Tarifa Zero, passe livre e transporte gratuito são algumas das expressões utilizadas por municípios onde é possível se deslocar sem desembolsar valor algum para andar de ônibus ou outro modal. No Brasil, já são 67 deles, de acordo com um levantamento de março deste ano feito pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU).
Esse é um debate que ganha cada vez mais destaque na pauta das cidades, especialmente porque os brasileiros gastam pelo menos 17,66% do salário mínimo (R$ 1.320/IBGE) com transporte público, de acordo com um estudo do Numbeo, banco de dados mundial sobre custo de vida.
E esse dinheiro pesa ainda mais no bolso dos desempregados e trabalhadores, especialmente autônomos e informais não subsidiados pelo vale-transporte ou outro benefício que garanta meia passagem ou gratuidade de locomoção.
“O objetivo da gratuidade é democratizar o acesso, uma vez que o preço da tarifa impede que uma quantidade gigantesca de pessoas utilize o serviço. Especialmente a população periférica, que necessita de várias conduções para chegar a seus destinos”, reforça o engenheiro Lucio Gregori, também ex-secretário Municipal de Transportes de São Paulo e idealizador da proposta da tarifa zero na gestão da ex-prefeita Luiza Erundina (1989-1992), que, à época, não avançou.
“Com a gratuidade nesses locais, esses recursos economizados pela população foram para outras atividades comerciais da cidade.” Ele também é um dos autores do livro Tarifa Zero – A cidade sem catracas, de 2020 (Fundação Rosa Luxemburgo e Autonomia Literária). O financiamento do transporte público será um dos temas do Summit Mobilidade 2023, que acontecerá dia 31 de maio (clique aqui para saber mais sobre o Summit).
De acordo com o autor, não existe uma única receita, mas sim saídas variadas, independentemente do tamanho da cidade. “Tanto que mais de 60 municípios encontraram soluções próprias, seja remanejando o orçamento municipal, seja diminuindo ou realocando gastos, como aconteceu com Maricá (RJ), a primeira cidade brasileira com mais de 100 mil habitantes a implantar o passe livre, em 2014”, analisa.
Em outras, como Vargem Grande (SP), a operação é mantida por um fundo municipal, no qual cerca de 70% dos recursos são provenientes de uma taxa a empresas locais, que, em vez de fornecer o vale-transporte, pagam R$ 39,20 mensais por funcionário. “Cidades grandes como São Paulo têm outras discussões, mas podem ser feitos rearranjos e alterações de impostos locais”, acredita.
Entre eles, de acordo com Gregori, uma taxa paga pelos proprietários de veículos para o uso do solo, inclusa ou não em outros tributos – proporcionais ao porte dos veículos, entre R$ 1 e R$ 3,50 por dia –, podendo ser parcelada ou ter subsídio ou redução de valores para quem utiliza o carro para trabalho, caso dos motoristas de aplicativo.
A justificativa é o fato de 70% das ruas serem voltadas para os carros, consumindo recursos para pavimentação, sinalização, semáforos ou substituindo, ainda, a ideia de pedágio urbano nas regiões centrais, além dos mecanismos para esse controle. “Não importa se usa o carro todos os dias, o serviço [no caso, a rua] está disponível, como acontece com os demais serviços, como iluminação pública, coleta de lixo, limpeza viária, já pagos com o IPTU, por exemplo. E esse é apenas um dos exemplos de contribuição”, explica.
Mais aperto?
Como combater a superlotação com um número maior de pessoas usando o serviço? Projetar a quantidade de ônibus e em horários adequados para atender à nova demanda seria uma das soluções. “E alterar o sistema das concessões para que haja concorrência para operar os ônibus na cidade em várias áreas, sem exclusividade de regiões, como acontece atualmente”, acrescenta Gregori.
A proposta eliminaria, inclusive, as catracas – elas ocupam de dois a quatro lugares e ainda exigiriam tecnologia e mecanismos de controle sofisticados e caros para a implementação (contar quantas vezes a pessoa utilizou o ônibus, por quantos pontos, por limitação de horário, por exemplo), ainda com o uso de bilhetes.
Na atual estratégia, de acordo com o engenheiro, o passageiro é visto como custo, e não como receita. “Quanto mais usuários, mais receita. Prova disso é que a demanda despencou na pandemia e os custos se mantiveram os mesmos”, analisa.
Ainda de acordo com os dados da NTU, a pandemia impulsionou o avanço do modelo no Brasil: desde 2021, foram 37 cidades a adotar o sistema – 13 em 2021, 16 em 2022 e outras 8 só neste início de 2023. A deputada federal Luiza Erundina (PSOL-SP) está coletando assinaturas no Congresso Nacional para colocar em tramitação a PEC da Tarifa Zero, que seria efetivada com a criação de um Sistema Único de Mobilidade (SUM) e pela Contribuição pelo Uso do Sistema Viário (ConUSV), a exemplo do Sistema Único de Saúde (SUS), que teria caráter progressivo, ou seja, paga mais quem tem mais e paga menos ou não paga quem tem menos.
É viável
Os usuários arcam com quase 90% da receita do sistema de transporte público urbano no Brasil, de acordo com um estudo divulgado em outubro de 2019 pelo Instituto de Estudos Socioeconômicos (Inesc). O trabalho revela também que o transporte público coletivo gratuito custaria R$ 70,8 bilhões por ano, o equivalente a 1% do PIB, além de demonstrar fontes de recursos diferentes para subsidiar os gastos da população em seus deslocamentos.
Informações: Revista Ferroviária
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