Mauá planeja criação de três novas marginais

A Prefeitura de Mauá pretende construir pelo menos três vias marginais que cortarão a cidade de ponta a ponta para resolver o problema do trânsito.
Com frota atual de 150 mil veículos, segundo o Departamento Nacional de Trânsito, os congestionamentos têm sido um dos pontos mais criticados da atual gestão.
Com percurso total de oito quilômetros de extensão, as marginais têm orçamento estimado em R$ 25 milhões.
Para conseguir o recurso, o município busca financiamento do PAC 2 (Programa de Aceleração do Crescimento), do governo federal. A intenção é começar a construir nos próximos dois anos.
"Mauá, em termos de mobilidade, não comportará mais carros sem essas marginais. Estaremos em todas as frentes possíveis para concretizar isso. Seja com emendas parlamentares, com recursos do tesouro do município ou do governo federal, como o PAC 2", afirma o secretário de Mobilidade Urbana, Renato Moreira.EM
A primeira via pretendida pela administração vai sair das proximidades do Viaduto Presidente Juscelino, na alça de acesso para o Jardim Oratório e Avenida Ayrton Senna, margeando o Rio Tamanduateí. Seguirá no sentido Cerqueira Leite, pela Rua Washington Luis.
Outro trecho de marginal começará na Washington Luis. seguindo no sentido Jardim Zaíra, margeando o Rio Corumbê.
A outra marginal (também do Tamanduateí) seguirá no sentido Itapeva, paralela a Avenida Barão de Mauá.
Esse pacote s não é uma ação isolada. "Essas obras vão solucionar o trânsito para os próximos 20, 25 anos. Mas também é preciso realizar ações pensando no transporte público, como remodelagem de corredores exclusivos para ônibus", completa o secretário de Mobilidade.
Quarta - Outra marginal, a quarta, ainda estaria prevista, segundo ele, ligando a Avenida Capitão João com Rua José Ricardo Nalle. "Seria uma opção para quem vem de Ribeirão Pires e quer acessar o Rodoanel sem passar pela área central de Mauá", explicou Moreira.
Marginais estão fora do pacote que compensa RodoanelA chegada do Trecho Sul do Rodoanel Mário Covas deve contribuir com o aumento de veículos circulando em Mauá. Iniciadas em 2007, as obras de extensão da Jacu-Pêssego até a Avenida Papa João XXIII afetaram 20% do sistema de transporte público.
"Remanejamos ônibus extras para atender essa área com maior congestionamento o que acaba afetando as demais que ficam sem carros", explicou Renato Moreira. Ele lembrou que desde as duas primeiras gestões de Oswaldo Dias (1997 a 2004) já se planejava as marginais.
"Agora por que será que essas marginais não entraram antes nas obras de compensação do Rodoanel?", questionou Renato Moreira, referindo-se à negociação feita entre a gestão anterior e a Dersa (Desenvolvimento Rodoviário S.A). Procurada, a Dersa não comentou.
O ex-prefeito Leonel Damo (sem partido) afirmou que iniciou obras das vias em sua gestão e que negociou compensação viária com o Estado no valor de R$ 157,8 milhões. "Da marginal da Vila Magini fizemos o trecho entre a Guarda Municipal e a entrada da Vila Magini, mas tivemos de parar por causa da construção de uma escola no traçado. A do Zaíra é a própria Washington Luís", declarou Damo.

Fonte: Diário do Grande ABC

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Conheça o maior bicicletário da América Latina

A mais nova aquisição do bicicletário erguido ao lado da estação de trem de Mauá, município da região metropolitana de São Paulo, é um brechó. A pequena loja, montada nos fundos daquele que é considerado o maior estacionamento de bicicletas da América, com capacidade para pelo menos 2 mil magrelas, disponibiliza aos associados pedais, quadros, guidões e todo tipo de peças usadas. O cantinho, que ostenta um delicado gradil forjado com catracas, correias e pedivelas, tem um significado especial para a mantenedora do local, a Associação dos Condutores de Bicicletas de Mauá (Ascobike). Responsável por uma população mensal flutuante de 1200 a 1700 ciclistas, a maioria deles trabalhadores e estudantes que usam a bicicleta como alternativa de transporte para se deslocar de casa até o trem, a entidade precisa garantir que todos tenham seu veículo em condições de uso, sempre. "Servimos gente muito humilde, normalmente da periferia aqui de Mauá, que compromete a parte do salário que iria para a condução de ônibus em outras coisas, como pão e leite para os filhos. Por isso não podemos deixar ninguém sem bicicleta para voltar pra casa", explica o ferroviário e assistente social Adílson Alcântara da Silva, de 51 anos, idealizador do projeto. Além do brechó, o bicicletário dispõe de uma oficina mecânica com preços abaixo dos praticados pelo mercado, um compressor de ar para calibrar os pneus, banheiros masculino e feminino com espelho, um kit para engraxar sapatos, um bebedouro, café quente a toda hora e um televisor. "Temos também 12 bicicletas para empréstimo." Os associados da Ascobike pagam 15 reais por mês para ter acesso ao bicicletário. Quem não é mensalista desembolsa 1 real avulso para deixar a bike ali por um dia.

Uma década

A associação completou dez anos de existência em maio deste ano e só surgiu por causa da dedicação de Adílson. Paranaense de Apucarana, o ferroviário veio criança para São Paulo, com a mãe e dois irmãos menores. Conta que teve uma vida difícil. Por falta de condições, foi entregue ao Juizado de Menores e viveu internado em instituições como a Fundação Estadual do Bem-Estar do Menor (Febem) até os 18 anos. Já adulto, fez bicos em padarias, pequenas fábricas e construções. E foi trabalhando como assistente de pedreiro que soube por um maquinista de um concurso da então Rede Ferroviária Federal. O ano era 1978. Com a 6ª série do Ensino Fundamental, inscreveu-se, fez o teste em duas fases e conquistou a vaga de bilheteiro: estava empregado com carteira assinada. Mas continuou trabalhando por conta. "Com os primeiros salários que recebi, montei duas bicicletarias. Naquela época, consertávamos bicicletas, de verdade. Hoje os meninos só trocam peças", brinca Adílson.

A paixão pela magrela acompanhou o ferroviário durante toda a carreira, como bilheteiro, encarregado, chefe de estação e supervisor. Adepto dos pedais como meio de transporte, ele sempre se incomodou com as bicicletas penduradas nos arredores das estações. "O pior é que eu podia colocar minha bike dentro da estação, mas os passageiros não. E, quando as bicicletas não eram roubadas ou depenadas, eu, como chefe de estação, era obrigado a apreendê-las quando estivessem obstruindo a passagem, uma tortura", lembra. Quando Adílson chegou a Mauá, em 1998, as coisas começaram a mudar. E, de tanto que insistiu, conseguiu, enfim, em 2001, montar a Ascobike em um terreno cedido pela Companhia de Trens Metropolitanos de São Paulo (CPTM).

Transporte rápido

O movimento no bicicletário não para. A Ascobike funciona 24 horas. Os primeiros associados chegam ainda de madrugada e o pico da manhã começa às 5 horas e segue intenso até pelo menos as 7. Uma fila de gente em pé ao lado da bicicleta se forma no calçadão em frente à entrada da entidade para retirada do bilhete de acesso ao local. Os funcionários da associação, todos do Programa Primeiro Emprego, que insere jovens no mercado de trabalho, checam o cadastro de cada um no computador antes de imprimir o tíquete. Os ciclistas penduram suas bicicletas nos ganchos do estacionamento e, depois de tomar um café, quase sempre apressados, caminham para a estação de trem. À tarde, o corre-corre é no sentido contrário. Levas de passageiros do trem chegam para retirar suas bikes a cada comboio que para na estação e o entra e sai é incessante.

Em Mauá, a grande vantagem da bicicleta, além da redução dos gastos com condução e dos benefícios para a saúde, é a economia de tempo para voltar para casa. Quem depende do ônibus, principalmente durante o rush, depois das 5 da tarde, horário em que as filas estão enormes, chega a esperar mais de meia hora entre a liberação de embarque e a partida do "busão". Como ali o percurso dos ciclistas dificilmente ultrapassa 6 quilômetros, pedalar é mais rápido que pegar qualquer outro transporte público. Que o diga o encanador Gildácio Santos Dias, de 37 anos. Ele trabalha na construção de um prédio na cidade de São Paulo e usa o trem durante a semana. "Levo pouco mais de 15 minutos de bicicleta da estação até em casa, é bem rápido. De ônibus, ia demorar mais", garante.

Varal de duas rodas

O sistema de ganchos para pendurar as bicicletas, hoje replicado em todos os bicicletários da CPTM, nasceu em Mauá. "Saiu da minha cabeça", orgulha-se Adílson. A solução é simples e engenhosa. Um varal de ferro de cerca de 3 metros permite a acomodação de 20 bicicletas suspensas pela roda, dez de cada lado. O segredo está na disposição dos ganchos, que apresentam alturas intercaladas, o que lhes permite ficar a apenas 30 centímetros distantes uns dos outros. Esse desenho faz com que os guidões das bicicletas ladeadas se encaixem sem atritos. Mas há também vagas horizontais, para quem tem dificuldade para erguer a própria bicicleta. Erasmo Lima, de 55 anos, usuário desde os primórdios do bicicletário, é um deles. "Tenho problema na coluna e paro minha bicicleta neste suporte aqui do chão", conta ele, apontando para sua vaga numerada. Outra solução, mais recente, é o uso de conduítes, os famosos espaguetes, na ponta dos ganchos, para proteger o aro das bikes.

A ideia dos ganchos acompanhou Adílson desde a época das bicicletarias, mas erguer a Ascobike no fim dos anos 1990 exigiu muito do então supervisor de estação e sindicalista atuante. Ele precisou fazer um empréstimo no banco e passou a pedir todo tipo de ajuda para a comunidade local. Para abrir o dia inteiro, arrumou três sócios, que se revezavam na portaria, um de manhã, outro de tarde e o terceiro à noite. Cada um ficava com 1 real dos 5 que a associação cobrava dos mensalistas. "Nos primeiros dias, tínhamos apenas uma bicicleta. O Toninho [um dos sócios] chegou a guardar a bike na banca de jornal dele." Com o tempo, a demanda aumentou e, em poucas semanas, já eram cerca de 250 bicicletas. De lá para cá, Adílson se formou assistente social, a CPTM injetou recursos no projeto para padronizar e ampliar o lugar e o número de usuários subiu. Hoje, existem mais de 10 mil nomes no cadastro da Ascobike, embora o número de associados regulares, que têm gancho numerado no bicicletário, seja menor. Adílson contabiliza muitas inadimplências e exige da oficina descontos de pai para filho no remendo de câmaras, na troca de sapatas de freio e na compra de peças novas ou usadas, mas garante que vale a pena, por um motivo muito simples: "Não estamos preocupados com as bicicletas e sim com a pessoa sentada no selim".

Reportagem: Giuliano Agmont

Fonte: Vida Simples

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Cidade de Mauá-SP têm o maior bicicletário da América Latina

A mais nova aquisição do bicicletário erguido ao lado da estação de trem de Mauá, município da região metropolitana de São Paulo, é um brechó. A pequena loja, montada nos fundos daquele que é considerado o maior estacionamento de bicicletas da América, com capacidade para pelo menos 2 mil magrelas, disponibiliza aos associados pedais, quadros, guidões e todo tipo de peças usadas. O cantinho, que ostenta um delicado gradil forjado com catracas, correias e pedivelas, tem um significado especial para a mantenedora do local, a Associação dos Condutores de Bicicletas de Mauá (Ascobike).

Responsável por uma população mensal flutuante de 1200 a 1700 ciclistas, a maioria deles trabalhadores e estudantes que usam a bicicleta como alternativa de transporte para se deslocar de casa até o trem, a entidade precisa garantir que todos tenham seu veículo em condições de uso, sempre. "Servimos gente muito humilde, normalmente da periferia aqui de Mauá, que compromete a parte do salário que iria para a condução de ônibus em outras coisas, como pão e leite para os filhos. Por isso não podemos deixar ninguém sem bicicleta para voltar pra casa", explica o ferroviário e assistente social Adílson Alcântara da Silva, de 51 anos, idealizador do projeto. Além do brechó, o bicicletário dispõe de uma oficina mecânica com preços abaixo dos praticados pelo mercado, um compressor de ar para calibrar os pneus, banheiros masculino e feminino com espelho, um kit para engraxar sapatos, um bebedouro, café quente a toda hora e um televisor. "Temos também 12 bicicletas para empréstimo." Os associados da Ascobike pagam 15 reais por mês para ter acesso ao bicicletário. Quem não é mensalista desembolsa 1 real avulso para deixar a bike ali por um dia.

Uma década

A associação completou dez anos de existência em maio deste ano e só surgiu por causa da dedicação de Adílson. Paranaense de Apucarana, o ferroviário veio criança para São Paulo, com a mãe e dois irmãos menores. Conta que teve uma vida difícil. Por falta de condições, foi entregue ao Juizado de Menores e viveu internado em instituições como a Fundação Estadual do Bem-Estar do Menor (Febem) até os 18 anos. Já adulto, fez bicos em padarias, pequenas fábricas e construções. E foi trabalhando como assistente de pedreiro que soube por um maquinista de um concurso da então Rede Ferroviária Federal. O ano era 1978. Com a 6ª série do Ensino Fundamental, inscreveu-se, fez o teste em duas fases e conquistou a vaga de bilheteiro: estava empregado com carteira assinada. Mas continuou trabalhando por conta. "Com os primeiros salários que recebi, montei duas bicicletarias. Naquela época, consertávamos bicicletas, de verdade. Hoje os meninos só trocam peças", brinca Adílson.

A paixão pela magrela acompanhou o ferroviário durante toda a carreira, como bilheteiro, encarregado, chefe de estação e supervisor. Adepto dos pedais como meio de transporte, ele sempre se incomodou com as bicicletas penduradas nos arredores das estações. "O pior é que eu podia colocar minha bike dentro da estação, mas os passageiros não. E, quando as bicicletas não eram roubadas ou depenadas, eu, como chefe de estação, era obrigado a apreendê-las quando estivessem obstruindo a passagem, uma tortura", lembra. Quando Adílson chegou a Mauá, em 1998, as coisas começaram a mudar. E, de tanto que insistiu, conseguiu, enfim, em 2001, montar a Ascobike em um terreno cedido pela Companhia de Trens Metropolitanos de São Paulo (CPTM).

Transporte rápido

O movimento no bicicletário não para. A Ascobike funciona 24 horas. Os primeiros associados chegam ainda de madrugada e o pico da manhã começa às 5 horas e segue intenso até pelo menos as 7. Uma fila de gente em pé ao lado da bicicleta se forma no calçadão em frente à entrada da entidade para retirada do bilhete de acesso ao local. Os funcionários da associação, todos do Programa Primeiro Emprego, que insere jovens no mercado de trabalho, checam o cadastro de cada um no computador antes de imprimir o tíquete. Os ciclistas penduram suas bicicletas nos ganchos do estacionamento e, depois de tomar um café, quase sempre apressados, caminham para a estação de trem. À tarde, o corre-corre é no sentido contrário. Levas de passageiros do trem chegam para retirar suas bikes a cada comboio que para na estação e o entra e sai é incessante.

Em Mauá, a grande vantagem da bicicleta, além da redução dos gastos com condução e dos benefícios para a saúde, é a economia de tempo para voltar para casa. Quem depende do ônibus, principalmente durante o rush, depois das 5 da tarde, horário em que as filas estão enormes, chega a esperar mais de meia hora entre a liberação de embarque e a partida do "busão". Como ali o percurso dos ciclistas dificilmente ultrapassa 6 quilômetros, pedalar é mais rápido que pegar qualquer outro transporte público. Que o diga o encanador Gildácio Santos Dias, de 37 anos. Ele trabalha na construção de um prédio na cidade de São Paulo e usa o trem durante a semana. "Levo pouco mais de 15 minutos de bicicleta da estação até em casa, é bem rápido. De ônibus, ia demorar mais", garante.

Varal de duas rodas

O sistema de ganchos para pendurar as bicicletas, hoje replicado em todos os bicicletários da CPTM, nasceu em Mauá. "Saiu da minha cabeça", orgulha-se Adílson. A solução é simples e engenhosa. Um varal de ferro de cerca de 3 metros permite a acomodação de 20 bicicletas suspensas pela roda, dez de cada lado. O segredo está na disposição dos ganchos, que apresentam alturas intercaladas, o que lhes permite ficar a apenas 30 centímetros distantes uns dos outros. Esse desenho faz com que os guidões das bicicletas ladeadas se encaixem sem atritos. Mas há também vagas horizontais, para quem tem dificuldade para erguer a própria bicicleta. Erasmo Lima, de 55 anos, usuário desde os primórdios do bicicletário, é um deles. "Tenho problema na coluna e paro minha bicicleta neste suporte aqui do chão", conta ele, apontando para sua vaga numerada. Outra solução, mais recente, é o uso de conduítes, os famosos espaguetes, na ponta dos ganchos, para proteger o aro das bikes.

A ideia dos ganchos acompanhou Adílson desde a época das bicicletarias, mas erguer a Ascobike no fim dos anos 1990 exigiu muito do então supervisor de estação e sindicalista atuante. Ele precisou fazer um empréstimo no banco e passou a pedir todo tipo de ajuda para a comunidade local. Para abrir o dia inteiro, arrumou três sócios, que se revezavam na portaria, um de manhã, outro de tarde e o terceiro à noite. Cada um ficava com 1 real dos 5 que a associação cobrava dos mensalistas. "Nos primeiros dias, tínhamos apenas uma bicicleta. O Toninho [um dos sócios] chegou a guardar a bike na banca de jornal dele." Com o tempo, a demanda aumentou e, em poucas semanas, já eram cerca de 250 bicicletas. De lá para cá, Adílson se formou assistente social, a CPTM injetou recursos no projeto para padronizar e ampliar o lugar e o número de usuários subiu. Hoje, existem mais de 10 mil nomes no cadastro da Ascobike, embora o número de associados regulares, que têm gancho numerado no bicicletário, seja menor. Adílson contabiliza muitas inadimplências e exige da oficina descontos de pai para filho no remendo de câmaras, na troca de sapatas de freio e na compra de peças novas ou usadas, mas garante que vale a pena, por um motivo muito simples: "Não estamos preocupados com as bicicletas e sim com a pessoa sentada no selim".

Reportagem: Giuliano Agmont

Fonte: Vida Simples

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Locomotivas de hoje são mais lentas que o primeiro trem do Brasil

RIO - Todos se assustaram com a velocidade da "Baroneza". Houve quem jurasse nunca mais andar de trem. Era 30 de abril de 1854 quando a primeira locomotiva a soltar fumaça em ares brasileiros inaugurou os 15 quilômetros de trilhos que iam do Porto de Mauá a Fragoso, em Magé, a - então incríveis - 36 km/h. Passados 158 anos da viagem vista como um prelúdio do Brasil de primeiro mundo, quem percorre um trajeto similar ao imortalizado pela "Baroneza" continuam a se assustar com a velocidade da locomotiva que puxa os trens que ali trafegam: 24 Km/h. Até Barão de Mauá, responsável pela aventura - dono da máquina ilustre batizada em homenagem à própria esposa -, ficaria decepcionado.

A velocidade do trem, medida pela equipe de reportagem na última terça-feira, é símbolo da realidade enfrentada pelos cerca de 5 mil passageiros que as últimas locomotivas a diesel a circularem no Rio de Janeiro ainda transportam todos os dias. Para efeito de comparação, no segundo ano de funcionamento, em 1855, a Estrada de Ferro Mauá transportou, em média, 1,8 mil passageiros e 10 mil toneladas de produtos agrícolas por dia.

A "Baroneza" se aposentou com 30 anos de idade. As três locomotivas que ainda circulam nos ramais de Vila Inhomirim e Guapimirim não tiveram a mesma sorte: em média têm 58 anos de idade. Elas fazem parte de um montante de 11 locomotivas restantes dos equipamentos da antiga Rede Ferroviária Federal (RFFSA). As outras oito fazem serviços de manutenção para a concessionária que administra os trens urbanos do Rio, a SuperVia. Em todo o resto das linhas geridas pela concessionária, os trens são elétricos. Segundo a Genereal Electrics, fabricante das locomotivas, a velocidade máxima original é de 90 km/h, mas isso depende das condições da via. A GE informa que as locomotivas "talvez sejam recuperáveis, mas tratam-se de tecnologias há muito superadas. Comparando seu estado original ao atual, são ineficientes, poluentes, e antieconômicas".

A linha de Vila Inhomirim vai de Saracuruna, em Caxias, até a Raiz da Serra, em Magé, e tem cerca de 15 quilômetros de trilhos - os últimos 4,7 quilômetros, já em Magé, no mesmo trajeto da primeira ferrovia do Brasil, a Estrada de Ferro Mauá, onde circulou a "Baroneza". O segundo ramal, que também sai do bairro de Caxias, vai até Guapimirim, mas, em tempos gloriosos, chegou a levar passageiros até Teresópolis. Apenas quem embarca entre 7h e 17h no ramal de Vila Inhomirim precisa pagar passagem. Nos outros horários, a viagem é de graça. Para andar nos trens do ramal de Guapimirim não é necessário comprar bilhete em nenhum momento do dia.

Atrasos, lentidão e bancos molhados são rotina

Quando cavou por três vezes a terra com uma pá de prata para inaugurar as obras da primeira estrada de ferro do Brasil há 160 anos, Dom Pedro II, ao pensar no futuro daquela linha de trem, não deve ter imaginado a situação da estudante Natalia Lima, de 18 anos, chacoalhando em uma manhã nublada de terça-feira em direção ao seu curso de auxiliar de enfermagem em Bonsucesso, para o qual já estava atrasada.

A estudante acordou alguns minutos mais tarde e perdeu o trem das 6h34m que passa em Piabetá, onde mora. Por conta disso, teve que esperar até as 8h04m pelo próximo. Chegou à última estação do ramal, Saracuruna, às 8h32 e teve de encarar o anúncio que temia: "trens com atraso". A composição que deveria ter saído da estação com destino à Central do Brasil, às 8h51m, só abriu as portas para os passageiros às 9h34m. A aula de Natalia começara às 8h30m.

- Quando eu me atraso, meu professor sempre fala "chegou cedo para a aula da tarde, hein? Foi o quê? A Maria Fumaça?" - conta ela, com um sorriso de lado de quem não tem muito a fazer a não ser se conformar.

Há um mês, a mãe de Natalia perdeu o emprego de empregada doméstica depois de demorar quase cinco horas para chegar ao local de trabalho. Com o trem quebrado, Eliane, que saiu de casa às 4h50m, foi se aventurar em um ônibus, e o engarrafamento acabou lhe custando o ganha pão. Hoje está desempregada.

Mesmo depois da chegada de todos os 34 novos trens, a SuperVia não planeja modernizações nos ramais de Vila Inhomirim e Guapimirim. A sonhada mudança requer a troca dos trilhos - de bitola de um metro para de 1,6m -, além levar eletricidade à linha. Em agosto deste ano, a concessionária planeja reformar mais duas locomotivas para contemplar as duas linhas. A SuperVia informa ter investido R$ 7 milhões em melhorias nesses ramais no ano passado.

Um plano de modernização até chegou a existir na década de 1980. Quem olha para o tamanho da estação de Vila Inhomirim fica imaginando o porquê de uma plataforma tão grande para um trem tão pequeno. Ela foi construída quando se acreditava que ali passariam trens elétricos, mas os planos nunca foram concluídos.

Enquanto isso, viajar em pé nas locomotivas da SuperVia permanecerá uma aventura. Os vagões puxados por locomotivas devem continuar a balançar muito mais que os trens elétricos. O desvio de linha, para o trem mudar de trilhos, também permanecerá manual, o que deixa a viagem ainda mais lenta. E, por muito tempo, a água chuva ainda deve entrar nos vagões pelas janelas emperradas. Bancos molhados, passageiros em pé.

Segundo um maquinista que opera as locomotivas e não quis se identificar para proteger o emprego, o fato de o trilho não ser protegido por muros impede que a locomotiva atinja velocidade superior a 30 km/h. Para preservar a segurança de passageiros e pessoas ao redor - é comum ver carros, bicicletas e até crianças atravessando os trilhos - não se deve ir muito rápido. A SuperVia alega que os trens trafegam com velocidade média de 35 km/h.

No mês retrasado, um ônibus bateu em uma locomotiva ao cruzar, irregularmente, a linha férrea do ramal de Guapimirim. Segundo os passageiros, o acidente tirou o trem de operação por cerca de duas semanas, o que tornou os já espaçados horários de Vila Inhomirim ainda mais distantes entre si. Já que há apenas três locomotivas, quando uma quebra, mesmo que seja no outro ramal, todos são prejudicados.

Esperar horas por um trem nas estações desses ramais é só para passageiros treinados e precavidos, já que não há banheiros nas estações. Na plataforma de Saracuruna, a reportagem flagrou cinco poças de urina no chão. A SuperVia informa que não tem obrigação de oferecer sanitários, mas que tem intenção de construí-los em Saracuruna.

Na época em que locomotivas eram novas, havia trens por todo o estado do Rio

Maquinista da época da Leopoldina Railway Company, Albertino Miguel, de 91 anos, lembra-se de quando as locomotivas a diesel haviam acabado de chegar para substituir as Marias Fumaças, alimentadas a carvão.

- Aquilo ali era uma aposentadoria. Qualquer defeito que dava, o aparelho já acusava. Até uma dona de casa fazendo arroz e feijão trabalhava mais - compara o maquinista aposentado, que ainda usa o seu antigo e bem preservado cap.

Especialista e apaixonado por ferrovias, o engenheiro Helio Suêvo, funcionário da RFFSA por mais de 30 anos, acredita que as locomotivas não andem mais rápido hoje para preservar a segurança dos passageiros.

- Aquelas locomotivas tracionavam trens de carga. Quando entraram para dar apoio aos trens de passageiros, já eram locomotivas com limitações técnicas e de manutenção. A maioria dessas locomotivas foram "baixadas", porque o estado de manutenção delas era tão precário que não justificava mais uma recuperação. Com o custo de recuperação delas, era mais fácil comprar uma nova - explica Suêvo.

Os antigos equipamentos são da época em que o ramal da Leopoldina ia muito além de Vila Inhomirim e Guapimirim. Havia trem em Mangaratiba, Itaboraí, Miguel Pereira e muitos outros municípios do Estado do Rio. No fim da década de 1950, o Brasil viu nascer o Plano Nacional de Erradicação de Ramais Ferroviários. O país chegou a ter quase 38 mil quilômetros de trilhos, mas, hoje, possui menos de 30 mil - a mesma extensão na década de 1920.

Quando as locomotivas que hoje chacoalham os passageiros de Magé chegaram, a Estrada de Ferro Mauá, ainda existia, com o nome de Estrada de Ferro Grão Pará, como foi rebatizada depois de sua linha ser estendida até Petrópolis. O ramal foi fechado em 1962. O motorista de ônibus Higino Esmael, de 74 anos, morador de Guia de Pacobaíba, onde estão a primeira estação de trem do Brasil e o Porto Mauá, lembra-se, saudoso, desses tempos.

- Ah, eu gostava do trem. Às vezes eu ia vendo as paisagens. Pela mata, a gente podia ver os passarinhos. Naquela época não tinha cinema, televisão, nada. Eu ia só, ou, às vezes, com um colega. Tinha 14 ou 15 anos de idade.

Havia uma bonita cobertura de zinco sobre o cais, e os trens iam até a beira da água. A Estação de Guia de Pacobaíba e os trilhos da já não mais imponente Estrada de Ferro Mauá hoje sofrem com o abandono. Pelas ruas de Piabetá, é possível ver os restos de ferro retorcido que um dia foram seus trilhos. Para completar, a ex-prefeita de Magé Núbia Cozzolino asfaltou os trilhos da primeira ferrovia do Brasil.

Preservação da primeira ferrovia do Brasil é minada por irregularidades

No terreno da ferrovia, que hoje é administrado pelo Instituto de Patrimônio Histórico Nacional (Iphan), surgiu uma comunidade com 70 famílias. Do outro lado, um depósito de dutos da empresa GDK, prestadora de serviços para a Petrobras, instalou-se com autorização do Iphan em 2007 e lá permanece. A empresa paga R$ 4,3 mil por mês em bens e serviços para o instituto, mas não se vê, ao redor da estação, sinais de investimento. O Iphan informa que cedeu o terreno à GDK para evitar invasões.

- (A estrada de ferro) ficou em um grande limbo durante muito tempo até que houve um decreto que disse que todos os bens da RFFSA seriam entregues ao Iphan ou outros entes públicos - diz a atual superintendente do instituto no Rio, Cristina Lodi. - Recebemos isso do governo federal sem os recursos para gerir.

Em março, foi assinado um acordo de cooperação técnica entre as prefeituras de Magé, Petrópolis e a Secretaria estadual de Transportes para revitalização das ferrovias da região, explorando seu potencial turístico. Os moradores da comunidade, organizados na Associação Ocupantes Guia de Pacobaíba, foram cadastrados no programa Minha Casa, Minha Vida, do governo federal, e aguardam o reassentamento. A superintendente do Iphan acredita que, depois da transferência dos moradores, a revitalização poderá, finalmente, começar. A posse do terreno que abriga os bens tombados passará da Secretaria de Patrimônio da União para o município de Magé, que será auxiliado pelo Iphan.

- Para transformar esse trecho numa atração turística, tem que ver como o turista chega a Magé. O projeto original era sair uma barca da Praça XV ao porto. Mas alguém precisa se interessar. Se não trouxermos um entre privado para trabalhar conosco, não vai ser possível - acredita Cristina.

Um projeto feito por Helio Suêvo prevê que a revitalização da Estrada de Ferro Mauá custaria cerca de R$ 85 milhões. O histórico de tentativas de preservação é revelador. Em 1974, foi instalado na Estação de Guia de Pacobaíba um Museu Ferroviário, fechado três anos depois por causa da falta de segurança. Em 2004, para comemorar os 150 anos da estrada de ferro, foram construídos cem metros de linha férrea, mas boa parte dos trilhos e dos acessórios de fixação foi furtada. A Procuradoria Geral da República no Rio investiga as irregularidades no abandono da Estrada de Ferro Mauá desde 2007. Todas as evidências deixam claro que as ferrovias do Rio - estado que abrigará a final da Copa do Mundo de 2014 e sediará as Olimpíadas de 2016 - não são mais prelúdio do Brasil de primeiro mundo.

Por Manuela Andreoni / Agência Globo

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No Grande ABC, Usuários reclamam da qualidade do transporte coletivo

Quase 30% da população do ABC - cerca de 700 mil pessoas – depende hoje de ônibus para ir ao trabalho ou passeio. Para o serviço, os municípios disponibilizam 1,2 mil ônibus, com até 4,7 anos de uso.  As passagens mais caras são cobradas em Santo André, São Bernardo e Mauá: R$ 2,90. Diadema e Ribeirão Pires cobram R$ 2,80 e São Caetano, R$ 2,75. Em Rio Grande da Serra, os R$ 2,30 do bilhete não terão  reajuste antes de 2012, conforme licitação.

Entre as tarifas intermunicipais, a praticada no Corredor ABD (que atravessa Mauá, Santo André, São Bernardo e Diadema) está entre as mais baixas: R$ 2,90. Assim, quem faz o percurso Rio Grande da Serra (Centro) a São Bernardo (Terminal Metropolitano) desembolsa R$ 4. Já o trajeto de Mauá (jardim Zaíra) até Diadema (Centro), passando por Santo André (Centro) e São Bernardo (Pauliceia), custa R$ 6,50.

Mesmo com a tarifa cara - opinião defendida por estudiosos e usuários do sistema -, o serviço é sinônimo de reclamação entre os usuários. Ônibus superlotado, desrespeitos dos horários, insegurança, desatenção aos idosos e portadores de necessidades especiais, e falta de educação dos motoristas encabeçam o rosário de queixas feitas por 23 passageiros ouvidos esta semana pelo Repórter Diário nos pontos de ônibus dos sete municípios da região.

Creso de Franco Peixoto, mestre em Transportes e professor da FEI, explica que os contratos acordados entre prefeituras e companhias viárias podem estabelecer cobrança a partir da quantidade de passageiros - o que implica na questão da superlotação - ou levando em conta o montante de ônibus oferecidos - o que pode causar congestionamentos.

“Infelizmente, estatísticas comprovam existência de até 12 passageiros por m² no transporte público”, destaca. Neste caso, quando a fiscalização do poder público não é efetiva, a recomendação é para que a população reclame junto aos órgãos de defesa do consumidor ou no Poder Judiciário, ensina o mestre em Transportes .

A qualidade do serviço seria melhorada a partir da integração total do Metrô com o ônibus BRT (Bus Rapid Transit), segundo o especialista. “Com isso, mais gente usaria o transporte público, que seria eficiente financeiramente”, comenta.

O Consórcio Intermunicipal do ABC discute meios de integrar ônibus municipais e intermunicipais. Porém, mudanças pontuais ainda estão longe de ocorrer, porque a maior parte dos contratos entre as empresas de transporte e as prefeituras tem validade por mais 15 ou até 25 anos.

Sistema não é bem de consumo, diz especialista

Os reajustes das tarifas levam em conta as variações observadas no período, como dissídios coletivos, alta no preço dos combustíveis e dos ônibus, e gastos com manutenção. Segundo Silvana Maria Zione, professora de Planejamento Urbano e Transportes da UFABC (Universidade Federal do ABC), estes itens colocam o transporte coletivo como bem de consumo ao invés de serviço urbano. “Calcular uma tarifa baseada em custos, como na região, é uma ideia deturpada que não encontra paralelo em nenhum lugar do mundo”, comenta.

A especialista defende a inclusão no cálculo do custo-benefício social, que o transporte público propicia. “Até quem não usa ônibus é beneficiado. Se todos optassem pelo transporte individual, não haveria mais mobilidade”, diz, referindo-se ao trânsito. Silvana garante que não existe transporte barato e de qualidade no Brasil e, quando comparado com outros países da América Latina e até mesmo com os Estados Unidos e Europa, o valor cobrado no País é o mais caro.

Silvana observa que o poder aferido às empresas de ônibus no Brasil é curioso. “É vantajoso ter uma empresa de ônibus devido a essa visão neoliberalista de calcular custo da tarifa como se fosse uma produção”, diz.

Intolerância, insegurança e  demora encabeçam queixas

Tarifas elevadas, longos períodos de espera, superlotação, motoristas impacientes e desrespeito aos bancos preferenciais. Essas são algumas das queixas ouvidas pelo Repórter Diário, que conversou esta semana com 23 usuários de ônibus nas sete cidades do ABC.

A superlotação e a quebra constante são as principais reclamações em Diadema, principalmente da linha 22, sentido Terminal Diadema. “Os ônibus são verdadeiras sucatas, vivem quebrando e demoram muito para passar, principalmente finais de semana”, enfatiza o aposentado José Carlos Silva.

Em São Caetano, a linha com mais reclamações foi a Boa Vista. Segundo a recepcionista Alessandra Basilio, ela já ficou 40 minutos no ponto à espera de ônibus. “Os veículos não possuem limpeza adequada e o preço da passagem não é justo”, pontua.

Em Rio Grande da Serra, a principal queixa é a demora do ônibus. A aposentada Odete Brito afirma que a culpa é da fiscalização ineficiente. “Para a linha da Vila Niwa sair da estação, os fiscais esperam cinco trens chegarem, aí já está tudo lotado”, reclama. “Todos os horários estão dentro da normalidade”, se defende Leandro Ricardo Pereira, sócio-proprietário da empresa Talismã.

A espera também é alvo de reclamações em Mauá. “Se tivesse ônibus toda hora, o preço da passagem valeria a pena, mas não tem”, conta Nelsi Lopes, aposentada. Para Hélio José da Rocha, auxiliar de pedreiro, a demora resulta na superlotação.

Além da demora, os usuários de Ribeirão Pires reclamam da má educação dos motoristas. “Os motoristas correm muito e não têm educação com os idosos”, afirma Maria de Fátima dos Santos, cabeleireira.

O tempo de espera nos horários de pico também é queixa em São Bernardo. Luzinete Paulo dos Santos, auxiliar de serviços gerais, afirma que os ônibus nunca têm horário para passar. “Passa ônibus para o inferno, mas não passa para a Balsa”, esbraveja .

De acordo com Maria do Socorro dos Santos, cobradora de ônibus, falta segurança para os motoristas e cobradores trabalharem. “Nós não temos segurança, as linhas que passam pela rua dos Vianas são sempre assaltadas”, conta.

Segundo Nilson Mattioli, gerente de Planejamento da SBCTrans, em 2011 foi registrada média de seis assaltos/mês, já em 2010 a média era de 12.

Idosos
Os idosos, que muitas vezes têm dificuldades em realizar atividades simples, como subir em ônibus, reclamam do descaso. “Tenho problema de artrose e muitas vezes os motoristas nem esperam a gente subir no ônibus, fico até com medo”, afirma Odete Teixeira, aposentada de 79 anos.

Naul Teixeira, aposentado de 61 anos, conta que os motoristas não param nos pontos. “Eles demoram muito e como eu uso bengala, os ônibus não param, eles sempre me deixam no ponto”, reclama.

Segundo Odete, os assentos preferenciais são outro problema. “Outro dia o ônibus estava lotado e uma moça colocou a criança num assento, esperei três pontos e pedi para sentar, pois aquele lugar era reservado para mim”, conta a idosa.

Consórcio prepara edital para integração regional

A tão esperada integração entre os ônibus das sete cidades do ABC depende do resultado de pesquisa sobre o transporte coletivo e a mobilidade na região. Porém, o documento, que apontará a viabilidade técnica e financeira destas conexões, não tem data para ser finalizado.   

Andréa Brísida, coordenadora do GT (Grupo de Trabalho) Mobilidade, do Consórcio Intermunicipal do Grande ABC, diz que o edital do estudo está em fase de elaboração. “O Consórcio está solicitando verba ao Estado para viabilização, que nos dará um raio-x da mobilidade do ABC e nos dirá se é ou não viável e o que temos de fazer para integrar os ônibus da região”, explica.

A expectativa é finalizar o processo licitatório nos próximos dois ou três meses para, a partir daí, contratar o estudo. “Quando o levantamento começar, imaginamos que em seis meses fique pronto para, então, estabelecermos cronograma de trabalho”, explica.

Apesar de ainda não haver nada palpável, Andréa está otimista quanto à integração. “O transporte caminha para isso, a integração. Esta é a solução para o trânsito, pois temos de tornar o sistema atrativo para que a população deixe o carro em casa”, analisa. “Porém, não podemos iludir, pois é algo de médio ou longo prazo, devido a implicações técnicas e jurídicas, como tarifas e contratos de cada município com as empresas”, adianta.

Integração metropolitana
Além da integração municipal, que envolve apenas os ônibus em circulação, o Consórcio tenta tirar do papel a integração metropolitana, que também agrega ônibus da EMTU, trens da CPTM e o Metrô. “Esta ação é um pouco mais complicada, pois precisa de negociação com o Estado. Estamos fazendo isso, mas a municipal é mais viável”, conta a coordenadora.

Mais de 670 mil utilizam 1.232 ônibus por dia no ABC
Cerca de 27,2% da população da região utiliza o transporte público todos os dias. São mais de 667 mil passageiros que trafegam de 1.232 ônibus pelas cidades do ABC, exceto Rio Grande da Serra, que não respondeu à reportagem.

Santo André possui a maior frota, com 402 veículos e até o final do ano mais 10 novos entram em circulação. A idade média da frota é de 3,5 anos. Duas empresas prestam serviço de transporte na cidade: Expresso Guarará e Consórcio União Santo André (composto por mais seis empresas).

De acordo com Paulo Lemos de Oliveira, diretor da SA-Trans, órgão gerenciador dos transportes públicos do município, o contrato de concessão com as duas empresas acaba em 2023. “No caso da Guarará, o contrato prevê renovação por mais 25 anos e com o Consórcio União Santo André a renovação pode ser feita por mais 15 anos. Esta possibilidade, porém, fica sujeita à avaliação da Administração”, relata. Ambas as empresas repassam 2% da arrecadação à SA-Trans.

Em São Bernardo, que possui a mesma média diária de passageiros que Santo André - 215 mil usuários – são 367 veículos. A idade média da frota é de 4,7 anos. Apesar de possuir um território maior do que a cidade vizinha, São Bernardo tem 35 ônibus a menos que Santo André. O serviço é prestado pelo Consórcio SBC Trans, cujo contrato com a Prefeitura vence em 2013, mas pode ser renovado por mais cinco anos. A concessionária paga 0,5% da arrecadação a título de outorga variável.

Em Mauá, 128 mil passageiros circulam pelo serviço municipal de transporte, prestado pela Leblon e Viação Cidade de Mauá, que assinaram contrato de 10 anos: primeira em 2010 e a Cidade de Mauá em 2009. Segundo a Administração, Mauá tem uma frota fixa de 200 veículos, 140 deles novos. As empresas repassam um valor fixo por ônibus, montante que está em fase de reformulação, em virtude do recente aumento da tarifa. Além disso, recolhem 4% do faturamento equivalentes a ISS e repassam 10% dos valores obtidos com a exploração da publicidade.

No Em Diadema, a ETCD (Empresa de Transportes Coletivos Diadema) e a Viação Imigrantes transportam 72 mil passageiros/dia. Mas a empresa deixará de operar no município em novembro, quando entrará em vigor o contrato com a Transportadora Turística Benfica Ltda. O contrato foi assinado em julho. Já com a Viação Imigrantes, o contrato foi assinado em 2003, por 15 anos, prorrogáveis por mais cinco. Diadema possui atualmente 168 veículos. Os ônibus têm de zero a 10 anos, com idade média de quatro anos.

Em São Caetano, os 21 mil passageiros diários utilizam a frota de 50 veículos, todos equipados com GPS e de propriedade da empresa Vipe. O contrato vence em 2017 e o repasse é de R$ 21 mil por ano.

A menor e mais nova
Com a idade mais nova da frota e a menor do ABC, Ribeirão Pires conta com 45 veículos, com idade média de uso de 2,2 anos para transportar média de 17 mil passageiros. O serviço é prestado pela Rigras Transporte Coletivo e Turismo, cujo contrato vence em 15 anos. A empresa começou a operar no município em abril deste ano, com previsão de repasse anual para os cofres públicos de pouco mais de R$ 1 milhão.

Fala Povo

“Acho o degrau do ônibus alto demais para idosos e deficientes físicos, mas nunca tive problemas com os motoristas”. - Moacir Pereira de Andrade, aposentado, de Rio Grande da Serra.

“Sempre à tarde é muito cheio, mas acho o valor da passagem, justo. Sem dúvida a linha que dá mais problema é a da Santa Luzia”. - Alzenir Souza Santos, balconista, de
 Ribeirão Pires.

“A linha que dá mais problema é a 22, sentido terminal Diadema. Os ônibus estão sempre quebrados e sujos”. - Jeane Maria, dona de casa, de Diadema.

“A tarifa está muito alta e o ônibus está sempre lotado. Nunca tem lugar para sentar, principalmente na linha 39, da Represa”. - Guilherme Soares, estudante, de São Bernardo.

Fonte: Reporter Diário

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Passageiro de ônibus pode perder dinheiro em Mauá

O usuário do transporte público de Mauá corre sério risco de ser prejudicado se a Prefeitura levar adiante decisão de colocar a Leblon no sistema da cidade. Mesmo amparada por despacho do ex-presidente do STJ, a empresa entrará em funcionamento lesando o passageiro, já que não tem sistema de bilhetagem em conformidade com o que exige o edital de licitação.

O imbróglio judicial, com recursos e mandados de segurança impetrados, tem por consequência o prejuízo ao morador de Mauá. Isso porque a Leblon, de origem paranaense, não atende o que determina o certame, ou seja, não lê a tarja magnética dos bilhetes eletrônicos dos passageiros, já acostumados ao sistema. Mauá adota a tecnologia Prodata.

A vitória em despacho do ex-presidente do STJ, Cesar Asfor Rocha, que deixou o cargo sexta-feira, deu-se em razão de solicitação direta da Prefeitura, que alegou caos no sistema por conta do impasse na concorrência. Só que há mais de um ano a Viação Januária vem operando sem tropeços o lote 2 (em conformidade ao edital, que prevê a manutenção da operadora anterior quando em situação de indefinição do certame). Aliás, a Januária opera há 20 anos no município.

A complexidade do imbróglio afeta diretamente o usuário do transporte público já a própria Leblon fornece garantias de utilização do sistema. Ele, aliás, não tem qualquer documento da Prodata que assegura a bilhetagem eletrônica. Por conta disso, a concorrente foi desclassificada em 2008.

Fora do páreo, ela não contestou essa decisão, mas recorreu à Justiça para desclassificar as demais participantes, Estrela e Cidade de Mauá, quanto ao atestado de experiência. Embora a comissão licitatória tenha avalizado tais documentos, a Justiça determinou a desclassificação de ambas.

Mudado o governo municipal, em razão de nova gestão, outra comissão de licitação foi formada e ignorou a desclassificação da Leblon, oficializando seu retorno ao certame e declarando-a vencedora, mesmo não tendo bilhetagem eletrônica, que irá provocar prejuízo financeiro aos usuários do transporte público da cidade.

A comissão se baseou em documento sem validade, onde a Leblon apresentou carta de funcionário da Prodata, que argumenta existir um adaptador às catracas. Documento desmentido em carta entregue aos licitadores pela própria direção da empresa tecnológica.

O atual presidente do STJ, ministro Ari Pargendler, já tem em mãos recursos das duas concorrentes a Leblon pedindo revisão da sentença anterior. Se ele revogar a decisão de Asfor Rocha,competirá ao colegiado do Superior Tribunal analisar a questão.

Fonte: Diário do Grande ABC

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Prefeitura de Mauá pretende implementar mudanças na operação do transporte público da cidade

Prefeitura de Mauá pretende implementar mudanças na operação do transporte público da cidade a partir do dia 24 deste mês. A Administração ainda não divulgou em detalhes quais são as modificações, que incluem alterações nos itinerários, horários, entre outras.

As mudanças serão feitas em quatro etapas, e avisadas à população conforme forem implementadas. A Prefeitura resolveu mudar as linhas municipais para melhorar o fluxo e permitir que os usuários possam fazer mais baldeações com apenas uma tarifa. A medida não deve alterar o valor da passagem, que custa atualmente R$ 2,50.

Corredores tronco-alimentados nas avenidas Castelo Branco e Barão de Mauá também fazem parte das modificações. De acordo com o secretário de Mobilidade Urbana, Renato Moreira dos Santos, a mudança só é viável se dividida em etapas e independe de qual empresa estará operando o transporte público da cidade.

“Não podemos surpreender, do dia para a noite, o usuário com todas as mudanças. Agora que a cidade possui um sistema organizado para fiscalizar a operação do transporte, tivemos condições de identificar o que precisava ser mudado”, afirmou. Mesmo assim, o secretário alerta que mudanças viárias na cidade, principalmente obras com capacidade para desafogar o trânsito vindo do Trecho Sul do Rodoanel, também são importantes para melhorar o transporte coletivo.

“Se o trânsito não fluir bem, não adianta estipular horários para o ônibus sair e chegar em algum lugar. Para que isso não aconteça, estamos elaborando projetos de intervenção viária”, disse. A Secretaria de Mobilidade Urbana planeja, em conjunto com a Secretaria de Planejamento, um plano diretor de mobilidade, que deverá ficar pronto em 2011, e que irá contemplar todas as questões mencionadas pelo secretário.

Protesto - No início deste mês, usuários do serviço protestaram no terminal de ônibus da cidade, impedindo a saída dos coletivos. A demora enfrentada pelos passageiros foi o motivo do protesto. Muitos passageiros deixaram o terminal e foram para casa a pé. A polícia foi chamada, mas não chegou a intervir. O atraso dos coletivos para entrar e sair do terminal ocorreu porque um acidente, no trajeto entre Mauá e Santo André, congestionou o trânsito.

Fonte: Mauá Virtual

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Mauá e Santo André estão agora com linhas de ônibus 24 horas

Passageiros de ônibus moradores dos bairros Itapeva e Zaíra, em Mauá, ganharam opção de transporte coletivo durante a madrugada. A Prefeitura criou as chamadas Linhas Corujão, que irão atender toda a extensão das avenidas Castello Branco e Barão de Mauá. O preço da passagem é R$ 2,50, mesmo valor cobrado nas tarifas convencionais dos coletivos municipais.

Os ônibus das Linhas Corujão farão três partidas durante a madrugada, de hora em hora, da 1h às 3h, em todos os dias da semana. A Prefeitura ainda não tem estimativa de quantos passageiros utilizarão o serviço. No entanto, o secretário de Mobilidade Urbana, Renato Moreira dos Santos, acredita que haverá número suficiente de pessoas para que os coletivos saiam com todos os bancos preenchidos. Na avaliação da Prefeitura, o número de usuários tende a ser crescente conforme a população tomar conhecimento sobre o novo serviço.

Uma das linhas, a que chega ao Terminal Itapeva, será operada pela Viação Cidade de Mauá, enquanto a Leblon será a responsável pela linha do Jardim Zaíra.

"O objetivo da criação dessas linhas é captar o residual de demanda de pessoas que precisam utilizar o transporte público durante a madrugada de uma forma geral, como trabalhadores que têm jornada de trabalho estendida", explica o secretário.

Outro tipo de público que as linhas pretendem atender, principalmente nos feriados e fins de semana, são os frequentadores de bares e restaurantes no Centro. Moreira dos Santos avalia que o serviço pode contribuir para reduzir o número de acidentes automobilísticos ocorridos durante a madrugada.

"O pessoal que estiver em um bar no Centro e tomar uma cerveja não precisará pegar o carro ou pagar um táxi para voltar para casa." Na avaliação do secretário, a iniciativa é importante para alertar a população de que "o ônibus é o melhor meio de transporte".

O titular da Pasta explica que os dois bairros foram escolhidos por abrigarem grande concentração de moradores. Após avaliação do funcionamento do serviço, a administração estudará a necessidade de expansão do Corujão para outros bairros do município.

Para garantir a segurança dos passageiros durante a viagem, a Prefeitura diz ter feito contatos com a Polícia Militar e a Guarda Civil Municipal, de modo que as corporações tenham conhecimento da novidade.

Sto.André também tem itinerários noturnos

Além de Mauá, Santo André já disponibiliza ônibus durante as madrugadas. No município, cinco itinerários funcionam após o encerramento das atividades dos trajetos convencionais, por volta da 1h.

As linhas que fazem esse serviço são a I-02 (Cidade São Jorge/Jardim Ana Maria), I-04 (Jardim Las Vegas/Parque Capuava), T-15 (Hospital Mário Covas/Estação de Santo André), T-29 (Vila Suíça/Estação de Santo André - Via Condomínio Maracanã) e AL-115 (Represa/Estação de Santo André - Via Clube de Campo). Os ônibus partem de uma em uma hora, da 0h às 4h. Segundo a Prefeitura, aproximadamente 242 pessoas utilizam o serviço diariamente nas cinco linhas.

A Prefeitura de São Bernardo disponibiliza serviço noturno em duas faixas de horário, da 0h à 1h e das 4h às 5h. No primeiro horário, quando funcionam 14 linhas, a demanda diária é de 1.500 pessoas, enquanto no segundo, com 38 linhas, o movimento é de 6.000 passageiros por dia.

Em Diadema, apenas uma linha, a 11EP (Vila Paulina-Terminal Piraporinha) começa a operar antes das demais. A partida é às 3h50, e os ônibus deixam de circular à 0h50.

O serviço noturno não existe em São Caetano. As cidades de Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra não informaram se o transporte é realizado durante a madrugada.

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Fonte: Diário do Grande ABC

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São Paulo: Chuva pejudica transporte na Grande ABC

A chuva forte que atingiu o Grande ABC ontem às 18h, provocou pontos de alagamentos e deslizamentos de terra em Ribeirão Pires. Também chove forte em Santo André, São Bernardo e Mauá. O transporte público ficou comprometido e os principais corredores de trânsito ficaram congestionados.

Por conta das tempestades, a recomendação das autoridades é de que as pessoas não deixem suas casas ou seu local de trabalho.

Assim como na quinta-feira, o Rio Tamanduateí transbordou e provocou o alagamento das pistas da Avenida dos Estados, que tem carros ilhados com pessoas ainda dentro dos veículos.

A chuva também já prejudica o fornecimento de energia elétrica e parte do Centro de Santo André está às escuras. Também falta luz no Jardim Zaíra, em Mauá.

Ao menos dez casas foram inundadas na Travessa Oros, na Vila Curuçá, em Santo André. "Estou com meus vizinhos puxando a água, mas não estamos conseguindo", contou a dona de casa Faustina da Glória Camargo, 58 anos.

Na Vila América, em Santo André, onde também não há energia elétrica, a água invadiu as ruas e ondas começam ser formadas com a passagem dos veículos pelas vias alagadas.

No Centro de São Bernardo, na região do Paço Municipal, também foram registrados pontos de alagamentos, assim como em parte da Avenida Pereira Barreto, uma das divisas com Santo André.

Na Rua Professor Rubião Meira, no bairro Planalto, em São Bernardo, moradores também relataram a ocorrências de enchentes.

Em São Caetano, a Avenida Guido Aliberti, perto do limite com São Bernardo, está alagada e tem trecho intransitável. A Avenida Prosperidade, a Estrada das Lágrimas e a Praça Mauá também estão inundadas.

Já em Ribeirão Pires, a chuva provocou quatro pontos de alagamento: Avenida Francisco Monteiro, na altura do cemitério; alguns pontos de Ouro Fino Paulista, na região da Rodovia Índio Tibiriça e Estrada do Soma e Avenida Huberto de Campos, na altura da Vila Sueli.

Na linha 10-Turquesa da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), que atende o Grande ABC, os trilhos também ficaram parcialmente cobertos pelas águas.

Os trens circularam apenas nos trechos Luz-São Caetano e Mauá-Rio Grande da Serra. A Operação Paese (serviço de ônibus gratuitos) foi acionada para fazer o transporte dos usuários entre as estações São Caetano e Mauá.

Segundo a EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos), quase toda extensão do Corredor Metropolitano ABD ficou sem energia elétrica, o que impede o funcionamento dos trólebus. Apenas veículos a diesel operaram.

Fonte: Diário do Grande ABC

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EPTC muda o trânsito para qualificar a entrada da Capital

A partir de segunda-feira, 14, às 12h, a Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC) vai retirar os semáforos do cruzamento da av. Mauá com a rua da Conceição, embaixo do novo viaduto da Júlio de Castilhos. Essa primeira medida faz parte de um projeto de qualificação da circulação da entrada da Capital, visando maior segurança e fluidez nas avenidas Castelo Branco, Mauá e imediações da Rodoviária. 

Além da retirada dos semáforos, outra importante novidade é que a av. Castelo Branco ficará com duas faixas livres para a Mauá, indicadas com sinalização de Siga Livre. Essa iniciativa, segundo estimativa do setor de planejamento da EPTC, dará um ganho de 50% na fluidez da entrada da Capital. A EPTC também revisou os planos semafóricos da av. Mauá e implantou faixas informativas para alertar os condutores, na descida da av.Castelo Branco e na rua da Conceição, junto à passarela. 

“O projeto que estamos implantando é um complemento após a conclusão do viaduto da av. Júlio de Castilhos. Nosso objetivo é facilitar o acesso à Capital. Os primeiros dias, após a mudança, poderão ter algum impacto, por ser uma novidade. Por isso, intensificaremos muito o monitoramento na região e promoveremos ajustes, se for necessário”, afirma a arquiteta Carla Meinecke, gerente de planejamento de trânsito da EPTC.  

As mudanças na entrada da Capital não param por aí. A EPTC implantará mais alterações no tráfego da região. Segundo Vanderlei Cappellari, diretor-presidente da EPTC, esse conjunto de medidas qualificará não só a entrada da Capital, mas o acesso à área central. “Quem vem do Túnel da Conceição, Farrapos e Mauá vai perceber o ganho de qualidade. Mas não são só os condutores que ganharam uma nova alternativa, os pedestres também serão contemplados. Estamos reavaliando o posicionamento das paradas de ônibus nas imediações da Rodoviária. Nossa ideia é qualificar o acesso aos diversos ônibus que circulam pela região”, declarou Cappellari. 

Outras mudanças previstas

•    Relocação do semáforo da Av. Júlio de Castilhos, no cruzamento com a Cel. Vicente, trazendo mais segurança aos pedestres, principalmente quem utiliza os ônibus da via, organizando melhor o tráfego. Intervenção estimada para setembro. 

•    Avaliação da circulação, sinalização e definição de ajustes necessários para a segurança dos deslocamentos de pedestres, buscando organizar, racionalizar e melhorar a circulação geral na área, principalmente em relação ao transporte coletivo.

Informações: EPTC

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