Considerada a capital mundial do automóvel, com uma frota de mais de 13 milhões de veículos, a Região Metropolitana de Los Angeles, na Califórnia, comeca a apostar em outras alternativas para desviar dos engarrafamentos que marcam a principal cidade da costa oeste dos Estados Unidos. Inspirada em Curitiba, a Agência Metropolitana de Transportes (Metro) lançou em 2005 um corredor exclusivo para onibus articulados: a Orange Line, que serve a 27 mil passageiros por dia ao longo de 22.9 quilômetros. Parece pouco para uma área que concentra 17,8 milhões de habitantes. E é. Entretanto, essa marca era aguardada somente para 15 anos depois, em 2020. De início, eram esperados só 8 mil.
O sucesso da linha, que liga North Hollywood a Valley Glen, em Los Angeles, fez com que a Metro investisse na ampliação do sistema, com mais 6,4 quilometros a serem inaugurados em junho. A expectativa é que o sistema receba até 10 mil usuários a mais por dia. De acordo com o gerente-executivo de projetos da Metro, Hitesh Patel, os custos mais baratos foram cruciais para a escolha do corredor, em vez de uma nova linha de metrô
— Alem do sucesso obtido por Curitiba, optamos por este projeto pelo fato de ser mais barato e rapido mesmo em relação aos bondes modernos. Uma milha (1,6 quilômetro) construída custa só US$ 2,2 milhões — diz Patel.
Com a ampliação, a Orange Line ganhará mais quatro estações, somando 18. Para construir a linha, foram derrubados estabelecimentos comerciais que estavam no meio do percurso — tal como no Rio, onde a Transoeste (corredor que ligará a Barra da Tijuca aos bairros da Santa Cruz e Campo Grande) exigiu a desapropriação de imóveis. A população local tambem reclamou na época, porque ficaria impedida de atravessar a rua em diversos trechos. Hoje, o cenario é o oposto. Um plebisicto aprovou o aumento de impostos para bancar a construção de novas linhas de transporte, entre elas, BRTs.
— Derrubamos alguns pontos comerciais, mas revitalizamos aquelas areas. Havia moradores que reclamaram porque não poderiam mais atravessar a rua por causa do corredor, mas a aprovação é grande. Fizemos um plebiscito e a população nos autorizou a aumentar 0.5% da taxa de vendas (uma espécie de ISS, atualmente em 15%) para esses projetos. Esperamos juntar US$ 40 bilhoes em 30 anos, e antecipar parte desse dinheiro em pouco tempo para iniciar os projetos — conta o gerente-executivo da Metro, antecipando a possibilidade de, no futuro, uma linha de metrô ser construida sobre a calha da Orange Line.
Aprovação popular nas ruas
Nas ruas, a Orange parece contar com a aprovação dos usuários.
— O servico é rápido e barato. Se eu tivesse um carro, com certeza oprtaria pelos ônibus para trajetos mais curtos e para ir a universidade ou a casa da minha mae — conta o estudante Matt Voylies.
— Além de ser barato, eu me sinto mais seguro viajando nestes ônibus — diz o desempregado mexicano Luis Aguilar.
O mexicano Aguillar representa outra faceta do projeto. Em todas as estações, existem instruções bilíngues, em inglês e espanhol, tal a quantidade de imigrantes hispânicos em toda a Califórnia. Para comprar os bilhetes, a Metro criou, em 2008, o TAP (Transit Access Pass), passe vendido e recarregado somente em máquinas nas estações, que são abertas, ao contrario das brasileiras e mexicanas. O bilhete unitário custa US$ 1,50. Há também passes mensais e diários, que permitem integração sem limites com os demais meios de transporte. Todas as tarifas são subsidiadas pelo governo.
Venda de bilhetes só nas estações
Na Orange Line, é proibido comprar a passagem com o motorista. Assim, o usuário tem que adquirir o cartão de embarque. Detalhe: ninguém checa se o passageiro realmente o passou no validador. De acordo com a Metro, a taxa de evasão, ou seja, de caloteiros, é de 1%. Um placar luminoso informa os intervalos de parada, que tambem são transmitidos por torpedos de telefone celular e pela internet.
Em outra semelhança com o Rio, Los Angeles também tem a sua integração informal com as bicicletas. Os ciclistas podem amarrar as magrelas na estação e seguir viagem. Todo o percurso corre paralelo a 12,8 quilômetros de novas ciclovias. Para incentivar a troca dos carros pelo transporte publico, existem estacionamentos gratuitos para os motoristas. Tudo para reduzir a frota nas ruas e a poluição. Ainda assim, os californianos preferem seus automóveis.
Atualmente, todas as linhas de ônibus da Grande Los Angeles transportam 1,2 milhão de pessoas. As duas de metrô carregam 350 mil passageiros - praticamente a metade de seu congênere carioca. Juntos, representam cerca de 10% do total que não troca seu carro particular por nada. A explicação para isso está na geografia do lugar. Plana e espalhada, Los Angeles não tem uma densidade populacional concentrada. Como resultado disso, os moradores têm que se deslocar por grandes distancias para chegar a sues destinos.
— A cidade é espalhada e os trajetos, longos demais. Os pontos de descida do metrô também são distantes. Por isso, é dificil convencer as pessoas a largarem seus carros — reconhece o porta-voz da Metro, Dave Sotero.
O incentivo ao transporte de bicicleta acompanha a Orange Line. Literalmente. Todos os veículos são equipados com suportes para carregar três magrelas na parte dianteira. O ciclista só tem o trabalho de prendê-las ali e embarcar. Para eles, existem ainda 12,8 quilômetros de ciclovias paralelas ao corredor, além de sete estacionamentos gratuitos.
A Orange Line também está integrada à linha vermelha do metrô. A Metro, no entanto, admite que, no futuro, a Orange Line pode dar lugar a uma linha de bondes modernos.
— No futuro, podemos usá-la para bondes, pois já temos 95%, 98% de toda a estrutura feita — conta Patel.
Tecnologia a serviço da fluidez
Em Los Angeles, sensores instalados nos ônibus emitem ondas para os sinais de forma que, a 300 metros de sua chegada, a luz verde se acende e mantém a viagem adiante, sem parar para que a frequência não seja prejudicada. Ao mesmo tempo, um sinalizador vertical se acende e reforça a informação de caminho livre para os coletivos, que param somente nos pontos e em cruzamentos importantes.
— Cada veículo tem um transponder (aparelho também usado na aviação, que informa a sua posição por emissão de sinais de rádio), que controlam os sinais de trânsito e os tornam verdes, liberando a passagem do ônibus. Isso melhora a velocidade — diz Hitesh Patel.
Na via, placas de trânsito lembram aos desavisados sobre a sua exclusividade para a Orange Line. Sensores instalados na lataria dianteira direita semelhantes a bigodes de gato avisam e guiam o motorista em relação à distância para o meio-fio. A tecnologia de segurança também está nas estações, fazendo companhia às máquinas para venda e recarga de bilhetes, e a bordo. Ônibus e paradas têm câmeras de vigilância.
Los Angeles tambem se vale de outras estratégias para reduzir os congestionamentos. As autoestradas têm seis faixas em cada sentido, mas todas tiveram uma delas transformada em seletiva, a exemplo do que se vê na Avenida Brasil. A diferença é que a Silver Line (outra linha de onibus articulados, mas sem exclusividade) tem liberdade para circular por ali, bem como carros de passeio com mais de três passageiros — devidamente checados por câmeras espalhadas pela freeway.
Além disso, a Metro tem a pretensão de expandir o metrô por 145 quilômetros, num projeto de US$ 5,6 bilhões em regiões onde haja grande densidade populacional. Nos subúrbios, a preferência será por BRTs e veículos leves sobre trilhos, como os bondes.
Marketing para atrair passageiros
Para atrair mais usuários, a agência metropolitana tem realizado campanhas de marketing com enfase na comparação com o metrô, na cor laranja que dá nome à linha e na palavra "mais", prometendo beneficios adicionais aos passageiros. Vale até lembrar a criação de frentes de emprego em tempos de desaquecimento economico na terra do Tio Sam.
— O BRT pode ser sim uma boa solução para as cidades. Não existe uma modelo perfeito, mas sim de acordo com as necessidades de cada lugar, como vemos na Cidade do México e em Los Angeles, que têm modelos diferentes. A grande questão é como atrair o passageiro do automóvel de Los Angeles. Aqui, temo um caso interessante porque o sucesso da Orange Line se sustentou num bom marketing, o de dizer que se trata de um ônibus com cara de metrô — conta Luis Antônio Lindau, diretor-presidente da Embarq Brasil, ONG sediada em Washington voltada para estudos e projetos de mobilidade urbana.
No Rio de Janeiro, a Embarq Brasil tem atuado gratuitamente como consultora da prefeitura para a preparação dos corredores TransOeste, TransCarioca, TransOlímpica e TransBrasil. O primeiro deles, o TransOeste (que ligará a Barra da Tijuca aos bairros de Santa Cruz e Campo Grande) terá sua obra inaugurada no próximo dia 21.
— O Rio leva vantagem sobre a Cidade do México porque o seu corredor permite ultrapassagens nas estações, sem perda de tempo em caso de um veículo parado à frente. Mas é preciso uma boa estrategia para evitar que a velocidade média não caia no trecho que será compartilhado por carros (na Estrada da Pedra, por exemplo, nos cerca de quatro quilômetros em que os ligeirões dividirão o mesmo espaço com outros automóveis), embora não veja esse risco.
Para aprimorar os corredores cariocas, a Embarq Brasil analisou os aspectos de segurançaa viária dos projetos atuais para o TransOeste e o TransCarioca, e propôs algumas mudanças.
— Sugerimos que o tempo de travessia das pistas fosse maior para que o passageiro possa chegar às estações sem pressa no TransOeste. Da mesma forma, propusemos a alteração de alguns retornos na Avenida das Américas, que ficavam em cima de pontos como centros comerciais e poderiam gerar retenção de tráfego por causa do acesso a esses lugares — conta a engenheira de transportes Marta Obelheiro.
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