Metrô de Salvador só entrará em operação em 2015, 18 anos depois do início das obras

Em 2015, 18 anos depois do início da construção, o metrô de Salvador transportará, em média, 480 mil passageiros por dia. Pelo menos este é o plano do presidente do consórcio CCR Metrô Bahia, o engenheiro Harold Peter Zwetkoff, de 56 anos.

Convocado pela empresa a tocar o metrô soteropolitano, Zwetkoff, que já presidiu o Instituto Brasileiro Veicular (IBV) e a Controlar, diz que está empenhado em não frustrar novamente a população e garante fazer o metrô andar no próximo dia 11 de junho.

Ele aposta na expansão até Cajazeiras como um grande “benefício social” e promete concluir, até o final do mês, o projeto de viabilidade. 

Quais são os prazos vigentes para o metrô de Salvador?

Tem alguns marcos contratuais estabelecidos. Os principais são: início de operação assistida em junho, início de operação comercial em 15 de setembro da Lapa até o Retiro, início de operação comercial da Lapa até Pirajá em 15 de janeiro de 2015 e, depois, uma série de outros marcos intermediários, quando começa a Linha 2.

A gente vai até a Estação Detran em outubro de 2015, Rodoviária, Imbuí, Pituaçu e Centro Administrativo em abril de 2016, Mussurunga em outubro de 2016, junto com Flamboyant e Bairro da Paz, e depois Aeroporto, em 15 de abril de 2017. Ou seja, até abril de 2017, a gente conclui a instalação do metrô, da Linha 1 e da Linha 2, do que tem hoje previsto.

Existe, ainda, uma possibilidade de extensão de Pirajá até Águas Claras e Cajazeiras, mediante uma proposta que foi apresentada ao poder concedente, que tem que se posicionar se quer ou não quer fazer – tudo indica que sim – e uma extensão do Aeroporto a Lauro de Freitas.

Na Copa, o metrô levará torcedores ao estádio?

Uma coisa é a operação comercial normal, que começa em 15 de setembro. Antes, tem esse período de três meses de operação assistida, um prazo que é dado para o metrô e para os usuários começarem a interagir e entenderem como é que funciona e fazer os ajustes finais.

Isso começa em 11 de junho, com horário reduzido, sem cobrança de tarifa. Ao invés de funcionar de 5h até meia noite, funciona das 12h às 16h.

O trecho da Linha 1 começa a funcionar ainda sem a estação da Bonocô. Construir o elevado foi um erro?

Quando foi assinado o contrato, foram feitos vários marcos contratuais. A Estação Bonocô não consta do primeiro marco, ela está no terceiro marco – Lapa, Brotas, Campo da Pólvora e Acesso Norte, Retiro. É muito difícil avaliar uma decisão tomada no passado com as condições locais.

Tem uma série de justificativas que eu acho tecnicamente perfeitas. Tem três formas de fazer: enterrado, de superfície ou elevado. Enterrado é muito mais caro, de superfície você tem uma interferência muito grande com o trânsito e desapropriações. E elevado, no caso, deve ter sido a operação mais econômica. A decisão à época, eu tenho certeza que foi a melhor. Hoje, em função de outras demandas ambientais e estéticas, pode ser que a decisão tivesse sido outra.

No edital consta que algumas estações têm que ter estacionamento, além de locais para bicicleta. A ideia é essa, que a pessoa vá de carro até a estação?

Existe essa obrigação com relação a bicicletas. A bicicleta é um ponto fundamental de sustentabilidade, de mobilidade nas grandes cidades, além de ser saudável. Apesar de a temperatura de Salvador não ajudar muito e ter muita ladeira, também.

Então, existe a obrigação de colocar bicicletários e nós vemos com bons olhos. É uma forma fácil de integração, tendo em vista que o metrô te dá uma regularidade de viagem, uma previsibilidade, faça chuva ou faça sol, mas não tem a capilaridade que um sistema de transporte metropolitano precisa ter. Então, muitas vezes, você vai de bicicleta.

Existe a obrigatoriedade para estacionamento de carros?

Não existe, mas nós vamos em algumas estações buscar fazer essa integração com o automóvel, também, que é um público a atrair.

Qual a previsão de fluxo de passageiros no trecho até o Retiro depois da Copa?

A demanda de metrô tem um crescimento ao longo do tempo. No dia que nós inaugurarmos, uns curiosos vão querer saber como é. A adoção de um modal de transporte diferente é demorada. Nós achamos que no primeiro ano as pessoas vão aderindo aos poucos.

Posso te dar números aproximados: em 2015, média aproximada de 480 mil passageiros por dia; em 2016, de 550 mil por dia; em 2017, de 510 mil passageiros por dia; em 2018, 530 mil passageiros por dia e em 2019, média aproximada de 550 mil passageiros por dia.

Com esse fluxo, há lucro?

Toda forma de transporte público estruturante, como é o metrô, o investimento é muito alto. Gasta-se muito para construir um metrô. O custo para exploração pura e simplesmente do metrô nunca daria resultado. É por isso que é um modelo de Parceria Público Privada (PPP), é necessário que o governo aporte uma parte dos recursos e o privado complemente e recupere a parcela de investimento através da cobrança de tarifa.

Se você faz a equação econômica, o metrô é altamente vantajoso, porque você imagina que vai ter 400 mil usuários que vão usar o metrô nos três primeiros anos, e cada um economize uma hora por dia. Quanto vale uma hora por dia de cada cidadão, de 400 mil pessoas?

Vale muito dinheiro. Custo ambiental: quanto você ganha de redução de emissões, de tirar milhares de automóveis e ônibus da rua? Mas, como pagamento de tarifa, ele tem que ter uma parte subsidiada, que é o modelo de PPP. Da parte da concessionária, nós recuperamos nos 30 anos de exploração.

Para esta primeira etapa, qual será a contrapartida anual?

A contrapartida é de um modo geral. Ou seja, nós temos uma contrapartida de R$ 2,2 bilhões do governo do estado e do governo federal. Existe um cronograma de pagamento para isso, não é bem específico para marco um ou marco dois, porque uma parte dessa é complemento de tarifa também.

Cajazeiras entra no sistema quando? O projeto deveria ser feito pela CCR até janeiro. Está pronto?

Não que seja feito por nós. Nós temos uma obrigação de apresentar um estudo de viabilidade para levar o metrô de Pirajá até Cajazeiras. Nós vamos apresentar essa proposta para o governo do estado. A construção não precisa ser necessariamente feita por nós. O nosso negócio é operar o metrô. (O projeto) está pronto, nós entregamos uma primeira versão há duas semanas e agora vamos fazer alguns complementos. Até o fim do mês, a gente vai ter esse estudo pronto. O custo é irrelevante, é de engenharia, topografia, é 1% do valor total do investimento.

Qual acréscimo de passageiros ao sistema?

Ele acrescenta passageiros, mas esse acréscimo não é o mais importante do trecho. Hoje, nós temos uma população muito grande que mora ao norte de Pirajá, uma população de mais de 1 milhão de habitantes. Com integração (do metrô) com ônibus, grande parte dessa população vai pegar um ônibus e ao invés de ir até a Lapa ou até o Detran, vai até Pirajá, pegar o metrô e seguir viagem.

Quando você estende o metrô até Águas Claras, traz um benefício social muito grande, porque economiza o tempo de transporte das pessoas. Aquele trecho da BR-324 é sempre congestionado no horário de pico. O número de passageiros acrescentados não é proporcionalmente tão grande, estamos falando de alguma coisa da ordem de 30 mil passageiros por dia. 

O sistema prevê integração para alimentar metrô. Não teme rejeição inicial da população por conta do preço da tarifa?

A tarifa de metrô é de R$ 3,10, quer você ande uma estação, duas ou dez. Se a pessoa quiser pegar o metrô, só, é R$ 3,10. Existe uma tarifa de integração ônibus-metrô que está definida em R$ 3,90. Por R$ 3,90, a pessoa pega um ônibus, o metrô e um segundo ônibus. 

O projeto anterior prevê um trilho tradicional de lastro de brita, mas em todas as obras a partir de agora, será usada a tecnologia LVT (Low Vibration Track). O trem que rodará nos trilhos antigos terá tecnologia para rodar também nos novos?

O que já foi feito hoje foi feito em lastro de brita, não faz sentido desmontar e fazer um novo. O LVT é uma tecnologia mais moderna. Você tem uma laje de concreto, com uma sapata de concreto e uma base de um material absorvente. Aquilo reduz a vibração e o barulho do trem.

Terá vagões para mulheres?

Não está previsto até o instante. Nós chegamos agora, já estamos desencavando um longo histórico de metrô parado, então muitas coisas nós estamos aprendendo. Se houver uma demanda muito grande para vagão só para mulher, nós podemos fazer. 

E o intervalo entre os trens?

Nessa primeira etapa, primeira operação comercial, agora na operação assistida e depois em setembro e até janeiro do ano que vem, nós temos os seis trens existentes. Os trens novos que nós compramos vão demorar a chegar, porque são fabricados por encomenda.

Com esses trens, nós conseguimos fazer um intervalo de dez minutos. Mas, no futuro, com a ampliação da Linha 2 e a chegada de novos trens, vai diminuindo conforme a demanda e chega a três minutos no horário de pico e seis nos horários de vale. 

O senhor  garante cumprir os prazos. Acha que os baianos, acostumados aos atrasos, acreditam?

Parece brincadeira, né? Muitas vezes eu falo isso, parece que há uma irresponsabilidade nossa, ‘vamos inaugurar em junho’. A gente tem tido um empenho muito grande para não frustrar novamente o cidadão soteropolitano. Existem vários fatores (para a demora), mas talvez o principal seja a mudança do modelo de negócio.

A partir de duas décadas atrás, começou a existir um modelo de concessão que evoluiu até a PPP,  na qual o estado e o município ajudam com recursos. Ou seja, fazem a obra, como faziam antigamente, mas o parceiro privado é obrigado a investir uma parte  e recuperar o dinheiro através da operação.

Para nós, é impossível investir em metrô e depois não operar. Quando você faz uma PPP, você tem um compromisso e  só consegue recuperar seu investimento com a operação. Isso te obriga a operar, a terminar a obra no prazo e prestar um serviço de  qualidade, porque se não,  não atrai o usuário e toma multa. 

Um relatório do Tribunal de Contas da União apontou falhas na obra executada pelo consórcio Metrosal. Já foram corrigidas? Quanto custou?

Nós, quando participamos da licitação, fizemos a avaliação da estrutura existente das obras e dos trens e o que nós percebemos é que se encontram em muito bom estado. Existe a deterioração natural com o passar do tempo. Por exemplo, os trilhos tiveram que ser esmerilhados. Os trens passaram por manutenção.

Tem componentes eletrônicos, sujeitos à maresia. Mas nada fora do contexto normal. Todo túnel em rocha é natural que passe por regiões onde tem um lençol freático e tem alguma infiltração. Essa infiltração não compromete a estrutura do túnel, é perfeitamente normal nesse tipo de serviço.

Há algum constrangimento no fato de duas das acionistas da CCR estarem sendo acusadas pelo TCU de superfaturamento desta mesma obra?

Nenhum constrangimento. A CCR, da qual o Metrô Bahia faz parte, é uma empresa de capital aberto, que tem um conselho independente. Mais de dois terços das ações são negociadas em bolsa de valores. É uma empresa que tem uma governança muito rígida.

Algumas empresas que faziam parte do consórcio Metrosal têm ações na CCR. O fato de um consórcio ter prestado um serviço para o governo com o nome de Metrosal e alguns membros serem acionistas da CCR não tem nada a ver, não temos nenhuma relação com o Metrosal. Temos uma relação comercial com o governo do estado e, se houver alguma pendência que precisa ser reparada pelo Metrosal, nós vamos acionar o governo e eles vão acionar o Metrosal. 

O senhor era presidente da Controlar e foi processado no Rio Grande do Norte pelo MP por acusação de formação de quadrilha, peculato e fraude em licitação. O que diz? 

Fui presidente da Controlar de 2009 a 2013. Essa questão  já foi enterrada há muito tempo. A Controlar era a empresa que explorava a inspeção veicular na cidade de São Paulo. O Rio Grande do Norte queria implantar um sistema semelhante, eu fui procurado por agentes do governo que queriam conhecer o nosso modelo.

Eu recebi esses agentes como recebi de diversos outros estados. E nessas conversas é natural que haja troca de informações, eu mandei cópia de e-mails com legislação de modelo de negócios e tudo que foi feito em São Paulo e uma dessas pessoas no Rio Grande do Norte foi, posteriormente, acusada, envolvida num escândalo de favorecimento. E como tinha e-mail meu, eu acabei sendo notificado, mas já foi julgado o processo, já viram que eu não tinha nada a ver. Fui sumariamente absolvido.

Por Clarissa Pacheco

Informações: Correio 24 Horas

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"Temos que fortalecer o transporte público", diz Fernando Haddad

Os prefeitos estão se organizando para buscar no Ministério da Fazenda uma forma de economizar. A comentarista da Globo News Cristiana Lôbo contou que eles não estão pedindo mais dinheiro nesse instante, mas sim buscando a possibilidade de desembolsar menos recursos para fazer mais investimentos em suas capitais. “Há duas semanas houve a reunião dos governadores dos estados com os presidentes da Câmara e do Senado, e eles falaram em um novo indexador da dívida dos estados e do corte de alguns impostos, projetos que o governo não quer que sejam aprovados porque aumentariam o gasto da União e reduziriam a receita”, explicou Lôbo.

Os recursos arrecadados do Cide, o imposto pago sobre a gasolina, foram bastante utilizados pelo governo para baratear o preço do combustível, que é de utilização individual, para carros. O prefeito de São Paulo, Fernando Haddad, em entrevista para Cristiana Lôbo, explicou que os prefeitos estão pedindo que esse dinheiro seja utilizado para baratear as passagens de ônibus nas capitais. “Nós estamos em uma situação, sobretudo nas regiões metropolitanas, em que temos que fortalecer o transporte público. Ninguém nunca tinha imaginado um subsídio cruzado, o transporte individual financiando o transporte público, e aí surgiu a ideia do Cide  ser usado para baratear a tarifa de ônibus. Com isso, você retiraria carro da rua e fortaleceria o transporte público das cidades”, explicou Haddad.

Informações: Metrô SP

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Trem-bala ainda deve sofrer com burocracia, diz especialista

São Paulo – Fazer o percurso entre São Paulo e Rio de Janeiro por terra a uma velocidade de até 350km/h é uma ideia que agrada a muitos brasileiros. Os trens de alta velocidade (TAV) são comuns na Europa, Estados Unidos e Ásia. Por aqui, o projeto que inicialmente deveria estar pronto para a Copa do Mundo só terá o edital lançado em setembro deste ano.

Nesta semana, mais um entrave para o primeiro trem bala brasileiro: o Ministério Público Federal entrou com duas ações na Justiça para rever o edital. Segundo o MP, as ações visam a “correção de irregularidades que podem gerar danos bilionários”.

Em entrevista a EXAME.com, o professor de engenharia de transportes da Coppe/UFRJ, Hostilio Ratton, defende que o trem-bala trará benefícios econômicos ao país, o que não significa que seja "viável financeiramente". As responsanbilidades, segundo ele, deverão ser compartilhadas pelo poder público e privado.

O engenheiro critica, porém, a falta de detalhamento do projeto executivo do governo, além de sugerir que copiemos o modelo espanhol de TAV.

EXAME.com - O senhor vê vantagens em transferir a construção da infraestrutura do empreendimento para o poder público? Ou é melhor privatizar as obras inteiramente?

Hostilio Ratton - Costumo dizer que um empreendimento da envergadura de um sistema de trens de alta velocidade não tem como ser encarado como um projeto empresarial. A perspectiva empresarial se concentraria no negócio em si, no caso a prestação do transporte por trens rápidos, e como esse negócio permitiria aos investidores o retorno do capital aplicado. Conseguir essa viabilidade em tais projetos é muito difícil, porque o investimento inicial é muito grande e o retorno é crescente com o tempo, isto é, o número de pessoas que usará os trens e pagará as passagens cresce com o passar do tempo.

EXAME.com - E qual deve ser o raciocínio governamental?

Ratton - O poder público considera o retorno econômico. Na análise econômica, são considerados os benefícios (e problemas também) que ele traria para a sociedade como um todo. No caso dos TAVs, o resultado econômico é sempre positivo, mas o financeiro nunca é. Em nenhum outro lugar do mundo há trens de alta velocidade construídos apenas com recursos privados. O equívoco inicial com o nosso TAV foi a pretensão de que ele seria viável financeiramente. Como isso não acontece, ele tem que assumir seu caráter econômico e estratégico, comportando a entrada de recursos públicos e o seu retorno por conta dos benefícios advindos desse enfoque.

EXAME.com - Quais seriam suas principais críticas em relação aos estudos realizados e em relação ao projeto em si? 

Ratton - No caso do TAV brasileiro, o nível dos estudos teve a finalidade de orientar o processo licitatório da concessão do serviço. Todos os estudos para detalhamento do projeto executivo ficarão por conta do vencedor desse processo, inclusive a opção tecnológica, se vai ser trem bala, se vai ser trem de levitação, isso está em aberto. Foi feito um estudo de viabilidade e um ensaio do traçado para servir de referência a esse processo, mas tudo pode ser completamente revisto em função da proposta vencedora. Se, por acaso, vencer uma proposta de trem magnético, toda estrutura viária terá que ser suspensa, em viadutos, e isso pode mudar tudo em relação ao que já se fez.

Informações: Exame Abril

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BRT em Belém deve ser inaugurado no início de 2016

A Prefeitura de Belém realizará nesta quarta-feira (27), uma reunião aberta ao público para debater sobre as obras do BRT (Bus Rapid Transit), que estão paradas desde outubro de 2012. O prefeito Zenaldo Coutinho esteve no programa Bom Dia Pará, da TV Liberal, e falou sobre o assunto.

Confira a entrevista concedida por Zenaldo Coutinho:

João Jadson: Por que as obras estão paradas?

Zenaldo Coutinho: Nós temos uma série de problemas de discussão sobre a licitação com o Ministério Público Federal, com o Ministério Público Estadual; temos uma dívida sendo cobrada de R$ 56 milhões, que tem que ser aferida e conferida pela atual administração.

Com relação a licitação, o que foi registrado?

Há uma ação na Justiça do Ministério Público repugnando essa licitação, então nós temos um imbróglio judicial, nós temos um ‘monstrengo’ na entrada da cidade obstruindo nosso trânsito, que é uma questão concreta, e nós temos ainda essa dívida acumulada e sendo cobrada. Ou seja, são problemas que tem que ser administrados e resolvidos antes de retomar as obras.

Qual o problema que envolve essa dívida?

A prefeitura anterior não recebeu nenhum recurso, não garantiu financiamento, não foi assinado o financiamento. Temos que neste momento, regularizar a questão do financiamento federal e isso nós estamos discutindo com a Caixa Econômica e com o Ministério das Cidades. Então, primeiro tem que resolver os recursos, que não existem. A prefeitura ano passado pagou com recursos do município R$ 44 milhões, mas deixou uma dívida sendo cobrada pela empresa de R$ 56 milhões. Nós temos que primeiro verificar se tem R$ 6 milhões de obras executas ali na Almirante Barroso, temos também que verificar como se sai deste imbróglio judicial movido pelo Ministério Público. Nós temos que verificar a solução da pendência financeira, a garantia do financiamento federal e da solução judicial.

Como está a situação do andamento das obras, por etapa? Vai haver uma divisão com o Governo do Estado?

Nós queríamos ter antecipado essa possibilidade até porque ia ser ótimo, o governo do estado fazia logo a licitação de Marituba até o Ver-o-Peso, deduzindo aquilo que já foi executado no Entroncamento e Almirantes Barroso. Mas infelizmente o tempo da Jica [Agência de Cooperação Internacional do Japão] exigia que fosse publicado logo o edital, e nós não podemos fechar isso. Há um acordo de união entre governo e prefeitura.

Com relação aos prazos para conclusão da obra, como fica agora?

É bom que as pessoas compreendam que nós só temos 4 quilômetros feitos dessa primeira etapa, ainda falta concluir o Entroncamento e o elevado. Precisamos ainda de projetos do elevado da Independência e da Mário Covas, que nunca foram feitos e concluir essa primeira etapa até a entrada de Icoaraci. Precisamos fazer os projetos de dentro de Icoaraci para a orla e o projeto de São Brás até o Ver-o-Peso. Vamos começar a fazer por etapa, mas a conclusão para colocar o sistema funcionando tem que ser quando for finalizar. O cronograma inicial falava em 2015, com a série de etapas a serem concluídas. Eu presumo que a gente pode manter isso para inaugurar no início de 2016.

Por que as duas pistas do meio da Almirante Barroso não podem ser liberadas para que os carros possam trafegar?

Essa é uma parte interessante, que hoje a reunião com certeza vai nos ajudar a tomar decisões e definições imediatas. Há uma disposição muito forte da Caixa Econômica Federal em fazer avançar essas obras, garantindo o financiamento, há uma disposição muito forte do MPF e MPE de chegarmos a um entendimento. Portanto, a prefeitura vai estar muito focada na solução imediata de conclusão dessa etapa, mas também da liberação da Almirante Barroso/ Entroncamento. Essa é uma das ideias que ocorrerá hoje na audiência pública que nós faremos no Hangar.

Na audiência acontece hoje, todos estão convidados?  

É aberta ao público, nós vamos ter, já confirmada a presença da Caixa Econômica, da Ação Metrópole, do Governo do Estado, os órgãos da prefeitura, o MPF, o MPE, a própria empresa que está contratada para a execução da obra. Ou seja, nós teremos lá a possibilidade de diluir dúvidas e de apresentar sugestões também.

No início se falou em tirar as muretas de concreto que dividem a pista e até hoje não foi feito. Por que?

É uma das decisões que a gente tem que tomar em conjunto com essas instituições que eu falei. Estamos com essa ideia porque essas muretas encarecem demais, elas não são usuais em BRT no Brasil. Nós temos algumas dificuldades, entre elas a questão da ultrapassagem, de veículos quando houver obstrução da via, o encarecimento da obra, que é assustador por causa desses blocos de concreto. E nós temos que discutir isso, inclusive a destinação, que graças a Deus com a parceria com o Governo do Estado já podemos destinar às obras na João Paulo II.

Qual a opinião do prefeito com relação a ciclovia que foi retirada?

Vamos fazer a ciclovia do BRT na Almirante Barroso. Nós garantiremos a extensão da ciclovia em todo o BRT.

Há necessidades de adequações do projeto. O que de primeiro momento você pode citar pra gente que vai ser alterado?

Bom, primeiro as estações, nós teremos área de recuo para garantir a ultrapassagem do BRT. Temos que garantir da entrada da cidade, ali no Entroncamento, alterações que permitam que o BRT metropolitano entrar e sair de Belém, que é outra preocupação que não havia na gestão passada. O BRT terminava no Entroncamento e a ligação seria através de um terminal. Agora não, quem for de Belém, do Ver-o-Peso, pode chegar em Marituba, quando estiver concluída a obra.

Fonte: G1 PA

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Ônibus mais rápido será realidade em São Paulo

O sistema BRT (sigla em inglês para transporte rápido de ônibus) precisou ser criado em Curitiba (PR) há 40 anos, exportado para Bogotá, na Colômbia, em 2000, para finalmente ser implantado em São Paulo.

De acordo com a Secretaria Municipal de Transportes, importantes eixos de deslocamento  na cidade, as avenidas dos Bandeirantes, 23 de Maio e Celso Garcia devem ganhar nos próximos anos corredores de ônibus expressos no sistema BRT (com espaço para ultrapassagens e maior distância entre paradas).

Se o cronograma oficial for mantido, a licitação sairá ainda neste ano e as obras começarão em 2014.

Essas obras fazem parte do pacote com 150 quilômetros de corredores prometido pelo prefeito Fernando Haddad (PT) em sua campanha eleitoral. Além disso, Haddad prometeu mais 150 quilômetros de faixas exclusivas para ônibus até o final da sua gestão.

“Escolhemos os eixos para esses corredores em vias que têm espaço para a implantação e têm demanda para esse tipo de transporte rápido”, disse Ana Odila de Paiva Souza, responsável pelo planejamento na Secretaria Municipal de Transportes. “Os corredores terão, preferencialmente, áreas de ultrapassagem e bilhetagem antes do embarque, o que os torna mais rápidos.”

Segundo Odila, os corredores são parte de um modelo maior de transporte coletivo, que prevê o funcionamento em rede, cobrança tarifária em rede, espaço segregado para os ônibus e gestão operacional com o padrão do Metrô.

Para o especialista, em trânsito Horácio Figueira, a notícia é para ser comemorada.

“O projeto de implantação de BRT está engavetado há mais de 40 anos em São Paulo porque aqui o deus automóvel fala mais alto”, afirmou Figueira. “A verdade é que nenhum prefeito teve coragem para implantá-lo porque obviamente ele vai ocupar lugares destinados a automóveis”, disse ele.

Zonas Sul e Leste receberão mais faixas exclusivas

Partindo do Terminal Bandeira, no Centro, o futuro corredor da 23 de Maio também passará pelas avenidas Rubem Berta, Moreira Guimarães, Washington Luís, Interlagos e Teotônio Vilela e terminará no Largo do Rio Bonito, na Zona Sul. O percurso total é de cerca de 20 quilômetros.

Outro corredor que deve sair do papel, o da Avenida dos Bandeirantes, vai ter 16 quilômetros e ligará a região da Marginal Pinheiros, na Zona Sul, ao Terminal Vila Prudente, na Zona Leste. Este será o principal eixo de transporte público a unir essas duas regiões de forma perimetral,  de um bairro a outro sem passar pela região central e assim desafogando o trânsito.

Está em estudo também o Corredor da Celso Garcia, que sai da Rangel Pestana, no Centro, passa pela via que dá nome à faixa, pela Avenida Amador Bueno da Veiga e Rua Marechal Tito, na Zona Leste. Terá cerca de 25 quilômetros.

Outra avenida que deverá ter corredor é a Aricanduva, também na Zona Leste, passando pela Ragueb Chohfi, Terminal São Mateus até a Marginal Tietê. Ele terá 12 quilômetros de extensão.

Haddad retoma licitações de corredores de ônibus 

Com quase um ano de atraso, os 63,8 quilômetros de corredores de ônibus prometidos desde a gestão Gilberto Kassab (PSD) deverão começar a ser construídos neste ano. O prefeito Fernando Haddad (PT) retomou as licitações para a contratação das empresas.

400 

quilômetros de corredores são necessários, segundo Horácio Figueira

Cidade tem só 130 km de corredores exclusivos

São Paulo tem atualmente 130 quilômetros de corredores e 29 terminais. A meta da gestão Fernando Haddad é fazer 150 quilômetros de corredores de ônibus e 13 terminais até o fim de 2016.

Entrevista 

João Carlos Scatena_

Engenheiro

‘Havia resistência em mexer com a fluidez dos carros’

DIÁRIO_ Como surgiu a ideia de se implantar o sistema BRT?

JOÃO CARLOS SCATENA_ A ideia foi do Jaime Lerner, em Curitiba. Isso foi no tempo da ditadura militar. Ele trabalhava no Instituto de Planejamento de Curitiba, estava encostado e passava o dia desenhando a cidade. Numa dessas, ele inventou um plano estrutural de transporte para a cidade. Quando foi prefeito, anos mais tarde, estava tudo pronto.

E como funcionava o sistema?

Tinha uma lógica muito simples: dar prioridade para o transporte coletivo (ônibus) nos principais corredores de tráfego e promover sua integração tanto com sistemas de transportes de menor capacidade (sistemas alimentadores) quanto com o processo de planejamento urbano. O resultado desta iniciativa inédita revelou ao Brasil e ao mundo a possibilidade de se implantar um sistema de transporte público de qualidade a custos não muito altos, isso tudo num  ambiente urbano mais humano. Essa é a lógica.

O senhor trabalhou num projeto para implantar o modelo em São Paulo ainda nos anos 1970. Por que não foi para frente?

Havia muita resistência com o problema de se mexer na fluidez dos automóveis. Ocorreram várias tentativas de implantação, mas o projeto nunca se concretizou.

Depois o senhor trabalhou em estudos para a implantação desse modelo na China?

Sim. Lá, o sistema de transporte coletivo é bom, mas não é muito eficiente econômica e operacionalmente. O BRT tinha o objetivo de diminuir o custo do sistema. A ideia era otimizar o sistema e cortar o que era supérfluo.

Por Fernando Granato

Informações: Diário de SP

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Carros e mobilidade urbana exigem equilíbrio

O desenvolvimento da economia e a preservação do meio ambiente são temas que, constantemente, entram em conflito no decorrer da história. E uma discussão que cada vez se intensifica mais é o crescimento das vendas no setor de automóveis e o reflexo disso na mobilidade nas grandes cidades, ressalta o consultor em sustentabilidade e diretor da empresa Paradigma Soluções em Gestão Ambiental Claudio Langone. O especialista, que foi o primeiro secretário do Meio Ambiente do Rio Grande do Sul durante o governo Olívio Dutra, também é coordenador da Câmara Temática Nacional do Meio Ambiente e Sustentabilidade da Copa 2014, vinculada ao Ministério do Esporte.

Jornal do Comércio  - Soluções de menor impacto ambiental, normalmente, implicam custos extras como é o caso, por exemplo, da compra de um carro elétrico. O senhor acredita que a população está disposta a pagar esse preço a mais por causa do meio ambiente?

Claudio Langone - Pesquisas recentes apontam um interesse crescente da população e uma disposição a pagar por alternativas menos agressivas ao meio ambiente. Coisas que pareciam impensáveis há algum tempo, como a bicicleta ser opção de meio de transporte para determinadas rotas dentro das cidades ou o banimento de sacolas plásticas por supermercados, estão sendo assimiladas. Ainda ocorrem contradições, como o aumento da frota de veículos particulares em função da melhoria da capacidade de compra da população e das vantagens tributárias.

JC - O crescimento da indústria automobilística preocupa?

Langone - O tema da mobilidade transformou-se no ponto principal quanto à sustentabilidade dos municípios hoje. Todo mundo com carro, mas não é possível circular pela cidade. Esse assunto vai se tornar cada vez mais grave e precisamos procurar novas alternativas. Acho que os investimentos da Copa antecipam essa questão. Embora não contemplem empreendimentos estruturantes como metrôs, porque não haveria tempo, as iniciativas da Copa preveem corredores BRTs (Bus Rapid Transit), que vão no sentido da qualificação do transporte coletivo.

JC - Vai chegar o momento que a sociedade terá que escolher entre a mobilidade e o crescimento do setor de automóveis?

Langone - Sem dúvida. Acho que a própria indústria automotiva ainda está fazendo de conta que não tem nada a ver com o problema. Nem com o problema do colapso da mobilidade nas cidades, nem com o das emissões de gases que provocam o efeito estufa e o aquecimento global. Está cada vez mais evidente que ela terá que tomar parte nisso. Ou a gente consegue ter investimentos estruturantes para qualificar e oferecer alternativas para o transporte coletivo ou as cidades de médio e grande porte do País devem entrar, em termos de mobilidade, em colapso na próxima década. Pensar que a dificuldade da mobilidade será resolvida com a abertura de vias não é consistente. Pelo tempo de maturação de um viaduto ou de uma via, do início da obra até a sua inauguração, o empreendimento fica pronto e já enfrenta um novo congestionamento por causa do aumento da frota.

JC - A preparação para a Copa do Mundo de 2014 poderá ser conciliada com a questão ambiental?

Langone - Na minha avaliação é uma situação que está resolvida. Eu coordeno a agenda de sustentabilidade da Copa, pelo Ministério do Esporte. Começamos esse trabalho preventivo em 2010 e a nossa meta era retirar qualquer tipo de polêmica relativa a atrasos de obras em decorrência do licenciamento ambiental. O objetivo era fazer esse assunto desaparecer da agenda. Do início de 2010 até dezembro de 2012, atingimos plenamente esse compromisso. Eu acredito que também não teremos problemas futuramente, pois as obras da Copa estão em processo acelerado de maturação.

JC - Que medidas foram tomadas para facilitar o processo?

Langone - Nós chamamos todos os órgãos de meio ambiente, estaduais e municipais, das cidades-sedes e definimos que seria publicada uma portaria pelos governos estabelecendo que, pela relevância e interesse público, as obras contidas na matriz de responsabilidade da Copa de 2014 não entrariam na fila normal e teriam uma condição prioritária. Com isso, foram criadas em quase todos os estados e cidades-sedes comissões técnicas específicas para acompanhar os processos de licenciamento desses empreendimentos. E, até o presente momento, essa medida resolveu. 

JC - Alguns empreendedores e agentes do setor elétrico defendem o aproveitamento do carvão gaúcho para a geração de energia. O que o senhor pensa dessa possibilidade?

Langone - Em termos da disponibilidade de novas tecnologias de controle ambiental para minimizar o impacto da exploração energética do carvão, é notório que houve evoluções em relação há uma ou duas décadas. Eu, particularmente, defendo que, devido à emergência do tema da mudança climática e pelo fato de o Brasil ter disponibilidade suficiente de outras opções energéticas, o País pode tomar uma decisão estratégica de não priorizar a geração de energia a carvão. Também acho que não deve ser priorizada a energia nuclear devido ao seu risco intrínseco. Sobretudo porque a energia eólica vem crescendo, e existe a possibilidade do aproveitamento da energia solar. 

JC - Que outro tópico deve predominar nos debates sobre meio ambiente em 2013?

Langone - O maior desafio de todos será implementar o processo previsto na Lei Complementar 140. É uma espécie de repactuação federativa na área ambiental, que prevê um processo de descentralização do licenciamento. A grande novidade da lei é que o município detém a competência originária para o licenciamento das atividades consideradas de impacto local. Porém, para que isso seja possível, é preciso que todos os estados tenham estabelecido essa tipologia, essa especificação. O Rio Grande do Sul já tem desde 1998, a lei foi muito inspirada no modelo gaúcho, mas pelo menos metade dos estados brasileiros não tem isso.

JC - Quais as vantagens dessa regulamentação?

Langone - A repercussão é muito positiva, porque grande parte da sobrecarga que hoje os órgãos estaduais de meio ambiente têm é devido a empreendimentos de pequeno porte que poderiam ser considerados de impacto local. Esses empreendimentos disputam lugar na fila com os de grande porte, prejudicando o andamento dos procedimentos e os prazos, sobretudo na área industrial. É uma modernização e racionalização do licenciamento ambiental.

Por Jefferson Klein

Informações: Jornal do Comércio

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Ônibus em corredores exclusivos é tão bom quanto o metrô

O professor universitário Luis Antonio Lindau conseguiu uma façanha. Ele reuniu no final de 2012, em Brasília, prefeitos, secretários de Trânsito e técnicos de 39 municípios brasileiros para discutir um tema comum a todos – motivo de dores de cabeça e discussões infindáveis: o esgotamento do trânsito nas cidades. O workshop, que procurou orientar os gestores e trazer referências nacionais e internacionais para as administrações municipais na área de mobilidade urbana, foi promovido pela Embarq Brasil, organização especializada em auxiliar governos e empresas no desenvolvimento e implantação de soluções sustentáveis para os problemas de transporte. Durante o evento, Lindau, que é diretor-presidente da Embarq no Brasil e PhD em Transportes, falou com a Gazeta do Povo sobre as principais dificuldades enfrentadas pelos municípios brasileiros na área de mobilidade e as alternativas que devem ser buscadas por Curitiba para atrair mais passageiros para o transporte coletivo.

Curitiba foi pioneira na instalação do sistema BRT (sistema de transporte rápido) com a criação dos corredores exclusivos de ônibus, em 1974. Nos últimos anos, o número de passageiros estagnou e, hoje, o sistema é deficitário. Como reverter esse quadro?

Está faltando Curitiba fazer uma pesquisa de origem e destino [dos deslocamentos dos passageiros], que Porto Alegre, Belo Horizonte, São Paulo e Rio de Janeiro fazem. Todas essas cidades preparam uma pesquisa dessas no mínimo a cada dez anos e aí se revela um padrão de mobilidade. Eu adoraria saber se o curitibano usa ou não o BRT, qual a taxa de motorização das famílias, por exemplo. Mas não há essas informações.

Esse tipo de informação poderia qualificar as ações do poder público voltadas à melhoria do transporte coletivo?

Curitiba é uma das poucas capitais, entre cidades do mesmo porte, que não tem essa pesquisa, estranhamente. Uma das contribuições da Embarq para Curitiba foi a elaboração de um termo de referência para a cidade fazer sua pesquisa de origem e destino. Entregamos o documento em 2005 para o Ippuc. Isto tem que ser colocado em campo.

Falando em BRT, pesquisas da própria Embarq mostram que houve uma explosão do uso desta alternativa de transporte em todo o mundo na última década. Os prefeitos brasileiros estão atentos a essa tendência?

O grande diferencial agora é que o governo federal está liberando recursos, colocando para os gestores a exata dimensão do que é um corredor de ônibus, o que é um BRT. Em muitos municípios, sempre havia aquele sonho do prefeito de fazer um VLT [veículo leve sobre trilhos] ou um metrô, sem ter a noção da dimensão do que estava falando. O importante é que esses gestores entendam que o BRT é tão bom quanto o VLT ou o metrô.

Os municípios estão preparados tecnicamente para fazer projetos nessa área? Como a histórica falta de um corpo técnico qualificado afeta esse planejamento?

É um impedimento. E isso é resultado dos 30 anos de falta de investimentos públicos nesse setor. Imagine toda a geração de pessoas formadas nesse período. O que atrairia esses profissionais a trabalhar nessas cidades, se elas não tinham acesso a nenhum recurso pra investir em transporte? Hoje, ainda é absolutamente incomum encontrar um corpo técnico qualificado mesmo nas cidades de médio porte no Brasil.

Qual o futuro do carro nas cidades? No exterior, principalmente na Europa, já se fala em um movimento de derrocada dos automóveis, que estariam sendo deixados de lado pelos jovens.

Estive em 2011 na Europa em um encontro da indústria automobilística e a discussão é essa: é o carro que vai marcar o desenvolvimento das cidades ou é o desenvolvimento das cidades que vai afetar o mercado do carro? A grande preocupação para a indústria de lá é que o jovem europeu quer morar no centro das cidades, caminhar pelas ruas, circular com os amigos, voltar a pé ou de bicicleta para casa. Esses jovens estão se livrando de um custo brutal que é o carro. Se colocar na ponta do papel, o carro te custa uma fortuna por ano. Em vez de gastar nele, você poderia educar melhor o seu filho, contratar um plano de saúde... Quem está fazendo as contas já percebeu isso.

Por Rafael Waltrick

Informações: Gazeta do Povo

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No Recife, Entrevista com a futura presidente da CTTU

O  comando da Companhia de Trânsito e Transporte Urbano do Recife (CTTU) está mais uma vez nas mãos de uma mulher. A engenheira de trânsito, Taciana Ferreira, funcionária da CTTU,  estava  desde de 2007 trabalhando na diretoria de operações do Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano. Ela aproveita a experiência na área do transporte público, uma visão já idealizada pelo futuro secretário de Mobilidade e Controle Urbano do Recife, João Braga, que defende um olhar mais atento ao transporte urbano. Confira alguns trechos da entrevista com a futura presidente da CTTU.

1- Como está a expectativa para assumir um órgão como a CTTU, responsável pela gestão do trânsito da cidade?

R- A expectativa é bastante positiva. Pretendo conhecer primeiro os projetos existentes e conversar com a equipe técnica para encontrarmos caminhos para melhorar a fluidez do trânsito e do transporte público, que é uma das preocupações do secretário João Braga.

2- A sua experiência na diretoria de operações do Grande Recife, onde há uma visão metropolitana do transporte, irá ajudar a entender a participação do Recife no sentido de contribuir pela melhoria do transporte?

R- Acredito que sim. Até porque o Recife é integrante do Consórcio Grande Recife. Mas além disso é preciso também olhar a operação do trânsito. O crescimento da frota é uma preocupação constante e os problemas são muitos.

3 – Uma das grandes críticas da operação de trânsito do Recife é a deficiência na engenharia de tráfego. Haverá algum foco nesse sentido?

R- Na verdade não existe um único problema de engenharia. São diversos fatores, que exigem um conjunto de medidas. Mas é preciso primeiro conhecer o quadro atual.

4- Já existe uma discussão sobre a necessidade de se descentralizar as operações da CTTU. Ou seja, criar centrais em outros pontos da cidade. Há alguma possibilidade disso ocorrer na sua gestão?

R- A descentralização pode ser um caminho. Mas acho que ainda é muito cedo para dizer que tipo de ação será feita. Vamos verificar o que precisa avançar.

Por Tânia Passos / Blog Mobilidade Urbana

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Novo secretário dos transportes de SP descarta o Pedágio Urbano e não garante o Bilhete Único Mensal

Anunciado como o novo secretário de Transportes de São Paulo, o deputado federal Jilmar Tatto (PT-SP) diz que implantar o Bilhete Único Mensal, avaliado em R$ 400 milhões, será um grande desafio. O novo sistema é promessa de campanha do prefeito eleito Fernando Haddad. 

Tatto diz que só quando tiver dados para estudar o sistema atual e as modificações necessárias poderá dizer se o novo bilhete, por meio do qual o usuário paga um tarifa e pode fazer quantas viagens quiser no mês, será implantado em 2013. 

* Folha - Implantar o Bilhete Único Mensal será o seu maior desafio? É comparável ao desafio que foi fazer o Bilhete Único na gestão Marta [Suplicy]? 

Jilmar Tatto - Com certeza. O prefeito eleito me deu três diretrizes básicas e falou que nós temos que resolver, que foi tema da campanha. A implantação do Bilhete Único Mensal, a construção de 150 km de corredores e a licitação do transporte público. Vou pegar todos os dados na secretaria, conversar com os técnicos da área e a partir daí apresentar um plano. Como já fui secretário de Transportes e fiz lá atrás a reestruturação, tenho experiência. Fiz o bilhete, os corredores e a licitação quando era secretário. Não começo do zero, talvez por isso ele tenha me escolhido. 

É possível implantar o Bilhete Único Mensal já em 2013? 

Não posso responder. Preciso de dados, ver como está o sistema, quais adaptações precisam ser feitas... 

Vai depender também da aprovação do projeto na Câmara Municipal? 

A impressão que eu tenho é que não. Que o sistema de bilhetagem aprovado na lei em 2003 fala do Bilhete Único. 

Isso não deixa de ser um Bilhete Único, certo? 

Estou falando em tese. Uma hora, três horas, uma vez por mês, digamos que é a mesma coisa. Acho que não precisa de legislação específica. Mas ainda tem que ser estudado. 

Será possível fazer a integração do Bilhete Único Mensal com trens e metrôs, que são do Estado? 

Não tem sentido não ter integração. Acredito que não vai haver dificuldade por parte do Estado. Até porque beneficia o usuário do sistema como um todo. Vamos trabalhar em parceria. 

Que mudanças devem ocorrer com a nova licitação de transporte público? 

Os permissionários vencem a licitação no meio do ano. Vamos ter que tomar a decisão de fazer licitação só dos permissionários ou se vamos fazer de todo o sistema, qual o modelo que vamos fazer daqui para frente. É justamente nisso que vou me debruçar. Ainda não tenho condições de falar sobre as mudanças. 

A tarifa de ônibus deve sofrer reajuste em 2013? 

Nós não vamos discutir tarifa em cima do nada. Tem que ser discutida em cima da lógica e da necessidade real. Não posso dizer porque não tenho números. Não vamos discutir isso sem a nova licitação, separado da melhoria dos serviços. Nosso compromisso é não aumentar a tarifa acima da inflação. 

As licitações atuais para construção de corredores de ônibus serão mantidas? 

Não sei em que estágio já está isso. Tenho que ver como está, qual o modelo que foi proposto. Se der para aproveitar, vamos aproveitar. 

O senhor já disse ser favorável à cobrança de pedágio urbano em São Paulo. Qual é sua posição atual? 

Não vamos implantar o pedágio urbano. O prefeito tem posição muito clara a respeito disso. Temos que melhorar o serviço, priorizando o lado do transporte público de massa, e não o individual. Na medida em que dermos qualidade, o usuário vai migrar para o transporte coletivo. Vamos apostar na qualidade.

LUIZA BANDEIRA DE SÃO PAULO

Informações: Folha.com

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Em Pernambuco, Secretário Estadual das Cidades, Danilo Cabral, fala sobre planos de mobilidade para o Estado

Em entrevista ao Jornal do Commercio, o secretário estadual das Cidades, Danilo Cabral, fala sobre planos de mobilidade para o Estado e, sobretudo, Região Metropolitana do Recife. Cabral garantiu que o governo de Eduardo Campos está aberto ao diálogo, mas que a ideia de construir quatro viadutos na Avenida Agamenon Magalhães não foi deixada de lado.
 

Foto: Bobby Fabisak/JC Imagem

De Olho no Trânsito  – O governo está revendo a ideia dos viadutos, como o governador deu a entender na semana retrasada, ou está dando sequência ao projeto?
 Danilo Cabral – O governo continua, como sempre esteve desde o início desse processo, aberto à discussão. Desde que a gente deu um passo para tirar do papel a implantação do corredor de transporte público da 1ª Perimetral (Agamenon Magalhães), porque essa é a discussão, a de um corredor de transporte, sempre estivemos e continuamos abertos à incorporação de sugestões, contribuições e ao próprio debate, como fizemos em várias oportunidades. Realizamos audiências públicas com moradores, depois com o MPPE, participamos de vários debates com entidades e instituições técnicas. Ou seja, o governo sempre participou desse debate e queremos coletar todas as contribuições. O projeto continua em curso sim, seguindo o rito que tinha sido programado. Claro que ele encontra-se agora numa fase de detalhamento dos estudos de impacto para que possamos dar sequência à intervenção propriamente dita. Nesse momento estão em curso os estudos de impacto de vizinhança e ambiental, o plano de circulação durante a obra e o detalhamento do projeto executivo. No horizonte de 90 dias de espera, contados a partir de julho, teremos condições efetivamente de discutir o início da intervenção.

De Olho no Trânsito – Então, se a construção dos viadutos está mantida, o que o governador quis dizer quando deu a entender que iria rever o projeto, sem ser provocado, durante o lançamento do programa de navegabilidade do Rio Capibaribe?
 Danilo -  O governador colocou que continua aberto a discussões para incorporação de contribuições de melhoria à ideia dos viadutos. Não chegamos a colocar a alternativa de desistência do projeto. Isso não aconteceu. Continuamos a afirmar a importância de ouvir a sociedade para aprimorar o projeto. Lançamos esta semana uma intervenção na Agamenon que exemplifica esse aprimoramento e dialoga com a mobilidade na via, o projeto de implantação de 100 quilômetros de ciclovias nos corredores de ônibus. O Estado, como disse o governador, está aberto para aprimorar. Agora, o resultado final só será definido após a conclusão dos estudos e, até lá, o que podermos ter de contribuição será bem vinda.

De Olho no Trânsito – E se esses estudos apontarem que o impacto dos viadutos será grande, havendo desgate para o governo, vocês podem desistir do projeto?
 Danilo – Não vou me antecipar aos resultados dos estudos. A finalidade deles é exatamente dar consistência técnica para fazermos a intervenção. Essa consistência, inclusive, não depende só de nós, mas de diversos órgãos técnicos, como por exemplo a própria CPRH, que vai analisar a questão ambiental. A análise desses estudos vai ser feita pelo governo no que lhe cabe, mas também pelos órgãos de controle, para que tomemos essa decisão.

De Olho no Trânsito – Os estudos de impacto vão ser divulgados abertamente para a sociedade, inclusive a imprensa?
 Danilo –  Sim, claro. Inclusive como eu disse, são estudos que serão submetidos aos órgãos técnicos, como a CPRH e a prefeitura. Ainda mais agora com a Lei de Acesso à Informação.

De Olho no Trânsito  – A licitação pública para escolha da empresa que vai construir os viadutos já foi concluída e homologada. Caso o governo decida por outro projeto, ela continua valendo?
 Danilo – Não. A licitação tem um objeto, que é a construção de quatro viadutos. Você pode até suprimir ou acrescentar em até 25% o montante do contrato, segundo a Lei das Licitações, mas não pode transformar os quatro elevados em um único viaduto, por exemplo. Porque assim você estaria alterando o objeto e eliminando gente que poderia ter participado da licitação se soubesse que ela seria para um único elevado. Mas não participou porque eram quatro viadutos.

De Olho no Trânsito – Então isso pode impedir o governo de desistir da ideia dos viadutos?
 Danilo – Volto a repetir que o Estado continua tocando o projeto que foi apresentado e discutido com a sociedade.

De Olho no Trânsito – Outras ideias para o corredor foram apresentadas ao governo, entre elas a de Jaime Lerner, que previa um elevado só para ônibus na Agamenon. Por que o governo optou pelos viadutos? Está querendo, de fato, beneficiar o automóvel?
 Danilo – De forma alguma, pelo contrário. Essa alternativa foi apresentada pelo arquiteto Jaime Lerner, a partir de uma parceria feita com os operadores do sistema, o Urbana-PE, que era esse grande elevado. A partir desse projeto e do debate com a sociedade, identificou-se que, em primeiro lugar, ele também tinha um problema operacional, que era impedir uma alternativa futura de outro modal, que estaria invabilizado pelo elevado. Segundo, do ponto de vista estético, o elevado proposto era extenso, com quase cinco quilômetros, o que iria agredir bastante a Agamenon e teria impacto ambiental porque mexeria na borda do canal. Depois o governo estudou o monotrilho, fizemos um estudo de uma Parceria Público-Privada (PPP), que teve muito fôlego. Do ponto de vista técnico, teve respaldo porque não alteraria em nada o funcionamento da Agamenon do ponto de vista dos carros. Mas quando se analisou o financiamento desse projeto, na ordem de R$ 4 bilhões na época, verificou-se que o custo da tarifa ficaria elevado. Como o governo decidiu não levar o impacto do sistema para a tarifa, desistimos. E foi aí que chegamos aos elevados, com menor custo.

De Olho no Trânsito – Os contrários aos viadutos apontam o aspecto da travessia dos pedestres e a insegurança nas áreas localizadas embaixo dos viadutos como algumas das razões para que o projeto não seja executado. Como o senhor rebate esses argumentos?
 Danilo –As passarelas são uma necessidade e um respeito ao direito do cidadão de se locomover. Estamos com projeto de colocar passaraleas em todos os corredores de transporte público. Na Agamenon serão cinco – quatro interligadas aos viadutos e uma isolada, na altura da Comunidade do Xié. Agora, a população precisa ter consicência e fazer uso desses equipamentos. Sobre a degradação embaixo dos viadutos podemos dizer que o fato de eles serem estaiados ajuda. No Parque Amorim, por exemplo, haverá uma ampliação da área verde. Agora, é claro que a cidade precisa ser cuidada de uma forma geral.

De Olho no Trânsito  – Faça a defesa dos viadutos.
 Danilo – Os viadutos fazem parte do grande projeto que é a implantação de um corredor de transporte público, o Norte-Sul, que começa em Igarassu e terá um eixo para o Centro e outro se ligando com o eixo sul da cidade. Num primeiro momento irá até a Ilha Joana Bezerra, mas futuramente se ligará com Jaboatão dos Guararapes. Quando se fala que a Agamenon representa apenas seis quilômetros do corredor é preciso lembrar que eles são estratégicos para a interligação entre os eixos Norte e Sul. A solução dos viadutos foi proposta para viabilizar esse corredor. Todos eles tiveram um lastro técnico. Nossa preocupação, isso precisa ficar claro, é com o transporte público. Se pudermos, e vamos fazer isso, melhorar também o transporte individual, ótimo. Mas a visão estratégica do governo é o transporte público de passageiros.

Por Roberta Soares / JC Online - De Olho no Trânsito

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