SP: engenheiro diz que Nova Marginal se esgotará rapidamente

O sufoco que o paulistano vai viver até fevereiro do próximo ano, quando cinco pontes da Marginal Tietê serão fechadas parcialmente para obras, trará uma recompensa pequena quando as obras estiverem prontas. Essa é a opinião do consultor em engenharia de tráfego e transportes Horácio Augusto Figueira, para quem a obra de ampliação da Marginal Tietê, que ganhará três novas faixas de rolamento em cada sentido, estará saturada rapidamente.
Na opinião dele, o grande erro na execução do processo foi não se utilizar nenhum metro do novo espaço que priorizasse o transporte coletivo. "É uma política equivocada. Se você tem uma moto, vou te dar uma faixa exclusiva. Se você comprar um carro, vou te dar novas faixas. E para o transporte coletivo, nem um metro está sendo feito", afirma. Segundo ele, com o aumento do espaço para os carros, veículos que hoje não trafegam pela Marginal vão passar a fazê-lo. "A demanda reprimida é muito grande. Quando começar a andar um pouco, muita gente vai passar a usar o veículo e fica de novo tudo parado", afirma.
Desde as 23h da última segunda-feira as pontes da Freguesia do Ó, da Casa Verde e da Vila Maria passaram por alterações na circulação e bloqueios parciais de faixas para a realização de obras de ampliação da Marginal Tietê, via expressa que passa pelas zonas norte, oeste e leste de São Paulo. A ponte do Limão terá interdição parcial a partir do dia 1º de novembro. A das Bandeiras, a partir do dia 7 de novembro. A reforma das pontes é necessária para que as novas pistas possam passar sob elas. A previsão é de que todas estejam liberadas ao tráfego em 8 de fevereiro, para o reinício do ano letivo.
Nesta sexta-feira, a Dersa, que administra as marginais, liberou para o trânsito os dois primeiros trechos da obra de ampliação das pistas. São 3,4 quilômetros de extensão de um total de 15 quilômetros que integram a nova pista central, resultado das obras de ampliação que tiveram início em junho. Estes dois trechos estão localizados no sentido Ayrton Senna-Castelo Branco. O primeiro, de 2,2 km, situa-se entre a Ponte da Freguesia do Ó e a Ponte da CPTM. O segundo, de 1,2 km, tem início 200 metros antes da Ponte do Tatuapé e vai até a saída da Rodovia Presidente Dutra.

Leia os principais trechos da entrevista:

Terra - Essas interdições todas de uma vez são a melhor solução para a cidade? Havia como se fazer isso de outra maneira?

Horácio Augusto Figueira - É uma questão de consenso. Vai se gastar ali uma fortuna sem se fazer um quilômetro de faixa exclusiva de ônibus. Com a demanda reprimida, as três faixas ali vão ser ocupadas rapidinho. Essa gestão tem agido assim: se você tem uma moto, vou te dar uma faixa exclusiva. Se você comprar um carro, vou te dar novas faixas. E para o transporte coletivo nem um metro está sendo feito. Na marginal está faltando a questão do transporte coletivo. Aí você vai perguntar, onde é que você iria colocar o corredor aí? Poderia ser do lado do rio. Pegar uma faixa ali, com ultrapassagem, com passarelas ligando um lado ao outro da marginal. As pontes poderiam ser usadas como acesso a passageiros. Como é o trem da CPTM ao longo da Marginal Pinheiros, que não cruza para o outro lado do rio, mas leva até a esquerda.

Terra - O custo de R$ 1,3 bilhão se justifica, sob a lógica de que o transporte coletivo não foi priorizado?

- Figueira - Vamos ver o custo disso. Quando a obra foi anunciada, o orçamento para ela seria de R$ 1,3 bilhão. Parece que esse valor até já aumentou. Mas vamos falar desse primeiro número, para não levar muita pedrada. De acordo com a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), a ocupação média dos veículos em São Paulo é de 1,4 passageiro por veículo. A capacidade de cada uma dessas faixas, por hora, é de mais menos 1,5 mil veículos. Ou seja, se passarem nove mil veículos nas seis faixas por hora, eles vão transportar cerca de 12,6 mil pessoas nesse intervalo. Uma hora de pico corresponde a cerca de 10, 12% dos que passam ali o dia todo. Vamos usar 10 para a conta ficar mais simples. Serão pelo menos 126 mil usuários transportados diariamente pelas novas faixas.

Terra - A qual custo?

Figueira - É onde eu quero chegar. Se dividirmos o valor da obra pelo número de beneficiados, serão cerca de R$ 10 mil por cliente atendido diariamente nesse sistema. Qualquer corredor em um sistema nos padrões da marginal, sem semáforos, com ônibus biarticulado, utilizando paradas com ultrapassagem, seria capaz de transportar 21 mil pessoas por sentido a cada hora, no pico. Isso utilizando apenas uma faixa. Um corredor desse tipo poderia ser implantado a um custo de até R$ 400 milhões. Vamos imaginar o seguinte, em setembro, tudo operando. Os caminhões não rodam na marginal. Estou sendo utópico. As dez faixas - incluindo as que já estão em operação - vão transportar no máximo 21 mil pessoas por hora. Ou seja, custa 10 vezes mais por passageiro atendido e ocupa 10 vezes mais espaço para transportar a mesma quantidade de seres humanos. A pergunta que eu faço é? Que cidade a gente quer?

Terra - Na sua opinião, houve discussão suficiente para a realização da obra?

Figueira - Parece que foi meio atropelado e que o projeto está sendo tocado junto com a obra para se encaixar no calendário político. Independente da obra estar planejada há um ano, ela foi acelerada. Por essa lógica, o automóvel fica com nove décimos do viário para transportar metade da demanda. Isso é criminoso, é cruel. Espero estar errado na Marginal. A ponte estaiada não durou uma semana. Foi o prazo para começar a ficar congestionada.

READ MORE - SP: engenheiro diz que Nova Marginal se esgotará rapidamente

Viagens em coletivos ultrapassam tempo ideal em 75 dos 96 distritos

Um trajeto perfeito no transporte coletivo seria feito sem congestionamentos, sem semáforos fechados e na menor distância possível como em uma linha reta. Uma viagem entre a Vila Mariana e o Morumbi, ambos na zona sul de São Paulo, por exemplo, duraria 44 minutos. Mas esse cenário está longe da realidade e os passageiros levam em média o dobro do tempo. Os 44 minutos "extras" são as chamadas carências, que ocorrem em 75 dos 96 distritos paulistanos, segundo a pesquisa do Metrô Carências do Transporte na Região Metropolitana de São Paulo.

O estudo inédito é um desdobramento da mais recente pesquisa Origem e Destino (OD). Para chegar ao cálculo do tempo ideal, utiliza-se uma fórmula matemática que leva em conta a distância entre os dois pontos. Os técnicos do Metrô então realizaram uma comparação dos valores obtidos com a média de tempo que realmente se leva nos deslocamentos dados saídos da OD. A diferença obtida é o tempo de carência."Os altos valores de carência são decorrentes de interferências no sistema viário, como congestionamentos, acidentes e semáforos", afirma a técnica do Departamento de Planejamento do Metrô e uma das coordenadoras do estudo, Maria Cecília Andreoli Oliveira. "Influem também problemas na oferta do transporte, como grande tempo de espera no ponto ou de transferência.

"O estudo apontou que, em média, os deslocamentos na cidade de São Paulo são 21 minutos acima do ideal. Os 71 distritos com problemas apresentam a carência mais crônica, com acréscimos superiores a 20 minutos nos deslocamentos que se encerram em pelo menos uma de suas zonas - a pesquisa considera uma subdivisão dos distritos, que são compostos por cerca de quatro áreas em média. Em alguns casos, a carência é superior ao tempo considerado ideal, como por exemplo em um trajeto entre a Vila Mariana e o Jaraguá, na zona oeste, que leva em média 169 minutos, quando o tempo ideal é de 78 minutos - 1h30 de acréscimo.

"É consequência do processo de "periferização" da sociedade. As pessoas foram morar nas bordas, só que os empregos continuam na região central, o que provoca uma grande migração diária. E o fim da viagem é mais abastecido de transporte público, mas, no início, na periferia, há poucos corredores e os ônibus são mais lentos", afirma o presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Aílton Brasiliense.

READ MORE - Viagens em coletivos ultrapassam tempo ideal em 75 dos 96 distritos

Avança projeto de corredores exclusivos para ônibus na Grande Vitória

As negociações com as prefeituras da Grande Vitória avançam e a implantação dos Corredores Exclusivos para Ônibus está cada vez mais próxima. Todos os municípis já receberam a apresentação e discussão do projeto, incluindo algumas imagens do que seria construído para a implantação, como as estações e o trajetos. Os corredores são concebidos para propiciar agilidade, fluidez, pontualidade e conforto aos usuários, prestando serviços de excelência competitivos com os automóveis. O projeto tem 24 meses para ser concluído (projetos básicos), devendo ser implementado em etapas, a primeira das quais com 40 km de extensão, interligando os terminais do Transcol.
Somente para a fase de projeto, foram investidos R$ 6 milhões na contratação do "Corredores Exclusivos para Ônibus", conhecido internacionalmente como BRT (Bus Rapid Transit), para garantir a prioridade de circulação do transporte coletivo na Grande Vitória. No projeto está sendo analisada a implantação de corredores exclusivos em 108 quilômetros de vias que cortam toda a Região Metropolitana capixaba.

Veja na foto como seria a logística de embarque e desembarque.

Segundo a subsecretária de Mobilidade Urbana, Luciene Becacici, da Secretaria dos Transportes e Obras Públicas (Setop), a ideia é dar prioridade ao transporte coletivo, responsável por praticamente 80% das viagens realizadas todos os dias nas áreas urbanas. "O transporte coletivo deve ser priorizado. Não podemos fechar os olhos para o crescimento excessivo do número de veículos. Superar congestionamentos apenas com investimentos na ampliação da malha viária, atraindo cada vez mais automóveis, significaria perpetuar a conduta equivocada dos velhos gestores públicos, que acarretaram maiores congestionamentos que vêm engessando nossas cidades. Modernos projetos de mobilidade levam em conta que o automóvel, que ocupa 80% do espaço viário e tem uma taxa média de ocupação de apenas 1,3 pessoas por veiculo, devem ser usados de forma inteligente, racional", disse Luciene.

READ MORE - Avança projeto de corredores exclusivos para ônibus na Grande Vitória

Em São Paulo, Terminal que tira ponto final de ônibus de rua da Zona Leste começa a funcionar

Depois de três anos de muito aborrecimento e transtornos, começou a funcionar na manhã deste sábado (24), de maneira experimental, uma estação de transferência para ônibus em Artur Alvim, na Zona Leste. Na prática, a estrutura abriga os pontos finais de seis linhas de ônibus que antes lotavam a Rua Patativa e atrapalhavam os moradores do bairro.

A estação fica bem ao lado do Metrô, e é chamada assim porque tem uma estrutura menor que a de um terminal. As seis linhas que passam a parar na nova estrutura transportam em média 43 mil passageiros nos dias úteis. Apesar das orientações dos agentes e dos cartazes que explicavam as mudanças, muitos passageiros ficaram perdidos nesta manhã.

Os moradores, entretanto, ficaram aliviados. Neusa Fernandes ficou feliz com a mudança. “Quarenta e oito anos que eu moro aqui, e já ficamos quase doidos aqui com eles”, contou. Antes, a calçada da rua ficava lotada de ônibus e cheia de passageiros esperando para embarcar. Além das filas serem confusas, os moradores sofriam para entrar em casa.

Na época, A São Paulo Transporte (SPTrans) disse que ia apresentar um projeto pra solucionar o problema em 10 dias. Acabado o prazo, tudo continuava igual. A primeira solução foi provisória - algumas linhas foram transferidas pra Rua Durandé, apenas transferindo o problema de lugar.

A prefeitura disse que ia construir um terminal em quatro meses. Novamente, acabado o prazo, a obra permanecia parada. Neste sábado, quando os testes começaram, apenas metade da frota passou pelo local. O coordenador de linha Osvaldo Anselmo está preocupado com a segunda-feira (26), quando o movimento volta ao normal. “Segunda é com todos os carros rodando, hoje é só metade da frota. Quero ver como vai ficar nossa situação”, explicou. Outros problemas também foram anotados. “Está faltando energia, não tem banheiro”.

De acordo com a prefeitura, no projeto de construção não estava prevista a instalação de um banheiro. Os outros problemas encontrados no local serão revistos.

READ MORE - Em São Paulo, Terminal que tira ponto final de ônibus de rua da Zona Leste começa a funcionar

Reportagem Especial sobre Transporte Público

Quem são os brasileiros que se superam no balanço do transporte público? Neste programa você conhece a rotina de um terminal de ônibus em Piracicaba, onde passam mais de 25 mil pessoas todos os dias. Nós embarcamos para descobrir a história de motoristas que precisam exercitar a paciência com os passageiros. A gritaria e o cansaço de quem só quer chegar em casa e descansar. As discussões e os sorrisos, tudo que um lugar que concentra e mistura a população pode oferecer. Pra terminar, o acaso nos trouxe um personagem e muitos discos de vinil.

Fonte: SuperaTV

READ MORE - Reportagem Especial sobre Transporte Público

Cuiába debate viabilidade para o transporte público

Devido ao alto custo e a inviabilidade do VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) para Cuiabá, o VRP (Veículo Rápido sobre Pneus) entrou no projeto da capital mato-grossense para a Copa 2014. Visto hoje como excelente alternativa para ajudar a desafogar o trânsito de Cuiabá, o VRP é a promessa de modernização para melhorar a mobilidade nos próximos anos. O sistema deverá ser construído em Cuiabá já nos próximos meses.

A implantação do sistema faz parte dos preparativos de Cuiabá para a Copa 2014 e promete mudar o perfil do transporte a médio prazo. O projeto foi preparado pela Secretaria Municipal de Trânsito e Transportes Urbanos (SMTU) e já foi encaminhado para a Agência Executora da Copa.

Conforme o secretário da SMTU, Edivá Alves, a prioridade do projeto é a Avenida do CPA, uma das mais movimentadas de Cuiabá. A Secretaria ainda tem mais 71 projetos de obras para melhorar o fluxo de veículos e pedestres na capital. O sistema VRP deve percorrer outras áreas da cidade.O secretário explicou que a Avenida do CPA deve ser alargada para a implantação do VRP, com vias centrais exclusivas para circulação do transporte coletivo. As vias dos ônibus ficarão na pista central para evitar a aglomeração de pedestres nas calçadas.

O VRP - O Veículo Rápido sobre Pneus, semelhante a ônibus, é um sistema de transporte expresso em corredores segregados, como os que existem em Pequim (China). Além de liberar as vias centrais para trânsito de veículos, o VRP vai facilitar o deslocamento da população oferecendo um meio de transporte mais atrativo que o de ônibus comuns.Em Cuiabá, os usuários nos pontos de ônibus sofrem com o calor. Mas com a implantação do sistema de transporte expresso, a situação deverá ser amenizada, oferecendo conforto e rapidez à população.

A tecnologia de piso baixo permite aos passageiros entrar e sair dos veículos com segurança e rapidez, elevando a velocidade do transporte da cidade e tornando-o mais eficiente. O corredor deverá ter faixas de ultrapassagem e paradas no canteiro central. Toda a operação do sistema é controlada visualmente ao vivo na central da gestora BPTC.

READ MORE - Cuiába debate viabilidade para o transporte público