Ônibus elétricos entram na fase final de testagem em Goiânia

O goianiense usuário do transporte coletivo de Goiânia já consegue visualizar o primeiro ônibus elétrico adquirido pelo Governo de Goiás circulando pelo Eixo Anhanguera. O veículo está passando pela fase de avaliação de performance, ou seja, está rodando sem passageiros para análise de desempenho em subidas, descidas e nas passagens pelas plataformas e terminais. Trata-se de uma espécie de test-drive, já prevista no cronograma de mudança da frota na capital.

Segundo a Secretaria-Geral da Governadoria (SGG), o mesmo teste será feito, até julho deste ano, com cada um dos outros cinco ônibus que estão chegando à cidade para operação no Eixo. Após 15 dias operando vazio e com resultados satisfatórios, os veículos ficam liberados para receber passageiros, sendo que cada um tem capacidade para transportar até 181 pessoas. Também estão em andamento diversas adequações na estrutura do corredor ao longo do itinerário.

De acordo com o subsecretário de Políticas para Cidades e Transporte da SGG, Miguel Angelo Pricinote, essa fase é de praxe e permite a avaliação da resposta do superaticulado em diferentes inclinações de terreno. “Também vamos observar as diferenças entre as portas e plataformas das estações e dos terminais do Eixo para assegurar os padrões de acessibilidade e segurança aos passageiros”, complementa.

Com o investimento de R$4,3 milhões, o modelo Super Padron possui comprimento de 23 metros e é o maior ônibus elétrico do mundo, cuja bateria tem autonomia para rodar até 200 quilômetros. O veículo também é climatizado, com ar-condicionado e rede wi-fi. A eletrificação é um dos pontos contemplados no Projeto Nova Rede Metropolitana de Transporte Coletivo (Nova RMTC), que também inclui a revitalização de 6 terminais e 19 estações do Eixo Anhanguera, além da construção e reforma de pontos de parada e instalação de câmeras.

Para o secretário-geral de Governo, Adriano da Rocha Lima, esses investimentos que totalizam R$1,6 bilhão só são possíveis graças ao modelo de gestão adotado no transporte coletivo, que conta com subsídio mantido pelo Governo de Goiás em parceria com prefeituras. “Até o início de 2026, os usuários do transporte terão uma série de melhorias, que abrangem totalmente a infraestrutura e a renovação da frota, com oferta de um serviço mais digno, seguro e de qualidade”, diz.

Assim como o Eixo Anhanguera, o BRT Norte-Sul e linhas alimentadoras vão receber veículos elétricos, um total de 200 ônibus, o que significará a renovação total da frota utilizada na grande Goiânia.

A mudança está alinhada com a propostas das 17 Objetivos do Desenvolvimento Sustentável (ODS), da ONU, que teoricamente deveriam ser implantados globalmente.

Entre os 17 ODS, dois estão diretamente ligados à esse tópico: o número sete trata de energia acessível e limpa; e o número onze trata de cidades comunidades sustentáveis.

 

Informações: Jornal Opção

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Veja os novos ônibus que chegam ao Brasil em 2024

O setor de ônibus será mais movimentando em 2024 na comparação com 2023. Segundo especialistas, apenas com as novas demandas do Programa Caminho da Escola, as fabricantes já começaram o ano com aquecimento na produção. Além disso, haverá eleições municipais. Historicamente, nesses anos costuma haver renovação das frotas. No mesmo sentido, várias cidades grandes, como São Paulo, por exemplo, têm planos de eletrificar a frota de ônibus.

Dessa forma, as principais marcas preparam novidades. Algumas, inclusive, já anunciaram e até mesmo apresentaram seus novos ônibus. Seja como for, entre os dias 6 e 8 de agosto ocorre a LatBus, em São Paulo. Assim, na feira também haverá estreias. Trata-se do maior evento do setor de ônibus da América Latina. Confira alguns modelos com lançamento previsto para 2024.

Eletra

A Eletra promete lançar ainda em janeiro o e-Trol. Trata-se de um trólebus que conta com pacote de baterias. Portanto, pode ou não ser ligado à fiação. Na prática, isso garante maior autonomia, além de facilitar as manobras, por exemplo.

Seja como for, o novo ônibus elétrico tem destino específico. Ou seja, para operações em vias segregadas e BRT. Porém, como as baterias podem receber recargas de oportunidade durante o trajeto., a autonomia chega a 300 km. Portanto, está dimensionado para atuar em qualquer cidade do Brasil.

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Conforme a Eletra, o e-Trol tem 21,5 metros de comprimento e a capacidade é para até 146 passageiros. Do total, são 60 sentados e 85 em pé. Além disso, há espaço para cadeiras de rodas ou para quem precisa viajar com cão-guia.

Conforme a fabricante, outras duas novidades vão chegar ao mercado brasileiro em 2024. Elas são as versões de piso alto para dos ônibus elétricos de 15 m e 12,1 m. Dessa forma, a Eletra informa que esses modelos oferecem mais versatilidade de acordo com as características de cada rota.

Higer

A Higer promete trazer ao Brasil em 2024 o novo Fencer. Ou seja, um ônibus Padron para atuar em linhas com corredores do tipo BRT. Conforme a marca, o modelo elétrico tem baterias com capacidade de até 422 kWh.

Além disso, sua estrutura é feita de aço de alta resistência. Com isso, a fabricante informa que isso ajudou a reduzir o peso em cerca de 1 tonelada na comparação com modelos convencionais similares. Conforme a Higer, o resultado é uma redução de consumo de energia de até 20%. 

Vale lembrar que o novo ônibus Fencer foi apresentado durante a edição de 2023 do Bussworld. O maior evento do setor de ônibus no mundo ocorreu em outubro passado, em Bruxelas, na Bélgica.

Mercedes-Benz

Embora a Mercedes-Benz não confirme, deve lançar novos ônibus rodoviários no Brasil em 2024. Vale lembrar que a Daimler Buses apresentou na Europa, em 2023, seus aprimorados sistemas de assistência ao motorista. Como, por exemplo, o assistente de frenagem de emergência, batizado pela empresa de Active Brake Assist 6 (ABA 6).

Trata-se de uma evolução do sistema atual. Conforme a fabricante, a novidade consegue "perceber" com mais agilidade a presença de pedestres, ciclistas e pequenos veículos no entorno do ônibus. Além disso, o recurso está projetado para atuar tanto nos convencionais quanto nos de dois andares (Double Decker).

Outra novidade é o Preventive Brake Assist 2, para ônibus com piso rebaixado. Agora, o assistente de frenagem pode reduzir sozinho a velocidade do veículo ao detectar riscos de acidentes. Ou seja, caso haja, ao mesmo tempo, pessoas, objetos e ciclistas próximos ao ônibus. O Sideguard Assist 2 tem novo sensor. Conforme a fabricante, isso garante mais precisão e cobre o lado do motorista.

Câmeras no lugar dos espelhos

Há ainda o Frontguard Assist, que detecta e avisa sobre obstáculos ou pessoas à frente do veículo. De acordo com a Mercedes-Benz, o sistema funciona com o veículo a até 15 km/h. Outra novidade é o assistente inteligente de velocidade Traffic Sign Assist. Ele avisa se a velocidade máxima da via for ultrapassada.

A marca ainda oferece nos ônibus vendidos na Europa o sistema de câmeras que substitui os espelhos retrovisores convencionais. Porém, o item é vendido como opcional. Possivelmente, a marca deve ter o dispositivo para seus ônibus rodoviários no Brasil. Afinal, nos caminhões da Mercedes-Benz o chamado MirrorCam é oferecido desde 2020.

Scania

A Scania também vai apresentar um ônibus elétrico no Brasil neste ano. O modelo ainda está em fase de testes. Porém, logo deve começar a rodar em São Paulo. Com isso, a marca pretende homologar o ônibus junto à SPTrans, a empresa que regula o sistema público de ônibus da capital paulista.

Apesar de a Scania não revelar detalhes, possivelmente o novo ônibus será feito na fábrica da empresa em São Bernardo do Campo (SP). Além disso, seria oferecido na versão Padron e com motor Scania. Vale ressaltar que a Eletra tem um ônibus elétrico com chassi Scania e motor WEG.

Volksbus

Recentemente, o e-Volksbus, ônibus elétrico da VWCO, teve encerrada a fase de testes de engenharia. Com isso, em breve a marca deve iniciar suas vendas no Brasil. Segundo a empresa, o modelo utiliza a mesma plataforma do caminhão e-Delivery.

Conforme informações da marca, trata-se de um ônibus Padron com peso bruto total (PBT) de 18 toneladas. Além disso, tem capacidade para transportar mais de 80 passageiros. 

Volvo BZL foi testado em vários municípios do País e seu lançamento está previsto para neste ano

Volvo

Em 2023, a Volvo promoveu uma série de eventos para demonstrar seu ônibus elétrico BZL. Em todas, o modelo se saiu bem. Portanto, suas vendas também devem começar neste ano. Conforme a fabricante, o novo ônibus tem tração 4x2.

Além disso, o modelo tem pacote de baterias com capacidade de 94 kWh. Como resultado, a autonomia entre as recargas pode chegar a 300 km, aproximadamente. Conforme a ficha técnica, o Volvo BZL tem comprimento de 12,6 metros e pode transportar até 80 passageiros. 

Informações: Estadão

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Metrô de SP prepara atrações especiais em suas estações para celebrar o Natal

Com a chegada do fim de ano, o Metrô de São Paulo preparou uma série de ações para trazer comodidade e facilidades aos passageiros. As atrações acontecem nesta semana nas linhas 1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha.

Os eventos começaram com a presença do Papai Noel na segunda-feira na estação Santana. A principal novidade será a Feira de Natal na estação São Bento, inspirada nas feiras internacionais, com comidas e artigos de pequenos produtores. Os passageiros também terão acesso a trens decorados, casinha do Papai Noel, oficina de cartões de Natal e enfeites, além da possibilidade de doar presentes ou adotar um cachorro.

O Metrô também está disponibilizando nas estações Sé e Tucuruvi, pontos de descanso com bancos e locais para a recarga de celular, ampliado o conforto ao passageiro.

Confira todas as ações:

Papai Noel e Árvore Solidária (18 e 22)

O Papai Noel chegou na segunda (18) à estação Santana (Linha 1-Azul) para iniciar o projeto Árvore Solidária, uma parceria com o Shopping Tucuruvi. A ativação convida os passageiros a doarem presentes de Natal, que serão destinados à três instituições da região. As doações serão arrecadadas até o dia 21 de dezembro, e no dia 22, o Papai Noel volta à estação Santana na sexta-feira (22), também às 16h, para a entrega dos presentes.

Feira de Natal (19 e 20)

Inspirada nas feiras natalinas comuns no mundo afora, nos dias 19 e 20 de dezembro, o Pátio São Bento, da estação São Bento (Linha 1-Azul) reunirá diferentes comércios, com o apoio da Associação Comercial de São Paulo. Os pequenos produtores terão espaço para expor e promover suas mercadorias, entre 10h e 18h. O evento pretende melhorar a experiência do passageiro no uso do Metrô, criando também facilidades para as compras sem sair do trajeto. Também vai colaborar trazendo público as áreas centrais que contam com outras atrações de Natal.

Além disso, a ONG Cão Sem Dono estará na Feirinha de Natal, ajudando cãezinhos a encontrarem um novo lar. Durantes os dois dias de evento, serão levados animais sem raça definida, que foram resgatados e amparados pela ONG. Também haverá uma seção para a venda de produtos para os pets.

O público interessado em adotar deverá seguir algumas regras: ser maior de 24 anos, apresentar o comprovante de endereço e ter em mão os documentos originais de RG e CPF. Para finalizar o processo, é necessário assinar um termo de adoção, se responsabilizando pelo animal por tempo indeterminado, ou seja, até o fim da vida.

Oficina de Cartões de Natal e Enfeites Natalinos (19 e 20)

Na entrada da estação Sé (linhas 1-Azul e 3-Vermelha), crianças e adultos poderão personaliza cartões natalinos e enfeites autorais para árvore de Natal, utilizando a criatividade nessas produções. As atividades vão acontecer no dia 19, das 11h30 às 17h e no dia 20, das 13h30 às 19h30.

Em parceria com o Shopping Light, a estação Sé (linhas 1-Azul e 3-Vermelha), recebe a Casinha do Papai Noel, uma estrutura cenográfica que já está em funcionamento, proporcionando conveniência e relaxamento ao passageiro, com a presença de tomadas para recarregar dispositivos eletrônicos e bancos de descanso.

Trens decorados (já em funcionamento)

Na Linha 1-Azul, os passageiros, principalmente as crianças, vão poder apreciar um dos trens enfeitados por dentro com a temática do Shrek. Na Linha 3-Vermelha, um dos trens está adesivado com a temática natalina. Essa composição também tem o primeiro carro (vagão) todo enfeitado por dentro. Já os passageiros da Linha 2-Verde poderão seguir viagem em um trem todo iluminado por fora, como já virou tradição natalina no Metrô.

Informações: Metrô SP

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Governo de Goiás anuncia compra de 65 ônibus elétricos e reforma de terminais

O Governo de Goiás anunciou a compra de 65 ônibus elétricos que deverão compor a nova frota de veículos da linha que atende o Eixo Anhanguera. Além dos novos ônibus, o governo deve iniciar uma série de reforma em terminais que atendem a linha com uma previsão de R$ 400 milhões para as obras.

O secretário-geral de Governo, Adriano da Rocha Lima, disse que a contratação foi feita a partir de um consórcio formado por cinco empresas, incluindo a Metrobus, que irá fazer a aquisição dos veículos por meio de contrato de concessão.

Para garantir a modernização do Eixo Anhanguera, está prevista a criação de uma Sociedade de Propósito Específico (SPE), formada pelas cinco empresas participantes da Rede Metropolitana de Transporte Coletivo de Goiânia (RMTC), incluindo a Metrobus, que irá adquirir 65 ônibus elétricos novos, por meio da compra consorciada.

Além disso, serão reformados os terminais Padre Pelágio, Dergo, Praça A, Praça da Bíblia, Novo Mundo e Senador Canedo, bem como todas as plataformas e pontos de embarque atendidos pelo Eixo.

Uma SPE é uma sociedade empresária cuja atividade é bastante restrita, normalmente utilizada para isolar o risco financeiro à atividade desenvolvida. Ela será a responsável por adquirir e manter a frota eletrificada do Eixo Anhanguera, bem como a frota de todo o sistema, devendo, ainda, ser responsável pelos investimentos nas obras de infraestrutura do corredor Anhanguera.

O valor do investimento por parte do setor público será de, aproximadamente, R$ 400 milhões, valor este a ser pago por meio do subsídio do transporte, diluídos no novo contrato, ao longo dos anos, sem mudança na tarifa ao usuário, que permanecerá no valor atual de R$ 4,30.

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Eletrificação da frota

Os novos ônibus elétricos serão do tipo articulado, com 21 metros de comprimento e autonomia de 250 quilômetros. Inicialmente, estes ônibus serão alocados para o trecho original do Eixo Anhanguera com pouco mais de 13 quilômetros de extensão e que corta toda a capital. Os demais veículos operados pelas concessionárias privadas em sua extensão não serão substituídos neste primeiro momento. As instalações da Metrobus serão totalmente reformadas para acomodar a infraestrutura necessária para recarregar os veículos.

O Eixo Anhanguera é a espinha dorsal da rede de transporte coletivo metropolitana. Este corredor estratégico corta Goiânia de leste a oeste, conectando fisicamente 15 dos 19 municípios que compõem a região Metropolitana de Goiânia. Por meio de suas extensões e de quase 100 linhas alimentadoras, o Eixo Anhanguera atende todas as áreas destas cidades, e já chegou a transportar mais de 150 mil usuários por dia.

Informações: Jornal Opção

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Sistema de metrô está longe de ser realidade em Goiânia

Já considerada precursora no setor de mobilidade, Goiânia desacelerou até parar no tempo. Enquanto outras capitais brasileiras desenvolvem alternativas de transporte público como metrô e Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), a administração municipal sequer discutiu a opção e até engavetou o próprio plano de mobilidade.

É o que afirma o arquiteto e urbanista mestre em mobilidade urbana, Olmo Borges Xavier, em entrevista ao Portal 6. Para além de metrô e VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), os outros modais de transporte já existentes, como a bicicleta ou a própria caminhada a pé, demonstram a falta de investimento no setor.

Ele destacou que a capital goiana possui um histórico exemplar no que diz respeito à mobilidade urbana. Na década de 70, por exemplo, foi implantado o Eixo Anhanguera, um dos primeiros com características de BRT (Bus Rapid Transit) em todo o mundo.

Nos anos 2000, a consolidação da Rede Metropolitana de Transporte Coletivo de Goiânia (RMTC) permitiu o transporte entre cidades do entorno de Goiânia, um sistema “invejado ao redor do globo”, de acordo com o arquiteto.

No entanto, apesar de tamanha vanguarda, a característica se dissipou com a virada do século. O próximo passo natural seria construir um sistema de metrô, a melhor opção de transporte público, segundo Olmo. Porém, a Prefeitura de Goiânia nunca priorizou tal melhoria na mobilidade urbana.

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Também questionou dois ex-secretários de mobilidade sobre o assunto, e ambos confirmaram que o transporte público ferroviário jamais foi considerado.

Felizberto Tavares, que atuou de janeiro a maio de 2017, ao lado de Iris Rezende, e Fernando Santana, que esteve no cargo de setembro de 2017 a 2020, afirmaram que o valor seria acima da capacidade orçamentária da cidade. Contudo, nenhuma pesquisa foi feita para avaliar a possibilidade.

Já a Secretaria Municipal de Mobilidade (SMM), sob a direção atual de Marcelo Torrubia, se negou a falar sobre o assunto, assim como a Secretaria Municipal de Planejamento Urbano e Habitação (Seplanh), de competência de Valfran de Sousa Ribeiro.

O mestre em mobilidade urbana apontou que o preço de um metrô é cerca de 100 milhões de dólares por quilômetro, o que resultaria em um investimento de R$ 7 bilhões atuais em um trecho como o do Eixo Anhanguera. Porém, ainda seria preciso uma série de ramais para que o transporte conectasse as diversas regiões.

Por conta do custo elevado, assim como o tempo e esforço necessários para completar as obras, o arquiteto considera, tanto metrô quanto VLT, ferramentas inviáveis para a cidade diante das prioridades da Prefeitura.

Nesse cenário, ele aponta o BRT como a melhor saída dentro das disponíveis na realidade da capital – ainda que as obras já estejam completando 100 meses de duração.

Na contramão desta ideia, os principais investimentos seguem sendo em viadutos que, para o especialista, não representam uma resolução.

Somente no percurso do Residencial Alphaville ao Setor Marista, são quatro obras viárias. Porém, moradores da capital relatam problemas de trânsito em diversos pontos, todos os dias. “As pessoas dizem que um viaduto é a forma mais rápida de chegar a um engarrafamento. Não é uma solução”, afirmou o arquiteto.

Por fim, o profissional aponta que o problema da mobilidade urbana é ainda mais ampla que a necessidade de investir em metrô, VLT ou BRT.

“Todas as cidades com mais de 20 mil habitantes devem ter um planejamento de mobilidade. Em Goiânia, com mais de um milhão de pessoas, ainda não foi aprovado pela Câmara”.

Como resultado, Olmo afirma que a capital – que poderia ser um exemplo nacional – acabou ficando marcada pelo atraso.

Informações: Portal6

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Salvador pode ter teleférico da Suburbana para Estação do Metrô

A Prefeitura de Salvador estuda a possibilidade de criar um teleférico com saída em bairros da região da Avenida Suburbana, com destino para a Estação Campinas de Pirajá, do metrô. O objetivo é oferecer um modal alternativo para a população da região, que hoje só consegue se locomover através de veículos sob pneus.

O prefeito Bruno Reis (União), divulgou a informação nesta quarta-feira (19) em entrevista ao Isso é Bahia, da rádio A TARDE FM. De acordo com o gestor, um estudo de viabilidade técnica do projeto e viabilização de recursos ainda está sendo realizado.

“Ele atende a parte de cima do Subúrbio, Ilha Amarela, Santa Terezinha, Rio Sena. É um teleférico. Estamos estudando para levar os passageiros para a estação de Campinas e traz mais passageiros para o sistema, ajuda a prefeitura e o governo a fechar a conta, além de oferecer um transporte público melhor para as pessoas”, disse, lembrando que o governo do estado enfrenta problemas ao realizar aportes do metrô.

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“Se a prefeitura tem um problema (com o transporte público), o Estado tem um igual ou maior. Quando o Estado fez a concessão estabeleceu que ali iriam passar 580 mil passageiros, os que não passassem, o Estado iria pagar. Essa conta no ano passado foi de R$ 436 milhões só em passageiros não transportados. O metrô, ao longo dos tempos, vai custar aos cofres públicos mais de R$ 20 bilhões. O metrô mais caro do mundo. É um problema nosso com os transporte por pneus, mas é também do Estado com o metrô. Não há outra solução senão trazer mais passageiros para o sistema”, declarou.

Bruno Reis ainda cutucou o governo estadual pela retirada dos trens do Subúrbio para a construção do VLT. O gestor disse ter reforçado a quantidade de ônibus em circulação nos bairros da região para melhor atender a população.

“Por isso temos uma série de projetos, como as esteiras rolantes do Campo da Pólvora ao Comércio, que vai trazer mais passageiros ao sistema. O BRT, que queremos levar da Estação de Águas Claras, pelo Derba, até Paripe, e trazer mais passageiros para o metrô. Se não oferecermos um transporte ágil, seguro e modesto o passageiro não vai vir. Quando a gente conseguir botar todos os modais para funcionar, o metrô, BRT, VLT e ônibus, vamos ter uma das cidades mais conectadas do mundo”, acrescentou.

Informações: Midia Bahia

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Confira os 10 trens de alta velocidade mais rápidos do mundo

Você já viajou em um trem de alta velocidade no exterior? As ferrovias de alta velocidade combinam rapidez e eficiência. Do trem-bala Shinkansen no Japão ao TGV francês, os trens de alta velocidade têm uma história que se estende por várias décadas. A evolução do trem de alta velocidade remodelou o cenário do transporte no mundo e ofereceu uma alternativa à aviação. Conheça agora os 10 trens de alta velocidade mais rápidos do mundo!

Shanghai Maglev: 460 km/h (China)

Atualmente e em vários países, o investimento em linhas férreas está até se tornando um concorrente em preço com a aviação, com opções de trens de alta velocidade e orçamento aparecendo na Europa. Alemanha, Itália, França, Espanha, China e Japão possuem extensas redes ferroviárias de alta velocidade, com trens que podem atingir velocidades de mais de 300 km/h.

É fato que a expansão e melhoria do transporte ferroviário de alta velocidade vai continuar. Existem vários projetos de alto perfil que parecem inevitáveis, apesar de enfrentarem obstáculos, incluindo o trem de alta velocidade da Califórnia, a complicada história do trem de alta velocidade na Austrália e, talvez o mais famoso, o sempre atrasado projeto HS2 no Reino Unido.

No entanto, apesar de alguns projetos serem duramente prejudicados por contratempos, metade dos dez projetos ferroviários mais caros que começaram em 2022 eram de alta velocidade. Todos os cinco estão localizados na Ásia – um foco para trens de alta velocidade, em grande parte devido à rede em rápida expansão da China.

Além disso, novos avanços tecnológicos, como trens de levitação magnética (Maglev), prometem velocidades ainda mais rápidas e viagens mais suaves. Os avanços contínuos na infraestrutura e tecnologia ferroviária de alta velocidade sugerem um futuro promissor, onde as viagens se tornam ainda mais convenientes, sustentáveis ​​e interconectadas.

Com um rápido desenvolvimento na última década, confira um resumo atualizado dos 10 trens de alta velocidade mais rápidos atualmente em serviço no mundo, por velocidade operacional. A lista foi criada e publicada pelo portal Railway Technology, confira:

10º – Trenitalia Frecciarossa 1000: 300km/h (Itália)

O Frecciarossa, ou ETR1000, da operadora ferroviária estatal italiana Trenitalia, foi co-desenvolvido como uma joint venture entre a Hitachi Rail Itália e a Alstom. O Frecciarossa, também conhecido como a seta vermelha, também está operando na Espanha. A operadora ferroviária privada de alta velocidade Iryo usa 20 trens S 109, que são derivados do ETR1000.

Supostamente desenvolvido em resposta à Italo, uma operadora ferroviária privada de alta velocidade na Itália, os trens ETR1000 transportam 457 passageiros em trens não articulados de oito vagões de 200 metros, com uma velocidade máxima projetada de 400 km/h. Em operação, os trens atingiram 300 km/h, mas durante os testes em 2015 um dos conjuntos ETR1000 atingiu 389 km/h. 50 trens foram construídos, mas um está atualmente fora de operação após o descarrilamento de Livraga.

Em 6 de fevereiro de 2020, um ETR1000 operando o primeiro serviço do dia se envolveu em um descarrilamento em alta velocidade em Livraga, na linha de alta velocidade Milão-Bolonha. O incidente causou a morte dos dois maquinistas e deixou 31 feridos. É o único acidente ferroviário até hoje na rede ferroviária italiana de alta velocidade.

9º – Korail KTX-Sancheon: 305km/h (Coreia do Sul)

A operadora ferroviária nacional da Coreia do Sul, Korail, administra o serviço ferroviário de alta velocidade do país. O Korea Train Express, mais conhecido como KTX, começou a operar em 2004. A rede inicialmente usava material rodante parcialmente construído na Coreia, baseado no TGV Réseau da Alstom. Desde então, o material rodante da linha mudou para modelos totalmente produzidos no país, atualmente usando o KTX-Sancheon construído pela Hyundai Rotem.

O KTX-Sancheon recebeu o nome do nome coreano do peixe indígena salmão cereja. Tem uma velocidade operacional máxima de 305 km/h e é o primeiro trem de alta velocidade projetado e desenvolvido na Coreia do Sul. 71 composições, que podem acelerar de 0 a 300 km/h em 316 segundos, atualmente transportam até 363 passageiros cada na rede ferroviária de alta velocidade sul-coreana.

A nova geração do protótipo HEMU-430X atingiu 421,4 km/h em 2013, batendo o recorde anterior de velocidade ferroviária coreana de 352,4 km/h estabelecido por um trem KTX-Sancheon HSR-350x. Isso significa que a Coreia do Sul é um dos quatro únicos países do mundo a desenvolver um trem capaz de rodar a mais de 420 km/h, junto com a França, o Japão e a China.

A Hyundai Rotem está atualmente fabricando 16 conjuntos do mais recente modelo elétrico comercial de unidades múltiplas do HEMU-430X, o EMU-320, que deve entrar em serviço até o final de 2023. Em contraste com os 316 segundos do KTX-Sancheon, o EMU-320 pode acelerar de 0 a 300 km/h em 230 segundos e tem uma velocidade operacional planejada de 320 km/h.

Trens de alta velocidade mais rápidos: 8º – Renfe AVE 103: 310km/h (Espanha)

O Renfe Class 103 é um trem de alta velocidade que a operadora estatal espanhola Renfe usa para seu serviço AVE de alta velocidade. Os trens, também conhecidos como Série 103 ou S103, são fabricados pela Siemens como parte da família Velaro. O trem de alta velocidade espanhol começou a operar em 1992, quando foi inaugurada a primeira linha, ligando as cidades de Madri, Córdoba e Sevilha.

Desde então, a rede se expandiu para conectar as principais cidades do país, além de conexões internacionais. Também se abriu para operadores de acesso aberto, criando um mercado ferroviário de alta velocidade incrivelmente competitivo. 26 composições circulam na ferrovia de alta velocidade Barcelona-Madrid de 621 km, transportando até 404 passageiros a velocidades de até 310 km/h.

Em 2006, um S103 alcançou uma velocidade máxima recorde de 403,7 km/h, um recorde espanhol de velocidade para veículos ferroviários. Curiosamente, a configuração de oito vagões que a Renfe opera é na verdade dois meios-trens idênticos de quatro vagões. Cada trecho possui um sistema elétrico independente, além do pantógrafo ativo e uma linha de alta tensão que percorre toda a extensão do trem.

Os vagões finais são divididos entre a cabine do motorista e os assentos dos passageiros, com telas de vidro separando os dois. Isso permite que os passageiros tenham as mesmas visualizações que o maquinista – mas o maquinista pode torná-las opacas, se preferir.

7º – ONCF Al Boraq: 320km/h (Marrocos)

Os trens que circulam na primeira ferrovia de alta velocidade da África, Al Boraq, no Marrocos, ocupam o sétimo lugar da lista. A linha, operada pela operadora nacional marroquina Office National des Chemins de Fer du Maroc (ONCF), opera entre Casablanca e Tânger. A Al Boraq é composta por duas seções – uma linha dedicada de alta velocidade recém-construída de Tânger a Kenitra e uma linha existente atualizada de Kenitra a Casablanca.

12 conjuntos de trens Alstom Avelia Euroduplex (também conhecidos como TGV 2n2f) operam a velocidades de até 320 km/h nos 323 km dedicados à alta velocidade. Notavelmente para um modelo de alta velocidade, os trens Euroduplex na linha Al Boraq são de dois níveis (dois andares), com capacidade para 533 passageiros. As composições são compostas por dois vagões de força e oito vagões de passageiros.

O projeto de US$ 2 bilhões de dólares reduziu o tempo de viagem entre Casablanca e Rabat pela metade, de quase cinco horas para pouco mais de duas horas. Durante os testes de pré-serviço na linha Al Boraq, os trens atingiram um pico de 357 m/h – mais do que o dobro da velocidade dos próximos trens mais rápidos atualmente em operação na África.

6º – JR Shinkansen: 320km/h (Japão)

Reconhecido em todo o mundo, o Shinkansen, coloquialmente conhecido como trem-bala, é uma estrela japonesa. Mas, surpreendentemente, o trem de alta velocidade original não chega aos cinco primeiros. O Japão foi o primeiro país a desenvolver uma rede ferroviária dedicada de alta velocidade, inicialmente construída para conectar regiões distantes do Japão com a capital, Tóquio.

Lançada como a linha Tokyo-Nagoya-Osaka Tokaido Shinkansen de 515 km em 1964, a rede atualmente abrange quase 3.000 km de trilhos. Os primeiros trens Shinkansen a entrar em serviço em 1964, agora classificados como série 0, tinham uma velocidade operacional máxima de 220 km/h. As atuais séries E5 e H5, construídas pela Hitachi Rail e Kawasaki Heavy Industries, atingiram uma velocidade operacional máxima de 320 km/h.

A série E5 é executada nos serviços Tohoku Shinkansen e Hokkaido Shinkansen, e o H5 é um derivado de clima frio da série E5 que funciona nas mesmas linhas. As unidades H5 incluem vários recursos para clima frio, incluindo um removedor de neve atualizado, proteção de borracha mais durável nas conexões entre os carros e uma estrutura inferior de aço inoxidável que protege os componentes eletrônicos dos elementos.

Fora da operação diária, a velocidade máxima registrada por um Shinkansen é de 443 km/h, registrada pelo experimental Classe 955 “300X” Tōkaidō Shinkansen durante testes em 1996. A JR Central está desenvolvendo um Maglev Shinkansen experimental e os serviços de passageiros deve ser lançado em 2027 na linha ferroviária Chūō Shinkansen entre Tóquio e Osaka.

5º – SNCCF TGV: 320km/h (França)

O Train à Grande Vitesse, ou TGV, é icônico. Operando inicialmente na primeira ferrovia de alta velocidade da Europa na França, a pioneira do trem de alta velocidade na Europa quebrou recordes de velocidades máximas, repetidamente, desde a sua criação. Em 1981, a composição número 16 do TGV Sud-Est estabeleceu uma velocidade recorde de 380 km/h.

Quase uma década depois, em 1990, um trem TGV Atlantique 325 modificado registrou um novo recorde de velocidade de 515,3 km/h. Este recorde foi quebrado em 2007, quando um TGV POS Modificado, equipado com dois bogies motorizados semelhantes ao protótipo AGV, atingiu 574,8 km/h, o atual recorde mundial. Fabricados pela Alstom e operados principalmente pela operadora francesa SNCF, na operação diária os modelos TGV Duplex, Réseau, POS e Euroduplex operam a uma velocidade máxima de 320 km/h na França.

A Rede SNCF TGV se estende para fora da França, conectando-se diretamente à Itália, Espanha, Bélgica, Luxemburgo e Alemanha. As operadoras de acesso aberto também ligam a França a outros países usando trens TGV. TGV Lyria opera para a Suíça e Thalys/Eurostar para o Reino Unido, Holanda, Alemanha e Bélgica. Mais adiante, trens TGV operam nos Estados Unidos, Espanha, Itália, Marrocos, China e Coreia do Sul,

4º – DB ICE: 350km/h (Alemanha)

O ICE 3, ou Intercity-Express 3, é uma família de trens elétricos de alta velocidade fabricados pela Siemens e pela Bombardier. O ICE 3 é operado principalmente pela Deutsche Bahn (DB), mas também pela operadora ferroviária holandesa Nederlandse Spoorwegen (NS). O carro-chefe do trem de alta velocidade na Alemanha, a família inclui as classes 403, 406, 407 e 408, conhecidas como ICE 3, ICE 3M, New ICE 3 e ICE 3neo, respectivamente.

Três trens multissistema, conhecidos como ICE International, estão em uso na Holanda. Os trens ICE 3 também operam em rotas transfronteiriças para a Holanda, Bélgica e França Os trens ICE 3 operam na velocidade máxima nacional das ferrovias de alta velocidade de 320 km/h na Alemanha, mas superaram a concorrência nesta lista devido ao fato de que a classe 403 está autorizada a operar a velocidades de 330 km/h na alta linha de alta velocidade entre Frankfurt e Colônia para superar atrasos.

O ICE 3 Classes 403 e 406 atingem velocidades máximas de 368 km/h em corridas de teste. O ICE 3M/F foi a inspiração para os trens Velaro da Siemens, que são usados ​​na Alemanha, Bélgica, França, Reino Unido, Holanda, Espanha, China, Rússia e Turquia. A Ferrovia Nacional Egípcia também encomendou 41 trens ICE de oito vagões.

3º – CR Fuxing: 350km/h (China)

A China Railway (CR) Fuxing, também conhecida como a série CR EMU, é uma série de trens de alta velocidade. Desenvolvido pela China Railway Corporation, os trens Fuxing operam a 350 km/h, mas chegaram a 420 km/h em testes. Os modelos Fuxing são os primeiros modelos de alta velocidade totalmente produzidos domesticamente na China, sem qualquer tecnologia proprietária ou licenciada de fabricantes externos de material rodante.

Um conjunto Fuxing de 8 carros tem 209m de comprimento, 3,36m de largura e 4,06m de altura e pode transportar mais de 500 passageiros. Talvez mais conhecidos por seu uso na ferrovia de alta velocidade Pequim-Xangai, que transporta passageiros entre as duas cidades em apenas 5 horas, os conjuntos Fuxing também são usados ​​em sete outras linhas na China.

Na verdade, a nova conexão de alta velocidade para o Tibete usa um modelo Fuxing modificado, projetado para operar em grandes altitudes. O Fuxing CR400AF será o primeiro modelo a operar no exterior, com 11 composições encomendadas para a ferrovia de alta velocidade Jacarta-Bandung, na Indonésia, com início previsto para 2023.

2º – CR Harmony: 350km/h (China)

O China Railway (CR) Hexie, também conhecido como Harmony, é um termo abrangente para os trens de alta velocidade EMU da série CRH. Embora operem na mesma velocidade que os trens Fuxing, com uma velocidade operacional máxima de 350km/h, nós os colocamos em segundo lugar devido aos seus maiores recordes de velocidade nos testes.

O CRH380B é baseado na família de trens de alta velocidade Siemens Velaro e está em serviço na Ferrovia de Alta Velocidade Xangai-Hangzhou e na Ferrovia de Alta Velocidade Xangai-Nanjing desde 2011. O CRH380A tem a segunda maior velocidade registrada dos trens Harmony, marcando 486,1 km/h durante um teste em 2010. Controversamente, embora não tenha sido produzido sob um acordo de transferência de tecnologia, há acusações de que o CRH380A é baseado em um projeto japonês.

Outro notável modelo Harmony é o CRH380D, derivado do Bombardier Zefiro 380. Com uma velocidade recorde de teste de 483 km/h, a maior velocidade já registrada por um trem de alta velocidade convencional não modificado, existem 85 conjuntos de trens atualmente em operação na China, divididos em na Ferrovia de Xangai e na Ferrovia de Chengdu.

1º – Shanghai Maglev: 460km/h (China)

O Shanghai Maglev, também conhecido como Shanghai Transrapid, lidera a lista com sua velocidade operacional máxima de 460 km/h e velocidade média de 251 km/h. Ele tem uma alta velocidade recorde de impressionantes 501 km/h. O trem maglev não é um modelo convencional de alta velocidade. Em vez disso, ele utiliza força eletromagnética para levitar acima da pista, eliminando o atrito e permitindo uma viagem incrivelmente suave e silenciosa.

O serviço iniciou suas operações comerciais em abril de 2004 e opera nos 30,5 km da Shanghai Maglev Line. Esta é a primeira linha de levitação magnética de alta velocidade operada comercialmente, indo da Estação Longyang Road em Xangai, China até o Aeroporto Internacional de Shanghai Pudong, a rota é a primeira linha de levitação magnética de alta velocidade operada comercialmente.

O trem maglev pode cobrir a distância de aproximadamente 30 quilômetros em pouco menos de oito minutos, tornando-se uma conexão incrivelmente eficiente para o aeroporto, apesar do fato de não terminar no centro da cidade.

Por Claudio Ardo

Informações: Vagas pelo Mundo

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Obra que custou R$ 1 bilhão e nunca foi inaugurada, VLT de Cuiabá começa a ser desmontado

Previsto para estar em funcionamento na Copa do Mundo de 2014, o VLT (veículo leve sobre trilhos) que ligaria Cuiabá à vizinha Várzea Grande começou a ser desmontado pelo governo de Mato Grosso. Seis quilômetros de trilhos que já estavam instalados foram arrancados.

Um dos maiores escândalos entre obras públicas não entregues no país, a construção custou até agora R$ 1,066 bilhão, tudo em verbas federais. Os trens que deveriam estar transportando passageiros hoje dividem espaço com montanhas de concreto, vergalhões e borracha. Só de trilhos, são 24 quilômetros de aço importado da Polônia.

Segundo o governador Mauro Mendes (União Brasil), seriam necessários mais R$ 760 milhões para terminar a obra e, enfim, colocar o VLT em funcionamento. Por isso, a gestão afirmou que decidiu transformar o modal em um corredor de ônibus, o BRT (Bus Rapid Transit, na sigla em inglês) —o que custará R$ 480.500.531,82 aos cofres estaduais, incluindo a compra de 54 ônibus articulados.

Segundo Renato Neder, professor da faculdade de administração e ciências contábeis da UFMT (Universidade Federal do Mato Grosso), o projeto de implementação do VLT no estado mato-grossense tem diversas falhas desde sua concepção.

"Primeiro, não foi discutido se era o mais viável para Cuiabá e Várzea Grande. O BRT, por exemplo, custaria um quarto do valor e talvez fosse mais eficiente. Da forma como foi pensada, a linha do VLT nem chegaria às periferias", diz ele.

O especialista também critica o que chama de erro crasso nas contas e execução da obra.

"Foi gasto R$ 1 bilhão e não concluíram. Então, para terminarem, esse valor poderia dobrar ou triplicar. Ainda há vários erros de execução, o mais grave, e até cômico, terem comprado os trens antes de tudo", completa Neder.

Autorizado por Mendes, o consórcio contratado para fazer a transformação de VLT para BRT já desmontou seis quilômetros do trilho na avenida da FEB, que liga a capital ao aeroporto Marechal Rondon.

A medida está sendo realizada em meio a uma disputa jurídica entre o governo do estado e Cuiabá.

A briga começou depois de Mendes anunciar a troca do modal, ainda em 2020. Em maio do ano passado, o prefeito de Cuiabá, Emanuel Pinheiro (MDB), conseguiu uma decisão do TCU (Tribunal de Contas da União) para barrar a mudança. Mas em setembro o STF (Supremo Tribunal Federal) acatou um recurso do TCE (Tribunal de Contas do Estado), que pedia a suspensão da decisão do TCU.

Isso permitiu o início do desmonte, que começou com a retirada de cabos elétricos e catenárias (postes feitos de metal). O governo diz que o material foi levado para um lugar seguro para impedir furtos. Grande parte das montanhas de restos das obras, porém, está em área de livre acesso, nas quais não há segurança.

Os 40 trens já comprados, num total de 280 vagões, seguem sob manutenção periódica por uma equipe especializada da CAF, fabricante com matriz na Espanha que é uma das integrantes do Consórcio VLT Cuiabá-Várzea Grande.

Uma sentença da 1ª Vara Federal de Mato Grosso atribui ao governo a propriedade dos trens. O consórcio diz que, "por liberalidade das empresas", vêm mantendo as manutenções das máquinas após o rompimento do contrato, feito unilateralmente pela gestão estadual em 2017.

A decisão foi tomada após uma série de atrasos. O contrato inicial foi assinado em junho de 2012 e o VLT deveria ter sido entregue em até dois anos, antes do início da Copa. Em março de 2014, o prazo foi estendido por mais de um ano o que aconteceria ainda outras vezes.

Pelos cálculos das empresas, cada quilômetro de via implantada hoje vale R$ 14,8 milhões. Ou seja, os seis quilômetros retirados até o momento representam quase R$ 90 milhões.

Ainda não há definição sobre o que será feito com o material. Uma comitiva do Rio de Janeiro chegou a fazer uma visita ao estado para avaliar uma possível compra, mas, até o momento, a ideia não avançou.

Enquanto isso, o governo de Mato Grosso pede uma indenização de R$ 1 bilhão do consórcio, que, por sua vez cobra, cobra R$ 420 milhões, em valores atualizados, por supostas obras executadas e não pagas pelo Executivo estadual.

Para Ciro Biderman, professor de administração pública e economia da FGV (Fundação Getúlio Vargas), as verbas já investidas no VLT devem ser esquecidas. "O dinheiro já era, infelizmente. Isso acontece mesmo, com várias obras, mas não me lembro, recentemente, de uma do tamanho do VLT no Mato Grosso."

"É impressionante como afundam bilhões em algo bastante discutível por simples estética. Sim, é bonito. Mas funciona? Tem demanda? Casos de projetos de mobilidade urbana que entregam menos do que o esperado são contados diariamente", completa.

Governador na época do início das obras, Silval Barbosa disse que a licitação do VLT não teve irregularidades. Mais tarde, em uma delação premiada, ele afirmou ter recebido propinas.

Ex-secretário à frente das obras, Mauricio Guimarães afirmou em juízo que o trabalho seguia as decisões do governador, amparado pelo quadro técnico.

Já Dilma Rousseff, que era presidente quando o contrato foi assinado, afirmou em entrevistas anteriores que apenas autorizou o empréstimo de R$ 1,4 bilhão via Caixa e que a responsabilidade das obras era do governo de Mato Grosso.

Procurado novamente, Barbosa afirmou que ratifica tudo que já disse sobre o assunto. A assessoria de Dilma não foi localizada nesta terça-feira (7).

LINHA DO TEMPO

Jun.12 Estado assina contrato com o Consórcio VLT Cuiabá por R$ 1,4 bilhão com prazo de 24 meses para as obras

Mar.14 Concedido aditivo de prazo de 12 meses para conclusão da obra (Abril de 2014)

Jun.14 Data em que o sistema deveria estar operando, conforme o cronograma inicial

Dez.14 Governo determina paralisação das obras, alegando atrasos no cronograma, entre outros problemas. O contrato foi paralisado com 30% das obras físicas feitas e gasto de R$ 1,066 bilhão

Abr.15 Sem entendimento para retomar as obras, ação conjunta do Estado e dos ministérios públicos Estadual e Federal resulta na suspensão judicial do contrato

Jan.16 KPMG apresenta relatório apontando R$ 602,7 milhões como o valor necessário para concluir as obras. O consórcio pedia R$ 1,2 bilhão

Mar.17 Após pedido do governo, KPMG apresenta cálculo atualizado, que indica a necessidade de R$ 889 milhões; após rodadas de negociação, acordo é fechado por R$ 922 milhões

Ago.17 Operação Descarrilho da PF, para investigar suposto pagamento de propina por parte do consórcio ao ex-governador Silval Barbosa; governo estadual decidiu rescindir o contrato unilateralmente com as empresas do VLT. Após a operação, gestão Pedro Taques rompe unilateralmente o contrato entre o estado e o Consórcio VLT, alegando corrupção.

Jun.19 Tribunal de Justiça de Mato Grosso manteve a rescisão unilateral do contrato entre o governo e o consórcio. As empresas recorreram da decisão ao STJ (Superior Tribunal de Justiça), que já negou por duas vezes os recursos.

Dez.20 O governador Mauro Mendes anuncia a substituição do VLT para o BRT

Dez.21 Governador Mauro Mendes paga quase R$ 600 milhões referente ao empréstimo com a Caixa para o VLT e quita a dívida do Estado.

Abr.22 Governador homologou o resultado da licitação em abril deste ano, no valor de R$ 468 milhões

Dez.22 Empresa do Consórcio Construtor BRT Cuiabá começa a retirada das estruturas que serviriam como supor te para cabos energizados do VLT no município de Várzea Grande

Por Pablo Rodrigo

Informações: Folhapress

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Tarifa de ônibus em Curitiba passa para R$ 6 nesta quarta-feira

O reajuste, de R$ 0,50, equivale a 9% e ficou abaixo do aumento dos custos do transporte coletivo na capital no último ano, que acumulam alta de 13,3%, segundo a Urbanização de Curitiba (Urbs). O decreto com o novo valor da tarifa deve ser publicado até o fim do dia no Diário Oficial do município.

Por contrato, a tarifa é reajustada no fim de fevereiro de cada ano, com base na variação de custos do transporte coletivo. A exceção foram os anos da pandemia (2020 e 2021), em que a tarifa ficou congelada. Em 2022, o reajuste havia sido de 22%.

“O valor do reajuste de 2023 é o mínimo possível para manter a sustentabilidade do sistema frente ao aumento dos custos relacionados ao transporte, que subiram acima da média da inflação”, ressalta o presidente da Urbanização de Curitiba (Urbs), Ogeny Pedro Maia Neto. 

Mais Informações do Transporte Coletivo de Curitiba

No último ano, o diesel, por exemplo, acumula alta de 16%, enquanto custos de veículos (amortização, peças e acessórios) subiram 9,58%. “Estamos mantendo, para o passageiro, tarifa social, pela qual ele paga um valor menor do que o custo real do sistema, que é a chamada tarifa técnica. Se atualizássemos pelo custo real, o passageiro teria que pagar R$ 7,05. O valor da tarifa técnica subiu 11% entre março de 2022 e março de 2023”, diz o presidente da Urbs.

Subsídio garante valor menor ao usuário

A tarifa social é possível graças ao subsídio do Poder Público. Prática usual em todo mundo no setor de transporte urbano de passageiros, o subsídio cobre a diferença entre o real custo do sistema e o valor pago pelo usuário.

O subsídio nesse ano deve somar R$ 206 milhões, sendo R$ 66 milhões da Prefeitura de Curitiba (já previstos no orçamento). O restante deve vir do governo federal, para pagamento da gratuidade dos idosos, e do convênio com o governo estadual, para a integração metropolitana.

Serão mantidas as isenções asseguradas em lei para idosos, pessoas com deficiência, estudantes (meia passagem) e ainda a possibilidade de os passageiros da Região Metropolitana entrarem no sistema de transporte urbano por meio das integrações da rede.

Cartão-usuário e vale-transporte

Para quem adquiriu créditos por meio de vale-transporte (aquele em que o empregador carrega os créditos para seus funcionários), o novo valor da tarifa só vale para novas compras. Assim, se o usuário tinha dez passagens a R$ 5,50 (R$ 55), ele continuará com o mesmo número de bilhetes com um prazo de carência para uso de 30 dias a partir de 1 de março. Após esse período, o desembolso será de R$ 6 por passagem.

Para o cartão-usuário (que é carregado por pessoa física), no entanto, não há carência e passa a valer a nova tarifa de R$ 6 sobre os créditos já adquiridos a partir de 1/3.

Linhas com tarifa reduzida

A Prefeitura também vai manter a política de preço reduzido fora do horário de pico. O benefício engloba 11 linhas, cujo valor passa de R$ 4,50 para R$ 5.

Esse valor é válido das 9h às 11h e das 14h às 16h e para pagamento exclusivo com o cartão-transporte usuário. As linhas são:  212 Solar, 213 São João, 214 Tingui, 265 Ahú/Los Angeles, 461 Santa Bárbara, 965 São Bernardo, 661 V. Lindóia, 662 Dom Ático, 666 Novo Mundo, 860 V. Sandra e 870 São Braz.

Como é calculada a tarifa

Para se chegar ao valor final da tarifa uma série de custos é considerada. Entram nessa conta gastos com diesel e lubrificantes, salário dos motoristas e dos cobradores e os impostos trabalhistas, além de peças, manutenção da frota, limpeza dos ônibus, das estações-tubo e dos terminais e renovação da frota. Esses são os principais fatores que definem o valor final.

Outra importante variável é a quantidade de passageiros pagantes. Quanto menor esse número, maior o valor da tarifa.

Mesmo com a retomada, o número de passageiros no transporte coletivo – média de 550 mil/dia - está 26% abaixo do registrado antes da pandemia (744 mil/dia). “Não devemos mais voltar a esses patamares, porque os regimes de trabalho em home office e híbrido (que alterna atividades remotas e presenciais), adotados durante os período de restrições, vieram para ficar. A pandemia também fez com que muita gente fosse morar perto do trabalho, para evitar grandes deslocamentos”, diz Maia Neto. "O novo normal é 80% do movimento que tínhamos antes da covid-19”, afirma Ogeny Maia Neto. 

Capital com maior integração no transporte

O presidente da Urbs lembra que uma das grandes vantagens do transporte coletivo de Curitiba em relação a outras grandes cidades é o porte da integração com a Região Metropolitana (RMC). O transporte coletivo da capital é considerado o mais integrado do país, conectando Curitiba a 15 municípios da RMC, com 61 linhas de ônibus.

A ampla rede de conexão permite que, com apenas uma passagem, o usuário percorra uma longa distância, passando por mais de um município da região. Por mês, 2,25 milhões de passageiros dos municípios da região metropolitana ingressam no sistema de transporte coletivo de Curitiba sem pagar uma nova passagem.

Informações: URBS

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