Volvo fabricará ônibus híbridos no Paraná

A Volvo vai fabricar em Curitiba o primeiro veículo híbrido do país. Depois de ganhar uma disputa com unidades da montadora na Índia e no México, a fábrica da Cidade Industrial de Curitiba (CIC) vai montar chassis de ônibus movidos a eletricidade e diesel. O investimento previsto é de R$ 16 milhões, e estão sendo contratados cerca de 30 engenheiros para adaptar a tecnologia desenvolvida pela empresa na Suécia para o mercado brasileiro.

Durante o anúncio do projeto ontem em Gotemburgo, na Suécia, onde está a sede da montadora, o prefeito de Curitiba, Luciano Ducci, afirmou que autorizou a compra de 60 veículos híbridos pelas empresas que operam no transporte da capital. Os ônibus devem começar a ser incorporados à frota no segundo semestre de 2012 e em 2013, em seis linhas de transporte. Estima-se que o preço de cada ônibus já encarroçado fique entre R$ 650 mil e R$ 700 mil, cerca de 70% mais do que os convencionais.

Serão produzidos inicialmente chassis híbridos convencionais, sem articulação, mas a direção da Volvo deve definir até o fim do ano se produzirá também chassis articulados. “Se formos produzir, teremos um incremento de investimento de pelo menos US$ 15 milhões para essa linha”, disse, em entrevista por telefone desde a Suécia, Luis Carlos Pimenta, presidente da Volvo Latin America.

Os engenheiros contratados nesta primeira fase vão desenvolver o projeto em conjunto com as fabricantes de carrocerias. Fruto de cerca de dez anos de estudos, o híbrido da Volvo começou a ser feito na fábrica de Borös, na Suécia, e montado em Wroclaw, na Polônia, no ano passado. Ao contrário do Brasil, na Europa a Volvo também produz as carrocerias.

Os ônibus híbridos suecos já rodam em dez países, entre eles Inglaterra, Holanda, Espanha e Itália. “As grandes cidades estão sendo guiadas cada vez mais pela economia de combustível e redução de emissões. Trata-se de uma tecnologia que tende a crescer em cidades acima de 2 milhões de habitantes”, disse Pimenta.

O veículo híbrido – que tem um motor a diesel e outro elétrico – promete uma economia de 35% de combustível, e uma redução de 80% a 90% na emissão de poluentes. Mas o impacto na qualidade do ar em Curitiba, ao menos no início, será pequeno: os 60 veículos que devem ser comprados vão representar cerca 3% da frota total da cidade, de 1.915 ônibus. Os híbridos vão usar biodiesel B100, que já é usado em 30 veículos na cidade.

Segundo a Urbanização de Curitiba S.A (Urbs), serão 34 veículos híbridos em uma primeira fase, o que vai significar uma substituição inicial de 9,3% da frota das linhas onde vão operar os ônibus.

Desenvolvimento

A produção do híbrido em Curitiba deve começar no fim do primeiro semestre de 2012, com 80 unidades. Hoje a capacidade de montagem de ônibus da Volvo na Cidade Industrial de Curitiba é de 4 mil unidades por mês, em três turnos de produção.

Curitiba é considerada hoje um centro de desenvolvimento de novas tecnologias dentro do grupo Volvo, o que pesou na decisão de trazer para a cidade a nova linha de produção, segundo Pimenta. No ano passado, a Volvo testou um ônibus híbrido importado da Suécia nas ruas de Curitiba, São Paulo, Rio de Janeiro e Santiago, no Chile. A intenção é negociar a venda dos chassis produzidos no Brasil para outros estados e países onde a montadora já opera com os chamados BRTs (Bus Rapid Transit, na sigla em inglês), como Santiago, Bogotá e Cidade do México. “Com o crescimento dos BRTs em função da Copa do Mundo e da Olimpíada, acredito que esse mercado tem grande potencial de crescimento”, disse o executivo.

Sem aumento

O prefeito de Curitiba, Luciano Ducci, afirmou que a substituição de ônibus convencionais por híbridos não significará aumento do preço da tarifa. “O valor inicial maior é compensado pela redução dos gastos com a diminuição no consumo de combustível”, afirmou. A vida útil do híbrido é maior – de 12 anos, contra dez anos dos atuais. Segundo Ducci, a Volvo não recebeu incentivos fiscais para a implantar a nova linha de produção.

Veículos serão usados em linhas centrais

Autarquia que gere o transporte coletivo da capital, a Urbs anunciou que a primeira linha a operar o híbrido será a Interbairros 1 (sentido horário e antihorário), que circula em bairros no entorno do Centro. Dez dos 111 ônibus que fazem a rota serão trocados até o fim de 2012. Numa segunda etapa, até o fim de 2013, os híbridos vão circular nas linhas Detran-Vicente Machado, Água Verde-Abranches, Ahú-Los Angeles, Juvevê-Água Verde e Jardim Mercês-Guanabara. Dos 254 veículos que operam essas linhas, 24 serão do modelo novo. O objetivo da Urbs é iniciar as operações nas linhas que ligam bairros opostos e passam pelo região central de Curitiba, diminuindo a poluição sonora e atmosférica.

A Gazeta do Povo procurou as empresas que operam as linhas citadas pela Urbs – Auto Viação Marechal, Auto Viação Araucária, Transporte Coletivo Glória, Auto Viação Santo Antônio e Auto Viação Redentor –, mas não conseguiu contato ou um responsável para comentar o anúncio.

Por meio de sua assessoria de imprensa, a Associação das Empresas de Transportes Cole­tivos Urbanos e Interur­banos do Estado do Paraná (Setransp), afirmou que toda inovação tecnológica que busque melhorar a qualidade do transporte público é bem-vinda, mas que ainda é preciso discutir o custo dos novos veículos.

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Fonte: Gazeta do Povo

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Prefeitura de Curitiba encaminha à Câmara Municipal projeto de lei para aquisição de 70 ônibus elétricos

A Prefeitura enviou à Câmara Municipal de Curitiba (CMC) projeto de lei que permitirá a compra dos primeiros 70 ônibus elétricos que serão integrados à frota da cidade em 2024. A proposta, encaminhada na sexta-feira (8/12), prevê investimento de R$ 317 milhões nos veículos, que serão adquiridos pelas empresas com subsídio da Prefeitura, de acordo com o atual contrato de concessão, e permite que os ônibus retornem ao município em 2025, quando se encerra o atual convênio. 

O projeto de lei é mais um passo de Curitiba rumo à eletromobilidade. A descarbonização da frota está alinhada ao objetivo de tornar a cidade mais sustentável ambientalmente, dentro do Plano de Adaptação e Mitigação das Mudanças Climáticas de Curitiba (PlanClima), que traduz o empenho em consolidar uma política climática com ações transformadoras e inclusivas por uma cidade neutra em emissões e resiliente ao clima até 2050, de acordo com os objetivos do Acordo de Paris e da Agenda 2030 para o Desenvolvimento Sustentável. A meta é que 33% da frota de ônibus da cidade seja zero emissões até 2030, percentual que deve evoluir para 100% até 2050. 

A eletrificação da frota também é uma das prioridades do novo contrato de concessão do transporte coletivo, a partir de setembro de 2025. O atual contrato, em vigor desde 2008, não será renovado. A Prefeitura já contratou o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico Social (BNDES) para a formatação do novo modelo de concessão que prevê a modernização do sistema, a reestruturação dos serviços de mobilidade da Rede Integrada de Transporte e a descarbonização gradual da frota.

Para possibilitar a aquisição dos veículos elétricos antes da nova concessão, a proposta da Prefeitura acrescenta três artigos à lei número 12.597 de 17 de janeiro de 2008, que regula o atual contrato do transporte coletivo, que se encerra em agosto de 2025. 

“O projeto de lei é necessário para permitir o subsídio e assegurar o retorno imediato da frota de ônibus elétricos para a Prefeitura, com o fim do atual contrato de concessão, e também para evitar que a aquisição de elétricos tenha impacto no valor da tarifa. Mesmo com a compra dos ônibus elétricos, não haverá reajuste da tarifa em 2024”, diz o presidente da Urbanização de Curitiba (Urbs), Ogeny Pedro Maia Neto.

Os primeiros ônibus elétricos devem começar a rodar no transporte coletivo até junho de 2024, nas linhas Interbairros II e Ligeirinhos.Segundo o presidente da Urbs, o valor de R$ 317 milhões será utilizado para a compra de ônibus tipo padron e articulado. “Inicialmente prevíamos apenas a compra de veículos padron, de 12,8 metros. Mas como os ônibus vão circular também na linha Interbairros II houve a necessidade de elevar o investimento para R$ 317 milhões”, explica.  Pelo cronograma, o planejamento é fazer a aquisição em cinco lotes:  16 ônibus modelo padron piso alto em abril, 20 padron piso alto em maio, 14 articulados de piso baixo em junho, 14 articulados de piso baixo em julho e 6 padron piso baixo em agosto. 

Pela proposta encaminhada à CMC, a Prefeitura, por meio da Urbs, subsidiará a compra dos ônibus e a infra-estrutura de recarga reutilizável (carregadores elétricos), que serão revertidos ao FUC (Fundo de Urbanização de Curitiba) ao fim do contrato de concessão. A subvenção será feita por meio de conta em instituição financeira que poderá ser acessada pelas empresas exclusivamente para a aquisição dos ônibus. 

Dessa maneira, não serão pagas às empresas nem a amortização de capital e nem a rentabilidade sobre os ônibus elétricos. Um termo aditivo, celebrado entre as empresas e a Urbs, vai estabelecer o percentual de remuneração pela prestação do serviço e a taxa de utilização da área de garagem.  

Testes

A compra dos 70 ônibus levará em conta os testes com ônibus elétricos promovidos pela Urbs entre abril e novembro deste ano.

Curitiba foi a primeira cidade do país a fazer testes estruturados de ônibus elétricos. Foram avaliados sete veículos de quatro fabricantes: BYD, Volvo, Eletra e Marcopolo. Nos testes, realizados nas linhas Interbairros II e Inter 2, foram avaliados desempenho operacional, consumo e desgaste de pneus.  Confira aqui o resultado dos testes técnicos.  

Tire suas dúvidas sobre a compra de ônibus elétricos

Por que a Prefeitura vai adquirir 70 ônibus elétricos?

O objetivo é tornar a cidade mais ambientalmente sustentável. Com zero emissões e sem ruídos, os ônibus elétricos são considerados o futuro da mobilidade nas cidades. A meta de Curitiba, de acordo com o PlanClima, é que 33% da frota de ônibus seja zero emissões até 2020, percentual que deve chegar a 100% até 2050.

Haverá impacto na tarifa ao usuário?

Não haverá impacto na tarifa paga pelo usuário.

Por que a necessidade de um projeto de lei para a compra de ônibus elétricos?

Primeiro, porque é necessária uma lei para autorização do subsídio de R$ 317 milhões. Segundo, porque o artigo 17 da Lei 12.597/2008, que regula o atual contrato de concessão - que se encerra em 2025 e que não será renovado -, prevê que não serão considerados bens reversíveis os veículos e frota de ônibus. É necessário alterar a lei para prever a reversibilidade desses bens, porque é ela que permite que o projeto possa ser efetivado, já que faltam dois anos para o fim da concessão. 

Devido ao curto período de tempo que resta para a concessão se encerrar, não há como pagar integralmente um veículo elétrico ao concessionário sem que este bem passe a compor o patrimônio do município ao final da concessão.

O que estabelece o projeto de lei?

É uma norma específica que autoriza a subvenção do valor a ser investido pelos concessionários para aquisição de frota elétrica. Prevê também a reversibilidade desses bens, e traz algumas regras gerais do que o termo aditivo deverá observar em relação à remuneração das concessionárias.

Quais as mudanças no regime de aquisição do veículo elétrico em relação ao veículo à combustão?

Previsão de reversibilidade dos veículos, previsão de que parte da infraestrutura de recarga também será revertida ao poder público. Muda, em parte, a lógica remuneratória. Sai diesel e entra eletricidade.

A Prefeitura anunciou inicialmente investimento de R$ 200 milhões. O valor foi corrigido para R$ 317 milhões. Por que?

O valor de R$ 200 milhões previa a aquisição inicialmente de ônibus tipo padron, de 12,8 metros. Porém para o funcionamento da linha Interbairros 2 são necessários ônibus articulados, o que eleva a necessidade de recursos para R$ 317 milhões.

A Prefeitura vai subsidiar esse valor, que será repassado para as empresas em uma conta bancária vinculada. Por que a Prefeitura não adquire diretamente os veículos, já que eles precisarão ser revertidos ao FUC no fim de contrato de concessão?

Porque os atuais contratos de concessão estão plenamente vigentes e nas regras atuais quem compra veículo é o concessionário. Não seria possível comprar veículos e obrigar os concessionários a operar, ceder mão de obra ou a ceder espaço de sua garagem, pois o que foi licitado no atual contrato foi a delegação do serviço público de transporte coletivo como um todo e não simples contratos administrativos de locação de garagem, cessão de mão de obra ou gerenciamento de frota pública. 

Por que não será feita uma licitação?

Porque não há como obrigar os concessionários a operar frota pública, ou a ceder sua garagem, nem mesmo ceder empregados para operarem frota pública. Estando vigentes os contratos de concessão atuais, a regra é de que quem compra veículo é o concessionário, que deverá o fazer por sua conta e risco, contudo, deve ser devidamente remunerado e, no caso, por faltar apenas dois anos para o fim dos contratos, os bens precisam ser revertidos. 

Além disso, se a URBS fosse licitar a aquisição dos veículos elétricos também teria que licitar a infraestrutura de recarga, fornecimento de energia e locação de espaço para garagens, porque não seria possível obrigar os concessionários a ceder a deles, já que não são eles que estão adquirindo os veículos, tratando-se de compra fora do contrato de concessão. Além disso, seria necessário licitar mão de obra de motoristas e funcionários administrativos para a operação, gestão de frota, tornando o projeto inviável no curto prazo. Isso concorreria com os contratos atuais, o que poderia fazer com que os concessionários pedissem reequilíbrio no contrato deles.

Quem vai pagar pela energia contratada para abastecimento dos ônibus elétricos?

 O FUC. Substitui o diesel pelo custo de energia

Como será a remuneração das empresas?

A remuneração das empresas será sobre a operação do serviço.

Como fica o cálculo da tarifa técnica?

A tarifa técnica para os ônibus elétricos terá planilha separada dos ônibus à diesel, evidenciando separadamente os custos de operação de cada um e sem impacto no valor final pago pelo usuário.

Informações: URBS

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Sistema BRT virou mania nacional e agora vai chegar a Belo Horizonte

BRT. É bom guardar essa sigla. Na falta do metrô, as três letras – do inglês transporte rápido por ônibus – se tornaram, além da principal aposta de Belo Horizonte para resolver os problemas de mobilidade até a Copa de 2014, uma mania nacional. Hoje há 113 projetos do sistema em curso em 25 cidades no país, totalizando 1,2 mil quilômetros de corredores exclusivos para os coletivos até 2016, de acordo com a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU). Em linha reta, significaria percorrer a distância de BH a Salvador apenas pelo BRT, que num horizonte de quatro anos deve transportar 16 milhões de passageiros por dia no país, igual a duas vezes a população da Suíça. A demanda representa um quarto dos usuários dos ônibus convencionais.

Somente o Ministério das Cidades está aplicando, entre investimentos e financiamentos, R$ 15,1 bilhões em 930 quilômetros de corredores de ônibus. Oito das 12 cidades sedes da Copa adotaram o BRT como opção de transporte público para atender a demanda do campeonato mundial de futebol. Apesar de prever uma das menores redes de BRT, com 26 quilômetros de pistas exclusivas, o objetivo em BH é transportar cerca de 700 mil passageiros por dia nos corredores. Há também projetos em curso em cidades de médio porte do interior do país, como Cascavel e Maringá, no Paraná, e Uberlândia, no Triângulo Mineiro. Lá, um BRT está em operação e quatro em negociação.

Com o mais moderno BRT implantado no país, o Rio de Janeiro inaugurou em junho o primeiro dos quatro corredores previstos para a capital fluminense e já vem colhendo frutos. O TransOeste, que vai de Santa Cruz à Barra da Tijuca, em menos de quatro meses de operação está transportando 70 mil passageiros por dia e reduziu para 50 minutos a viagem que antes era feita em mais de duas horas. O corredor tem 40 quilômetros, mas vai chegar a 56 no fim de 2013, com 120 mil usuários ao dia.

Em Belo Horizonte, a meta é começar a operar o sistema no fim do ano que vem, gradativamente, até a Copa do Mundo, tirando 640 ônibus de circulação do hipercentro e reduzindo pela metade o tempo das viagens. Com financiamento do governo federal, recursos do estado e do município, o BRT de BH conta com investimento de R$ 1,2 bilhão em 26 quilômetros de pistas exclusivas, sendo 16 nas avenidas Antônio Carlos/Pedro 1, 5 na Cristiano Machado e cinco na área central. Criado em 1974, em Curitiba, pelo ex-prefeito da cidade Jaime Lerner, não é à toa que o sistema virou moda no Brasil e no mundo, onde está presente em 35 países.

O BRT se inspira no metrô para tornar o transporte por ônibus mais eficiente. Os pontos de embarque dão lugar a estações confortáveis, onde, numa tela, o passageiro pode conferir em tempo real quantos minutos faltam para o coletivo chegar. O pagamento do bilhete ocorre dentro da própria estação e o embarque é feito no mesmo nível do veículo, sem qualquer degrau. Os ônibus trafegam em corredores segregados das pistas de carros, agilizando o percurso, e têm um aspecto diferenciado dos convencionais. Em BH, todos os veículos vão contar com ar-condicionado e espaço para transportar bicicleta. Haverá modelos padrões, com medida entre 13,2m e 15m, e articulados, com pelo menos 18,6m e capacidade para transportar cerca de 140 passageiros.

BARATO E RÁPIDO

O principal motivo para o BRT ter caído na graça do poder público está relacionado, principalmente, ao custo e tempo de implantação. “Essa é uma ideia brasileira, que emplacou no mundo e, só agora, com a retomada dos investimentos em transporte público pelo governo federal, está se disseminando pelo país. O BRT chega a custar 10 vezes menos que o metrô. Além disso, enquanto a construção do corredor de trem subterrâneo demora 15 anos, o corredor de ônibus leva cerca de dois anos”, defende o presidente executivo da NTU, Otávio Cunha, convicto de que os corredores não representam a solução dos problemas do trânsito. “Para ser eficiente, um sistema de transporte tem que envolver todos os modais”, ressalta.

Embora mais barato e de execução mais rápida, o BRT não está livre de problemas. “O primeiro desafio é a decisão política, pois as cidades terão que tirar o espaço do automóvel. Outro entrave são as desapropriações”, lista Cunha. No Rio, onde o sistema começa a ganhar o dia a dia na cidade, brotam críticas dos motoristas quanto ao fato de duas pistas da Avenida das Américas, na Barra da Tijuca, terem sido transformadas em corredores do Ligeirão, nome local do sistema. “Eles poderiam ter construído o BRT no canteiro central”, reclama um taxista.

Mas quem enfrentava longas horas de suplício dentro do coletivo só vê vantagens. “Antes, gastava três horas de casa até o trabalho e agora são só 50 minutos. O ônibus é geladinho, estou achando ótimo”, comenta a atendente Márcia Santana, de 40 anos. “Uma pesquisa apontou 90% de satisfação entre os usuários”, afirma o secretário municipal de Transportes do Rio, Alexandre Sansão. O Rio tem previsão de implantar um total de 149 quilômetros de pistas para os Ligeirões até 2016. “A intenção é atender 1,5 milhão de passageiros e tirar a metade dos ônibus do Centro do Rio”, afirma Sansão.

*A repórter viajou a convite da Fetransport

Adaptação ao estilo mineiro

Em pouco mais de um ano, moradores de Belo Horizonte vão poder circular num novo sistema de transporte inspirado em modelos ao redor do Brasil e do mundo. Para formatar o transporte rápido por ônibus (BRT, na sigla em inglês), técnicos da BHTrans viajaram para Curitiba, berço do sistema, contrataram consultoria gaúcha e andaram no BRT carioca. Também conheceram de perto a experiência do Chile, da Colômbia e do México. A mistura de todos esses sotaques começa a circular no fim de 2013, com a inauguração dos corredores da Antônio Carlos e da Cristiano Machado. Mas o BRT belo-horizontino traz inovações à mineira que já estão dando o que falar. Além de mesclar ônibus metropolitanos e municipais, algumas linhas do BRT vão trafegar fora dos corredores exclusivos, como no Anel Rodoviário.

Para isso, o sistema contará com modelos de ônibus diferenciados, com portas normais à direita e adaptadas ao BRT à esquerda. “Estamos usando a criatividade a favor do usuário”, afirma o diretor de Planejamento da BHTrans, Célio Freitas. A manutenção de ônibus metropolitanos nos corredores exclusivos é outra diferença. “O terminal de integração de Venda Nova, por exemplo, não tinha espaço para acolher os ônibus metropolitanos. Por isso, optamos por manter as linhas, mas no modelo do BRT e com estações diferenciadas”, ressalta Freitas.

O presidente-executivo da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Otávio Cunha, aponta que, como se trata de uma inovação, ela precisará ser testada. “É um trabalho audacioso e muito diferente”, ressalta Cunha, que aponta outro diferencial do sistema de BH. “A capital mineira vai misturar ônibus articulados com os de tamanho padrão. É uma concepção nova de BRT e tenho a impressão de que, nesse aspecto, perde-se um pouco da eficiência”, afirma. Mas, para chegar ao produto final que os belo-horizontinos conhecerão no ano que vem, a empresa que administra o trânsito da cidade foi buscar experiências fora dos limites da capital.

Segundo o diretor da BHTrans, as experiências de outras cidades ensinaram a não repetir os erros. “ Em Santiago, eles começaram a implantar todas as operações no mesmo dia e isso gerou um colapso. Já vimos que teremos que implantar as linhas aos poucos”, conta Freitas. Mesmo o recém-implantado BRT do Rio tem dado lições a BH. “Eles promoveram visitas guiadas com pessoas de referência dos bairros e grupos de deficientes e idosos, para mostrar como o sistema iria funcionar. Vamos repetir essa experiência”, conta. Em Bogotá, técnicos da prefeitura vislumbraram como o sistema de informação ao usuário poderá se tornar mais eficiente.

Coordenadora de projetos de transportes da Embarq Brasil, organização internacional voltada para a promoção do transporte sustentável, Brenda Medeiros ressalta que o BRT da capital mineira será exemplo em segurança viária. “Acompanhamos o projeto e há muita preocupação em relação à travessia segura de pedestres. O investimento para qualificar o sistema de ultrapassagens dos ônibus também faz muita diferença e aumenta muito a capacidade operacional”, afirma Brenda.

Obras de implementação do BRT na Avenida Cristiano Machado

DEMANDA

A expectativa da BHTrans é transportar pelo menos 700 mil passageiros por dia. O corredor Antônio Carlos/Pedro I, que corta as regiões Norte e Pampulha, terá 16 quilômetros de extensão, 25 estações e vai transportar 400 mil usuários por dia. O sistema reduzirá de 482 para 126 o número de ônibus que vão da Antônio Carlos em direção ao Centro.

Já o corredor da Cristiano Machado, com cinco quilômetros de extensão e 10 estações, deve receber 300 mil passageiros por dia O BRT evitará que 284 dos 455 ônibus que passam pela Cristiano Machado continuem a circular na área central, onde haverá seis estações. “Trabalhamos com o número de 700 mil passageiros, a demanda atual, mas esperamos que motoristas deixem o carro em casa e passem a usar o BRT”, explica Freitas, que garante, no caso das linhas expressas, sem paradas, a redução em 50% do tempo de viagem.

TRÊS PERGUNTAS PARA: Luiz Silla, gestor de operação do transporte coletivo de Curitiba

Como funciona o BRT em Curitiba?

Aqui, chamamos o sistema de expresso ou de canaletas. Ele foi criado em 1974 e faz parte de uma rede integrada de transportes. São 81 quilômetros, distribuídos em seis corredores exclusivos, que transportam 700 mil passageiros por dia. Além das canaletas exclusivas, o BRT trafega por vias laterais locais e em ruas destinadas apenas para ônibus, na região central de Curitiba. São 30 terminais e 364 estações tubo.

O sistema de transporte em Curitiba está prestes a completar 40 anos. Quais desafios surgiram a partir da maturidade do modelo?

Um dos nossos desafios é manter a velocidade. Quando começamos a operar as canaletas, os ônibus trafegavam a cerca de 22km/h. Hoje essa média é de 18km/h e, em horários de pico, 17km/h. Um dos problemas é não termos pistas de ultrapassagem e os ônibus acabam ficando em comboio.

Há projetos de revitalizar e ampliar as canaletas?

Em 2010, inauguramos o sexto corredor, que está com seu prolongamento em obras. Além disso, em outra canaleta fizemos um “up grade” para permitir ultrapassagens e aumentar a velocidade operacional. Isso dobra a capacidade do corredor. Hoje já temos circulando na cidade ônibus biarticulados, com 28 metros de extensão e capacidade para 250 passageiros. Também estamos recuperando a velocidade operacional com um sistema de prioridade semafórica.

SAIBA MAIS: BRT NO MUNDO

O transporte rápido por ônibus está presente em 35 países, em todos os continentes do planeta. O sistema, criado na década de 1970, em Curitiba, já inspirou projetos na Colômbia, Chile, Estados Unidos, África do Sul, Austrália, China, França, entre outros. Bogotá, na Colômbia, recebeu o primeiro BRT de alta capacidade e mostrou que o transporte de massas poderia ser feito fora dos trilhos. De acordo com a organização mundial BRT Data, os corredores exclusivos para ônibus transportam hoje no mundo 23,6 milhões de passageiros por dia, em 146 cidades.

Informações: Estado de Minas

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Em Curitiba, Ônibus Ligeirão é destaque no Equador entre melhores práticas do mundo

O ônibus da Liinha Direta Expressa, o Expresso Ligeirão, será destaque do Congresso de Sistemas Integrados e Bus Rapid Transit (SIBRT) aberto nesta segunda-feira (25) em Guayaquil, no Equador. O ônibus será apresentado pelo presidente da Urbs, Marcos Isfer, nesta terça-feira (26) a gestores e técnicos de transporte das principais cidades da América Latina, no painel “A evolução do transporte em Curitiba: Expresso Ligeirão”.

O encontro, que segue até quinta-feira (28), terá também a segunda Assembléia Geral da Associação Latino-Americana de Sistemas Integrados e BRT (Bus Rapid Transit). A associação tem sede em Curitiba, cidade berço do transporte integrado em vias segregadas, que são as canaletas do Expresso.

Além da experiência curitibana, serão apresentados sistemas desenvolvidos em outras cidades da América Latina, que tiveram Curitiba como modelo, entre elas Belo Horizonte (MG) e Goiânia (GO) no Brasil e Pereira e Bogotá, na Colômbia.

Participam do encontro gestores de transporte de 10 países da América Latina, Europa e Ásia. Temas como transporte sustentável e mobilidade estão na pauta do encontro e da apresentação do Expresso Ligeirão.

Oito paradas - Reconhecido como mais uma prova da capacidade curitibana de buscar soluções eficientes, o Expresso Ligeirão entrou em operação em Curitiba em 2009, no eixo Linha Verde fazendo a linha Pinheirinho-Carlos Gomes.

Os ônibus desta linha fazem apenas oito paradas e circulam em eixos (Linha Verde e Marechal Floriano Peixoto) que permitem ultrapassagem. Com o Pinheirinho-Carlos Gomes, o tempo de viagem é de 25 minutos, dez minutos a menos do que com o Expresso tradicional pelo Eixo Sul, que é de 25 minutos.

Em março de 2010 o Expresso Ligeirão começou a circular na linha Boqueirão. Enquanto o Expresso tradicional faz 19 paradas no trajeto de 10,3 quilômetros entre o Terminal Boqueirão e a Praça Carlos Gomes, o Ligeirão faz apenas cinco, fazendo a viagem em 20 minutos – 15 minutos a menos do que o Expresso tradicional.

Na apresentação que fará em Guayaquil, Marcos Isfer vai mostrar mais um avanço do transporte curitibano. A partir de agora, os ônibus do Expresso Ligeirão serão na cor azul, facilitando a identificação para o usuário dos eixos, já acostumados com o Expresso vermelho, implantado em 1974.

Além da cor, a partir de agora as linhas do Expresso Ligeirão passam a ser feitas por ônibus de 28 metros de extensão – os maiores do mundo – com capacidade para 250 passageiros. Isso significa 47% mais do que o Ligeirão anterior (ônibus articulados com capacidade para 170 passageiros).

Biocombustível - Referência internacional em transporte urbano, Curitiba também apresentará no Congresso em Guayaquil o que, para os curitibanos, já é algo incorporado ao cotidiano: a existência de uma frota de ônibus movida exclusivamente a biocombustível.

A experiência começou na Linha Verde, em agosto de 2009 com seis ônibus articulados. A partir de agora os 24 ônibus que compõem a frota do Expresso Ligeirão, passam a operar apenas com biocombustível com uma redução de 50% na emissão de poluentes. A meta é chegar ao final de 2012 com 140 ônibus do projeto B 100 (100% bio). 

Fonte: Prefeitura de Curitiba

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Em Curitiba, Pagamento exclusivo com cartão em 66 linhas de ônibus começa a valer na sexta

Usuários das 66 linhas operadas com micro-ônibus em Curitiba que ainda não têm cartão transporte devem procurar um dos nove postos de atendimento da Urbs, que funcionam inclusive no horário do almoço, para providenciar o seu cartão. A partir de sexta-feira (1) não será mais possível pagar a passagem com dinheiro nessas linhas de ônibus.

A primeira via do cartão é gratuita e feita na hora, bastando apresentar documento original de identidade com foto e CPF. Ele pode ser feito das 7 às 19 horas nos terminais Cabral e Santa Felicidade (na guarita da fiscalização) e na Travessa Nestor de Castro, perto da Rua Barão do Serro Azul.

Além disso, o cartão transporte também pode ser feito das 8h30 às 17 horas na Urbs (na ala ferroviária da Rodoferroviária) e nas Ruas da Cidadania da Matriz (Praça Rui Barbosa) Boa Vista (Avenida Paraná, perto da Unidade de Saúde 24 Horas); Boqueirão (Terminal do Carmo); Pinheirinho (Terminal Pinheirinho) e Portão (Terminal Fazendinha). Aos sábados o cartão é feito das 8h30 ao meio-dia, nos nove endereços.

Tire suas dúvidas sobre o cartão transporte

Por que não será mais possível pagar a passagem com dinheiro nas linhas operadas com micro-ônibus?

Por um lado, existe uma determinação judicial que impede que o motorista faça a cobrança da passagem, como ocorre desde 1981 no Circular Centro e desde  2005 nas demais linhas. Por outro lado, a reforma dos ônibus para colocação de catracas e bancada do cobrador e o pagamento de salários para inclusão de cobrador nessas linhas iriam custar cinco centavos a mais na tarifa. O uso exclusivo do cartão transporte nessas linhas permite atender ao que determina a Justiça sem aumentar o custo do transporte.

Como posso saber se meu ônibus faz parte dessas 66 linhas?

A relação dessas linhas está disponível no RIC Mais clicando aqui, na página inicial do site da Urbs (http://www.urbs.curitiba.pr.gov.br) e em mais de 30 mil folhetos distribuídos aos usuários nas últimas semanas. A informação também pode ser obtida pelo telefone 156. São linhas alimentadoras – que fazem a ligação do bairro com os terminais de ônibus (são os micro-ônibus na cor laranja) e linhas convencionais, que ligam bairros sem passar em terminais. Esses são ônibus que não têm cobrador.

Quais cartões transporte serão aceitos nessas linhas?

Quem já possui cartão transporte não precisa se preocupar. Todos os cartões transporte são aceitos em todo o sistema, inclusive nessas 66 linhas. Em Curitiba existe o cartão nas modalidades isento, estudante e usuário. A partir de sexta-feira (1) haverá também o cartão avulso. Qualquer um deles pode ser usado em qualquer linha do transporte coletivo em Curitiba.

O cartão isento precisa de alteração, para ser usado nas linhas de micro-ônibus?

Não, nenhum cartão precisa ser alterado. Todos os cartões transporte serão aceitos.

Por que o cartão avulso só estará disponível no dia 1º, quando começa a valer a obrigação do uso do cartão nos micro-ônibus?

O cartão avulso é o primeiro passo de um processo de modernização do cartão transporte O objetivo do cartão avulso é oferecer ao usuário uma opção no caso de alguma eventualidade (como por exemplo perceber, quando está na rua, que esqueceu o cartão transporte em casa) e também para visitantes, pessoas que estejam de passagem por Curitiba e prefiram usar cartão ou precisem usar os micro-ônibus em que o cartão será necessário. Até o fim do ano a Urbs lançará também o cartão pré-pago.

E quem ainda não tem cartão transporte e vai precisar dele na sexta-feira?

Fazer o cartão transporte usuário é rápido e fácil – e a primeira via é gratuita. Basta apresentar um documento original de identidade com foto e CPF em um dos postos da Urbs, em nove endereços, três deles implantados neste mês, para facilitar o acesso ao cartão. O cartão pode, inclusive, ser feito no horário de almoço. Desde o último dia 12 até esta quinta-feira (24). foram feitos quase nove mil cartões, uma média em torno de 900 por dia. Em junho, eram feitos 350 por dia.

Confira aqui os endereços e horários para fazer o cartão transporte usuário:

Nos dias úteis das 7h às 19 e aos sábados das 8h30 ao meio-dia:

Terminal Santa Felicidade – Na guarita da fiscalização, dentro do terminal

Terminal Cabral – Na guarita da fiscalização dentro do terminal

Travessa Nestor de Castro – Posto móvel da Urbs (Kombi caracterizada)

Nos dias úteis das 8h30 às 17h e aos sábados das 8h30 ao meio-dia:

Na Urbs, na ala ferroviária da Rodoferroviária e nas Ruas da Cidadania da Matriz (na Praça Rui Barbosa), Boa Vista (perto da Unidade de Saúde 24 Horas), Boqueirão (no Terminal do Carmo), Pinheirinho (Terminal Pinheirinho) e Portão/Fazendinha (no Terminal Fazendinha).

Onde posso carregar o cartão transporte?

Até a próxima quinta-feira (31) a recarga do cartão continua sendo feita apenas na Urbs, onde é gratuita, mas precisa ser paga em dinheiro. Outra possibilidade é pela internet, no site www.urbs.curitiba.pr.gov.br, mas nesse caso é preciso levar em conta que o sistema leva até 72 horas para disponibilizar o crédito. Por isso, quem vai precisar de crédito na sexta-feira, e quer comprar pela internet, precisa fazer a compra até terça-feira pelo menos.

A partir de sexta-feira será possível fazer a carga do cartão transporte usuário e também do cartão transporte avulso em 23 bancas de jornais em ruas e praças e pontos comerciais em terminais.Confira os endereços aqui.

Quando haverá mais endereços para carregar o cartão?

Este é um primeiro passo no processo de modernização do cartão transporte. A intenção é ampliar ainda mais os pontos de recarga na cidade o que pode ocorrer até o ano que vem. Além disso, até o fim do ano teremos o cartão pré pago que poderá ser comercializado por quem tiver interesse, o que deve aumentar as opções para o usuário.

Por que na Urbs é de graça e nos outros locais a recarga vai custar R$ 1,00?

Na Urbs sempre será gratuito, porque este é um serviço prestado diretamente pela empresa, não terceirizado. No caso das bancas e locais credenciados, haverá despesas para os comerciantes, com a impressão de recibo, funcionário, impostos, etc. Por isso existe essa taxa que não será repassada para a Urbs. É o custo do comerciante.

O pagamento da domingueira com cartão vai valer só nos micro-ônibus?

Não. A partir do próximo domingo a domingueira poderá ser paga com cartão em qualquer ônibus do sistema. Esta é mais uma novidade da modernização do cartão.

E a tarifa do Circular Centro, que também terá que ser paga com cartão?

O Circular Centro continuará com a tarifa diferenciada. Quando o cidadão passar o cartão no validador, ele vai dar baixa no crédito proporcional à tarifa do Circular Centro, que atualmente é de R$ 1,70. Não há qualquer alteração de valores de tarifa em nenhuma linha.

Por que a carga no cartão transporte passará a ser feita em dinheiro e não mais em crédito?

Esta é uma condição básica para permitir a modernização do cartão, com implantação de benefícios para o usuário. É o que torna possível, por exemplo, pagar com o mesmo cartão uma tarifa de R$ 1,70 (Circular Centro), domingueira (R$ 1,50) ou a tarifa da RIT (R$ 2,70). Este é um primeiro benefício. Uma série de outros está em estudos: o cartão pré-pago, que deve ser lançado até o fim do ano, e tarifas diferenciadas de acordo com horário, o que deve ocorrer a médio prazo. Estão sendo feitos estudos, inclusive, para que se tenha, dentro de algum tempo, tarifa diferente em horário de pico e em horários de baixa demanda, ou mesmo valor diferenciado para quem paga passagem com o cartão e quem paga em dinheiro.

Como saber qual o saldo do cartão transporte quando for feita a conversão para dinheiro?

Da mesma forma que ocorre atualmente, a cada vez que o cidadão passa o cartão no validador para destravar a catraca, e também no site da Urbs. A diferença é que hoje o saldo mostra quantos créditos estão disponíveis. Com a conversão, ele vai mostrar o saldo em dinheiro, em reais, o que deve ocorrer nos próximos meses.

Informações: Ricmais

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Rio desponta e supera Curitiba como modelo de transporte

A ideia de que Curitiba é a cidade brasileira referência em transporte coletivo parece estar ficando de vez para trás. No 18.º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito, realizado em outubro, os holofotes saíram de Curitiba e se dirigiram para o Rio de Janeiro. Pela primeira vez, ao invés de ser alvo de elogios e ser citada como modelo para outras cidades, como é comum em eventos desse tipo, a capital paranaense passou a ser referenciada como sinônimo de problemas.

Themys Cabral/Gazeta do Povo

“Curitiba está num patamar desatualizado”, afirma o diretor da Associação Nacional das Empresas de Transportes Ur­­banos, Marcos Bicalho dos Santos. Some-se a isso o fato de o Rio ter sido apon­­tada recentemente como a cidade brasileira com o melhor indicador de mobilidade sustentável, desbancando justamente... Curitiba.

O estudo divulgado recentemente pelo portal Mobilize Brasil mostra que, numa escala de 0 a 10, o Rio de Janeiro ficou em primeiro lugar, com um indicador 7,9 em mobilidade, seguido de Curitiba, com 7. A pesquisa analisou índices relacionados ao uso de transporte coletivo, acessibilidade, violência no trânsito, ciclovias e tarifa de ônibus.

Curitiba obteve nota máxima em dois dos cinco índices analisados (veja ao lado), mas perdeu feio quanto à quantidade de deslocamentos feitos por transporte individual. Neste, que é um dos índices mais importantes quando se fala em mobilidade urbana, Cu­­ritiba ficou em 6.º lugar, na frente apenas de Cuiabá e São Paulo. Enquanto no Rio apenas 13% do total de deslocamentos são feitos por meio de transporte individual, como carro e motocicleta, em Curitiba esse porcentual é de 27%.

De acordo com os especialistas, esses números revelam algo que, no dia a dia, o curitibano está careca de saber: o transporte coletivo da cidade deixou de ser atrativo. Isso significa dizer que se houver opção, o curitibano não pensa duas vezes: usa carro ou moto, em vez de ônibus. Ao contrário do que a pesquisa parece mostrar em relação ao Rio.

Para a gestora do programa de mobilidade urbana da Urbs (em­­presa que administra o transporte na capital paranaense), Olga Prestes, o transporte individual acaba sendo mais usado em Cu­­ri­tiba do que no Rio porque aqui ainda há possibilidade de circular mais facilmente de carro e moto. “No Rio, as pessoas não usam carro porque não querem ficar paradas no trânsito”, pondera.

Já para Santos, o problema na capital paranaense é que o sistema de transporte coletivo anda dando mostras de saturação e, por isso, acaba afugentando usuários. Seria possível uma sobrevida, segundo ele, se a cidade apostasse em medidas simples, como a implantação de pista de ultrapassagem em todos os eixos do biarticulado e de sistemas de ITS (sigla em inglês para Sistemas Inteligentes de Transporte).

A Urbs responde dizendo que é justamente essa a proposta para a cidade. Além de expandir o sistema de ultrapassagem nos eixos de transporte, cerca de R$ 70 milhões serão investidos em ITS. Com a ajuda de câmeras espalhadas pela cidade e um centro de operações, painéis nas vias, nas estações-tubo e em terminais vão trazer informações em tempo real sobre o sistema de trânsito e transporte para o usuário. A primeira fase deste projeto, focado no Anel Central, será inaugurado dia 29 de março de 2012, data do aniversário de Curitiba.

Olímpíada e Copa ajudam capital carioca

Não que o transporte do Rio de Janeiro ande às mil maravilhas. Mas, enquanto Curitiba ensaia um declínio, o Rio parece estar em ascensão. A pesquisa do portal Mobilize Brasil mostrou esse fenômeno e afirma que Curitiba, outrora referência mundial, agora anda “tropeçando”. Já o Rio, de acordo com o estudo, “tem um dos planos mais ambiciosos do país para recuperar a mobilidade”.

Na abertura do 18.º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito, no mês passado, o diretor da regional Rio da Associação Nacional de Transporte Público, Wiliam Alberto Pereira, fez questão de lembrar: “O Rio está em obras”. E está mesmo. Os investimentos do governo federal, estadual e municipal em mobilidade na cidade que sediará a conferência Rio+20, a final da Copa de 2014 e os Jogos Olímpicos de 2016 são estimados em R$ 11 bilhões.

Pudera. Incrustado entre o mar e as montanhas, o Rio sofre com congestionamentos que roubam até cinco horas diárias de seus moradores. A ideia é mudar isso a partir de uma única receita: investimento em transporte coletivo. Segundo o secretário municipal de transporte e trânsito do Rio, Ale­xandre Sansão, a intenção é aumentar a capacidade de transporte coletivo carioca de 1,5 milhão de passageiros/dia para 4 milhões.

O Rio, entretanto, não só fez a opção de investir em transporte coletivo como também na integração de diversos modais, o que é aplaudido de perto por especialistas da área. Em uma só tacada, a cidade pretende construir quatro eixos de Bus Rapid Transit (BRT), dois deles já em obras, sistema inspirado no modelo curitibano de ônibus em faixa segregada, com embarque e pagamento de passagem antecipados.

Estão no planejamento, ainda, 20 Bus Rapid System (BRS), sistema inspirado no BRT, mas mais simplificado, já que prevê apenas faixa de ônibus preferencial – parte dos BRS do Rio, como os de Copacabana, Lebron e Ipanema, já está em funcionamento. Há ainda a ampliação do metrô, o projeto de uma linha turística em Veículo Leve sobre Trilhos, melhoria das vias férreas de trens urbanos, adaptação de ônibus, a ampliação da malha cicloviária para 300 quilômetros até 2012 (Curitiba pretende chegar a 400 quilômetros, mas ainda não há previsão de data) e um algo a mais, que parece estar colocando os cariocas na vanguarda.

É que além de investir nisso tudo, o Rio tem buscado soluções criativas para resolver problemas bem locais. Exemplo disso é a integração do sistema de transporte às barcas, ao teleférico do Complexo do Alemão e ao elevador urbano de alta capacidade do Morro do Cantagalo.

Fonte: Gazeta do Povo

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Tarifa de ônibus em Curitiba deve ser reajustada

As negociações entre sindicatos, empresas de ônibus e a Urbani­­zação de Curitiba (Urbs) para o reajuste dos salários de motoristas e cobradores devem começar hoje, e podem ter impacto no preço da passagem de ônibus na capital paranaense. De acordo com o presidente da Urbs, Marcos Isfer, a decisão de quanto serão os vencimentos dessas categorias é o que falta para a definição da tarifa técnica da passagem de ônibus em Curitiba, que deverá ser reajustada em fevereiro. A fixação dos novos salários justificaria um aumento no preço das passagens em Curitiba.

A tarifa técnica é a base de referência tanto para a remuneração das concessionárias quanto para o estabelecimento do preço da passagem, baseada no custo mé­­dio de cada ônibus dividido pelo número médio de passageiros pagantes. Segundo o contrato das empresas com a Urbs, ela pode ser reajustada anualmente. Nos últimos dois anos, a correção foi feita em fevereiro. Hoje, ela é de R$ 2,56 – R$ 0,06 acima do preço da passagem.

Em setembro do ano passado, a Gazeta do Povo divulgou que esse valor poderia chegar a R$ 2,68, segundo dados do Sindicato das Empresas de Transporte Urba­­no e Metropolitano de Passa­­geiros de Curitiba e Região Metro­­poli­­tana (Setransp)– um crescimento de 4,6%. Entretanto, a assessoria do sindicato negou a informação e disse que o órgão só vai se pronunciar sobre esse assunto depois que a Urbs se ma­­nifestar oficialmente.

A primeira reunião para discutir o reajuste dos servidores da área será na tarde de hoje. Segundo o presidente do Sindica­­to dos Motoristas e Cobradores de Curitiba e Região Metropoli­­tana (Sismoc), Ander­­son Teixei­­ra, o sindicato pedirá recomposição de 40% nos salários da categoria. O vencimento dos servidores é a variável que mais influencia no preço da tarifa. Segundo dados da Urbs, o custo da mão de obra equivale a 42,7% do valor da passagem.

O aumento da tarifa técnica, entretanto, não representa necessariamente uma passagem mais cara. Esse valor determina o quanto a Urbs repassa às empresas concessionárias por passageiro pa­­gante transportado. Ou seja: atualmente, para cada passageiro que entra em um ônibus, a Urbs recebe R$ 2,50 e repassa R$ 2,56.

Segundo o economista do Departamento Intersindical de Estatística e Estudos Sócioeconô­­micos (Dieese) Sandro Silva, a decisão de se aumentar o preço da passagem é mais política do que técnica. De acordo com ele, o poder público poderia subsidiar a diferença entre as duas tarifas e, inclusive, reduzir o custo das passagens.

Um exemplo são as isenções dadas a diversos tipos de passageiros, como funcionários dos Correios e militares. Na prática, quem paga essa isenção é o usuário comum, já que eles geram um custo para as empresas, mas não pagam suas passagens. Silva afirma que, se o poder público subsidiasse essas viagens, seria possível reduzir o preço sem criar um desequilíbrio do sistema.

Entretanto, se não houver subsídios, uma tarifa técnica muito acima do preço da passagem pode desequilibrar as contas da Urbs, o que causaria um im­­pacto negativo no futuro, como um crescimento mais acentuado no valor da passagem. “Quanto mais tempo passa com essa diferença, maior o impacto lá na frente”, alerta Silva.

Número de passageiros e quilômetros rodados

A tarifa do ônibus de Curitiba é definida com base no valor da tarifa técnica, um cálculo que determina o custo de cada passageiro pagante para o sistema. Esse número é obtido pelo custo do quilômetro rodado pelos ônibus da capital dividido pelo índice de passageiros por quilômetro (IPK), que é a média de passageiros pagantes que circulam em cada ônibus por quilômetro rodado.

Nos dados utilizados pela Urbs como base para o preço atual, o custo médio por quilômetro na capital é de R$ 5,27. Esse custo varia de acordo com o modelo do ônibus. Um micro-ônibus especial, por exemplo, tem o custo de R$ 3,73, enquanto um biarticulado tem um custo bem mais alto, de R$ 9,73. Entretanto, isso não significa que no veículo mais barato o custo-benefício seja maior, já que os veículos maiores transportam mais passageiros.

Já o IPK é calculado a partir da média de passagens pagas mensalmente dividida pela quantidade de quilômetros percorridos de todos os ônibus da frota somados. Segundo dados da Urbs, em fevereiro de 2011, 25,8 milhões de bilhetes eram pagos mensalmente em Curi­­tiba, enquanto a frota rodava 12,5 milhões de quilômetros por mês. Com isso, o IPK ficou em 2,05. Portanto, o valor calculado pela Urbs como a tarifa ideal era de R$ 2,56 – a divisão do custo por quilômetro pelo IPK.

O economista do Departa­­mento Intersindical de Estatís­­tica e Estudos Socioeconômicos (Dieese) Sandro Silva questiona os parâmetros usados pela Urbs e pelas empresas para calcular esse valor. Para ele, muitos dos dados que influenciam esse valor, como o consumo de diesel e de pneus, estão defasados. Se corrigidos, a tarifa poderia ser mais barata.

Fonte: Gazeta do Povo

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Curitiba vai testar ônibus híbrido elétrico articulado na Linha Verde

A Prefeitura de Curitiba e a Volvo Bus Latin América firmaram nessa terça-feira (28) um protocolo para desenvolvimento do ônibus híbrido elétrico articulado a ser testado no primeiro semestre de 2016 na Linha Verde, no trajeto entre o Pinheirinho e a Praça Carlos Gomes. O documento, que prevê o projeto de eletromobilidade na Linha Verde foi assinado pelo prefeito Gustavo Fruet e pelo presidente da Volvo Bus, Luis Carlos Pimenta. Também estava presente na solenidade o vice-presidente mundial da Volvo, Hakan Karlsson.

A parceria envolve também a Urbs, a Universidade Tecnológica Federal do Paraná (UTFPR), a empresa operadora do transporte coletivo Cidade Sorriso e o Sindicato das Empresas de ônibus do Transporte Coletivo (Setransp). O ônibus híbrido elétrico articulado será desenvolvido pela Volvo em Curitiba, atendendo a demanda da cidade por veículos com baixa emissão de poluentes e alta capacidade de transporte. O projeto não terá custos para o município. 

”Este é um momento importante, no qual o poder público, a iniciativa privada e universidade se unem no esforço pela inovação, pelo avanço tecnológico. Curitiba está buscando inovação porque temos o desafio de preservar as conquistas e ao mesmo tempo assegurar o avanço”, disse o prefeito.

Fruet diz que este esforço passa pelo investimento em transporte público e preservação do meio ambiente. ”Nossa gestão tem buscado alternativas para melhoria da qualidade de vida da população de Curitiba em todas as áreas. Neste sentido, firmamos com a Volvo esta parceria que, esperamos, possa render frutos em um futuro próximo e servir de modelo para outras cidades. Mais uma vez, Curitiba sai na frente", disse o prefeito.

O presidente da Volvo Bus Latin América, Luis Carlos Pimenta, afirma que é motivo de orgulho que Curitiba tenha aceitado o convite para ser uma das primeiras cidades do mundo a testar o projeto de eletromobilidade da empresa. ”Temos uma longa história com Curitiba no desenvolvimento de soluções que contribuam com a eficiência do sistema de transporte da cidade, com veículos de alta capacidade e sustentáveis, tanto do ponto de vista ambiental quanto econômico”, disse Pimenta.

Além de Curitiba, participam do projeto as cidades de Estolcomo (Suécia); Londres (Inglaterra); Edimburgo (Escócia); Luxemburgo (Bélgica); Hamburgo (Alemanha); Montreal (Canadá); Bogotá (Colômbia); Santiago (Chile); Xangai (China); Bagalore (Índia); Iskandar (Malásia).

”Este é o início de um novo momento na história do transporte coletivo de Curitiba que está entre os melhores do mundo”, disse o presidente da Urbs, Roberto Gregorio da Silva Junior. ”Estamos dando um passo importante na modernização e sustentabilidade no momento em que a Prefeitura de Curitiba estabelece uma parceria que envolve quem fabrica ônibus, quem opera os ônibus e envolve a academia, a nossa Universidade Tecnológica do Paraná. Não tenho dúvida de que este é o melhor caminho”, afirmou.

O ônibus elétrico híbrido articulado que a Volvo vai desenvolver para Curitiba vai operar 70% no modo elétrico e 30% no modo híbrido. O veículo possui tecnologia plug-in, que permite recargas rápidas da bateria nos pontos de embarque e desembarque de passageiros.

“Estamos customizando um projeto global da Volvo Bus para Curitiba. O modelo articulado será desenvolvido para atender a necessidade de transporte da cidade, de ônibus de alta capacidade para circular nos corredores do BRT (Bus Rapid Transit)”, reforça Pimenta.

O modelo convencional do elétrico híbrido foi lançado em outubro deste ano, em Hannover (Alemanha), na feira internacional de veículos comerciais IAA. A tecnologia plug-in foi testada em Gotemburgo, na Suécia, e os resultados demonstram uma redução no consumo de combustível e de emissões de CO2 em até 75% em relação ao ônibus convencional movido a diesel.

Lançado no ano passado, o City Mobility é um projeto global de eletromobilidade da Volvo Bus envolvendo esforços do poder público, iniciativa privada e universidades no desenvolvimento de ações sustentáveis de transporte Urbano.

Também estavam presentes no evento a vice-prefeita de Curitiba e secretária do Trabalho  e Emprego, Mirian Gonçalves, o reitor da UTFPR, Carlos Eduardo Cantarelli, o presidente do Setransp. Maurício Gulin, o empresário Donato Gulin, da empresa de ônibus Cidade Sorriso, além do vereador Bruno Pessuti e secretários municipais.

Linha Verde

Os testes de operação com o ônibus elétrico híbrido articulado deverão ser feitos na linha Pinheirinho/Carlos Gomes, que liga o terminal Pinheiro ao Centro da cidade, pela Linha Verde e eixo Boqueirão.

A princípio, serão colocados dois veículos em teste. “Nosso grande desafio é provar que a tecnologia é viável do ponto de vista econômico, ambiental e operacional”, destacou Rafael Nieweglowski, coordenador do City Mobility da Volvo Bus Latin America. 

Além do consumo e emissões, o objetivo será comprovar e eficiência econômica e operacional da tecnologia. “A meta é que custo por quilômetro seja igual ao de um veículo articulado movido a diesel, incluídos o investimento na aquisição do veículo e gastos operacionais, como combustível e manutenção”, explica Nieweglowski.

No trajeto em que o veículo será testado também será criada uma área chamada de zona ambiental e de segurança, onde são definidos limites de velocidade e de emissões. Nestes trechos, o veículo vai circular apenas no modo elétrico e com velocidade pré-estabelecida. “É um veículo inteligente, que vai operar dentro do que for programado. Mesmo que o motorista queria dirigir numa velocidade superior à estabelecida, não vai conseguir”, diz Nieweglowski.

O projeto, preparação da infraestrutura e estudo do trajeto para os testes serão realizados em conjunto pela Volvo, URBS, Setransp, Copel, UTFPR e Cidade Sorriso. As estações de recarga da bateria devem ser instaladas no Terminal  Pinheirinho e na estação-tubo Carlos Gomes.

Informações: Bem Paraná

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