTrans informou que , esse trecho da avenida, falta construir paradas para os ônibus. Além disso, há um projeto para melhorar o corredor em andamento. As obras devem ser iniciadas ainda neste ano. Em relação à manutenção das vias, a empresa informou que uma licitação para o serviço deve ser publicada em breve, mas reparos pontuais e/ou emergenciais continuam sendo realizados.

Av. Ibirapuera é exemplo

O corredor das avenidas Vereador José Diniz e Ibirapuera pode ser chamado de exemplo. Em 6,3 quilômetros de faixa exclusiva para os ônibus há apenas quatro buracos. A pavimentação é de massa asfáltica na maior parte do percurso, só mudando para concreto nos locais de paradas, evitando a ondulação.

O corredor também é o único que conta com pontos de ultrapassagem nas paradas. E quase não há tampas de bueiros no meio das faixas.“É o corredor mais recente de São Paulo”, avaliou o especialista Flamínio Fichmann, justificando os diferenciais da via exclusiva. “Ele está longe de ser um corredor exemplar, mas já tem algumas características que representam alguma vantagem”, completou o consultor.

Segundo ele, atualmente se gasta algo em torno de cinco milhões de dólares para construir cada quilômetro de corredor de ônibus — no Metrô são gastos 150 milhões. “Eu acho razoável que se gaste 20 milhões de dólares por quilômetro, mas se faça muito bem feito”, defende.

Para Fichmann, do ponto de vista da capacidade de transporte, os corredores de ônibus são mais eficientes que o Metrô. “Ele tem uma taxa de retorno melhor. É só pegar quanto se transporta nos dois transportes e o custo das duas obras”, explicou.

Tinha um bueiro no meio do caminhoUma das principais causas de buraco nos corredores de ônibus são as tampas de acesso às galerias subterrâneas da cidade. Além de causarem a trepidação natural dos veículos que passam por cima delas, 46% das crateras contadas pelo DIÁRIO estavam junto aos bueiros, como são popularmente conhecidos.

“Onde há essas tampas de inspeções, há uma chance maior de infiltração no solo. A água tira a camada que está embaixo do concreto ou do asfalto e a pavimentação acaba cedendo. É o que chamados de solapamento”, explicou o especialista em engenharia de tráfego Flamínio Fichmann.

“Elas poderiam ser deslocadas para as calçadas. Não tem sentido essas tampas no meio do corredor”, completou o consultor em transporte.

Dos 97 buracos no corredor que liga a Estrada de Itapecerica, na Zona Sul, ao Centro, 48 se abriram onde estão os bueiros. A SPTrans informou que não é possível transferir as tampas das galerias para outros locais. Segundo a empresa, de uma maneira geral, a rede subterrânea das concessionárias que operam nessas galerias (energia, água, esgoto e telefonia) já existia antes dos corredores de ônibus.

O professor de Engenharia Civil Creso de Franco Peixoto, do Centro Universitário da FEI, explica que são três os tipo de pavimentação que podem ser usados nos corredores: asfalto, concreto ou blocos. “Os de massa asfáltica são os mais conhecidos e usados. Mas também são os mais baratos”, disse. “Mas se um veículo pesado parar em cima dele, o pavimento tende a se deformar”, completou o especialista.

Segundo o professor, o pavimento rígido, de concreto, é o mais caro, mas é o que dura mais. Por outro lado, é o mais difícil de consertar, caso seja quebrado. “Esse pavimento também é interessante, desde que se tenha a certeza de que não será preciso quebrar para manutenção no subterrâneos.

Modelo ideal é igual ao Fura-fila

O diretor-superintendente da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Marcos Bicalho dos Santos, defende uma outra forma de transporte de ônibus: os BRTs, tipo de corredor com estações fechadas para as paradas, onde são feitas as cobranças das passagens, plataforma alta para ingressar nos ônibus, e veículos articulados, que transportam grande quantidade de passageiros.

“O mais parecido com isso que existe em São Paulo é o Expresso Tiradentes (antigo Fura-fila), mas que funciona em via elevada, o que não precisa acontecer”, explicou Marcos. “Normalmente eles são implantados nos canteiros centrais da avenidas, no mesmo nível da rua. Dessa forma fica mais acessível”, garantiu o diretor da NTU.

Atualmente, a única cidade com esse sistema é Curitiba (PR).Segundo ele, os corredores desse tipo de transportes são pavimentados com piso de concreto. “É um piso de alta durabilidade, com uma durabilidade maior e mais regular, o que deixa o transporte mais confortável”, resumiu.

Fonte: Diário de São Paulo

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São Paulo ganhou 12,3 km de ciclovias em seis trechos neste sábado

A Prefeitura de São Paulo inaugurou seis novos trechos de ciclovias na cidade neste sábado (13). São 12,3 quilômetros de vias destinadas exclusivamente ao tráfego de bicicletas.

O maior percurso, de 4,2 km, passa pelos bairros de Perdizes, Santa Cecília e Higienópolis. Além desse, a Avenida Doutor Assis Ribeiro, as regiões de Pinheiros, Bom Retiro e Pari, e a Alameda Nothman também ganharam ciclovias.

No total, a atual gestão já entregou 70,6 km de ciclovias. Antes disso, a cidade tinha 63 km. A meta da Prefeitura é de completar 400 km até o final de 2015. Confira abaixo o detalhamento dos seis trechos inaugurados neste sábado:

Pinheiros

Com 1,3 km de extensão, vai liar Ciclovia Faria Lima até a ciclopassarela construída sobre a Marginal do Rio Pinheiros, passando pelo Parque do Povo e pela Estação Cidade Jardim da CPTM. A ciclovia passara pela Rua Professor Artur Ramos, pela Avenida Cidade Jardim e pela Praça Nicolau David.

Pari/Canindé

A nova ciclovia de 3,3 km vai percorrer vias da região até a Estação Armênia do Metrô. A ciclovia fará, futuramente, a integração com a Ciclovia do Bom Retiro, chegando às regiões do Centro, Barra Funda e Santa Cecília, entre outras. A ciclovia vai passar pelas ruas Pedro Vicente, das Olarias, Araguaia, Rio Bonito, Hannemann, Canindé e Araguaia.

Perdizes, Santa Cecília e Higienópolis

Com 4,2 km, vai interligar-se à rede cicloviária do Centro Histórico pelas ruas Barra Funda e Amaral Gurgel. A ciclovia vai conectar-se, também, com o espaço compartilhado entre ciclistas e pedestres da Avenida Sumaré, além de fazer ligação com o Parque da Água Branca e o Terminal de Ônibus Amaral Gurgel. O trecho vai entre as ruas Dr. Cândido Espinheira, Dr. Frederico Abranches, Albuquerque Lins, João Ramalho, Ministro Godói e Amaral Gurgel, e Alameda Barros.

Centro 

Com 1,6 km, o trecho integra-se ao circuito do Centro pela Rua Mauá e, futuramente, fará integração com a Ciclovia Pari/Canindé que também será inaugurada neste sábado. A ciclovia passa pelo Viaduto General Couto de Magalhães, e pelas ruas Prates e Rodolfo Miranda.

Alameda Nothman

A via receberá mais 200 metros de ciclovia bidirecional no bordo da pista, no trecho entre a Al. Cleveland e a Rua Anhaia. O percurso vai conectar a rede cicloviária do Centro Histórico com ciclovias implantadas nas regiões do Bom Retiro e da Barra Funda.

Av. Dr. Assis Ribeiro

A via da Zona Leste vai receber mais 1,7 km de ciclovia entre a Av. Paranaguá e a Rua Cisper (passarela de acesso à USP Leste). O traçado dá continuidade à ciclovia de 2,1 km aberta em 16 de agosto na Assis Ribeiro, entre a Rua Rio Soturno e a Av. Paranaguá. O novo percurso será proporciona conexão com a USP Leste e a Estação Comendador Ermelino Matarazzo da CPTM.

Entenda as novas ciclovias de SP

A construção de 400 km de ciclovias é uma das 123 metas de gestão de Fernando Haddad, que se elegeu com a promessa de privilegiar o transporte público.

Considerando que São Paulo tem 17,2 mil km de vias pavimentadas, o total representa espaço exclusivo para ciclistas em 2,3% do total de ruas e avenidas da cidade. Segundo estimativas, o custo total das obras é de R$ 80 milhões. Parte dos recursos devem ser disponibilizados pelo Fundo Municipal do Meio Ambiente (Fema).

De acordo com a Prefeitura, o cumprimento da meta deixará São Paulo com total de ciclovias próximo do que há em outras cidades do mundo. O levantamento da administração municipal aponta que Berlim lidera o ranking com 750 quilômetros. Além dos 400 km do novo plano, há previsão de inauguração de 150 quilômetros de ciclovias que devem ser implantadas junto aos futuros corredores de ônibus, além de outros 63 km já existentes até 2013.

A instalação de ciclovias é uma das estratégias apontadas por especialistas em trânsito para oferecer outras opções para o transporte na cidade. Neste ano, São Paulo atingiu novo recorde de congestionamento, com 344 km de vias congestionadas em 23 de maio.

Além disso, a construção de ciclovias é uma demanda de diversos setores, incluindo cicloativistas que se articulam na cidade em associações e promoveram ao longo de anos intervenções e protestos por mais respeito às bicicletas no trânsito. O número de ciclistas mortos em acidentes de trânsito caiu entre 2005 e 2013, período disponível no levantamento da CET. Em 2005, foram 93 casos. Em 2013, o total de mortes foi de 35.

Informações: G1 São Paulo

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Ônibus mais rápido será realidade em São Paulo

O sistema BRT (sigla em inglês para transporte rápido de ônibus) precisou ser criado em Curitiba (PR) há 40 anos, exportado para Bogotá, na Colômbia, em 2000, para finalmente ser implantado em São Paulo.

De acordo com a Secretaria Municipal de Transportes, importantes eixos de deslocamento  na cidade, as avenidas dos Bandeirantes, 23 de Maio e Celso Garcia devem ganhar nos próximos anos corredores de ônibus expressos no sistema BRT (com espaço para ultrapassagens e maior distância entre paradas).

Se o cronograma oficial for mantido, a licitação sairá ainda neste ano e as obras começarão em 2014.

Essas obras fazem parte do pacote com 150 quilômetros de corredores prometido pelo prefeito Fernando Haddad (PT) em sua campanha eleitoral. Além disso, Haddad prometeu mais 150 quilômetros de faixas exclusivas para ônibus até o final da sua gestão.

“Escolhemos os eixos para esses corredores em vias que têm espaço para a implantação e têm demanda para esse tipo de transporte rápido”, disse Ana Odila de Paiva Souza, responsável pelo planejamento na Secretaria Municipal de Transportes. “Os corredores terão, preferencialmente, áreas de ultrapassagem e bilhetagem antes do embarque, o que os torna mais rápidos.”

Segundo Odila, os corredores são parte de um modelo maior de transporte coletivo, que prevê o funcionamento em rede, cobrança tarifária em rede, espaço segregado para os ônibus e gestão operacional com o padrão do Metrô.

Para o especialista, em trânsito Horácio Figueira, a notícia é para ser comemorada.

“O projeto de implantação de BRT está engavetado há mais de 40 anos em São Paulo porque aqui o deus automóvel fala mais alto”, afirmou Figueira. “A verdade é que nenhum prefeito teve coragem para implantá-lo porque obviamente ele vai ocupar lugares destinados a automóveis”, disse ele.

Zonas Sul e Leste receberão mais faixas exclusivas

Partindo do Terminal Bandeira, no Centro, o futuro corredor da 23 de Maio também passará pelas avenidas Rubem Berta, Moreira Guimarães, Washington Luís, Interlagos e Teotônio Vilela e terminará no Largo do Rio Bonito, na Zona Sul. O percurso total é de cerca de 20 quilômetros.

Outro corredor que deve sair do papel, o da Avenida dos Bandeirantes, vai ter 16 quilômetros e ligará a região da Marginal Pinheiros, na Zona Sul, ao Terminal Vila Prudente, na Zona Leste. Este será o principal eixo de transporte público a unir essas duas regiões de forma perimetral,  de um bairro a outro sem passar pela região central e assim desafogando o trânsito.

Está em estudo também o Corredor da Celso Garcia, que sai da Rangel Pestana, no Centro, passa pela via que dá nome à faixa, pela Avenida Amador Bueno da Veiga e Rua Marechal Tito, na Zona Leste. Terá cerca de 25 quilômetros.

Outra avenida que deverá ter corredor é a Aricanduva, também na Zona Leste, passando pela Ragueb Chohfi, Terminal São Mateus até a Marginal Tietê. Ele terá 12 quilômetros de extensão.

Haddad retoma licitações de corredores de ônibus 

Com quase um ano de atraso, os 63,8 quilômetros de corredores de ônibus prometidos desde a gestão Gilberto Kassab (PSD) deverão começar a ser construídos neste ano. O prefeito Fernando Haddad (PT) retomou as licitações para a contratação das empresas.

400 

quilômetros de corredores são necessários, segundo Horácio Figueira

Cidade tem só 130 km de corredores exclusivos

São Paulo tem atualmente 130 quilômetros de corredores e 29 terminais. A meta da gestão Fernando Haddad é fazer 150 quilômetros de corredores de ônibus e 13 terminais até o fim de 2016.

Entrevista 

João Carlos Scatena_

Engenheiro

‘Havia resistência em mexer com a fluidez dos carros’

DIÁRIO_ Como surgiu a ideia de se implantar o sistema BRT?

JOÃO CARLOS SCATENA_ A ideia foi do Jaime Lerner, em Curitiba. Isso foi no tempo da ditadura militar. Ele trabalhava no Instituto de Planejamento de Curitiba, estava encostado e passava o dia desenhando a cidade. Numa dessas, ele inventou um plano estrutural de transporte para a cidade. Quando foi prefeito, anos mais tarde, estava tudo pronto.

E como funcionava o sistema?

Tinha uma lógica muito simples: dar prioridade para o transporte coletivo (ônibus) nos principais corredores de tráfego e promover sua integração tanto com sistemas de transportes de menor capacidade (sistemas alimentadores) quanto com o processo de planejamento urbano. O resultado desta iniciativa inédita revelou ao Brasil e ao mundo a possibilidade de se implantar um sistema de transporte público de qualidade a custos não muito altos, isso tudo num  ambiente urbano mais humano. Essa é a lógica.

O senhor trabalhou num projeto para implantar o modelo em São Paulo ainda nos anos 1970. Por que não foi para frente?

Havia muita resistência com o problema de se mexer na fluidez dos automóveis. Ocorreram várias tentativas de implantação, mas o projeto nunca se concretizou.

Depois o senhor trabalhou em estudos para a implantação desse modelo na China?

Sim. Lá, o sistema de transporte coletivo é bom, mas não é muito eficiente econômica e operacionalmente. O BRT tinha o objetivo de diminuir o custo do sistema. A ideia era otimizar o sistema e cortar o que era supérfluo.

Por Fernando Granato

Informações: Diário de SP

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São Paulo: Sistema BRT será implantado nas Avenidas Bandeirantes e 23 de Maio

Importantes eixos de deslocamento do transporte individual na cidade de São Paulo, as avenidas dos Bandeirantes e 23 de Maio devem ganhar nos próximos anos corredores de ônibus expressos (com espaço para ultrapassagens e maior distância entre paradas). A intenção da Prefeitura é facilitar a mobilidade entre as regiões da capital. Se o cronograma oficial for mantido, a licitação sairá ainda neste ano e as obras começarão em 2014.

Partindo do Terminal Bandeira, no centro, o futuro corredor da 23 de Maio também passará pelas avenidas Rubem Berta, Moreira Guimarães, Washington Luís, Interlagos e Teotônio Vilela e terminará no Largo do Rio Bonito, na zona sul. O percurso total, de cerca de 20 quilômetros, será feito em um modelo de corredor chamado de BRT - na sigla em inglês, transporte rápido de ônibus -, que já funciona há vários anos em Curitiba e Bogotá, na Colômbia.

Os corredores expressos preveem áreas restritas para que os coletivos possam fazer ultrapassagens, permitindo que alcancem uma boa média de velocidade. Além disso, a distância entre as paradas costuma ser maior que a dos corredores convencionais, o que igualmente contribui para a fluidez.

O secretário municipal dos Transportes, Jilmar Tatto, disse na segunda-feira (05) ao jornal O Estado de S. Paulo que também estuda alterar a forma como as pessoas pagarão a passagem nesse ramal, que ocupará o canteiro central das vias. "A ideia é fazer a bilhetagem antes de elas embarcarem." As catracas devem ficar fora dos ônibus, nas paradas.

Bairro a bairro

Outro corredor que deve sair do papel, o da avenida dos Bandeirantes, vai ter 16 km e ligar a região da Marginal do Pinheiros, na zona sul, ao Terminal Vila Prudente, na zona leste. Será o principal eixo de transporte público a unir essas duas regiões de forma perimetral, o que significa ir de um bairro a outro sem passar pela região central, desafogando-a.

Especialista em engenharia de tráfego, Alexandre Zum Winkel avalia que o governo municipal demorou muito para integrar as vias do minianel viário - do qual a Bandeirantes faz parte - ao transporte público de qualidade. "Pesquisas mostram que a quantidade de usuários da zona leste se dirigindo à zona sul é muito grande. Mas, como a conexão hoje é difícil, essa ligação será fundamental para a cidade."

Outra avenida do minianel que, no plano de Tatto, passará a ter um corredor perimetral é a Salim Farah Maluf, na região do Tatuapé, zona leste. Com 8 km de comprimento, ele sairá de perto da Rodovia Presidente Dutra e desembocará no Terminal Vila Prudente, onde há uma estação do Metrô, na Linha 2-Verde. Outra, de monotrilho, deve começar a funcionar no ano que vem.

O engenheiro Sergio Ejzenberg, mestre em Transportes pela Universidade de São Paulo (USP), aposta que a construção de corredores e terminais é uma saída para melhorar as condições do transporte coletivo. Mas acredita que um corredor na avenida dos Bandeirantes talvez não seja prioridade. "Esse benefício tem de atender a um corredor com forte demanda, onde vale a pena investir. Só que não se vê tanto ônibus hoje por ali."

Crescimento

São Paulo tem atualmente 130 km de corredores e 29 terminais. A meta da gestão Fernando Haddad (PT) é fazer 150 km de corredores de ônibus e 13 terminais até o fim de 2016. O corredor da 23 de Maio deve ser entregue em três anos. 

As informações são do jornal O Estado de S.Paulo

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Bilhete Único já pode ser usado para liberar bicicletas do BIKESAMPA

Paulistanos poderão usar o cartão em 40 das estações instaladas nesta primeira etapa já a partir deste sábado; até o final de março, serão 100 as estações integradas à liberação por bilhetagem eletrônica. Tempo de utilização gratuita passa de 30 minutos para uma hora

A comemoração dos 460 anos de São Paulo, neste sábado, 25 de janeiro, marca a ampliação da integração do Bilhete Único com o programa BikeSampa. O paulistano já tem disponíveis 40 estações com, em média, 10 bicicletas cada, em que é possível liberar bicicletas com o cartão do transporte público. A novidade dessa iniciativa da Secretaria Municipal de Transportes, por meio da São Paulo Transporte (SPTrans), em parceria com o banco Itaú Unibanco, é que o ciclista poderá utilizar o serviço sem pagar nada por até uma hora. É o dobro do tempo atual. 

As estações estão concentradas nas regiões Centro e Oeste da cidade e a expectativa é que, ao longo de março, 100 estações estejam preparadas para operar com a bilhetagem eletrônica, além das convencionais ligação telefônica com auto-atendimento e uso de aplicativo em smartphones.

Para usar o Bilhete Único na liberação de bicicletas é necessário fazer o cadastramento no BikeSampa associando o número do cartão ao cadastro das bicicletas. Ficam inalteradas as demais condições de cadastro (dados pessoais e de um cartão de crédito para desconto da taxa de utilização em caso de pagamento por tempo de uso acima do período gratuito). Quem já está inscrito no Programa receberá um e-mail explicando o funcionamento da novidade.

Outro presente para os paulistanos será o tempo de utilização no Bike Sampa. A partir de agora, ao invés de 30 minutos, terão até uma hora para devolver a bicicleta em qualquer uma das estações sem pagar nada. Após uma pausa de 15 minutos, será possível retirar uma bicicleta novamente e pedalar por mais uma hora. Seguindo esta regra de intervalo, o serviço pode ser utilizado gratuitamente durante todo o dia. Somente caso o uso ultrapasse o tempo gratuito corrido de uma hora, a partir de 25 de janeiro, será cobrada uma taxa de R$ 5,00 no cartão de crédito do usuário cadastrado.

“Essa é mais uma iniciativa da secretaria para criar opções de transporte à população, seja para o trabalho ou lazer, e as parcerias têm contribuído muito com o alcance desse objetivo”, afirma o secretário municipal de Transportes, Jilmar Tatto.

Nenhum valor é debitado do Bilhete Único. Ele funciona como um identificador de usuário para a liberação da bicicleta. Todos os bilhetes vigentes podem ser utilizados nesse projeto, inclusive o recém lançado Bilhete Único Mensal, desde que cadastrados no BikeSampa. É importante frisar ainda que, a partir deste sábado, não haverá mais a obrigatoriedade do pagamento de caução de R$ 10,00 no momento da inscrição no programa.

Informações detalhadas sobre cadastro, forma de pagamento e custos podem ser obtidas em www.bikesampa.com .

Veja onde estão localizadas as estações integradas ao Bilhete Único:

Parque Trianon

Teatro Renaissance

Avenida dos Carinás

Avenida Faria Lima

Shopping Eldorado

Shopping Santa Cruz

CPTM Cidade Universitária

Pedroso de Moraes

"Tomie Ohtake"

Simão Álvares

Morás

Wisard

Cônego Eugênio Leite

João Moura

Metrô Vila Madalena

Lisboa

Metrô Sumaré

Ribeirão Preto

Almirante Marques de Leão

Metrô Fradique

Capote Valente

Haddock Lobo

Vai Vai

Pires da Mota

Shopping Frei Caneca

Rua Fagundes

Santa Madalena

Metrô São Joaquim

Metrô Clinicas

MASP

Conselheiro Carrão

Metrô Paraíso

Copan

Augusta

Metrô Santa Cecília

Cemitério da Consolação

Estádio do Pacaembu

Shopping Higienópolis

Alameda Barros

Santa Casa

Projeto Piloto

As novidades do BikeSampa são fruto de um projeto piloto lançado em maio de 2013, na qual o Bilhete Único foi integrado a três estações (Shopping Eldorado, Metrô Santa Cruz e Parque Trianon). Nesta fase, foram cadastrados 123 usuários que utilizam frequentemente o sistema de compartilhamento de bicicletas e o transporte público.

A Estação Santa Cruz apresentou aproximadamente 21% de retiradas através do Bilhete Único, seguida por Shopping Eldorado (16%) e Parque Trianon (8%). A SPTrans escolheu essas estações em razão da proximidade com corredores de ônibus e/ou estações de Metrô / CPTM.

Os resultados positivos do piloto, associados à importância de integração dos modais (bicicleta e transporte) motivaram a SMT, Serttel/Samba e Itaú Unibanco a firmarem um aditamento ao termo de cooperação que criou o maior projeto de compartilhamento de bicicletas do Brasil: integração com Bilhete Único, aumento do tempo mínimo para uso das bicicletas sem custo ao usuário de 30 minutos para 1 hora e implantação de sinalização viária das ciclorrotas associadas às estações de bicicletas. 

O BikeSampa

O programa é desenvolvido e operado pela Samba/Serttel e conta com o apoio Itaú Unibanco. Por meio de um Termo de Cooperação, firmado entre SMT e o Itaú Unibanco em 2012, foram implantadas 100 estações concentradas na Zona Sul e tendo como objeto a instalação e manutenção de um total de 300 estações para retirada de uso compartilhado e disponibilização de 3.000 bicicletas para uso da população em geral até o fim de 2014.

Principais Números do BikeSampa 

Usuários cadastrados = 209.970

Viagens realizadas = 535.600

Estações = 150 instaladas e em funcionamento

Até final de março o BikeSampa conclui a instalação de 200 estações, sendo 100 delas integradas ao Bilhete Único  

Até março de 2015 o projeto terá 300 estações instaladas

Informações Complementares

Por meio das diretorias de Planejamento da SPTrans e da CET, a Secretaria Municipal de Transportes desenvolve o plano de mobilidade urbana e elabora novos projetos na atual administração, tanto na área de trânsito quanto na área de transportes. O bom planejamento, a democratização dos espaços viários e a melhoria da qualidade de vida na cidade são diretrizes e prioridades do Plano de Mobilidade e Transporte da Cidade de São Paulo, inserido no conceito maior do novo Plano Diretor do Município. 

Fazem parte desse novo plano implantação de novos corredores e terminais de ônibus, modernização semafórica e implantação de uma rede de ciclovias e ciclofaixas. A modernização de sistemas, a adoção de novas tecnologias e modais e a diversificação e ampliação do uso de energias limpas no transporte coletivo também integram o conjunto de medidas a serem adotadas no plano de mobilidade urbana paulistano.

A SMT vai continuar estimulando o uso da bicicleta, tanto para deslocamento de trabalho quanto para o lazer. A meta inicial da gestão é implantar 400 km de infraestrutura cicloviária. No programa voltado aos ciclistas estão incluídos 150 Km de ciclovias a serem instalados ao lado dos novos corredores de ônibus e 60 Km de ciclovias. Haverá, ainda, 140 Km de outras infraestruturas cicloviárias e 300 Km de rotas de bicicletas integradas ao projeto de empréstimo desses veículos.

Assessoria de Imprensa SPTrans

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