Em Porto Alegre, Liberação da avenida Tronco altera itinerário de linhas de ônibus

Com a liberação do trânsito em toda a extensão da avenida Tronco nesta terça-feira, 9, oito linhas do transporte coletivo terão alterações de itinerário (confira abaixo). Na rótula da Tronco passam 48 linhas de ônibus. A liberação beneficia cerca de 80 mil passageiros. 

Os ônibus que vierem pela Tronco entrarão na rótula seguindo pela avenida Teresópolis até a Gomes Carneiro onde converterão à esquerda, seguindo o seu trajeto anterior à obra. Já aqueles que vierem do Centro pela avenida Cascatinha ou Carlos Barbosa contornam a rótula atendendo duas paradas de ônibus na rua Bispo Laranjeira e ingressando no corredor após a Gomes Carneiro. Os ônibus que vierem da Zona Sul seguem pela Gomes Carneiro e depois o trajeto habitual. 

Com o funcionamento do corredor exclusivo da Gaston Haslocher Mazeron, os usuários do transporte coletivo terão mais conforto e segurança na espera da sua linha. O espaço contará com paradas  iluminadas, com bancos e cobertura. 

Linhas que terão alteração: 

Sentido bairro-Centro

244 – Santa Tereza: Moab Caldas, Rótula da Tronco, Gastão H. Mazeron, Azenha e segue itinerário original;

244.1  – Santa Tereza/ Mariano de Matos: Moab Caldas, Rótula da Tronco, Mariano de Matos e segue itinerário original;

T3 (Sentido Sul-Norte) + 282 - Cruzeiro do Sul + 282.1 - Pereira Passos: Moab Caldas, Rótula da Tronco, Bispo Laranjeira, ingressa no corredor da Silva Paes, conversão à esquerda na Gomes Carneiro e segue itinerário original;

263 Orfanotrófio + 263.2 Orfanotrófio/Azenha: Sepé Tiaraju, Bispo Laranjeira, Silva Paes, conversão à direita na Gomes Carneiro e segue itinerário original;

263.1 Orfanotrófio /J. Medianeira: Gomes Carneiro, cruza Silva Paes, Gomes Carneiro e segue itinerário original.

Sentido Centro-bairro

244 – Santa Tereza: Azenha, Rótula do Papa, Gastão H. Mazeron, Rótula da Tronco, Sepé Tiaraju, Manuel Lobato e segue itinerário original;

244.1  – Santa Tereza/ Mariano de Matos: Mariano de Matos, Rótula da Tronco, Sepé Tiaraju e segue itinerário original;

T3 (Sentido Norte-Sul): Niterói, Rótula da Tronco, Moab Caldas e segue itinerário original;

282 - Cruzeiro do Sul + 282.1 - Pereira Passos: Carlos Barbosa, Rótula da Tronco, Moab Caldas e segue itinerário original;

263 - Orfanotrófio + 263.2 Orfanotrófio/Azenha: Carlos Barbosa, Rótula da Tronco, Sepé Tiaraju e segue itinerário original; 

263.1 - Orfanotrófio /J. Medianeira: Carlos Barbosa, Clemente Pinto, Cinco de Novembro e segue itinerário original.

Informações: Prefeitura de Porto Alegre

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São Paulo terá nova estação de trem e mais faixa azul em 2024

Debaixo do solo, a cidade de São Paulo tem três tuneladoras popularmente chamadas de "tatuzões", que constroem os túneis do metrô em atividade simultânea, cavando o trajeto de duas linhas. Na superfície, prioridade para a pintura de novas faixas azuis para motociclistas e uma estagnação nas obras de corredores de ônibus.

O ano de 2024 deve ter inaugurações pontuais no transporte público. Vivendo uma expansão do transporte sobre trilhos, o estado terá uma nova estação de trem, uma nova linha de VLT (veículo leve sobre trilhos), um novo trecho ferroviário e um corredor de ônibus metropolitano.

Além disso, na área de infraestrutura, deve inaugurar uma ligação rodoviária num dos maiores gargalos de trânsito do litoral.

Já a administração municipal, que passará por eleições no próximo ano, mantém o foco no transporte individual. Além de um plano bilionário de recapeamento de ruas e avenidas, a prefeitura pretende mais que dobrar a quilometragem de vias exclusivas para motociclistas, e acelerar a implantação de ciclovias e ciclofaixas.

A gestão Ricardo Nunes (MDB) já desistiu de entregar quatro terminais de ônibus e dois corredores de BRT neste mandato. Atualmente, apenas um corredor exclusivo para o transporte público está em construção pelo município, entre Itaquera e Cidade Líder, na zona leste (e não ficará pronto até o fim do ano).

Para o engenheiro Sergio Ejzenberg, mestre em engenharia de transportes pela Escola Politécnica da USP, a redução da frota de ônibus na cidade após a pandemia causa um ciclo de piora na mobilidade da cidade, provocando uma preferência por transporte individual, que tem menos fluidez e índice de mortes maior no trânsito.

"O ônibus não está atendendo ao anseio legítimo da população, de esperar um tempo razoável e não encontrar um veículo superlotado, e perde cada vez mais passageiros", diz Ejzenberg. "Esse pessoal vai para onde? Migra para a moto, para a bicicleta, vai para carro. E todos esses modais são muito mais perigosos do que o ônibus, então nós estamos subvertendo a matriz de mobilidade em São Paulo."

Já sobre a perspectiva da abertura de editais para a construção de novas linhas de metrô e trem, como é a intenção do governo Tarcísio de Freitas (Republicanos), Ejzenberg diz que 2024 pode ser um ano decisivo. "Se ele fizer isso com uma boa regulação, com uma agência reguladora boa, com contratos bem feitos e fiscalizar direito, tem chance de funcionar", diz o engenheiro.

ESTAÇÃO VARGINHA

A linha de trem 9-esmeralda, hoje administrada pela concessionária ViaMobilidade, ganhará um novo ponto de parada no primeiro semestre do ano. A estação Varginha ficará se tornará o ponto mais ao sul do sistema metroferroviário da capital, a cerca de 4,5 quilômetros da estação Grajaú.

Ao lado da estação, está prevista a construção de um terminal de ônibus até 2025. A CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) prevê que a estação atenderá 52 mil passageiros por dia. A maioria deve vir a partir da integração com o sistema municipal de ônibus.

Desde que as obras da extensão da linha tiveram início, em 2013, a previsão de inauguração foi atrasada algumas vezes. Inicialmente, a CPTM estimava que a estação estaria pronta em 2022, e postergar a entrega duas vezes ao longo de 2023. O mesmo local já teve uma estação da linha sul da Fepasa, antiga estatal paulista de transporte ferroviário.

VLT DE SANTOS

O VLT de Santos deve ganhar 14 novas estações e oito quilômetros de extensão com a inauguração da sua linha 2. A previsão é que ela seja entregue até julho de 2024.

Inaugurada em 2015, a primeira linha do "bondinho" hoje já conecta o município São Vicente ao centro histórico de Santos. Com sete novos trens, e capacidade para 400 pessoas em cada composição, a expectativa é que a nova linha deve adicionar mais 35 mil passageiros ao sistema.

Além disso, a nova linha passará por locais com grande circulação de pessoas, como o Mercado Municipal e o terminal de ônibus do Valongo.

LINHA 11-CORAL

A mais movimentada das linhas da CPTM, que conecta a região do Alto Tietê à capital através da zona leste, ganhará seu primeiro trecho novo desde que começou a ser operada pela companhia em 1994. A chegada da 11-coral à Barra Funda está prevista para o segundo semestre do ano.

O plano foi anunciado pelo governo estadual em meados de 2023, quando também se soube que o Expresso Aeroporto que conecta o centro de São Paulo a Guarulhos— partiria da Barra Funda. Uma das linhas férreas mais antigas do Brasil, com origem na década de 1890, a 11-coral hoje transporta cerca de 700 mil pessoas diariamente.

CONTORNOS DA TAMOIOS

Uma obra que teve início há dez anos para desafogar um dos maiores gargalos de trânsito do litoral paulista deve ser entregue até novembro de 2024. São os contornos da rodovia dos Tamoios em Caraguatatuba e São Sebastião.

A obra evitará que os motoristas precisem passar por dentro das cidades para seguir caminho em direção ao litoral sul ou a Ubatuba. Um pequeno trecho, no sentido norte, foi aberto em dezembro.

As rodovias de contorno terão 12 quilômetros de túneis —são cinco, sendo que um deles terá mais de 5 quilômetros e mais de 40 obras de pontes e viadutos.

FAIXA AZUL

A prefeitura terá de implantar cerca de 110 quilômetros de faixa azul para motocicletas em 12 meses para cumprir a meta do projeto, principal vitrine da gestão Nunes na área de mobilidade. É mais do que foi feito em quase dois anos.

Para alcançar a metragem prometida de 200 quilômetros no total, porém, a prefeitura depende de mais autorizações da Senatran (Secretaria Nacional de Trânsito). A sinalização do corredor exclusivo para motos não está prevista no Código de Trânsito Brasileiro, e por isso precisa de anuência do órgão nacional para cada metro novo de faixa.

A inovação tornou-se bandeira de Nunes pois até agora, segundo a prefeitura, não houve nenhuma morte nesses corredores. A cidade tem pouco menos de 90 quilômetros de faixa azul distribuídos por todas as regiões. Mais da metade foi implantada nos últimos três meses.

A gestão municipal já implantou todas faixas autorizadas e agora aguarda resposta para um pedido para pintar outros 120 quilômetros de faixa azul na cidade.

PLANO CICLOVIÁRIO

A capital paulista tem 722 quilômetros de ciclovias e ciclofaixas, a maior malha do tipo no Brasil. A prefeitura tem como meta ultrapassar os mil quilômetros, o que significa implantar oito vezes mais em relação ao que já foi feito desde o início da gestão Nunes, e na metade do tempo.

A meta está abaixo do que estipulou o Plano Cicloviário da cidade. Um novo planejamento da administração municipal para as bicicletas foi apresentado em agosto deste ano. Desde então, a malha cicloviária permaneceu do mesmo tamanho.

CORREDOR ITAPEVI

No oeste da região metropolitana de São Paulo, uma das maiores obras da EMTU (Empresa Metropolitana de Transporte Urbano) vai ganhar um pequeno trecho novo. O Corredor Metropolitano Itapevi deve chegar a Carapicuíba e Osasco, numa extensão de 2,2 quilômetros.

As obras do corredor tiveram início há 12 anos e até hoje apenas a ligação entre Jandira e Itapevi foi inaugurada, em 2018. Faltam mais de 17 quilômetros para que o empreendimento seja completo, com custo total estimado em R$ 457 milhões. A estimativa é que, quando chegar a sua extensão total, o corredor atenderá 90 mil passageiros por dia.

ÔNIBUS AQUÁTICO

Em 2024, a prefeitura também pretende inaugurar o primeiro transporte público hidroviário de São Paulo, nas águas da represa Billings. Serão duas embarcações, cada uma com capacidade para 60 passageiros, num trajeto que deve demorar cerca de 25 minutos ao todo, contando o embarque, a travessia e o desembarque.

Após ter anunciado o projeto para outubro de 2023, a gestão municipal agora não confirma mais a data de inauguração da linha aquática. Diz apenas que "o projeto consta no Programa de Metas 2021-2024"

Informações: GazetaSP

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No DF, Corredor exclusivo do Túnel Rei Pelé é liberado para ônibus

A partir das 9h de segunda-feira (2), os ônibus do transporte público coletivo do DF passarão a utilizar o corredor exclusivo e as vias marginais do Túnel Rei Pelé, em Taguatinga. O corredor exclusivo será liberado para os ônibus com portas dos dois lados, que permitem embarque e desembarque de passageiros no canteiro central do boulevard.

Desde julho de 2020, os ônibus que transitam no sentido Plano Piloto fazem desvio pela Avenida das Palmeiras. São linhas que circulam pelas avenidas Elmo Serejo, Samdu Sul ou Comercial Norte em direção à EPTG e ao viaduto do Pistão. Com a conclusão das obras na Avenida Central, os veículos seguirão direto pelo corredor exclusivo ou pelas marginais, e não farão mais a passagem pela Avenida das Palmeiras.

Fluidez

São 97 veículos de 25 linhas de ônibus que terão acesso liberado ao corredor exclusivo. Pelas vias marginais circularão 279 coletivos de 73 linhas. Ao todo, a operação vai beneficiar passageiros de 376 coletivos de 98 linhas, que realizam 2.255 viagens diárias em dias úteis e 1.951 aos sábados e domingos.

“A entrega dessa parte da obra do Corredor Oeste, que é a parte superior do túnel, contribuirá para a melhoria da qualidade do serviço de transporte, reduzindo o tempo de deslocamento do usuário”, afirma o secretário de Transporte e Mobilidade, Flávio Murilo Prates, lembrando que cerca de 52 mil passageiros circulam diariamente de transporte público no Centro de Taguatinga.

As regiões que terão mais fluidez na circulação dos ônibus são Taguatinga, Ceilândia, Brazlândia, Pôr do Sol, Sol Nascente, Samambaia, Recanto das Emas, Riacho Fundo, Riacho Fundo II, Gama, Santa Maria, Águas Claras, Guará e Cidade Estrutural.

Corredor central

A circulação pelo corredor exclusivo (pista central) será somente para as 25 linhas que operam com ônibus de portas dos dois lados, totalizando 97 veículos alocados que fazem 703 viagens diárias nos dias úteis e 630 nos finais de semana.

“A obra recém-entregue possui melhores condições de trafegabilidade, melhor infraestrutura e mais paradas, o que permite maior nível de conforto ao usuário”, reforça o subsecretário de Operações da Secretaria de Transporte e Mobilidade, Márcio Antônio de Jesus.

Via marginal

Os ônibus tradicionais com porta de acesso apenas do lado direito vão acessar a via marginal, que passa em frente ao banco Bradesco. São 48 linhas de ligação e 25 linhas circulares que farão esse trajeto, totalizando 1.552 viagens diárias nos dias úteis e 1.321 aos sábados e domingos.

Os coletivos que vão operar pelo corredor exclusivo e pelas vias marginais da região são das concessionárias Urbi, Marechal, São José, Piracicabana e Pioneira.

Abrigos de ônibus

Com a desativação do trânsito de coletivos pela Avenida das Palmeiras, duas paradas de ônibus localizadas entre a Comercial Norte e o Pistão Norte serão desativadas.

Na Avenida Central, onde passarão veículos com porta do lado esquerdo, haverá uma parada entre a Samdu e a Comercial e outra entre a Comercial e o Pistão.

Informações: Jornal de Brasília

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Transporte público em Sorocaba é referência nacional em conforto e modernidade

O transporte público em Sorocaba, que é gerenciado pela Urbes – Trânsito e Transportes, desde 2021, adotou um modelo que agiliza e garante cada vez mais conforto, comodidade e tecnologia à população no deslocamento urbano.

É o chamado Sistema Rápido Sorocaba, que consiste em um conjunto de medidas implantadas para reestruturar e modernizar todo o serviço. Aliado a isso, as inovações, como a utilização de ônibus elétricos e de pneus especiais para rodar em estradas de terra, avançam com o mesmo intuito, que é colocar a cidade em um patamar à altura de melhor do Brasil também nessa área.

O novo sistema é composto por linhas troncais, alimentadoras e outras que se integram nas Estações de Transferência, possibilitando que o usuário vá de um bairro para outro, pagando apenas uma tarifa. Ou seja, há uma linha principal, circulando do bairro até o Centro de Sorocaba, com veículos grandes, articulados, com ar-condicionado, internet sem fio e entrada USB para carregamento de eletrônicos, além de outros ônibus menores, operando as linhas entre os bairros e os Miniterminais.

Ao todo, estão previstos 18 Miniterminais, em rede integrada de linhas aos Terminais Urbanos, sendo que quatro já entraram em operação: Brigadeiro Tobias, Éden, Cajuru e Aparecidinha. Eles contam com pontos de embarque e desembarque, estrutura e sinalização visual modernas, com cobertura, assentos e estão equipados com entrada USB para carregamento de celular e outros eletrônicos.

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A iniciativa implicou na criação de mais linhas, otimização de percursos e redução do tempo de viagem. Sorocaba opera com 371 ônibus do transporte coletivo, cuja frota é 100% adaptada, com elevador e espaço para cadeirante. São 119 linhas, sendo que, em 2020, eram 109 e 300 ônibus. Outro avanço é que a idade média da frota é inferior a cinco anos, índice que se enquadra, inclusive, nos mais altos padrões de qualidade em mobilidade.

Sem contar a ampliação realizada na frota, pois, em 2021, foram incorporados 114 novos ônibus ao sistema e, em 2022, mais 45, todos zero quilômetro. Em 2023, já são 43 veículos novos. Por dia, são transportados aproximadamente 182 mil passageiros, com os ônibus rodando um total de 2.100 milhões de quilômetros.

“O objetivo de todos esses investimentos e melhorias no transporte público, com ônibus modernos, comodidades aos usuários e infraestrutura de última geração, é assegurar conforto e agilidade nos deslocamentos, com vista à melhor qualidade de vida da população. Nesse sentido, Sorocaba tem sido exemplo nacional de serviço de qualidade”, aponta o prefeito Rodrigo Manga.

Outra inovação é o Sistema Rápido Rural, lançado em abril de 2022, que consiste em ônibus com layout diferenciado e equipados com pneus especiais para trafegar, com eficiência, em estradas de terra, fazendo a ligação com pontos de conexão para acesso a outras linhas regulares. São seis linhas em operação e a meta é atende mais nove bairros, com acesso por estradas de terra.

E houve, igualmente, a ampliação do sistema BRT (Bus Rapid Transit), que também integra o transporte público. As obras de implantação do corredor Oeste estão em pleno andamento e devem ficar prontas até janeiro de 2024, incluindo o novo Terminal Jardim Ipiranga e o Miniterminal no Jardim Tatiana, a somar com os dois corredores já em funcionamento: Ipanema e Itavuvu. Com isso, o sistema ganhará outros 36 novos ônibus e em torno de 45 mil sorocabanos, por dia, serão favorecidos pelo novo corredor do transporte coletivo.

“Mesmo com todos esses avanços, o preço da tarifa de ônibus em Sorocaba está congelada nos últimos anos e ainda o valor caiu para R$ 1, aos domingos e feriados”, destaca o diretor-presidente da Urbes, Sergio Barreto.

Neste ano, Sorocaba foi contemplada com reconhecimento nacional pelo sistema BRT, com menção honrosa, na categoria “Iniciativas públicas que inovam e transformam”, do Prêmio Parque da Mobilidade Urbana, uma iniciativa da Plataforma Connected Smart Cities e do Portal Mobilidade Estadão, com apoio da Urucuia – Inteligência em Mobilidade Urbana, da ONU e do Governo Federal. Participaram da premiação 227 iniciativas de sucesso em todo o País.

Outra iniciativa de referência para todo o Brasil é o serviço de Transporte Especial, oferecido pela Prefeitura de Sorocaba, via Urbes. Atua de porta a porta, para pessoas com deficiência e mobilidade reduzida, de forma temporária ou permanente e com alto grau de dependência, o que as impossibilita de utilizar os coletivos urbanos convencionais. São 31 veículos adaptados e que circulam de segunda a domingo, das 6h à 0h. Há um site exclusivo para o usuário agendar viagens e ele pode conferir, por WhatsApp, a rota do veículo pelo celular. O embarque e desembarque de passageiros é validado por identificação QR Code e os veículos possuem câmeras internas e externas.

Também como parte do conjunto de medidas para reestruturar todo o transporte público de Sorocaba, desde julho de 2022, opera o novo Integrabike, um sistema de bicicletas compartilhadas, integrado ao transporte coletivo, mais moderno e com uma série de inovações em relação ao modelo anterior.

As inovações não param e a Prefeitura de Sorocaba e a Urbes, em fase de teste, operam com três ônibus 100% elétricos e ambientalmente corretos, rodando pela cidade. O objetivo é avançar o investimento nesse segmento, com a ampliação da frota de ônibus elétricos.

Outras ações

– Atualmente, são 36 ônibus superarticulados e 30 articulados. A capacidade de transporte é para até 660.671 passageiros, por dia útil. Até o fim de 2019, eram apenas 18 articulados e uma capacidade total de transporte para até 586.953 passageiros, por dia útil.

– São 4.100 pontos de ônibus na cidade e 120 mil usuários passam, por dia, pelo Terminal Santo Antônio e 62 mil, pelo Terminal São Paulo.

– A modernização de abrigos de ônibus na cidade está em franco andamento, sendo que mais de 170 dispositivos novos já foram instalados. O novo modelo, mais moderno, durável e com cobertura ampla, também dispõem de espaço próprio para cadeirante, quatro bancos e painel solar para carregamento das luminárias de LED embutidas.

– O sistema BRT transporta em torno de 53 mil passageiros, por dia, o que propiciou a diminuição de uma hora e meia para cerca de 50 minutos nos deslocamentos nos eixos de Norte a Sul da cidade. São 125 ônibus equipados com Wi-Fi, tomadas USB, ar-condicionado e câmeras; 28 estações, quatro de integração e 24 quilômetros de faixas exclusivas.

– O novo Integrabike reúne 15 estações, 315 vagas de parada e 210 bicicletas para empréstimos, sendo 45 delas com tamanho reduzido, para uso infantil. São 37.837 viagens registradas em um ano de operação, com uma média diária de 124. O número de usuários cadastrados soma 13.520 e o tempo médio de utilização é de 30 minutos.

– Atualmente, 1.021 pessoas são assistidas no município pelo Transporte Especial, entre usuários e acompanhantes. A média mensal de embarques subiu de 6.500, em 2020, para 14.000, atualmente, o que representa ampliação de 115% nos atendimentos.

Informações: Prefeitura de Sorocaba

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Agentes de trânsito intensificam fiscalização em faixas exclusivas do DF

Para garantir a fluidez e segurança viária das vias e rodovias que cortam o Distrito Federal (DF), os órgãos de fiscalização de trânsito contam com a tecnologia que permite complementar o monitoramento realizado pelos agentes. Radares, câmeras de vídeo e o Centro de Controle Operacional (CCO), que funciona 24 horas por dia, são algumas das técnicas que auxiliam as equipes do Departamento de Estradas de Rodagem (DER-DF) e do Departamento de Trânsito (Detran-DF). De 2022 para cá, o Governo do Distrito Federal (GDF) adquiriu mais de 20 novas câmeras de videomonitoramento para intensificar a fiscalização viária no DF.

Ao todo, o DF conta com 89 câmeras distribuídas pelas rodovias e vias adjacentes que enviam imagens em tempo real para o CCO do DER, localizado na sede do departamento. A central permite que os agentes façam a fiscalização do trânsito, verifiquem situações de acidente ou de algum delito à legislação de trânsito, além de acionarem as equipes da Secretaria de Segurança Pública do DF (SSP) em casos de ocorrências com vítimas.

Por meio do CCO, as equipes promovem um monitoramento mais eficiente que complementa a atuação daqueles agentes que estão nas ruas. Um exemplo disso são os autos de infração lavrados, em tempo real, pelos radares, quando motoristas são flagrados cometendo algum delito à legislação. Apesar de ser uma infração gravíssima, com multa de R$ 293,47, o tráfego de veículos não autorizados pelos 150 quilômetros de faixas exclusivas no DF tem se tornado cada vez mais comum.

De janeiro a julho deste ano, o Detran registrou 84.273 autuações por transitar com o veículo nas faixas de trânsito exclusivo sob jurisdição do departamento. Já o DER registrou 105.874 ocorrências desta natureza, entre janeiro e agosto deste ano. Na Estrada Parque Taguatinga (EPTG), foram 3.590 episódios de infração desta natureza somente em 2022. Entre 1º  e 23 de agosto deste ano, o departamento já computou 814 infrações por transitar na faixa exclusiva de ônibus. Este número é 326,2% maior que o mesmo período do ano passado, quando foram registradas 191 ocorrências em julho.

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“Realmente houve um aumento de veículos que estão utilizando a EPTG por conta das obras na Estrutural. Em 2023, nós já temos 3.089 registros de ocorrências por trafegar na faixa exclusiva só na EPTG. Estamos aumentando a fiscalização porque entendemos que o trânsito está mais complicado, mas o respeito à legislação de trânsito deve continuar”, afirmou o diretor de Fiscalização do DER, Sinomar Ribeiro.

Além de infringir as normas de trânsito, o motorista que trafega indevidamente pela faixa exclusiva de ônibus coloca em risco também os usuários de transporte público. “Quando o cidadão entra na faixa exclusiva, além de ser autuado, é perigoso para os usuários do transporte coletivo, porque essa ação pode causar um acidente. É por isso que a gente aumentou a fiscalização, para garantir que as normas sejam cumpridas”, defendeu.

O monitoramento nas faixas exclusivas de ônibus também é feito pelos radares de velocidade distribuídos ao longo das vias. Caso o motorista trafegue na faixa exclusiva com 11 quilômetros de extensão da EPTG, estará sujeito a sofrer mais de uma penalidade.

“O motorista que entrar na faixa exclusiva perto de Taguatinga, sair dela ao avistar um radar e mais à frente ser flagrado por um agente vai ser autuado. Quando for mais para a frente, ele pode ser penalizado mais de uma vez, porque são quilômetros e horários diferentes. Ele está infringindo a legislação várias vezes”, explicou o diretor.

Quem pode?

Atualmente, as faixas exclusivas no DF somam mais de 150 km de extensão, assim distribuídos: 24 km na EPTG, 55,6 km na Estrada Parque Indústria e Abastecimento (Epia) nos dois sentidos do corredor do BRT Sul, 22 km na Estrada Parque Núcleo Bandeirante (EPNB), 26 km nos dois lados das W3 Sul e Norte, 3,2 km na Estrada Setor Policial Militar (ESPM) e 15 km no Eixo Monumental, somando as vias S1 e N1.

Podem trafegar pelas faixas exclusivas os ônibus e micro-ônibus do Sistema de Transporte Público Coletivo do DF, táxi e veículos de transporte escolar. Na Epia, há uma exceção: trafegam somente os ônibus do sistema do BRT e as linhas do transporte semiurbano (Entorno).

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A faixa é exclusiva em todos horários destinados a esses transportes, nos dois sentidos da via, nos dias de semana, exceto sábados, domingos, feriados e pontos facultativos. A exceção é a via exclusiva do BRT na Epia.

As faixas de trânsito exclusivo são flexíveis aos fins de semana, podendo todos os veículos trafegarem da 0h01 de sábado até as 23h59 de domingo. O mesmo vale para feriados e pontos facultativos.

Conheça cada via

A faixa exclusiva da EPNB foi a primeira a ser criada no DF, em dezembro de 2011. Com 22 quilômetros de extensão, representa economia de 20 minutos para os passageiros. Em 2012, outra via importante do DF ganhou seu corredor exclusivo: a EPTG. A faixa começou a funcionar em 31 de janeiro daquele ano, mas utilizada somente por 11 linhas semiexpressas, de forma que os passageiros só podiam embarcar e desembarcar nas cidades de origem, e não na EPTG, já que os ônibus dessas linhas não paravam ao longo da via.

Em 2019, os coletivos de linhas convencionais passaram a circular, de forma provisória, nas faixas exclusivas da EPTG no sentido inverso ao dos demais veículos nos horários de pico. A medida temporária foi tomada para contornar o problema da falta de ônibus sem portas do lado esquerdo.

Por determinação da Secretaria de Transporte e Mobilidade (Semob), as operadoras adquiriram os coletivos com portas de acesso dos dois lados, que começaram a operar em janeiro de 2020. A medida facilitou a vida dos passageiros e garantiu segurança na hora de embarcar ou descer dos ônibus. Esses usuários ganharam, em média, 30 minutos no tempo de viagem – somando o trajeto de ida e volta.

As faixas exclusivas das vias W3 Sul e Norte e do Setor Policial Sul (ESPM) também foram implementadas em 2012. As duas primeiras possuem 14 e 12 quilômetros de extensão, respectivamente, o que representa uma economia de 10 minutos para os passageiros, enquanto a da ESPM possui 3,5 quilômetros, significando a redução de 5 minutos no tempo das viagens de ônibus.

Os passageiros de Gama e de Santa Maria passaram a usufruir do corredor exclusivo do BRT Sul em junho de 2014 na Epia, quando começou a operação do sistema ligando as duas regiões ao Plano Piloto. A média de economia das viagens é de 20 minutos, ida e volta. São mais de 55 quilômetros de faixas.

A via exclusiva mais recente foi implantada em dezembro de 2020, no Eixo Monumental. A exclusividade funciona na Via S1, sentido Cruzeiro-Esplanada dos Ministérios, e na N1, sentido Congresso Nacional-Setor Militar Urbano (SMU). Cada lado do corredor tem 7,5 quilômetros.

A priorização do transporte público coletivo ao individual está prevista tanto na lei federal 12.587/2012, que instituiu a Política Nacional de Mobilidade Urbana, quanto, no âmbito distrital, pelo Plano Diretor de Transporte Urbano (PDTU), estabelecido pela lei nº 4.566/2011.

Com informações da Agência Brasília

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Novos modelos de ônibus são utilizados para testes no corredor do BRT em Goiânia

Dois modelos de ônibus começaram a ser utilizados como testes para operação no BRT Norte-Sul, em Goiânia. O teste é realizado pela HP Transportes, empresa que atua na área sul da região metropolitana, e deve durar 100 dias. O objetivo é verificar qual ônibus tem um melhor desempenho no piso do corredor exclusivo de transportes.

O primeiro veículo tem 14 metros de extensão e capacidade para transportar de 90 a 100 passageiros e foi lançado pela fabricante em 2021. Nesta terça-feira (09), o modelo fez a rota da linha 006, que vai do terminal Veiga Jardim, em Aparecida de Goiânia, até o recém-inaugurado Terminal Paulo Garcia, no Centro de Goiânia.

O segundo modelo foi lançado em 2019 e tem uma capacidade maior de passageiros podendo carregar até 115 pessoas. Questionado se o BRT entra em funcionamento antes dos 100 dias de teste, o presidente da CMTC, Tarcísio Abreu, garantiu que se inicia ainda no segundo semestre. Pelo menos um terminal e 10 estações da linha ainda não estão concluídos.

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O presidente também explicou o porquê do planejamento de existir seis linhas operando no BRT. Não será possível percorrer os quase 30 quilômetros em um único ônibus. “A gente sabe do volume, o direcionamento das pessoas dentro de um corredor desse tamanho. A gente sabe, por exemplo, que pessoas da região sul vão até o Terminal Isidória, no máximo na rodoviária. Ela não quer ir, dentro do seu interesse de viagem, do Setor Sul para o Recanto do Bosque. Uma linha como essa não tem nenhum sentido de fazer um sobe e desce e, por isso, as seis linhas foram pensadas exatamente por isso. A gente faz uma avaliação e a gente sabe que planejamento do transporte coletivo é necessário se adaptar”, disse Tarcísio Abreu.

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Ao todo, 62 ônibus vão rodar no corredor exclusivo. A previsão da CMTC é que o passageiro reduza o tempo de viagem em até 40%.

Informações: CBN

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Campo Grande: Corredor de ônibus da Brilhante será inaugurado esse mês

O corredor de ônibus da Rua Brilhante, em Campo Grande, vai finalmente ser entregue neste mês de abril, no dia 18, mais especificamente. O anúncio foi feito pela diretora-adjunta da Agetran, Andreia Figueiredo, durante audiência pública na manhã desta quarta-feira (6) na Câmara Municipal.

O corredor, que nasce na Rua Guia Lopes, segue pela Brilhante e continua na Avenida Marechal Deodoro, passando pelos terminais Bandeirantes e Aero Rancho, tem 7 quilômetros de extensão.

Os polêmicos pontos localizados no lado esquerdo da via fazem parte do projeto de mobilidade urbana de Campo Grande, que prevê a implantação de corredores exclusivos de ônibus em vias consideradas ‘peças-chave’ no itinerário do transporte coletivo do município como a Rua Bahia, Avenida Marechal Deodoro, Avenida Calógeras, Rua Rui Barbosa.

O recapeamento desse perímetro começou em 2017 e terminou em 2018, quando a Prefeitura Municipal e Exército anunciaram o término da obra e os preparativos para as próximas etapas. A implantação do corredor com os pontos de ônibus iniciou em 2020.

Outros corredores

A Rua Bahia, primeira etapa do Corredor Norte já está recapeada. O Corredor Norte, vai ligar o Centro da cidade, a partir do cruzamento com a Avenida Afonso Pena, aos terminais General Osório e Nova Bahia.

Está sendo preparada a segunda etapa do Corredor Sul,  programada para a Avenida Calógeras, que será recapeada em toda sua extensão, obra orçada em R$ 9,2 milhões. Além da faixa exclusiva de ônibus, o projeto contempla uma ciclovia no trecho entre a Avenida Afonso Pena e a Avenida Salgado Filho.

A revitalização da rua Rui Barbosa prevê a implantação da faixa do corredor exclusivo de ônibus entre as avenidas Fernando Correia da Costa e a Avenida Mato Grosso, além de uma estação de embarque. 

Os corredores de transporte estão previstos no plano municipal de mobilidade urbana em vigor desde 2015. São 69 quilômetros de pistas exclusivas para os ônibus trafegarem entre os terminais Guaicurus, Morenão (Região Sul da cidade), General Osório e Nova Bahia (Região Norte), passando pelo Centro da cidade. O corredor sudoeste ligará o terminal Aero Rancho ao Centro. 

Informações: MidiaMax

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BRT tem demanda mediana no Brasil

Apontado como alternativa de transporte em relação aos sistemas sobre trilhos, o BRT (Bus Rapid Transit) não tem um caso comprovado capaz de atender a uma grande demanda no Brasil. O site compilou informações dos principais operadores dos corredores de ônibus brasileiros e também na página BRT Brasil.org, mantida pela NTU, entidade que representa as empresas de transporte coletivo no país. As informações, embora em alguns casos um tanto desatualizadas ou incompletas, conseguem fornecer um panorama geral do funcionamento do modal nas principais cidades do Brasil.

Principais corredores de ônibus de grande capacidade no país estão longe do movimento visto no Transmilenio, o celebrado BRT de Bogotá, na Colômbia

O corredor que tem o número mais vistoso é o Move, de Belo Horizonte, mas no BRT de pouco mais de 23 km também circulam ônibus de bairros que utilizam as vias em trechos menores ao mesmo tempo que os veículos de maior capacidade. Os dados sobre o movimento diário de passageiros variam dependendo da fonte. No site BRT Brasil fala-se numa capacidade de 750 mil passageiros enquanto a BH Trans, a empresa responsável pela operação, diz que o número transportado seria de 450 mil passageiros por dia.

Se esse último dado for real, o BRT de Belo Horizonte transportaria quase 20 mil passageiros por km, mas é pouco provável que esse número seja exclusivo do corredor já que parte disso pode incluir usuários que circulam por bairros – distância não incluída no cálculo.

Corrobora essa hipótese o fato de os dois corredores de ônibus seguintes no ranking terem metade desse movimento. As linhas Norte e Sul da RIT, a Rede Integrada de Transporte Coletivo de Curitiba, pioneira nesse modal, transportavam diariamente 10 mil e 11,1 mil passageiros por km de vias, baseado nos dados disponíveis no BRT Brasil.

Nem mesmo os badalados BRTs cariocas chegam perto de terem uma demanda elevada diante da sua extensão. O mais movimentado dele, o Transcarioca, transporta 234 mil passageiros pelo seus 39 km, média de 6 mil pessoas por km.

Para efeito de comparação, a Linha 15-Prata, longe ainda de ter um intervalo baixo e da velocidade média prevista, consegue transportar 8,2 mil passageiros por km atualmente. Se a estimativa do governo se concretizar, essa média  subirá para quase 27 mil passageiros por km quando o trecho até São Mateus estiver em operação plena. Ou seja, bem superior ao melhor cenário do BRT.

Boxeador meio-pesado em luta de pesados

Não é apenas na comparação da quantidade de passageiros transportados por km que o BRT não comprova sua suposta capacidade equivalente a de um sistema sob trilhos. Mesmo quando analisada a capacidade de transporte por hora os corredores de ônibus se revelam uma solução no limite para dar conta de uma demanda superior. É como um boxeador meio-pesado que faz um trabalho para ganhar massa muscular e subir de categoria. Ele até pode chegar perto mas a um custo muito alto.

De acordo com um documento produzido pelo governo Lula em 2008 chamado “Manual de BRT” e que foi publicado na época em que diversas linhas estavam prestes a serem implantadas no Brasil nos anos seguintes, “um sistema BRT padrão, sem faixas de ultrapassagens para serviços expressos, proverá um máximo de, aproximadamente, 13.000 passageiros por hora por sentido“. Em outras palavras, um BRT que tomaria o lugar da Linha 18-Bronze no ABC Paulista teria de possuir vários trechos de ultrapassagens para elevar essa capacidade em 67%. O mesmo artigo afirma que para ter faixas de ultrapassagens nas estações, um sistema “exige pelo menos 20 metros de largura de rua só para uso do BRT“.

Vale dizer que a região por onde passará grande parte da Linha 18 margeia o Córrego dos Meninos, trecho onde existem avenidas com cerca de 30 metros de largura, bem menos da realidade dos BRT do Rio e Curitiba, por exemplo. Em outras palavras, a implantação de um corredor dependeria de algumas opções de intervenção: eliminar faixas de rolagem de veículos, desapropriar parte dos imóveis para alargar a via ou construir o corredor sobre o córrego, por exemplo.

Com capacidade por hora estimada em 21.640 passageiros por sentido, o monotrilho ocupa um espaço bem menor na superfície, de no máximo 1,4 metro, segundo o Relatório de Impacto Ambiental produzido pelo Metrô. Mesmo na altura das vias, a largura é de apenas 4,55 metros, segundo o mesmo documento.

Por falar em documento, o estudo do governo petista cita, como fazem muitos defensores do BRT, o Transmilenio, sistema existente em Bogotá, capital da Colômbia, como exemplo prático da capacidade do modal. De acordo com ele, o BRT colombiano chega a transportar 42 mil passageiros por hora, quase o mesmo que o estimado pelo Metrô para o monotrilho da Linha 15-Prata (48 mil passageiros/hora).

No entanto, basta uma rápida observação das vias da capital colombiana para constatar que o Transmilenio foi construído em meio à vias extremamente largas, de cerca de 90 metros de largura, o que permitiu que fossem implantadas faixas duplas em ambos os sentidos. Não é a realidade do ABC Paulista e suas malha viária congestionada.

De quebra, o sistema de Bogotá, após quase 20 anos, já demonstra sinais de saturação, elevados índices de poluição e rejeição da população de avenidas por onde existem estudos de expansão. Justamente o efeito contrário de uma linha de metrô, capaz de valorizar e promover o desenvolvimento do entorno por onde passa.

Em busca de um novo caminho

A necessidade de transporte coletivo na região do ABC é a de criar novos e mais velozes caminhos e eles só são possíveis por vias elevadas ou subterrâneas. Além de degradar o entorno, um sistema implantado na superfície reduz a eficiência do sistema, como já revelava o estudo ambiental do Metrô em 2012. Num quadro comparando alternativas de modais entre monotrilho e VLT, a hipótese de vias na superfície é de longe a pior.

Para manter a capacidade de 340 mil passageiros por dia, um VLT com quatro carros teria um intervalo de 109 segundos contra 138 do monotrilho, mas uma velocidade média de 22,9 km/h contra 35,9 km/h do segundo. E a frota teria de ser 56% maior para dar conta da demanda. Esse cenário, levado para o BRT, cujo ônibus articulado mais utilizado pode levar 170 passageiros contra 665 do VLT e até 840 do monotrilho, se mostraria ainda mais degradado.

Em declaração à imprensa nesta terça-feira (21), o governador João Doria afirmou que a decisão sobre o modal será tomada até o final de junho enquanto o vice-governador Rodrigo Garcia revelou que o estudo que baseará a escolha será finalizado no dia 30 de maio.

Doria disse ainda que fará “o que for mais adequado, independentemente de pressões, desejos, ambições, será solução técnica” e que vai optar projeto “mais adequado para a população“. Se assim for então o BRT deveria ser descartado o quanto antes afinal não se trata apenas de decidir sobre uma questão de capacidade e demanda e sim de levar à frente uma solução de mobilidade que tem potencial de requalificar seu entorno, melhorar a produtividade, reduzir a poluição e satisfazer o desejo dos habitantes que há muito tempo esperam pelo metrô.

Informações: Metrô CPTM

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Em Goiânia, Apenas 30% do BRT está concluído e obra continua parada

Obra avaliada inicialmente em R$ 255 milhões, a construção do Bus Rapid Transport (BRT) no eixo Norte-Sul de Goiânia começou em maio de 2015 com a promessa de dois anos de obra. Com prazo próximo a vencer, apenas 30% do projeto foi concluído e construção das faixas exclusivas está completamente parada. A atual gestão da Prefeitura de Goiânia faz uma revisão para retomar a execução do projeto.

A última polêmica envolvendo o BRT foi uma declaração que o prefeito Iris Rezende (PMDB) fez na Câmara de Goiânia, em que ele sugeriu mudanças no projeto, desviando a obra da Avenida Goiás, que faz parte do centro histórico de Goiânia. Após audiência pública na Casa, os vereadores chegaram à conclusão de que o projeto deve continuar como o original, mas eles não são responsáveis por esta decisão.

Na oportunidade, o engenheiro da Unidade de Coordenação do BRT Norte-Sul, Benjamin Kennedy Machado da Costa, declarou que foi a falta de contrapartida do Município que levou a paralisação na obra. Outro problema são solicitações feitas pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico NacionaI (Iphan) que precisam ser atendidas para a realização do corredor na Avenida Goiás.

Vale lembrar que o projeto não prevê intervenções no canteiro central da Avenida, pois o BRT passará pelas vias de tráfego de ônibus já existentes. Também não deve existir mudanças nas calçadas laterais.

Durante a gestão de Paulo Garcia (PT), foi criada uma agência para administração das obras do BRT. Desde janeiro esta responsabilidade passou para a Secretaria Municipal de Governo. A reportagem do Mais Goiás solicitou esclarecimentos sobre a retomada da obra, mas ainda não houve resposta.

Projeto

De acordo com o plano original, o BRT Goiás Norte-Sul é um corredor exclusivo para o transporte coletivo, com 21,8 quilômetros de extensão, que vai interligar a região Noroeste de Goiânia, a partir do Terminal de Integração Recanto do Bosque, à região Sul, no Terminal de Integração Cruzeiro do Sul, na divisa com Aparecida de Goiânia, com atendimento direto a 148 bairros de Goiânia e Aparecida.

Espera-se que, pela via expressa, circulem 93 ônibus articulados e convencionais com o propósito de interligar as regiões Norte e Sul da Capital. A integração vai ocorrer pelos terminais e também em 39 plataformas de embarque e desembarque.

O objetivo é que as viagens sejam mais rápidas, pois com a via exclusiva a velocidade dos ônibus deve variar entre 25 e 28 quilômetros por hora, o dobro da registrada atualmente. A expectativa é de que os veículos transportem uma média de 15 mil passageiros em horários de pico e, ao todo, 120 mil passageiros por dia.

Informações: Mais Goiás

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