Grande BH é a quarta pior em deslocamentos

Ir de casa para o trabalho e vice-versa é mesmo uma viagem para mais de 1 milhão de moradores da Região Metropolitana de Belo Horizonte, que gastam, em média, duas horas e cinco minutos nos trajetos. O dado foi revelado por pesquisa divulgada nesta semana pela Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (Firjan), tendo como base informações de 2012. Em relação ao custo, R$ 5,46 bilhões deixaram de ser produzidos naquele ano, na Grande BH, com esse tempo “perdido” acima de 30 minutos – tempo de deslocamento considerado razoável.

Foto: Flávio Tavares

Belo Horizonte é a quarta área metropolitana onde mais se perde tempo no trânsito, dentre 37 pesquisadas, totalizando 601 municípios. Em primeiro lugar ficou o Rio de Janeiro (141 minutos), seguido de São Paulo (132 minutos) e Salvador (128 minutos). No país, o impacto da chamada “produção sacrificada” na economia ultrapassa R$ 111 bilhões. Ao todo, mais de 17 milhões de trabalhadores demoram, em média, 114 minutos nesses percursos.

Extremo

O estagiário de engenharia civil Victor Matheus Souza Vieira Santos, de 24 anos, está entre eles. Diariamente, ele gasta cerca de uma hora e 50 minutos apenas no trecho de ida para o trabalho, saindo de Betim para a Savassi, zona Sul de BH.

A rotina de espera, transporte coletivo lotado e trânsito engarrafado começa bem cedo, por volta das 6h30. Depois de pegar dois ônibus e andar uns cinco minutos a pé, ele chega ao serviço com a certeza de que o tempo foi desperdiçado. “Gasto cerca de quatro horas por dia nesses deslocamentos. Em um ano, são 960 horas perdidas no ônibus, o equivalente a um mês”, calcula Santos.

Para ele, falta transporte público de qualidade, sobretudo com agilidade. “No Canadá, onde morei, percorria uma distância semelhante em meia hora de Sky Train”, conta. O sistema metropolitano ligeiro é adotado na grande Vancouver, província da Colúmbia Britânica, e utiliza tecnologia com trens automatizados que percorrem trilhas elevadas.

Ao volante

Mesmo de carro, esse deslocamento diário não é fácil. O analista de planejamento logístico Alexander Francisco precisa de uma hora e 20 minutos para sair de Contagem (RMBH) e chegar ao trabalho, no Funcionários (zona Sul). “O fluxo de veículos é intenso, com vários pontos de lentidão. É um tempo que eu poderia estar investindo em outras coisas, ficando com a família, estudando”.

Principais serviços estão dispersos nas cidades

O tempo que se perde preso no trânsito é uma “disfunção metropolitana”, diz o arquiteto e urbanista Sérgio Myssior. Segundo ele, o grande problema é que as pessoas precisam se deslocar muito para ter acesso às principais funções da cidade, como habitação, saúde, comercio, serviços e trabalho. “Tudo isso está disperso no território e desintegrado”.

Essa disfunção ocorre tanto entre os bairros da capital quanto em relação às cidades da região metropolitana. “Em Ribeirão das Neves, por exemplo, você tem grande contingente de pessoas de renda mais baixa, mas esses moradores não encontram no seu entorno oportunidades de trabalho, estudo e precisam percorrer muitos quilômetros para satisfazer essas demandas. Mesmo em locais de renda mais alta, como o bairro Alphaville, em Nova Lima, as pessoas também têm de sair para ter acesso a estudo, a saúde, a trabalho”, exemplifica.

Desequilíbrio

Ainda segundo Myssior, no Brasil, as cidades têm territórios com ocupação “segregada”, como se uma determinada região só pudesse abrigar habitação e outras só oportunidades de trabalho. Ele ainda destaca a grande dependência dos municípios menores em relação aos grandes centros, como Belo Horizonte. Pesquisa do IBGE de 2014 mostrou que dos 380 mil habitantes de Betim, 95 mil (25%) saem diariamente da cidade para trabalhar ou estudar em regiões vizinhas. Em Contagem, isso acontece para 191 mil, ou 31% dos 600 mil moradores. Em Confins, bem mais da metade da população faz esse deslocamento, 4 mil dos 6 mil habitantes.

“Para solucionar o problema do trânsito, não basta ampliar a infraestrutura de mobilidade, mas equilibrar a oferta e demanda das principais funções urbanas, criar novas centralidades, o que já está sendo pensado no Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado da Região Metropolitana de BH e também na nova proposta do Plano Diretor da capital”, enfatiza. Os investimentos prioritários em transporte coletivo, em detrimento do individual, também devem ser uma forte diretriz na opinião do especialista.

Resposta

Em nota, a Secretaria de Estado de Transportes e Obras Públicas (Setop) destaca que o tempo de duração e o custo do deslocamento na região metropolitana são os dois pontos centrais da revisão que o governo está realizando no sistema. “O estudo será concluído até o fim deste ano. Usuários, executivos e legislativos das cidades da RMBH estão sendo ouvidos na revisão”.

“Quando mantenho essa estrutura segregada das funções dentro das cidades, reforço a desigualdade. O território urbano, se bem planejado, além de melhorar a mobilidade, poderia ser indutor da redução das diferenças" Sérgio Myssior, arquiteto e urbanista

123 minutos era o tempo gasto no deslocamento casa-trabalho-casa na rmbh em 2011; o aumento foi de 1,5% em 2012

Por Aline Louise

Informações: Hoje em Dia

Mais Notícias de Minas Gerais

Siga o Blog Meu Transporte pelo Facebook

Notícias do Transporte coletivo em Uberlândia Notícias do Transporte coletivo em Uberaba Saiba mais sobre o Metrô de BH Notícias do Transporte coletivo em Juiz de Fora Conheça o Sistema BRT de BH

READ MORE - Grande BH é a quarta pior em deslocamentos

Reduzir espaço para carros torna a cidade melhor, diz especialista inglês

Para o especialista em mobilidade urbana Alan Penn, professor da University City of London, na Inglaterra, reduzir o espaço para carros torna as grandes cidades lugares melhores para se viver. De acordo com o professor, algumas cidades podem ser consideradas “caminháveis”, enquanto outras são dominadas por carros. Penn defende cidades mais "humanas". “Precisamos criar cidades humanas, que tenham como objetivo criar tantas oportunidades de interações econômicas, comerciais e sociais quanto possível."

Segundo Alan Penn, é possível reverter a dominação dos carros em grandes cidades como São Paulo."Meu ideal é que todos possam ter um carro, mas não tenham a necessidade de usá-lo na maior parte do tempo. A experiência em Londres mostra que a mudança depende, em primeiro lugar, de um bom sistema de transporte público e criar espaços de caminhada confortáveis e seguros também é importante. Mas também é preciso encher as ruas com oportunidades comerciais, oportunidades de interagir com outras pessoas”, explica.

Para Penn, cidades dominadas por carros geram menos oportunidades comerciais e sociais. “O que aconteceu em cidades que eu chamo de ‘planejadas ao estilo americano’, foi que lojas, cafés e estabelecimentos ativos foram colocados em shoppings. Deixaram as ruas como espaços habitados somente por carros. Não há nada para ver, nenhum lugar por onde passar, a experiência de andar não é agradável”, diz o professor.

Segundo os estudos de Penn, a interação é parte importante das grandes cidades. “A principal característica das cidades é que elas criam padrões de movimento, com as pessoas se movendo do ponto A ao ponto B. O problema com a engenharia de tráfego é que se pensa muito em tornar esses movimentos mais eficientes e não na capacidade da população de parar, interagir, fazer transações”, explica.

Penn vem à São Paulo em 12 de novembro e vai participar do congresso Expo Arquitetura Sustentável. Em sua palestra, ele vai tratar do deslocamento de pessoas e veículos em áreas urbanas. “Vou falar, basicamente, de como é possível atingir o desenvolvimento econômico com sustentabilidade, a partir da forma como desenhamos e planejamos a cidade, tornando-as espaços em que as pessoas gostam de viver”.

Fechamento da Avenida Paulista

Alan Penn comentou também sobre o projeto de fechamento da Avenida Paulista para carros aos domingos, que tem sido avaliado pela Prefeitura de São Paulo. “É um primeiro passo para humanizar a cidade”, disse o professor.

De acordo com o professor, é possível comparar a experiência de fechamento da Avenida Paulista com o projeto para ampliar o acesso de pedestres à Trafalgar Square, praça que é um dos cartões postais de Londres. Localizada no centro da cidade inglesa, a praça reúne milhares de pessoas em manifestações sociais e comemorações populares, como as de torcedores de futebol.

“Vocês provavelmente estão fazendo isso de maneira mais inteligente, fechando a avenida aos domingos e acompanhando a expectativa da população. Na Trafalgar Square, o fechamento foi uma transformação total”, diz o especialista.

“Em 1999, o governo criou um projeto para transformar a praça em um espaço mais humano e acessível à população”, explica o professor. Nessa época, os quatro lados da praça tinham trânsito de carros, a uma velocidade razoavelmente alta, o que tornava difícil atravessar a pista para ter acesso à praça. “Concluímos que era necessário retirar o tráfego de carros de um dos lados”.

A medida foi polêmica e dividiu opiniões. “Houve um grande lobby que era contra a remoção da pista. Os motoristas de táxi e os conselhos de profissionais de varejo estavam preocupados. O modelo dos engenheiros mostrava que seria um desastre para os congestionamentos”.

A equipe passou a avaliar como seria possível diminuir o número de carros que demandava espaço. “Os engenheiros disseram que seria necessário reduzir a demanda dos carros no Centro de Londres em 10%. Achei que era impossível, mas eles disseram que poderíamos alcançar essa redução com pedágios urbanos. Com o aumento que geraria na arrecadação municipal, o prefeito foi totalmente a favor”, conta.

Alan Penn conclui que reduzir o espaço dos carros resulta em cidades melhores. “Como pedestre, você sempre pode interagir. Não sou contra os carros. Eles nos dão independência e liberdade. Meu ideal é que todos possam ter um carro, mas não tenham a necessidade de usá-lo na maior parte do tempo."

* Sob a supervisão de Paulo Guilherme

Informações: Prefeitura de Fortaleza

READ MORE - Reduzir espaço para carros torna a cidade melhor, diz especialista inglês

Levantamento mostra as 10 linhas com mais reclamações em São Paulo

Um levantamento do site “Fiquem Sabendo” apontou as 10 linhas com maior número de reclamações a cidade de São Paulo entre os meses de Abril e Junho deste ano.

Encabeça a lista a Linha 574J, que liga o Metrô Conceição até o Terminal Vila Carrão, operada pela Via Sul, que corta os bairros do Jabaquara, Vila das Merces, Sacomã, Ipiranga, Vila Prudente e Vila Formosa. “É uma linha que faz um trajeto longo, que chega a levar duas horas e meia durante o horário de pico. Como alguns ônibus ficam presos no trânsito, é comum formar comboio, que é quando um coletivo fica atrás do outro” – disse um funcionário da Via Sul ao portal.

Em segundo lugar aparece a Linha 9032, que liga o Jardim Damasceno ao Terminal Vila Nova Cachoeirinha. Em terceiro aparece a linha 917H (Terminal Pirituba/Metrô Vila Mariana).

O levantamento aponta ainda que seis das dez linhas com mais reclamações no segundo trimestre cortam bairros da zona leste. Confira lista completa da tabela extraída do site:

Queda no número de reclamações

A publicação da conta ainda de que caiu o número de queixas no sistema paulistano de ônibus, com queda de 36,3% nas reclamações entre janeiro e junho de 2015, comparando com o mesmo período de 2014″. “Vale destacar que, entre 2013 e 2014, já havia sido constatada redução no número de queixas, passando de 120.107 para 67.488, ou seja, 43,8%.” – diz nota da SPTrans ao site.

Informações: Portal Via Trolebus

Mais Notícias de São Paulo

Siga o Blog Meu Transporte pelo Facebook

Leia também sobre: Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) Metrô São Paulo SPTrans EMTU-SP Corredores de ônibus em São Paulo

READ MORE - Levantamento mostra as 10 linhas com mais reclamações em São Paulo

Para especialistas, proposta de Haddad tornará transporte coletivo ágil e eficiente

Especialistas em mobilidade urbana consideram que as propostas do prefeito de São Paulo, Fernando Haddad (PT), para o transporte devem transformar o serviço de ônibus da capital paulista em um sistema ágil, eficiente e que atenda melhor às necessidades de quem se desloca na cidade. “O edital é positivo porque tem foco no cidadão e não no empresário que se quer atrair para prestar o serviço. Isso se nota ao levar em consideração a qualidade do serviço. E não só na parte técnica, mas na satisfação do usuário com o serviço”, defende Carlos Aranha, do Grupo de Trabalho Mobilidade Urbana da Rede Nossa São Paulo.

Para Aranha, o novo modelo de remuneração é um dos principais pilares da mudança. Pelo edital vigente, de 2003, a prefeitura remunera as empresas por passageiro transportado, aplicando multas em caso de descumprimento do contrato. O novo sistema é baseado em três variáveis: número de passageiros transportado (50%); a disponibilidade dos veículos no horário e na quantidade acordados (40%); e a satisfação dos usuários (10%).

“É muito mais eficiente atrelar a remuneração à qualidade do serviço. É uma modificação política de como se vê o transporte. Até agora vivemos sob uma mentalidade burra de tratar o transporte como um favor a quem não consegue ter carro. Isso nos levou a ter cidades abarrotadas de carros, transportando menos de um terço da população. Hoje o ônibus é o modal mais importante da cidade de São Paulo, transportando 10 milhões de pessoas por dia”, afirma Aranha.

Dentre as propostas estruturais, a prefeitura pretende que as grandes vias que possuem corredores e faixas exclusivas sejam utilizadas somente por veículos de grande porte, em trajetos longos do tipo bairro-centro, indo de terminal a terminal (radial). Outras linhas servirão para ligar os bairros aos corredores ou terminais (local) e para ligar os bairros próximos (articulação regional). Haverá ainda linhas para conectar regiões e corredores mais afastados, mas sem passar pelo centro da cidade (perimetral).

“A principal mudança é que não vamos mais ter alguns veículos andando no corredor e outros no meio dos carros, na mesma avenida, como ocorre na Estrada do M'Boi Mirim (zona sul da cidade). Os corredores serão mais ágeis e a transferência de passageiros também. Quem quiser ir de uma região a outra não precisará mais passar pelo centro, pois teremos ligações diretas”, explicou o secretário municipal dos Transportes, Jilmar Tatto, no último dia 3, no lançamento do novo edital de licitação do sistema, que terá validade de dez anos.

Para Aranha, a regionalização é interessante para o cidadão, que vai ter ônibus mais próximo de casa para fazer os deslocamentos curtos até os corredores ou terminais, mas também para os concessionários, pois empresas de diferentes tamanhos e capacidades de atendimento poderão participar da licitação, ampliando a concorrência.

“A gente ainda vive um pouco sob a ideia de que o ônibus devia pegar a pessoa na porta de casa e deixá-la na porta do trabalho. Mas a lógica não pode ser essa. Essa é a lógica do carro, que destrói a cidade e não tem racionalidade nenhuma. A baldeação é perfeitamente compreensível e esperada, desde que seja rápida e eficiente”, afirma.

A avaliação é compartilhada pelo especialista em engenharia de transportes Horácio Augusto Figueira. “Não adianta poder ir direto, mas ter de esperar 40 minutos pelo seu ônibus. O problema não é ter de fazer baldeações. O mais importante é que o sistema possa garantir viagens dentro de um tempo previsto”, diz.

Para Figueira, o modelo de corredor com dezenas de linhas precisava mesmo ser modificado, pois não é eficiente. “Quando tem linhas demais todos perdem, porque isso implica no tempo em que se vai ficar parado esperando um ônibus específico. Você não deve ir para o corredor esperar a 'sua' linha passar. Ali você deve ter certeza de que passará um veículo grande, articulado ou biarticulado, a cada quatro ou cinco minutos, com destino a um terminal, garantindo mais agilidade na movimentação pela cidade.”

280 milhões de viagens por mês

A prefeitura espera que o novo sistema de corredores e distribuição aumente o número de viagens realizadas no sistema. Em 2014, a média de viagens mensais foi de 245 milhões. Com o aumento estimado pela prefeitura, deve-se chegar a 280 milhões de viagens por mês. A prefeitura espera atingir essa meta, mesmo tendo uma redução objetiva no número de veículos que realizam o transporte, segundo o novo edital.

O número de miniônibus – que operam nos bairros e são pouco maiores que os micro-ônibus – será reduzido dos atuais 4 mil para aproximadamente 250. Ao mesmo tempo, será ampliado de mil para 2 mil o número de midiônibus. A prefeitura também vai quadruplicar a quantidade de superarticulados – veículos com 23 metros de comprimento – dos atuais 500 para cerca de 2 mil. Os demais modelos vão ter poucas alterações. O resultado é um aumento de 1,13 milhão para 1,28 milhão de lugares nos coletivos.

Para Figueira, o novo sistema deve acabar com a justificativa de muita gente que usa carro como meio de transporte porque não há ligação entre o bairro em que mora e o local de trabalho. Ele alerta que a prefeitura deve ter cuidado na transição do sistema para não provocar um caos e revoltar a população. “A prefeitura deve fazer um processo de transição, implementando primeiro as linhas-tronco, modificando uma ou duas de cada vez, evoluindo semanalmente. Depois aplicar isso às linhas regionais e locais.”

O engenheiro avalia que o novo edital quebra a lógica radial da cidade ao propor linhas que utilizam eixos viários que hoje são tomados somente por automóveis. “Avenidas como a Salim Farah Maluf (zona leste) e a Bandeirantes (zona sul) têm de ser tomadas de volta. Um exemplo que está sendo estudado é uma linha que sai de Pinheiros, pela Marginal Pinheiros, pega a Bandeirantes, passa pelo túnel Maria Maluf e vai para o Sacomã. Isso não existe hoje. Faz um anel na cidade, a partir de uma ligação regional.”

Os especialistas preocupam-se que os corredores de ônibus não sejam concluídos. No final de junho, o Executivo municipal remanejou R$ 100 milhões da construção de corredores para outras áreas. E a verba do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) foi contingenciada. Dos 150 quilômetros previstos, somente 38 estão em construção.

No dia do lançamento do novo edital, Haddad minimizou o problema defendendo que as faixas exclusivas darão conta. "Não vai prejudicar porque já temos as faixas de ônibus instaladas. E todas estão com velocidade média acima de 20 km/h, considerada boa para o transporte coletivo. Descobrimos que a diferença entre eles não é tão grande quanto imaginamos”, afirmou.

“As faixas exclusivas à direita não são plenamente eficientes. Porque não é realmente exclusiva para o ônibus. Ela está liberada para o táxi, para o carro que converte à direita, tem as entradas de estacionamento, dos comércios. O que eu sugiro, e tem de ter coragem para fazer isso, é ter duas faixas de rolamento à direita. Sobretudo, onde estão as paradas de ônibus”, propõe Aranha.

Figueira defende que a prefeitura leve as faixas exclusivas para a esquerda. “Onde há canteiro central, mas não for possível construir o corredor, pode investir em faixa à esquerda mesmo, porque bem operado funciona bem. Mesmo que não seja o pavimento mais adequado, porque o ideal é ser de concreto. Pelo menos, até ter a verba para fazer o corredor definitivo.”

Outros itens deviam ser contemplados no edital, segundo os especialistas. “Faltou adequação do edital à Lei Municipal de Mudanças Climáticas, que prevê a redução do uso de combustíveis fósseis na capital paulista. Precisa ter metas para os empresários se adequarem a isso, seja com utilização de biodiesel, ou trólebus. O ônibus não é o maior poluidor, mas o sistema precisa contemplar essa perspectiva”, defende Aranha. Para Figueira, a prefeitura devia investir em semáforos inteligentes, com um sistema que detecte a aproximação dos ônibus e controle o fluxo do tráfego, sempre privilegiando o transporte coletivo.

por Rodrigo Gomes

Informações: Rede Brasil Atual

READ MORE - Para especialistas, proposta de Haddad tornará transporte coletivo ágil e eficiente

Custo cresce mais que oferta de mobilidade urbana no Brasil

O custo da mobilidade urbana no Brasil dobrou em uma década, mas esse aumento não se refletiu em um maior deslocamento das pessoas pelas maiores cidades do país. Nem com mais qualidade. A análise é de um levantamento inédito da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), relativo a 2013.

A entidade coletou informações de 438 municípios com mais de 60 mil habitantes. Neles vivem 123 milhões de pessoas (61% da população) e circulam 37 milhões de veículos (70% da frota).

No total, segundo a entidade, a 'conta' da mobilidade urbana nesses locais subiu de R$ 103,8 bilhões em 2004 para R$ 225,8 bilhões em 2013 um aumento de 118%.

Mas, enquanto isso, o indicador que mede o quanto as pessoas estão se deslocando pelas cidades permaneceu praticamente estagnado. Em 2004, cada habitante fazia em média 1,51 viagem por dia, índice que ficou em 1,66 em 2013 alta de 10%.

A explicação para tanta diferença nos dois crescimentos está no padrão de mobilidade baseado em veículos particulares, que se acentuou no país nos últimos anos. Segundo o levantamento, a frota nos 438 municípios praticamente dobrou em dez anos (de 19 para 37 milhões), acarretando mais gastos por habitante.

Esse aumento também levou a mais congestionamentos, já que a infraestrutura viária não cresceu no mesmo ritmo a extensão de ruas e avenidas teve aumento de 17% em dez anos. E, segundo a pesquisa, o tempo gasto em viagens, em vez de diminuir com mais carros e motos, cresceu 28%.

Custos

Para fechar a conta da mobilidade, o estudo da ANTP considera tanto os custos individuais, como o gasto de passageiros com tarifas e de motoristas com combustível, quanto os custos arcados pelo poder público, como a manutenção de vias.

Também entram na conta gastos de saúde referentes a poluição e acidentes de trânsito. Segundo a pesquisa, os custos associados ao transporte individual correspondem a 80% do total, apesar dele ser responsável por apenas 31% das viagens.

A maior parte da conta é bancada pelos próprios usuários de carro e moto, que consumiram 13,4 bilhões de litros de gasolina em 2013. Mas, segundo o levantamento, os meios individuais recebem três vezes mais recursos públicos do que os meios coletivos.

O custo público foi estimado pela ANTP em R$ 11,2 bilhões, e 77% desse valor é gasto com o transporte individual, principalmente na manutenção de ruas e avenidas.

Informações: O Tempo

Mais Notícias de São Paulo

Siga o Blog Meu Transporte pelo Facebook

Leia também sobre: Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) Metrô São Paulo SPTrans EMTU-SP Corredores de ônibus em São Paulo

READ MORE - Custo cresce mais que oferta de mobilidade urbana no Brasil

Fórum Volvo de Mobilidade: Criador do BRT, Jaime Lerner crítica formas erradas de construção do modal

Congresso Smart City Business America - o futuro das cidades transformando o mundo. O evento foi realizado em Curitiba, no Paraná, entre os dias 19 e 21 de maio de 2015. 

O Canal Mova-se esteve no evento em Curitiba e conversou com o arquiteto e urbanista Jaime Lerner, idealizador do sistema BRT, presente em mais de 160 cidades do mundo. 

Ele foi um dos palestrantes do Fórum Volvo de Mobilidade. O tema de sua conferência foi o Futuro da Mobilidade. Referência mundial em planejamento urbano, o arquiteto que já foi duas vezes prefeito de Curitiba e duas vezes governador do Paraná mostrou como pode ser simples transformar uma cidade.

Veja algumas frases de Jaime Lerner durante sua conferência:

"A evolução do sistema de transporte é a rede, não apenas os corredores de ônibus", 

"A maneira de usar o carro vai mudar. O carro vai ser o cigarro de amanhã".

"É mais fácil transformar o mundo através das cidades. A cidade é o último refúgio da solidariedade. A cidade é o nosso retrato".

Jaime Lerner e o BRT

Para o arquiteto, BRT não é só implantar corredores. É mais do que isso. Deve ser criada uma rede de transporte de qualidade e bem operada. No futuro, haverá sistemas mais sustentáveis. Um BRT vai contar contando com veículos sobre rodas, mas híbridos, elétricos híbridos ou com super condutores. 

Informações: Canal Mova-se

READ MORE - Fórum Volvo de Mobilidade: Criador do BRT, Jaime Lerner crítica formas erradas de construção do modal

Sistema implantado nos corredores do Grande Recife não é considerado BRT

O criador do sistema BRT, o urbanista Jaime Lerner, primeiro a implantar um modelo de transporte com corredores exclusivos e segregados para ônibus, estações em nível e pagamento antecipado, na década de 1970 em Curitiba, afirma que o sistema implantado no estado não condiz com as premissas de seu modelo.

Foto: Aline Soares Especial DP/D.A.Press

Exportado para o mundo inteiro na sigla de Transporte Rápido por Ônibus (Bus Rapid Transit), foi também escolhido para dois corredores de transporte da RMR: Norte/Sul e Leste/Oeste. Previstos para serem entregues até a Copa, os dois corredores chegaram ao primeiro semestre de 2015 sem operar da forma prevista.    

Sem faixa segregada ao longo do seu percurso, os ônibus do BRT ficam presos nos congestionamentos e até mesmo nos trechos onde a faixa é exclusiva ocorrem invasões por falta de segregação do espaço. Pelo menos duas estações de BRT (Tacaruna e Prefeitura) tiveram parte do teto danificado por caminhões na faixa destinada ao ônibus. “Não acompanhei as obras, mas isso não é BRT”, ressaltou Jaime Lerner em entrevista durante um seminário de mobilidade promovido, na última quarta-feira, pela Volvo, em Curitiba.

Informações: Diário de Pernambuco

READ MORE - Sistema implantado nos corredores do Grande Recife não é considerado BRT

Rio de Janeiro, Salvador e Recife estão entre os 10 piores trânsito do mundo

Pelo segundo ano consecutivo, o Rio ocupa a terceira colocação no ranking das cidades mais congestionadas do mundo, quando analisado o tráfego de veículos durante todo o dia. Divulgada nesta terça-feira, a pesquisa elaborada pela empresa holandesa de tecnologia de transporte TomTom analisou o trânsito em 146 grandes cidades do planeta a partir de dados de GPS e de aplicativos de celulares que usam sua técnica.

Custódio Coimbra / Agência O Globo (10/01/2015)

De acordo com o estudo, o carioca perde em média cem horas por ano parado em engarrafamentos. Nesse cenário, a situação só é pior em Istambul (Turquia) e Cidade do México, respectivamente, primeira e segunda colocadas na listagem. Diferente da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET-Rio), que mede os congestionamentos por quilômetros, a pesquisa da TomTom analisa a saturação das vias no decorrer do dia e nos horários de pico — no início da manhã e no fim da tarde. Curiosamente, nos horários de rush o Rio cai para a oitava posição no ranking.

SEM PERIMETRAL, TRÂNSITO PIORA

Para o professor de Engenharia de Transportes da Coppe-UFRJ, Paulo Cézar Martins Ribeiro, a cidade paga o preço por não ter estabelecido um cronograma de obras que levasse em consideração o impacto no trânsito:

— A Perimetral e a Avenida Rodrigues Alves recebiam em média cem mil veículos por dia. Sem elas, esse tráfego acabou sobrecarregando os túneis Rebouças e Santa Bárbara, com reflexos em várias regiões da cidade.

O professor da UFRJ, que rotineiramente segue de Ipanema, onde vive, para o trabalho, no Fundão, diz que o tempo de percurso praticamente dobrou, mesmo no contrafluxo. Para o advogado David Almeida, que segue diariamente da Ilha do Governador ao Centro, o tempo médio de viagem, que já foi de 30 minutos, não leva menos de uma hora e 40 minutos.

Diretor de conteúdo da TomTom para a América Latina, Marcelo Fernandes afirma que as medições feitas a cada cinco minutos mostram que o Rio não tem mais um horário de rush tão definido:

— Analisamos o trânsito em 230 dias úteis e constatamos que um percurso que, no Rio, levava em média 30 minutos passou a ser feito em 56 minutos. Quase o dobro do tempo. A densidade nas vias da cidade ficou em torno de 51%. A comparação com 2013, contudo, revela uma pequena diminuição na densidade, que era de 55%. Acreditamos que essa pequena queda tenha acontecido devido aos feriados especiais por conta da Copa do Mundo. O que se espera é que com a conclusão das obras, muitas de mobilidade, esse cenário mude.

SÃO PAULO: 5º LUGAR NA LISTA

No Brasil, a empresa holandesa analisou dados de GPS e aplicativos para celulares também em São Paulo, Belo Horizonte, Brasília, Salvador, Recife, Fortaleza, Porto Alegre e Curitiba. No ranking do país, depois do Rio as cidades mais engarrafadas são Salvador, Recife, Fortaleza e, só então, a capital paulista. No horário de pico da tarde, o Rio fica atrás da capital pernambucana, que teve o sexto pior resultado do mundo, num ranking também liderado por Istambul.

Ranking das cidades mais engarrafadas do mundo - Editoria de Arte - O Globo

A prefeitura e a CET-Rio informaram em nota “que uma análise objetiva do trânsito na cidade nos últimos quatro anos não pode estar dissociada da avaliação do impacto causado pelas inúmeras obras em andamento". Acrescenta que o Rio passa por uma mudança de paradigma na mobilidade e “há um caminho a percorrer até chegar a um patamar que a prefeitura considera ideal".

A nota afirma ainda que “os projetos de mobilidade executados no Rio representam uma transformação histórica, com benefícios que se estenderão pelas próximas décadas e proporcionarão melhor qualidade de vida a milhões de pessoas".

AS DEZ CIDADES COM O PIOR TRÂNSITO EM 2014

1. Istambul (Turquia)

2. Cidade do México (México)

3. Rio de Janeiro (Brasil)

4. Moscou (Rússia)

5. Salvador (Brasil)

6. Recife (Brasil)

7. São Petersburgo (Rússia)

8. Bucareste (Romênia)

9. Varsóvia (Polônia)

10. Los Angeles (Estados Unidos)

AS DEZ CIDADES COM A PIOR HORA DO RUSH DA TARDE

1. Istambul (Turquia)

2. Moscou (Rússia)

3. São Petersburgo (Rússia)

4. Cidade do México (México)

5. Xunquim (China)

6. Recife (Brasil)

7. Bucareste (Romênia)

8. Rio de Janeiro (Brasil)

9. Shenzhen (China)

10. Los Angeles (Estados Unidos)

POR SÉRGIO RAMALHO

Informações: O Globo

READ MORE - Rio de Janeiro, Salvador e Recife estão entre os 10 piores trânsito do mundo

Estacionar o carro na rua é fazer uso privado do espaço público

O arquiteto Rogerio Marcondes Machado lançou um argumento matemático na discussão sobre os benefícios da implantação de ciclovias em grandes cidades. A partir de um cálculo rápido, ele considerou o seguinte: se em um quarteirão com sistema rotativo de cobrança (como Zona Azul) estacionam 15 carros a cada duas horas, ao final de um dia 180 carros terão usado aquele espaço. Só que, na visão dele, 180 carros não correspondem a pelo menos 180 pessoas. Afinal, explica Marcondes, no momento em que os veículos são estacionados, deixam de ter qualquer pessoa a bordo. “São 180 carros por dia com zero usuário em cada um, o que resulta em zero usuário por dia, por mês ou por década”, diz.

A conclusão dele é que, dessa forma, basta um único ciclista usar a ciclovia por década para haver um incremento matemático no aproveitamento do espaço. “A vaga é o uso privado do espaço público, e a ciclovia, não”, afirma Marcondes.

Na semana passada, o prefeito paulistano Fernando Haddad (PT) conseguiu suspender uma decisão liminar que paralisava a construção de ciclovias. A decisão foi do presidente do Tribunal de Justiça de São Paulo, desembargador José Renato Nalini, que justificou que a falta de estudos sobre impacto viário não é suficiente para exigir a paralisação das obras.

Arquiteto formado em 1986, Rogério Marcondes Machado trabalhou com grandes nomes da arquitetura nacional como Paulo Mendes da Rocha e Jorge Wilheim. Tem seu próprio escritório de arquitetura e cenografia e é doutorando pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP. Para aprofundar o cálculo sobre o aproveitamento do espaço e a discussão sobre os diferentes usos, Marcondes respondeu às seguintes perguntas:

1) Seguindo a lógica de buscar o melhor uso do espaço público, não seria mais eficiente proibir que as pessoas estacionassem seus carros na rua em vez de apenas retirá-los de alguns trechos para implantar ciclovias?

Acredito que implantar ciclovias seja mais vantajoso, pois, além de restringir o uso do carro, permite diversificar o uso da superfície da cidade. Normalmente, a simples proibição de estacionar nas ruas é feita apenas para acrescentar mais uma faixa de circulação para melhorar o fluxo de veículos. Mas cedo ou tarde os carros têm que estacionar em algum lugar! As vagas perdidas no espaço público passam a ser oferecidas em estacionamentos fechados, shoppings e condomínios. Assim, se um motorista em trânsito precisar estacionar para comprar ou fazer algo, ele tenderá a ir a um desses lugares. Disso resulta uma configuração espacial absurda e reveladora, como a dos shopping centers, onde a área destinada aos carros é equivalente ou até superior à área destinada a lojas e serviços. Um exemplo é o Bourbon Shopping, na Zona Oeste de São Paulo, que possui uma área de vendas com 51.300 metros quadrados e 3.010 vagas, o equivalente a, no mínimo, 75.250 metros quadrados de área de estacionamento. Ou seja, o carro ocupa mais espaço que a atividade humana que justifica a existência do edifício.

2) Na sua opinião, qual o principal obstáculo para proibir que se estacione na ruas?

O principal obstáculo é ideológico. Acredita-se que andar de carro e estacioná-lo seja um direito do cidadão. Mas não é. Um carro estacionado na rua é uma forma de usar o espaço público para fins privados. Seria o mesmo que colocar, no espaço de uma vaga, um sofá e umas poltronas e fazer dali uma sala de estar particular. As bancas de jornal e as feiras livres são outros exemplos de uso privado de espaço público, mas elas proporcionam benefícios significativos à comunidade, como o acesso à informação e o fornecimento de alimentos frescos. Mesmo nesses casos, estão restritas a alguns pontos da cidade, ao contrário do que acontece com as vagas de carros, que bloqueiam uma quantidade desproporcional de espaços públicos. Vale lembrar que um carro vazio parado na rua não beneficia ninguém além do proprietário do carro.

3) Ao desalocar vagas de carros estacionados para implantar ciclovias, não seria possível aproveitar melhor esse espaço instalando também guarda-corpos que protegessem os ciclistas dos carros? Dispositivos de segurança como esse poderiam servir de incentivo para que mais ciclistas usassem as ciclovias?

O principal motivo de insegurança do pedestre e do ciclista não é a falta de guarda-corpos entre as vias, mas a falta de muros isolando o fluxo de carros do resto da cidade. O carro em movimento é muito perigoso. Naqueles testes de impacto feitos com bonecos para avaliar a segurança dos motoristas, a velocidade utilizada é de 60 km/h ou 80 km/h. Acima disso, há poucas diferenças entre os diversos modelos de carro. Essas velocidades só deveriam ser permitidas em rodovias, fora da área urbana. Para que o pedestre se sinta seguro a velocidade do carro deveria ser, no máximo, nas melhores das condições, 40 km/h. Somente assim haveria alguma possibilidade de frenagem e controle do carro para evitar atropelamentos. Vivemos um pânico subconsciente com relação ao carro em movimento. Notamos isso quando vemos um criança, distraída, andando próximo ao meio fio, temos a sensação de que ela está em grande risco, como se andasse à beira de um penhasco. É claro que guarda-corpos ao longo das ciclovias podem ajudar um pouquinho, mas o real problema permanece intacto.

4) A implantação de ciclovias nos espaços hoje usados por carros parece ser mais defendida e até desejada por uma parcela da população do que a implantação de faixas de ônibus. Por quê?

Pessoalmente, acredito que isso não reflita o desejo da maioria da população ou mesmo o da maioria dos ciclistas. Os corredores de ônibus são essenciais e eficientes. Corredores e ciclovias, porém, compartilham o mesmo desejo de usar o espaço público para fins públicos. Nesse aspecto, é também essencial melhorar calçadas e passarelas. Um dado surpreendente sobre a cidade de São Paulo é que o volume de pessoas que se deslocam a pé é crescente. E isso ocorre mais por ser uma alternativa mais econômica para as famílias de baixa renda do que uma eventual opção por um novo estilo de vida. Para esse grupo, a bicicleta é um meio viável, e isso tem sido observado nas novas ciclovias construídas nas regiões marginalizadas da cidade. Para mim, há uma oposição frontal entre a lógica do transporte individual de carro e os demais sistemas de transporte. Numa cidade como São Paulo, saturada de automóveis, não existe mais a possibilidade de compatibilização entre essas duas lógicas.

5) Na sua visão, por que as faixas exclusivas para motos, por onde passavam principalmente motoboys, nunca conquistaram o mesmo apelo por parte da população paulistana como as bicicletas parecem ter conquistado agora?

Pelo que me recordo, as faixas exclusivas para motos surgiram em algumas avenidas que não eram as preferencialmente utilizadas pelos motoboys. Talvez por isso elas tenham sido desativadas. Para o uso individual, comparadas com os carros, as motos são bastante econômicas o que, em termos sociais, é uma vantagem. Mas também deveriam andar em baixas velocidades, inclusive para a segurança dos próprios motoqueiros. Vale lembrar que as vias expressas exclusivas são inerentes ao transporte coletivo como trens e ônibus, cujo percurso é fixo e as paradas são predefinidas. Automóveis e motos são diferentes, pois possuem grande mobilidade e autonomia, afinal motoristas e motoqueiros podem alterar a rota a qualquer instante. A meu ver, eles deveriam mesmo ziguezaguear pelas ruas já existentes da cidade, sempre em baixa velocidade e na medida em que haja espaço para eles. Não vejo qualquer racionalidade em se cortar a cidade com vias expressas para que carros andem em alta velocidade, deteriorando a vida urbana ao seu redor, levando-os a estacionar nos shoppings e condomínios. A dispersão do fluxo dos transportes privados poderia resultar no reposicionamento, dentro da malha urbana, das lojas, escritórios e residências, de modo mais homogêneo e descentralizado, em edificações menores.

Por Mariana Barros

Informações: Veja Abril

Mais Notícias de São Paulo

Siga o Blog Meu Transporte pelo Facebook

Leia também sobre: Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) Metrô São Paulo SPTrans EMTU-SP Corredores de ônibus em São Paulo

READ MORE - Estacionar o carro na rua é fazer uso privado do espaço público

Prefeitura do Rio vai eliminar 700 ônibus da Zona Sul; serão 78 linhas a menos

As linhas de ônibus que cruzam a Zona Sul do Rio vão passar por uma profunda reformulação a partir de julho. Serão criados dois corredores principais (troncais) por onde passarão apenas oito linhas até o Centro. Outra novidade será a grande circular turística, que percorrerá toda a orla de Leblon, Ipanema e Copacabana, passando pela Urca e Cosme Velho, onde fica a estação do trem do Corcovado. 

Em vez das 123 linhas que hoje atravessam os bairros da Zona Sul, os passageiros serão atendidos por apenas 45, ou seja, uma redução de 78 itinerários — 20 serão criadas para atender o novo modelo e 24 terão seus trajetos alterados. Uma deve ser mantida. Com a reformulação, a expectativa é de retirar 700 ônibus, reduzindo o número de coletivos que passam na região de 2 mil para 1.300. As mudanças serão implantadas em fases, de julho até dezembro. 

O plano é polêmico, mas o secretário municipal de Transportes, Rafael Picciani, garante que a racionalização da frota vai reduzir os engarrafamentos e o tempo das viagens, já que haverá menos ônibus nas ruas. A medida também foi motivada pela baixa ocupação nos coletivos da região (50%, em média, no rush). A meta é elevar a ocupação dos veículos nos horários de pico para 75%. “Hoje, mais da metade das linhas se sobrepõe.

Com poucos passageiros em cada viagem, a operação se torna muito cara e, no fim, quem paga por isso é o passageiro. Com a racionalização, os custos são reduzidos e as empresas poderão investir mais na melhoria do serviço”, explica o secretário Rafael Picciani, ressaltando que a prefeitura pretende criar faixa exclusiva para ônibus (BRS) no Jardim Botânico. No futuro, ele diz que há a possibilidade até de transformar os corredores troncais em BRTs. “Mas isso não é para esse governo”, reconhece.

O subsecretário Alexandre Sansão garante que os intervalos entre os ônibus não aumentarão. No pico, quando as frequências são menores, ele estima, no máximo, 10 minutos de espera. Das oito linhas troncais, quatro partirão de São Conrado ou da Gávea via Jardim Botânico e praias de Botafogo e Flamengo. Duas terão os mesmos pontos de partida e seguirão por Leblon, Ipanema, Copacabana e Aterro. Uma sairá da Praça General Osório, em Ipanema, indo por Copacabana e pelas pistas internas das praias de Botafogo e Flamengo. Uma última deixará a General Osório, passando por Copacabana e Aterro. 

Haverá também sete linhas de integração que ligarão a Zona Sul ao Terminal Maracanã e à Rodoviária, via túneis Rebouças e Santa Bárbara, e à Barra. Serão criadas linhas alimentadoras para conectar Rocinha, Vidigal, Horto e Leme aos corredores troncais.

Especialistas aprovam racionalização

Os especialistas concordam que a diminuição da frota vai gerar ganho de tempo nas viagens, mas a maior necessidade de baldeações divide opiniões. “Todas as cidades do mundo com planejamento em mobilidade têm um tronco principal com ramais alimentadores. Na Barra, por exemplo, muita gente vai pegar o BRT até o metrô para o Centro. Se o BRT absorver a demanda, o fim das linhas diretas é válido”, diz o especialista em mobilidade da UFF Aurélio Murta. “Com a baldeação, quem vem sentado disputa espaço para entrar em outro ônibus”, ressalva o professor Alexandre Rojas, da Uerj, que elogia, no entanto, o fim da sobreposição de linhas. O sindicato dos motoristas não prevê demissões.

Alterações mexem com toda cidade

Os ônibus dos corredores troncais que saírem da Zona Sul terão ponto final ao lado da Central (Terminal Procópio Ferreira), na região da Rodoviária Novo Rio e uma das linhas vai parar perto da Praça 15, em local a ser definido ainda. “A ideia é reduzir o número de pontos finais no Centro”, explica o subsecretário municipal de Transportes, Alexandre Sansão. 

Outro terminal importante no plano de reformulação será instalado ao lado da futura rodoviária de São Cristóvão, que terá conexão com a Estação Multimodal do Maracanã (trens e metrô). Sansão prevê que a rodoviária começará a funcionar até a Olimpíada e o terminal receberá as linhas de integração da Zona Sul que cruzarão os túneis Santa Bárbara e Rebouças.

A reorganização das linhas da Zona Sul mudará a rotina dos passageiros de toda a cidade. Quem vai da Zona Norte para a Zona Sul em um ônibus atualmente terá de fazer baldeação nos pontos do Centro ou no Terminal Maracanã. O mesmo acontecerá para os passageiros que costumam pegar ônibus da Barra para o centro, via Zona Sul. “Vai ter ligação do Alvorada via Sernambetiba ou Avenida das Américas até pontos de integração na Siqueira Campos e no shopping Rio Sul. De lá a pessoa pega uma linha troncal o metrô”, diz Sansão, ressaltando que a demanda dessas linhas cairá muito após a inauguração da Linha 4 do metrô.

Por Claudio Souza e Gustavo Ribeiro

Informações: O Dia

Mais Notícias do Rio de Janeiro

Siga o Blog Meu Transporte pelo Facebook

Notícias sobre o BRT Transoeste Notícias sobre o Metrô Rio e a Supervia Informações sobre o Porto Maravilha Conheça a linha-4 do Metrô do Rio

READ MORE - Prefeitura do Rio vai eliminar 700 ônibus da Zona Sul; serão 78 linhas a menos