Governo adia leilão do trem-bala pela terceira vez

O leilão de concessão do trem-bala, que deverá ligar Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro, não acontecerá mais no dia 19 de setembro, conforme estava previsto. O adiamento do leilão, que tinha apenas um grupo interessado, foi informado nesta segunda-feira (12) pelo ministro dos Transportes, César Borges, e pelo diretor-presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo. Foi a terceira vez que o governo adiou o leilão do trem-bala. Em 2011, uma tentativa de leilão fracassou.

"Depois de muitas conversas e entendimentos com os prováveis participantes, sentimos que o certame caminhava para apenas um participante. E os outros prováveis participantes, concorrentes, solicitavam o adiamento do processo. Solicitaram mais tempo para formar seus consórcios", afirmou o ministro dos Transportes.

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O cronograma anterior, que já não tem mais validade, determinava que a entrega das propostas pelas empresas interessadas deveria acontecer na próxima sexta-feira (16).

Novo leilão em, pelo menos, um ano

Segundo o ministro César Borges e o presidente da EPL, o leilão do trem-bala, que o governo tenta realizar desde o final de 2010 e que já teve seu cronograma adiado por diversas vezes,  foi remarcado para acontecer em, pelo menos, um ano em diante a partir de agora. Uma nova data formal, porém, ainda não foi definida. Segundo o ministro, o governo quer fazer a licitação em 2014.

César Borges acrescentou que a previsão de colocar o trem-bala em operação até o ano de 2020 continua mantida. "E também o entendimento de que é importante para o país a existência desse projeto que vai viabilizar a capacidade de mobilidade interurbana entre pólos demandadores emissores de passageiros", acrescentou ele.

Taxa de retorno ao investidor

No início do mês passado, a Empresa de Planejamento e Logística (EPL) informou que a taxa interna de retorno para investidores no projeto do primeiro trem-bala brasileiro subiu de 6,32% para 7%. Já a previsão para a taxa de retorno para os acionistas da concessionária subiu de 11,57% para 13,56% ao ano.

"Poderá haver aperfeiçoamento de edital. Não há solicitações de mudança, mas não vamos garantir. Daqui a um ano, o que vier para assegurar e dar segurança ao processo, poderá acontecer", afirmou o ministro dos Transportes.

O custo estimado do projeto é de R$ 35,6 bilhões. A minuta do edital, divulgada em agosto, prevê que a tarifa a ser cobrada dos usuários pelo operador do trem não poderá ultrapassar R$ 0,49 por quilômetro. Com esse valor, a passagem entre São Paulo e Rio de Janeiro ficaria em torno de R$ 199. No relatório do Tribunal de Contas (TCU), que aprovou o edital do projeto, mas com ressalvas, foram feitas recomendações à agência como tempo máximo de 99 minutos em viagem expressa entre São Paulo e Rio de Janeiro.

O diretor-presidente da EPL, Bernardo Figueiredo, declarou que o leilão não foi adiado novamente por falta de interesse das empresas no projeto, mas sim porque o projeto passou a ser "mais atrativo". "Tem mais empresas que querem participar e estamos proporcionando a possibilidade de que elas tenham oportunidade de participar. Não há dúvida sobre a atratividade e interesse do projeto", declarou ele.

Leilão do trem-bala

O leilão do trem-bala deveria ter ocorrido, inicialmente, em dezembro de 2010, mas a licitação acabou sendo adiada para abril de 2011 e depois para julho daquele ano. Como nenhuma empresa ou consórcio entregou proposta naquela ocasião, o governo mudou o modelo da licitação, e decidiu dividir o projeto em duas partes: uma para contratar a empresa que vai fornecer a tecnologia e outra para contratar a infraestrutura do projeto (trilhos, estações etc.).

De acordo com o modelo proposto, leva a concessão do trem-bala a empresa que oferecer o maior valor de outorga – valor pago à União pelo direito de explorar o serviço.

O trem brasileiro terá que trafegar a 300 km/h no trecho entre São Paulo e Rio de Janeiro – que terá que ser percorrido em, no máximo, 99 minutos.

Por Alexandro Martello

Do G1, em Brasília

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Empresas espanholas confirmam interesse em trem-bala

O presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo, disse hoje (9) ter recebido uma carta em que empresas espanholas confirmaram o interesse em participar do leilão do trem de alta velocidade (TAV), que vai ligar Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro. Segundo ele, um consórcio alemão também manifestou o mesmo interesse, mas não há, até o momento, a confirmação de participação. A entrega das propostas para participar da licitação do trem-bala será no dia 16 de agosto, na sede da BM&F Bovespa.

Segundo Figueiredo, o consórcio espanhol é formado por três empresas públicas: a Adif (administradora de infraestruturas), Ineco (engenharia e economia de transporte) e a Renfe (operadora de ferrovias) – esta última, responsável pela operação do trem que descarilou no dia 24 de julho, em Santiago de Compostela (Espanha), causando a morte de 79 pessoas. A fabricante de trens Talgo também integra o consórcio.

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De acordo com a EPL, o edital de licitação do TAV prevê que cada participante deverá apresentar, na entrega das propostas, uma declaração de que não registrou acidente com trem de alta velocidade nos últimos cinco anos.

Apesar de em seu site a Renfe ter publicado notas classificando o veículo como "de alta velocidade", a empresa e a Embaixada da Espanha têm argumentado que, no local do acidente, o trem não estava operando em trecho de alta velocidade, e que a velocidade máxima atingida pelo trem chegaria a 240 quilômetros por hora (km/h).

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) define como alta velocidade veículos com capacidade para velocidade superior a 250 km/h. A decisão final, sobre a participação ou não da Renfe na licitação, ficará a cargo da agência reguladora, após receber e analisar a declaração do consórcio espanhol sobre não envolvimento em acidente com vítima em sistema de alta velocidade.

No último dia 31, o ministro dos Transportes, César Borges, disse que a empresa Renfe não será impedida de participar da disputa pela construção do trem-bala. “O governo não quer impedir ninguém de participar, quer o maior número de participação. O trem estava em alta velocidade, lamentavelmente, mas no caso não era de alta velocidade. Eu não sou a comissão que vai avaliar, mas como governo, não há [impedimento]”, disse.

Por Pedro Peduzzi, da Agência Brasil

Informações: Exame Abril

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Ministro dos Transportes confirma leilão do trem-bala em setembro

O governo descarta a possibilidade de adiar o leilão para o Trem de Alta Velocidade (TAV, conhecido como trem-bala) que fará a ligação Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro, marcado para 19 de setembro. A informação é do ministro dos Transportes, César Borges, confirmando também que, apesar do acidentena última semana, os espanhóis estão aptos a participar da disputa.

"Não sei de onde surgiu o boato de adiamento do leilão. Efetivamente, alguns concorrentes até pediram para que fosse adiado. Mas vários outros pediram para que fosse mantido. O setor teve tempo suficiente para fazer seus cálculos e estudos", afirmou o ministro a jornalistas nesta quarta-feira, 31.

De acordo com Borges o acidente em Santiago de Compostela, que deixou 80 mortos, não ocorreu em uma linha de alta velocidade, e por isso, a espanhola Renfe não estaria desqualificada para operar o trem-bala brasileiro. O edital proíbe que empresas que tenham registrado acidentes fatais em operação de trens de alta velocidade nos últimos cinco anos participem da concorrência.

Informações: Exame Abril

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Governo reduz valor mínimo para trem-bala

O governo federal decidiu reduzir de R$ 70,31 para R$ 68,08/Trem.KmEquivalente o valor mínimo da outorga do Trem de Alta Velocidade (TAV) que ligará Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro, o trem-bala.

O novo valor é uma das alterações feitas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) no edital de licitação do trem-bala, cuja versão modificada está disponível nesta terça-feira, 02, no site da Agência.

Com essa decisão, o valor da outorga pelo direito de explorar o serviço, atualmente estimado em R$ 27,6 bilhões, vai cair algo como R$ 2 bilhões a R$ 3 bilhões.

Pelo texto do edital, as propostas serão julgadas pelo critério da maior oferta para a administração, ou seja, será considerada a melhor proposta aquela que oferecer o maior valor pela outorga. Esse valor será ofertado pelas concorrentes na sessão pública do leilão, prevista para o dia 19 de setembro na sede da BM&FBovespa às 14 horas.

O novo texto do edital mantém a tarifa-teto, que não poderá ser superior a R$ 0,49 por quilômetro e será atualizada pelo IPCA quando o trem entrar em operação.

E, apesar do atraso no leilão, cujo última tentativa havia sido para 29 de maio deste ano, o prazo para entrada em operação comercial do trem-bala também foi mantido para o fim de junho de 2020, com a entrega da infraestrutura para a concessionária dos trens um ano e meio antes, em janeiro de 2019.

Informações: Exame Abril

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Mudanças no edital do trem-bala saem até sexta-feira

O presidente da EPL (Empresa de Planejamento e Logística), Bernardo Figueiredo, afirmou que até sexta-feira serão publicadas as alterações no edital da licitação do projeto do trem-bala ligando Campinas-São Paulo e Rio de Janeiro.

A concorrência da primeira etapa do projeto, que vai contratar uma empresa para fornecer e operar os trens, está marcada para começar em 13 de agosto. O edital da primeira concorrência foi publicado no fim do ano passado e alterações ainda podem ser feitas até o fim do mês.

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O governo ainda terá que fazer outras duas concorrências para esse projeto se concretizar. Uma para contratar uma companhia para realizar o projeto e outra para escolher a empresa que vai construir a linha e as estações.

Segundo Figueiredo, a principal mudança no edital será a redução do valor que as companhias terão que pagar ao governo pelo uso da linha do trem. Esse valor estava definido em cerca de R$ 27 bilhões no mínimo por todo o contrato. O novo valor será mais baixo. Isso ocorrerá, segundo ele, para adequar o valor a ser pago pelas empresas à nova taxa de retorno oferecida pelo governo para esse projeto, maior que a anterior que era de em torno de 6% ao ano.

Figueiredo, contundo, não informou qual será o novo valor que as empresas vão pagar e nem a nova taxa de retorno. Segundo ele, a definição ainda depende de estudos do Ministério da Fazenda. Outras mudanças técnicas no edital também serão realizadas, segundo ele.

A intenção do governo com as mudanças é tornar o projeto mais atrativo à iniciativa privada com a intenção de atrair investidores para o projeto. Empresas da Espanha, França, Alemanha, Japão e Coréia do Sul já mostraram interesse no projeto. Mas, por enquanto, só o grupo espanhol confirmou que participará.

Informações do mercado apontam que as empresas francesas também continuam interessadas. A de outros países já demonstram menos interesse atualmente pelo projeto.

Segundo Bernardo, não há mudanças no valor estimado do projeto, cerca de R$ 33 bilhões em valores de 2007. Esse valor só será modificado quando o governo terminar o projeto executivo da obra, o que só deve ocorrer no próximo ano.

"O projeto é muito antigo. Só posso trocar o valor por um novo quando tiver um mais definitivo", afirmou Figueiredo.

Segundo Figueiredo, os protestos nas ruas não abalaram o humor dos investidores típicos do setor de infraestrutura em relação aos projetos de concessões do governo federal.

Ele contou que, na semana passada, representantes de 30 investidores estavam numa reunião na EPL sobre ferrovias. Para ele, as soluções de infraestrutura propostas pelo governo fazem parte de um pacote para melhorar a qualidade geral dos serviços públicos no país.

"Tudo o que estamos fazendo é parte da solução dos problemas que afligem a sociedade",disse Figueiredo.

Por Dimmi Amora

Informações: Folha de SP

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Taxa de retorno do trem-bala brasileiro será de 7,2%

O Trem  de Alta Velocidade (TAV) terá a maior rentabilidade entre as concessões em transportes que o governo está preparando. Após a Taxa Interna de Retorno (TIR) das rodovias ter sido elevada de 5,5% para 7,2%, o governo prepara medida semelhante para as ferrovias e o trem que ligará Rio de Janeiro a São Paulo e a Campinas.

"Vai ter de ser uma taxa boa, para o leilão ser competitivo", disse ao Estado o presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo. Ele acrescentou que as ferrovias terão uma TIR "igual ou maior" do que as rodovias e disse que o trem-bala, por envolver um risco mais elevado, dará um retorno ainda mais polpudo ao investidor. O número ainda será fechado, mas deverá ficar abaixo dos 10%.

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O aumento da rentabilidade das concessões em rodovias teve como consequência a elevação das tarifas máximas que servirão de referência para os leilões. Segundo dados divulgados pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), os novos preços ficaram de 33,4% a 62,3% maiores do que o previsto anteriormente.

"Se com esses pedágios novos os investidores não se animarem, pode mandar para o psiquiatra", brincou Figueiredo. Ele acredita que os leilões de rodovias, que ocorrerão de forma pulverizada entre setembro e outubro, vão atrair muitos concorrentes. "Vão bombar." Foi para garantir uma concorrência mais acirrada que o governo concordou em elevar a TIR e ofereceu melhores condições de financiamento.

Deságio

O presidente da EPL avalia que as tarifas efetivamente cobradas dos usuários das rodovias concessionadas ficarão abaixo dos níveis previstos no edital. A tendência é que, havendo competição, as empresas aceitem cobrar menos do que a tarifa máxima. "Essa tarifa é o teto, mas vai haver deságio", apostou.

Ele explica que as tarifas máximas são ajustadas para garantir a participação até dos investidores menos competitivos. Quanto mais apertada é a rentabilidade, menor é o número de participantes do leilão e, portanto, menor a concorrência.

De acordo com a ANTT, vencerá o leilão e terá concessão por 30 anos a empresa que concordar em cobrar a menor tarifa a cada 100 km. O lote 1 é um trecho de 772,3 km da BR-101 na Bahia.

O valor de pedágio máximo a cada 100 km foi elevado para R$ 11,51. O valor divulgado na audiência pública havia sido de R$ 7,45.

Para o lote 2, que são 376,9 km da BR-262 no Espírito Santo e em Minas Gerais, o novo preço é R$ 11,38, ante R$ 7,82.

No lote 3, que são 751,9 km da BR-153 em Goiás e Tocantins, o pedágio ficou em R$ 9,48, quando anteriormente era de R$ 5,84 na audiência pública. Esse foi o maior aumento.

Valor máximo

O lote 4 é um trecho de 425,8 km da BR-050 em Goiás e Minas Gerais. O valor máximo de pedágio a cada 100 km aumentou para R$ 8,17, ante R$ 5,21 na audiência pública.

Já o lote 5, 1.176,5 km das BR-060/153/262 no Distrito Federal, Goiás e Minas Gerais, ficou em R$ 5,43, ante R$ 3,36.

No lote 6, 1.423,3 km das BR-163/267/262 em Mato Grosso do Sul, a tarifa-teto subiu de R$ 7,10 para R$ 9,47. Esse foi o menor reajuste.

O lote 7 é um trecho de 821,6 km da BR-163 em Mato Grosso. O valor máximo de pedágio a cada 100 km foi elevado para R$ 4,66, ante R$ 3,17 na audiência pública.

Os preços podem sofrer mudanças, pois ainda precisam passar pelo crivo do Tribunal de Contas da União (TCU). 

As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

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Leilão do primeiro trem-bala brasileiro será em setembro

Escolha da empresa operadora do sistema consiste na primeira fase da implementação do meio de transporte inédito no país. Apesar da expectativa, trem de alta velocidade só deve estar concluído em 2020.

Comuns na Europa, Estados Unidos e Ásia, os trens de alta velocidade (TAV) prometem deixar de ser um sonho para o Brasil. Mas apesar da expectativa em torno do trem-bala que deve ligar as cidades de Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro a uma velocidade superior a 300 km/h, o sistema só deve estar pronto em 2020. O projeto está em fase de licitação sobre o direito de exploração do transporte de passageiros.

O leilão do trem-bala deveria ter ocorrido pela primeira vez em dezembro de 2010, mas a licitação foi adiada para abril de 2011 e depois para julho do mesmo ano. Como nenhuma empresa ou consórcio entregou proposta, o governo mudou o modelo da licitação. Depois de muitas críticas e objeções ao projeto, o novo prazo previsto para a entrega de propostas é 13 de agosto, e o leilão será em 19 de setembro, quando será finalmente conhecida a empresa responsável por operar o meio de transporte inédito no país. A assinatura do contrato está prevista para 27 de fevereiro de 2014. O custo total para a execução do projeto no Brasil é de 33,5 bilhões de reais.

"Elaboramos um primeiro edital e verificamos que o modelo de licitação definido não foi o adequado. Foi necessário rever as possíveis falhas, dividindo as responsabilidades em três etapas, de forma mais equilibrada", argumenta o superintendente executivo da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Roberto Davi, responsável pela condução dos estudos sobre o projeto TAV Brasil.

Inicialmente, o modelo do projeto foi desenvolvido para que a execução se desse em apenas uma concessão. Assim, o concessionário seria responsável pela definição do projeto, construção, operação e manutenção do sistema.

O governo reconheceu o erro e dividiu o processo de implantação do TAV em três etapas. Além da concessão da operação do sistema, em andamento, as outras fases consistem no desenvolvimento do projeto executivo e na construção do sistema. Os concorrentes devem estar preparados para receber a infraestrututra do sistema em junho de 2019, para iniciar os trabalhos antecedentes à operação, como implantação do controle de tráfego, segurança e sinalização. O edital prevê que os concorrentes terão um ano para executar os trabalhos e iniciar a operação do sistema, que desta forma estaria prevista para junho de 2020.

Segundo o edital, a tarifa a ser cobrada dos usuários não pode ultrapassar 49 centavos por quilômetro. Com a definição, a passagem entre São Paulo e Rio de Janeiro ficaria em torno de R$ 200.

O trem-bala brasileiro fará um trajeto de 511 quilômetros. Já se sabe que o tempo máximo previsto para o percurso entre as duas metrópoles será de 99 minutos, numa viagem sem paradas. Os tempos de viagem no TAV, no entanto, podem variar em função do número de paradas em estações.

A rapidez e o conforto aos usuários são apenas algumas das vantagens destacadas pelo relatório final de benefícios econômicos do projeto. A tecnologia pode acarretar ainda reduções significativas no número de acidentes nas rodovias.

Sobre a tecnologia a ser adotada

A seleção da empresa operadora marcará também a escolha da tecnologia a ser implementada no primeiro trem-bala brasileiro. As modalidades mais conhecidas são a de rodas e trilhos e a de levitação magnética, também chamada de MagLev. A primeira é a mais usada em escala comercial no mundo e representa a evolução dos trens comuns. Já a segunda é mais avançada e cara, pois funciona por meio de um campo de levitação magnética que diminui o atrito entre trilho e trem e permite velocidades mais altas.

Japoneses, italianos, franceses, coreanos, chineses e alemães já demonstraram interesse em ganhar a licitação do trem-bala brasileiro. O diretor da Empresa de Panejamento e Logística (EPL), vinculada ao Ministério dos Transportes, Hélio Mauro França, confirma o interesse dos alemães, especialmente por parte do Grupo Siemens.

"Desde o início, a Siemens acompanhou a fase de estudos, depois a etapa de audiências públicas para avaliação de estudos e editais. Em recente encontro de representantes da Siemens no Brasil disseram ter muito interesse nesse projeto. E entendem que teriam condições de oferecer uma tecnologia bastante adequada para a operação do trem de alta velocidade no Brasil."

O projeto do TAV brasileiro se soma à rede mundial de trens de alta velocidade iniciada em 1964, no Japão, quando o recém-criado trem-bala corria a 220 km/h de Tóquio a Osaka – velocidade que ao longo da história foi superada. Hoje, os trens-bala passam dos 250 km/h. No edital do TAV brasileiro, os trens precisam ter velocidade superior a 300km/h.

Corredor é estudado há pelo menos duas décadas

A escolha do trajeto Campinas-São Paulo-Rio de Janeiro se deu em função de este ser o principal eixo socioeconômico do país. Estima-se que circulem pela região cerca de 30% do PIB nacional e até 37 milhões de pessoas. O corredor entre as duas maiores capitais brasileiras é objeto de estudo há pelo menos duas décadas. Nos anos 1990, foi feita uma análise detalhada do corredor, mediante um convênio firmado com o Ministério dos Transportes e o banco alemão de fomento KfW. Na época, estudos mostraram que o trem de alta velocidade seria claramente a tecnologia mais adequada para complementar o sistema de transporte neste corredor.

Em 2007 o governo entendeu que havia condições para a execução do sistema. A partir daí, realizou estudos de viabilidade técnica ambiental e econômica para implantação de um sistema de trem de alta complexidade. A empresa Halcrow liderou o consórcio contratado para realizar os estudos de viabilidade técnica, econômica e financeira.

O projeto é visto como fundamental para a economia nacional. Modernidade, segurança, regularidade e pontualidade são elementos citados como diferenciais.

"É um marco histórico, uma quebra de paradigma. Com a implantação do sistema, criaremos condições para a evolução socioeconômica deste que é o principal corredor do país", destaca o superintendente executivo da ANTT, Roberto Davi.

A Estrada de Ferro que liga Vitória a Minas Gerais opera o único trem de passageiros diário no Brasil e liga as capitais Vitória, no Espírito Santo, e Belo Horizonte, em Minas Gerais. "É necessário estabecermos no Brasil um novo serviço de transporte de passageiros por ferrovia em alta velocidade, principalmente ligando as principais regiões do sudeste", destaca o diretor da EPL, Hélio Mauro França.

Segundo ele, existem planos para ligação entre Belo Horizonte-São Paulo e São Paulo-Curitiba, além de Campinas-Uberlândia, passando por Ribeirão Preto e Uberaba.

Informações: Portal Terra

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Quatro razões para não se animar com o trem bala tão cedo

São Paulo – Quando o trem bala deixou de ser apenas um projeto quixotesco para se tornar uma meta perseguida pelo governo, lá na segunda metade da década passada, o objetivo inicial era ter um TAV (sigla para Trem de Alta Velocidade), já com alguns trechos funcionando em 2014 para a Copa do Mundo.

O trem seria um exemplo de modernidade no país. Com um custo estimado em mais de 30 bilhões de reais, ele poderia percorrer os cerca de 510 quilômetros que separam Campinas e Rio de Janeiro (com parada em São Paulo) alcançando velocidade de até 350 km/h.

Com problemas nas licitações, como o desinteresse da iniciativa privada, e dificuldades nos editais, incluindo imbróglios jurídicos, o trem teve a previsão de inauguração adiada sucessivas vezes. Hoje, fala-se em 2020, com a licitação ocorrendo em setembro deste ano.

Mas, nesta semana, o Ministério Público Federal entrou com duas ações civis públicas para a “correção de irregularidades que podem gerar danos bilionários” ao Tesouro Nacional.

Esses questionamentos têm potencial para acarretar mais uma série de atrasos, antes mesmo do projeto sair do papel.

Confira os motivos, de acordo com as ações do MPF, que podem fazer os brasileiros mirarem além de 2020 para comprar a passagem Campinas-Sâo Paulo-Rio de Janeiro.

1. Inchaço da máquina administrativa

A proposta inicial era de haver uma “privatização” de serviço público, mas, de acordo com o MP, o contrário vai acontecer. Com a criação de uma empresa estatal para ser sócia do consórcio vencedor e a concessão de largos empréstimos, a máquina administrativa tende a ficar inchada – e a sofrer mais com possíveis e prováveis ônus da obra.

2. A obra será feita pelo Estado

O edital questionado pelo Ministério Público Federal prevê que as obras em si fiquem nas mãos do poder público. Isso violaria a Lei Geral das Concessões. Na prática, segundo o MP, a empresa contratada apenas estimaria o valor das obras, mas não as executaria. Se houver erro, ou mesmo alteração proposital dessa estimativa (para conseguir a parceria, por exemplo), o custo além do avaliado recairá sobre o país. “O Brasil possui histórico de imprecisão de preços de grandes obras públicas”, diz o MP, e a ideia de cancelar o edital seria justamente para evitar prováveis prejuízos.

3. Os estudos foram feitos em 2008 com dados de 2007

Em termos práticos: os dados usados no edital estão velhos. Além disso, o MP ainda avalia que a análise geológico-geotécnica foi elaborada a partir de uma quantidade de sondagens muito inferior às recomendações internacionais. As ações civis pedem o início de estudos complementares de viabilidade técnica e econômica – o que pode roubar mais anos do projeto.

4. Não há limites para investimentos públicos

No edital anterior havia uma cláusula determinando que, no máximo, 45% do capital total poderia vir de cofres públicos. Nesse novo edital, questionado pelo MP, esses limite foi retirado. Para o Ministério Público, “a ausência de limites transfere o risco de insucesso ou superfaturamento do empreendimento para o poder público e deve ser revista”.

Informações: Exame Abril

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Trem-bala ainda deve sofrer com burocracia, diz especialista

São Paulo – Fazer o percurso entre São Paulo e Rio de Janeiro por terra a uma velocidade de até 350km/h é uma ideia que agrada a muitos brasileiros. Os trens de alta velocidade (TAV) são comuns na Europa, Estados Unidos e Ásia. Por aqui, o projeto que inicialmente deveria estar pronto para a Copa do Mundo só terá o edital lançado em setembro deste ano.

Nesta semana, mais um entrave para o primeiro trem bala brasileiro: o Ministério Público Federal entrou com duas ações na Justiça para rever o edital. Segundo o MP, as ações visam a “correção de irregularidades que podem gerar danos bilionários”.

Em entrevista a EXAME.com, o professor de engenharia de transportes da Coppe/UFRJ, Hostilio Ratton, defende que o trem-bala trará benefícios econômicos ao país, o que não significa que seja "viável financeiramente". As responsanbilidades, segundo ele, deverão ser compartilhadas pelo poder público e privado.

O engenheiro critica, porém, a falta de detalhamento do projeto executivo do governo, além de sugerir que copiemos o modelo espanhol de TAV.

EXAME.com - O senhor vê vantagens em transferir a construção da infraestrutura do empreendimento para o poder público? Ou é melhor privatizar as obras inteiramente?

Hostilio Ratton - Costumo dizer que um empreendimento da envergadura de um sistema de trens de alta velocidade não tem como ser encarado como um projeto empresarial. A perspectiva empresarial se concentraria no negócio em si, no caso a prestação do transporte por trens rápidos, e como esse negócio permitiria aos investidores o retorno do capital aplicado. Conseguir essa viabilidade em tais projetos é muito difícil, porque o investimento inicial é muito grande e o retorno é crescente com o tempo, isto é, o número de pessoas que usará os trens e pagará as passagens cresce com o passar do tempo.

EXAME.com - E qual deve ser o raciocínio governamental?

Ratton - O poder público considera o retorno econômico. Na análise econômica, são considerados os benefícios (e problemas também) que ele traria para a sociedade como um todo. No caso dos TAVs, o resultado econômico é sempre positivo, mas o financeiro nunca é. Em nenhum outro lugar do mundo há trens de alta velocidade construídos apenas com recursos privados. O equívoco inicial com o nosso TAV foi a pretensão de que ele seria viável financeiramente. Como isso não acontece, ele tem que assumir seu caráter econômico e estratégico, comportando a entrada de recursos públicos e o seu retorno por conta dos benefícios advindos desse enfoque.

EXAME.com - Quais seriam suas principais críticas em relação aos estudos realizados e em relação ao projeto em si? 

Ratton - No caso do TAV brasileiro, o nível dos estudos teve a finalidade de orientar o processo licitatório da concessão do serviço. Todos os estudos para detalhamento do projeto executivo ficarão por conta do vencedor desse processo, inclusive a opção tecnológica, se vai ser trem bala, se vai ser trem de levitação, isso está em aberto. Foi feito um estudo de viabilidade e um ensaio do traçado para servir de referência a esse processo, mas tudo pode ser completamente revisto em função da proposta vencedora. Se, por acaso, vencer uma proposta de trem magnético, toda estrutura viária terá que ser suspensa, em viadutos, e isso pode mudar tudo em relação ao que já se fez.

Informações: Exame Abril

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Ainda no papel, trem-bala já consumiu R$ 63,5 milhões

O trem-bala ainda nem foi licitado e já custou aos cofres públicos pelo menos R$ 63,5 milhões, com estudos de viabilidade econômica e de engenharia, honorários advocatícios e criação da estatal Empresa de Planejamento e Logística (EPL), uma estrutura robusta que já conta com 151 empregados. Na semana passada, o Ministério Público Federal no Distrito Federal (MPF-DF) entrou com ação para anular o leilão, marcado para setembro, e uma das principais alegações é que os estudos são insuficientes, diante da elevada participação da União no empreendimento.

Além de construir toda a infraestrutura, como pontes, túneis e viadutos, a EPL, que terá 45% de participação no consórcio, vai dividir com o sócio privado os gastos com a operação, com os trilhos, vagões, sistemas elétricos, de controle e eventuais prejuízos de não houver demanda suficiente, além de custos de desapropriação e ambientais.

A EPL vai gerenciar toda infraestrutura de transporte no Brasil. Em 2012, o governo injetou R$ 5 milhões na empresa e neste ano serão mais R$ 80 milhões. A EPL tem três diretores e paga aluguel de R$ 137 mil por mês.

Despesas com projeto começaram em 2005

As despesas do governo com o Trem de Alta Velocidade (TAV), que liga Rio-São Paulo e Campinas, vêm desde 2005, quando a Valec Engenharia Construção e Ferrovias S.A era a responsável pelo projeto e contratou a empresa italiana Italplan Engineering para elaborar o projeto básico da obra.

O negócio resultou numa disputa judicial, em que a Ítalplan cobra da Valec € 270 milhões, alegando que o serviço não foi pago. Para defender a estatal, a Advocacia-Geral da União (AGU) contratou um escritório internacional por R$ 1,26 milhão por dois anos. O caso começou na justiça italiana e está no Superior Tribunal de Justiça (STJ).

Em 2007, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) assumiu o projeto do TAV e contratou o consórcio Halorow Sinergia e Prime Engenharia, via BNDES, por R$ 28,9 milhões para realizar os estudos, que serviram de base à elaboração do edital do primeiro leilão, realizado em maio de 2011 e que fracassou sem a presença de interessados.

Procurador diz que gastos ainda vão aumentar

Esses estudos continuam balizando o edital atual, apesar de o governo ter mudado de estratégia para atrair investidores, com a divisão da obra em duas etapas e a União assumindo todos os riscos do empreendimento, além de aumento do financiamento pelo BNDES.

Para o procurador Paulo José Rocha, os gastos futuros com o trem-bala são ainda mais preocupantes porque os estudos são insuficientes, sobretudo de sondagem geológica e já estão ultrapassados.

Ele chama a atenção que na época, não havia concessão de aeroportos e ainda falta licitar as linhas de ônibus entre os municípios que serão interligados pelo trem — o que pode afetar a demanda. As sondagens realizadas atingem 4,4% do que é aceito internacionalmente nesses tipos de empreendimentos, destacou.

— Quando os estudos geológicos foram aprofundados numa segunda etapa, o custo pode subir e a União vai arcar porque será a responsável por construir toda infraestrutura. Isso é preocupante porque não se sabe qual é a quantidade de dinheiro que a União vai enterrar no negócio — disse o procurador.

Segundo ele, os interessados na disputa vão basear suas propostas nas estimativas de custo do governo, que podem estar erradas. Na sua avaliação, o concessionário pode ser estimulado a subfaturar o valor só para vencer, já que ele não será responsável por eventuais descasamentos no futuro. Para o MPF, é fundamental limitar a participação dos recursos públicos no empreendimento.

O procurador defende que o governo conclua primeiro a licitação das linhas de ônibus entre os municípios, faça estudos complementares e só depois decida a melhor forma de fazer a obra, se o vencedor do leilão vai se responsabilizar por todo o empreendimento ou se vai fornecer apenas a tecnologia e operar o trem.

— O tamanho da obra, uma das mais importantes do PAC, orçada em R$ 35 bilhões justifica atraso no cronograma, nem que seja para economizar um túnel — brincou o procurador.

A EPL e a ANTT não quiseram se manifestar e a AGU deverá recorrer das ações.

Informações: O Globo

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Leilão do trem-bala terá a participação de empresas de sete países

Empresas da Espanha, Itália, França, Coréia, Alemanha, do Japão e do Canadá participaram nesta terça-feira (29) da reunião sobre o edital do Transporte de Alta Velocidade (TAV). Os interessados fizeram questionamentos sobre o projeto.

O leilão do trem-bala está marcado para o dia 19 de setembro de 2013, na sede da Bovespa, em São Paulo. Segundo a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres). Na ocasião, serão abertos os envelopes contendo as propostas econômicas das empresas. As propostas podem ser enviadas até o dia 13 de agosto.

Um dos requisitos para a participação é ter experiência de pelo menos cinco anos de operação do modal, sem ocorrência de acidente fatal. Além disso, a empresa também se comprometerá a transferir a tecnologia necessária à operação do sistema.

Orçado em R$ 35 bilhões, o TAV ligará os municípios do Rio de Janeiro, de São Paulo e Campinas (SP) e deverá estar em funcionamento até junho de 2020. O contrato será assinado em fevereiro de 2014.

Informações: Portal 2014

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São José dos Campos terá uma estação do Trem de Alta Velocidade

A prefeitura de São José dos Campos e a Empresa de Planejamento e Logística (EPL), do Governo Federal, anunciaram na quarta-feira, dia 23, a inclusão de uma estação em São José dos Campos no projeto do Trem de Alta Velocidade (TAV).

Na avaliação da equipe técnica da prefeitura de São José, o ideal é que essa estação seja mais próxima possível do aeroporto, permitindo a integração com o transporte aéreo e a estrutura viária da região.

Os novos estudos para avaliar os locais disponíveis e propor alternativas viáveis serão feitos pelas secretarias de Transportes e Planejamento. Segundo o presidente da EPL, Bernardo Figueiredo, ainda este mês será publicado o edital para a contratação de uma empresa para gerenciar o projeto de engenharia, o que deve ocorrer até março.

De acordo com o projeto, o TAV terá 511 quilômetros de extensão, ligando os municípios de Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro. O trem terá velocidade máxima de cerca de 300 km/h. Além da estação em São José, também já está confirmada uma estação em Aparecida.

A primeira etapa do projeto compreende a implantação dos sistemas de sinalização, eletrificação e comunicação, proteção acústica, operação e manutenção do sistema.

A licitação para a contratação das empresas que farão as obras de infraestrutura será aberta no primeiro semestre do ano que vem, para que as obras sejam concluídas até 2019 e o trem entre em operação em 2020.

O presidente da EPL, Bernardo Figueiredo, que participou da coletiva, disse que ainda este mês será publicado o edital para a contratação de uma empresa para gerenciar o projeto de engenharia.

Informações: portalr3.com.br

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Estudo de viabilidade do trem bala de Belo Horizonte começa neste ano

O estudo de viabilidade para implantação do ramal do Trem de Alta Velocidade (TAV Brasil) - também chamado de “trem bala” - em Belo Horizonte será realizado ainda em 2013. O levantamento mostrará se o trem fará a ligação de Belo Horizonte a Campinas (SP) ou da capital mineira a Volta Redonda (RJ). Em Curitiba, será realizado estudo similar.

As informações são do presidente da Empresa de Planejamento e Logística S.A. (EPL), Bernardo Figueiredo, que participou de reunião com o Conselho Consultivo da EPL ontem, na sede da Sociedade Mineira de Engenheiros (SME), em Belo Horizonte.

O investimento padrão internacional para esse tipo de empreendimento gira em torno de R$ 50 milhões por quilômetro instalado. Sem considerar Belo Horizonte, o TAV Brasil irá percorrer 510 quilômetros ligando o Rio de Janeiro a Campinas. A expectativa é a de que o projeto demande cerca de R$ 30 bilhões.

O montante é bastante superior ao estimado para as três linhas do Metrô de Belo Horizonte, que totalizam 16,7 quilômetros, com custo de R$ 3,05 bilhões, que estão empacadas há anos.

O traçado de referência (trajeto esperado) do TAV Brasil já está confirmado entre o Rio de Janeiro e São Paulo. No Rio de Janeiro, a expectativa é a de que o trem tenha estações em Barão de Mauá, no Galeão, e em Barra Mansa/Volta Redonda. Em São Paulo, haverá paradas em Aparecida, São José dos Campos, Guarulhos, Campo de Marte, Viracopos e Campinas. A estimativa é a de que este trecho do projeto fique pronto até 2020.

Composição

O TAV Brasil será um meio de transporte capaz de competir com avião em conforto, velocidade e preço, afirma o presidente da EPL. Além disso, atenderá a cidades onde não há aeroportos. Segundo tabela divulgada pela Agência Nacional dos Transportes Terrestres (ANTT) e contida no edital, os preços a serem cobrados são inferiores à média paga pelo consumidor para viajar de avião.

Os valores serão diferenciados de acordo com o horário da viagem (horário de pico ou não) e com o conforto escolhido pelo consumidor (poltrona executiva ou econômica). Do Rio de Janeiro para São Paulo em horário de pico, por exemplo, a passagem no trem-bala custará R$ 200 no assento econômico e R$ 325 no executivo. De avião, a viagem sai por cerca de R$ 400 nas horas mais movimentadas e R$ 180 nas de menor demanda.

Por Tatiana Moraes

Informações: Hoje em Dia

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Participação do governo na operação do trem-bala sobe de 30% para 45%

O governo federal vai ter participação de 45% na empresa que vai operar o primeiro trem-bala brasileiro. A informação consta do edital do projeto, divulgado nesta quinta-feira (13) pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

Na minuta do edital, divulgada em agosto, o governo teria 30% de participação na Sociedade de Propósito Específico (SPE) que será formada junto com a empresa ou consórcio que vencer o leilão para operação do trem-bala, marcado para 19 de setembro de 2013.

A mudança siginifica que o governo vai ser responsável por 45% dos investimentos da primeira fase do projeto, mas será dono do mesmo percentual dos lucros com a venda de passagens.

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O governo será representado na sociedade pela Empresa de Planejamento e Logística (EPL). De acordo com o presidente da estatal, Bernardo Figueiredo, o aumento da participação acionária foi adotado para que o leilão fosse mais atrativo às empresas.

“Não estamos trazendo nenhum elemento de mitigação de risco de demanda. Essa medida, portanto, é para aumentar a atratividade do projeto”, disse Figueiredo.

Durante as discussões do novo edital, empresas interessadas no projeto reclamaram da ausência de mecanismo para reduzir o risco de prejuízo enfrentado por elas caso a demanda de passageiros prevista pelo governo para o trem não fosse cumprida.

Segundo Figueiredo, como o Tribunal de Contas da União (TCU), que analisou e liberou o edital, recomendou que esse tipo de mecanismo não fosse adotado, o governo decidiu aumentar a sua participação no projeto e, assim, compartilhar ainda mais dos riscos sofridos pelas empresas.

“Nós [governo] não temos nenhum medo de assumir riscos nesse projeto. Temos certeza que haverá demanda para os trens”, disse o presidente da EPL.

Primeiro leilão 

Nesta quinta, o governo divulgou o edital para a segunda tentativa de leiloar o trem-bala brasileiro. O leilão está marcado para 19 de setembro de 2013. O investimento total é estimado em R$ 35,6 bilhões e a concessão será pelo prazo de 40 anos. No ano passado, houve a primeira tentativa de licitar o projeto, mas nenhuma empresa apresentou proposta.

O atual modelo prevê a realização de dois leilões. O primeiro vai escolher a empresa que vai fornecer a tecnologia e será o operador do trem-bala. Vence o leilão quem oferecer a melhor relação entre o valor de outorga (pago ao governo pelo direito de explorar o serviço) e custo da obra (incluindo a construção dos trens e as obras de infraestrutura). Pelo edital, o valor mínimo da outorga será de R$ 70,31 por trem, por quilômetro.

No segundo leilão, serão escolhidas as empresas que vão construir a infraestrutura (estações, túneis, pontes, etc). O objetivo do governo é que ele aconteça no primeiro semestre de 2014.

O projeto prevê pelo menos 11 estações para a linha do trem-bala. Duas delas em Campinas (centro da cidade e aeroporto de Viracopos); uma em Judiaí (SP); uma no aeroporto de Campo de Marte, em São Paulo; uma no aeroporto de Guarulhos (SP); uma em São José dos Campos (SP); uma em Aparecida (SP); uma em Resende (RJ); uma em Volta Redonda (RJ); uma no aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro; e outra no centro do Rio.

As estações de Jundiaí e Aparecida não terão parada obrigatória - devem operar de acordo com a demanda e interesse da empresa. A linha terá 511 quilômetros no total.

Como funciona

A empresa que vencer o primerio leilão vai ser sócia da EPL (governo) em uma Sociedade de Propósito Específico (SPE) que será a concessionária responsável pela administração do trem-bala. A empresa ou grupo privado terá 55% da SPE, enquanto a EPL ficará com 45%.

Nessa primeira fase - que inclui a construção dos trens, além de instalação de equipamentos de comunicação e sinalização -, serão investidos R$ 7,671 bilhões. O edital garante financiamento, via Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (Bndes), de 70% desse montante. Do restante, o governo terá que aportar cerca de R$ 1 bilhão, enquanto seu parceiro privado investirá R$ 1,27 bilhão, seguindo a participação acionária de cada um.

De acordo com Figueiredo, consórcios de pelo menos cinco países - Alemanha, França, Espanha, Coréia do Sul e Japão - já se mostraram interessados no projeto.

A outorga, que será paga pelo vencedor da primeira licitação, será usada pelo governo para financiar as obras de infraestrutura que serão contratadas no segundo leilão. Nessa segunda fase, a previsão é aplicar mais de R$ 27 bilhões.

O edital prevê a entrada em operação do trem-bala em junho de 2019. Entretanto, admite atraso de 12 meses, o que coloca o prazo limite para junho de 2020. Segundo Figueiredo, porém, o governo vai se esforçar para adiantar o projeto e dar início às viagens em meados de 2018.

Ao contrário do que vinha sendo estudado, não vai mais ser permitido iniciar a operação do tem por trechos. Ele só vai começar a operar quando toda a estrutura estiver pronta.

Tarifa

O edital prevê limite de valor da tarifa para passageiros da classe econômica, no trem expresso (sem paradas) entre Rio de Janeiro e São Paulo. À classe econômica serão reservados 60% dos 458 assentos de cada trem.

O teto para a classe econômica será de R$ 0,49 por quilômetro, o que equivale a R$ 199 por trecho. Esses valores, porém, são de um projeto de 2008 e serão reajustados pela inflação. Hoje, a passagem da classe econômica já custaria cerca de R$ 250.

No restante dos assentos, a empresa terá liberdade para definir o preço das passagens.

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Demanda e frequência

A previsão do governo é que, em 2020, o trecho entre Campinas e Rio de Janeiro terá demanda de 40 milhões de passageiros no ano. Essa previsão sobe para 60 milhões em 2030 e 100 milhões em 2050, dez anos antes do fim da concessão.

O edital também prevê uma frequência mínima obrigatória dos trens. Para o expresso entre Rio e São Paulo, ela será de três trens por hora nos horários de pico (das 6h às 9h e das 17h às 21h) em dias úteis. Já na linha entre Campinas e Rio, com paradas nas demais estações, a circulação mínima será de 1 trem nos horários de pico.

Para ser aceita, a tecnologia do trem-bala terá que garantir que o veículo viaje a uma velocidade mínima de 300 km/h. A estimativa é que o deslocamento expresso entre São Paulo e Rio de Janeiro dure 99 minutos – a velocidade média no trecho será de 290 km/h.

O edital também prevê a transferência da tecnologia do trem para o governo brasileiro - que poderá repassá-la para institutos de pesquisa e empresas locais, com o objetivo de desenvolver no país a produção do veículo. E estabelece conteúdo mínimo local, ou seja, empresas brasileiras vão ser fornecedoras da peças e serviços.

Por Fábio Amato
Do G1, em Brasília

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