Há sete anos a Linha Sul do Metrô de Fortaleza (Metrofor) entrou em funcionamento. Isto, após quase 13 anos de obras. Hoje, a linha que liga a capital a Maracanaú, na Região Metropolitana, é a maior via de transporte de passageiros sobre trilhos em operação no Ceará, tanto em extensão como em quantidade de usuários. Entre 2015 e 2018, o aumento dos embarques foi de 84%, passando de 4,6 milhões para 8,6 milhões. A situação da linha reflete justamente os dilemas do transporte metroferroviário em Fortaleza, que, apesar de bem avaliado por quem usa, ainda padece com o ritmo lento de expansão e oferta integral dos serviços.
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| Foto: Kid Júnior / SVM |
Apesar da expansão de 84% no número de usuários, a linha transporta por mês 34 mil passageiros, o equivalente a 9,7% do projetado em 2012, quando o metrô entrou em operação. A estimativa era de que 350 mil passageiros fossem transportados por mês caso o sistema metroferroviário estivesse operando totalmente, com a Linha Oeste e o VLT, e integrado a outros modais, como ônibus.
O presidente do Metrofor, Eduardo Hotz, considera essa quantidade "um avanço significativo" e reitera que o número estimado de transporte de 350 mil pessoas por dia seria possível se, além da Linha Sul completamente estruturada, as linhas Oeste, Leste e o VLT já estivessem em funcionamento pleno.
"Eu não avalio como um problema, embora a primeira vista seja 10% do que havia sido citado, porque na realidade o nosso sistema está operando com marcha à vista, isto é, sem sistemas automatizados, porque eles não acabaram de ser implantados. A nossa previsão era conseguir fazer essa implantação até o fim do ano e ainda continuamos com essa pauta. Se isso acontecer nós estaremos em condição de dobrar a frota e reduzir pela metade o intervalo entre os trens, portanto estarei oferecendo um serviço de muito melhor qualidade", afirma.
Eduardo também garante que não "há decepção com esse processo", porque ele depende da liberação de recursos. "Nós sabemos que o metrô de Fortaleza tem sofrido com a liberação de recursos sendo feita de maneira não sistemática e abaixo do que estava previsto nos contratos originais por conta da dificuldades financeiras que passou o governo federal, e os próprios cuidados que eram necessários o governo estadual ter pra fazer as suas despesas".
Ele avalia que, embora a operação tenha déficits, ainda é bastante consistente em relação aos outros projetos. "A nossa demanda hoje é de 34 mil. Quando começamos esse processo, não tínhamos 5 mil ou 6 mil passageiros por dia. Isso é positivo porque traz não apenas uma receita adicional como também oferece às pessoas uma confiança de que o metrô está andando".
Intervalo entre as viagens gera queixas
Entre os usuários as queixas referem-se, sobretudo, ao intervalo de tempo entre as composições. Os 20 minutos de espera na Estação da Parangaba poderiam ser reduzidos, projeta a técnica de enfermagem Amanda da Silva, mas ela reconhece que de forma gradual o intervalo entre um metrô e outro tem diminuído. Há mais de dis anos, a Linha Sul é prioridade em seu deslocamento entre Maracanaú e Fortaleza.
O faturista Michel Platini, morador da Região Metropolitana, compartilha da percepção. Dos sete anos de abertura da Linha Sul, há seis ele usufrui do modal para chegar ao trabalho no Bairro Parangaba, em Fortaleza. Sai de casa às 6h e retorna às 17h. Trajeto rápido, que caso fosse de ônibus levaria cerca de duas horas. "É um transporte muito bom, mas se tivesse menos intervalo seria melhor. Tem vezes que está tão lotado que não tem nem como a gente subir", desabafa.
O presidente do Metrofor ressalta que a perspectiva é garantir recursos para que até março de 2020 o metrô esteja automatizado. O que poderá reduzir o intervalo das viagens e aumentar a frota uma vez que haverá mais segurança da sinalização. "Isto é, eu posso reduzir o intervalo para a metade. Com isso, posso dobrar a minha frota, porque terei mais segurança para colocar mais trens operando. Hoje opero com cinco trens e passarei a operar com dez quando tiver o sistema de sinalização. A oferta de lugares será não apenas maior do ponto de vista de quantidade como muito maior do ponto de vista da qualidade. Hoje tenho de 16 a 17 minutos, terei algo em torno de sete minutos e meio a oito minutos, que facilita muito a vida das pessoas".
Integração necessária
Uma das premissas para otimizar a expansão do transporte sobre trilhos é não vê-lo como "concorrente de algum outro sistema, sobretudo transporte público por ônibus", alerta o professor de Engenharia de Transportes da Universidade Federal do Ceará (UFC), Bruno Vieira Bertoncini. De acordo com ele, a não integração da rede metroferroviária com os ônibus e bicicletas é um elemento que prejudica o desempenho do sistema, bem como a mobilidade urbana. Um dos exemplos é a ausência de políticas para transporte de bicicletas nos vagões ou mesmo de bicicletários nas estações.
Além disso, o traçado da linha passando por áreas pouco adensadas de população, ou de comércio, pode comprometer a atração do modal e provocar um efeito de concentração de viagens em momentos bem definidos do dia e gerar ociosidade em outros períodos. "Uma quantidade de passageiros transportada por dia muito abaixo da capacidade do sistema pode ser ruim, não apenas para o equilíbrio financeiro do mesmo, mas também para outros aspectos, como manutenção do nível de serviço do sistema. Contudo, a demanda dependerá da existência de atividades ao longo do corredor, bem como da possibilidade de integração com os demais componentes da oferta de transportes".
Tarifas não pagam operação
Na Linha Sul, as tarifas são R$ 3,60 a inteira e R$ 1,80 a meia. Mas os valores pagos pelos usuários não custeiam nem as operações e nem a manutenção da linha. Essa situação, explica o conselheiro da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), Conrado Grava de Souza, é comum nas operações do transporte público sobre trilhos. Conforme o professor Bruno Bertoncini, "seria inviável repassar tais custos para o valor da tarifa, pois ficaria muito cara".
O representante da ANPTrilhos também destaca que poucos sistemas pesados de metrô público do mundo são autossuficientes. Um exemplo é o sistema de São Paulo, que paga o próprio custo operacional. "Se você tiver um bom planejamento e diminuir a ineficiência do sistema, consegue manter. Mas sequer tem condições de ampliar", pondera Souza.
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