Depois de lançar um programa de metas com planejamentos para a capital ao longo de 20 anos, o prefeito afirma, em entrevista exclusiva a O TEMPO, que sua prioridade será trabalhar por um transporte público de qualidade e soluções para o metrô da capital.
É a primeira vez que BH tem um plano de metas sistematizado. Mas, ao fim de seu mandato, qual marca o senhor quer deixar para sua gestão?
A partir de agora qual será a prioridade? Eu queria melhorar muito o transporte coletivo, que é um ponto frágil da cidade, apesar de ainda estar melhor do que o de outras regiões. O usuário do carro particular precisa saber que mesmo com muito investimento em novas vias, a velocidade média dos veículos não vai melhorar se a frota continuar aumentando. A meta é 73% da população usando transporte coletivo, o que ocorre em Barcelona (na Espanha) hoje. Nós temos que dar condições para que o usuário do automóvel migre para o transporte coletivo. Este é o principal eixo (da gestão).
Dentro do plano BH Metas e Resultados, a mobilidade tem previsão de receber 37% do total de recursos. Mas há garantia de captação de verba para as obras viárias do Corta-Caminho?
O Estado tradicionalmente investe em Belo Horizonte. Investiu na Cristiano Machado, Linha Verde, nos ajuda na Antônio Carlos. Nós podemos pedir ao Estado para investir no Corta-Caminho. É uma questão de definir prioridades em uma negociação. O governo federal já falou que vai fazer a obra de revitalização do Anel Rodoviário, que é fundamental para a cidade hoje: melhorar as travessias, os acessos aos bairros e fazer marginais em quase toda a extensão. O custo será de R$ 650 milhões. Estamos fazendo o projeto executivo da duplicação da avenida Pedro I e o financiamento deve ser liberado pelo PAC da Copa (da Mobilidade) em setembro. É a expectativa que temos. Podemos licitá-la já no início do próximo ano e a obra deve ser incluída em uma operação de crédito. Para todas as obras do Corta-Caminho, que é apenas um dos projetos de mobilidade, nós temos os valores e de onde pode vir o dinheiro muito bem discriminado e os projetos já estão sendo feitos. O Corta-Caminho será concluído em dez anos.
A superintendência da CBTU em Belo Horizonte afirma que a proposta de parceria público-privada (PPP) para o metrô só seria possível com a regionalização do trem. Mas que não há, nesse sentido, proposta concreta por parte do Estado ou do município. Existe formalização do projeto?
Houve sim proposta concreta. Provavelmente, o superintendente em Belo Horizonte não deve conhecer pessoalmente o documento. A proposta do governo federal que já vem de muitos anos é de que o Estado assuma o metrô da forma como ele é hoje, sem a União colocar nenhum investimento. Como o metrô dá um prejuízo de R$ 40 milhões ao ano, o Estado disse que desse jeito não pode assumí-lo, porque precisa modernizar o sistema, trocar os trens etc. A proposta de regionalização que existe é vinculada à PPP e está muito bem exposta em toda a documentação levada para Brasília no início do ano passado.
O que falta, então, para que a regionalização saia?
Falta uma decisão política por parte do governo federal. Ele pode investir diretamente até R$ 4 bilhões, não é pouco, e continuar com a operação. Pode também investir e passar a operação para o governo do Estado. Uma terceira opção, ainda, seria um acordo fazendo investimento misto (federal, estadual, municipal e privado), e a gestão passaria para o Estado ou continuaria com o governo federal. No entanto, não se tomou uma decisão a respeito disso. O projeto da expansão, do qual foram liberados na semana passada R$ 15 milhões, coincidentemente saiu dois dias depois da divulgação do nosso plano. Desde 2005, a empresa não fazia o projeto porque tem o contrato. Na verdade, estava paralisado porque faltavam os R$ 15 milhões. Significa que, desde 2005, o governo federal não estava interessado na expansão.
Mais da entrevista:
Um ano atrás, a Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU) era extinta para dar lugar ao Grande Recife Consórcio de Transportes. Mais do que um nome pomposo, a mudança representava a divisão de poder e responsabilidade entre o governo do Estado e os municípios sobre o transporte público da Região Metropolitana. E ela foi feita, pelo menos no papel. Um ano depois, o consórcio funciona bem na teoria, no princípio. Mas na prática ainda não mostrou para que veio, não mudou para melhor a vida dos passageiros de ônibus. Nas ruas, a população nem sabe a diferença para a antiga EMTU. Para a maioria das pessoas, mudou apenas o nome. Investimentos foram feitos, como é o caso da implantação da nova bilhetagem eletrônica, trazendo com ela o carregamento dos créditos eletrônicos embarcado nos ônibus. O projeto de expansão do Sistema Estrutural Integrado (SEI) também foi retomado depois de ficar vários anos parado, com a inauguração do Terminal Integrado da PE-22 e a construção do TI do Cabo de Santo Agostinho. Mas a questão é: será que esses investimentos não seriam feitos mesmo que o gestor do transporte público ainda fosse a EMTU? Era apenas uma questão de mudança do nome. Um ano se passou e nem mesmo a licitação das linhas de ônibus, a ação mais esperada do consórcio, está nas ruas. O Grande Recife diz que tem tudo pronto, dependendo apenas de alguns ajustes e, principalmente, do aval do governador Eduardo Campos para colocar o edital da concorrência na rua. Mas, de fato, ainda não o fez. O maior mérito da atual gestão do transporte público, na opinião da coluna, é a decisão de só promover um aumento das passagens por ano, aconteça o que acontecer. Não importa a pressão. Pelo menos nos últimos três anos vem dando certo. Mas essa também é uma postura de governo, nada tem a ver com a mutação da EMTU para o consórcio.
Atualmente as conferências estão na fase municipal que deverá se estender até 15 de dezembro. A fase estadual prossegue até 1º de fevereiro de 2010 e a Conferência Nacional vai de 24 a 28 de maio do próximo ano. O esforço de cada ente envolvido nessa macro discussão será gigantesca para solucionar tantos problemas, principalmente nas chamadas metrópoles. Temos como exemplo, a maior cidade do País - São Paulo, que tem prejuízos de R$ 33 bilhões por ano, devido a falta de mobilidade urbana segundo estudo da Fundação Getúlio Vargas. Se cada trabalhador fica entre duas e três horas por dia no trânsito, significa que ele perde pelo menos dois dias de trabalho por mês.
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