Exemplos de cidades como Curitiba, referência em transporte público, devem ser seguidos, dizem especialistas.
Fortaleza, assim como a maioria das capitais brasileiras, vem crescendo de maneira rápida e desordenada. A população aumentou de forma impressionante: no ano 2000, éramos 2,1 milhões de pessoas. Atualmente, segundo estimativas do IBGE e da própria Prefeitura, já passamos dos 2,5 milhões de pessoas a disputar os 336 km quadrados de área da cidade. Se nos multiplicamos de forma crescente, o transporte público não acompanhou esse ritmo. "O resultado é desperdício de tempo e de recursos", declara o professor do Departamento de Engenharia de Transportes da Universidade Federal do Ceará (UFC), Flávio José Craveiro Cunto.
Outro especialista em engenharia de transporte da UFC, professor Mário Azevedo, defende melhorias para o transporte coletivo e o não-motorizado (pedestres e ciclistas) e dificultar o uso do veículo privado. "O espaço viário é limitado", afirma.
O transporte por veículo privado é comprovadamente não sustentável e tem custo alto para a sociedade. "Então é preciso restringir o uso do automóvel, para que tenhamos espaço para melhorar a vida de pedestres, ciclistas e usuários do transporte coletivo. Assim, estas modalidades se tornarão mais atrativas, inclusive, para aquelas pessoas que usam o automóvel", ressalta Azevedo.
Curitiba, reconhecem os estudiosos em transporte, é exemplo de planejamento e de cidade com boa mobilidade. Talvez, apontam, seja o melhor exemplo de cidade brasileira, mas não é assim um "paraíso". Lá também existem coisas para serem melhoradas. Para eles, algumas soluções dos curitibanos podem ser aproveitadas em Fortaleza, outras não.
Um projeto positivo é o chamado sistema de transporte rápido por ônibus ou, simplesmente, os BRTs, sigla para "Bus Rapid Transit". Além das linhas exclusivas, o sistema se destaca pelo uso de Terminais de Integração ´fechados´ para permitir a operação ordenada de poucas linhas de alta frequência na via; uso de veículos maiores com capacidade para 270 passageiros; adoção de linhas diretas (ligeirinhos) entre terminais de integração e pontos de grande concentração de destinos, aumentando a velocidade comercial do sistema; e a criação de rede integrada que passou a permitir a captação da demanda reprimida não atendida pelo sistema convencional - restrita à demanda servida entre origens e destinos ao longo de cada linha convencional.
OPÇÃO - Metrô tem preço alto e obras de longa duração
No quesito mobilidade urbana, os especialistas concordam em um ponto: o metrô não é mais a "salvação da lavoura", como muitos defendiam.Segundo estudo da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) um dos grandes "equívocos" na discussão dos problemas das grandes cidades em todo o mundo é a polarização entre a opção pelo carro ou pelo metrô no enfrentamento dos desafios da mobilidade urbana.
Diz trecho do documento que "com o crescimento do número de carros nas ruas, alimenta-se o imaginário popular com a ideia de que a solução seria a ampliação da infraestrutura viária, como viadutos e vias expressas, e o consequente aumento de grandes estacionamentos - subterrâneos ou não - e a adoção de todo o aparato que acompanha a opção pelo automóvel, com as metodologias de engenharia de trânsito".
Para contrabalançar isso, argumenta o engenheiro de transporte, Américo de Souza Lima, vende-se a ideia de que só o metrô poderia resolver essa confusão fenomenal.
Jaime Lerner também é crítico desse tipo de transporte. Alerta que, além do alto custo, o metrô exige sistema de integração. Ele aponta o carro elétrico como uma alternativa barata e que não polui o meio ambiente.
Metrô, destaca, é obviamente um ótimo meio de transporte, mas não se pode esquecer seus custos e duração para a construção de linhas. Londres, Paris, Moscou, Nova York possuem redes extensas, mas que tiveram sua construção iniciada há 100, 120 anos, quando os custos de se trabalhar no subsolo eram mais baratos.
MEIO AMBIENTE SAUDÁVEL - Bicicletas podem ser a solução
Na avaliação do professor de Engenharia de Trânsito da USP e coautor do livro Transporte Público Urbano, Antônio Ferraz, na maioria das grandes cidades brasileiras, ter um carro é a carta de alforria contra ônibus antigos e lotados.Até os anos 1950, bondes e trens eram os transportes mais populares. As distâncias a percorrer eram pequenas e o sistema público atendia às necessidades da maioria. Incomodava, porém, quem tinha dinheiro para comprar carros. Esses queriam mais espaço na rua. Afirmavam que bondes "atrapalhavam o trânsito". A campanha fez das charretes símbolo de atraso. Os trenzinhos perderam o glamour.
Fortaleza cresceu, virou metrópole e passou a enfrentar todos os dilemas de cidade grande com problemas de deslocamentos. "Os engarrafamentos são comuns em nosso cotidiano", afirma a doutora em Planejamento Urbano, Cleide Bernal.Segundo ela, só existe um caminho para evitarmos um colapso de todo o sistema: investir em soluções viáveis e a curto prazo. Entre as alternativas, diz ela, a bicicleta não pode ficar de fora.
Para Cleide, o custo de implantação de uma ciclovia e a é menor que uma via normal, porém com a mesma capacidade de escoamento.
O ministro das Cidades, Marcio Fortes, faz ressalvas. Lembra que é preciso avaliar as condições geográficas das cidades e o clima. Lembra que um lugar com muitas ladeiras e com altas temperaturas inviabiliza o uso de bicicletas durante o dia.
Outra saída, aponta o economista Paulo César Batista, seria a diminuição da necessidade de viagens, posicionando melhor os equipamentos sociais, descentralizando os serviços públicos, ocupando os vazios urbanos, favorecendo a multicentralidade, como formas de aproximar as oportunidades de trabalho e a oferta de serviços dos locais de moradia.
Fonte: Diário do Nordeste
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