Metrô de SP precisa de investimento de R$ 38 bi para se equiparar ao da Cidade do México, diz Ipea

O Metrô de São Paulo precisa de um investimento de R$ 38 bilhões para ser equiparado ao da Cidade do México, segundo o Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada), em pesquisa divulgada nesta quinta-feira (28). Elas foram comparadas por terem uma população na região metropolitana equiparada e cerca de 200 km de metrô, tomando como referência a linha 4 – Amarela.

Além disso, segundo o estudo, se as 39 metrópoles brasileiras fossem seguir o padrão da Cidade do México, de 10 km de metrô para cada milhão de habitantes, seriam necessários mais 600 km na rede metroviária brasileira, o que demandaria R% 85 bilhões. Isso, levando-se em consideração um custo médio de R$ 130 milhões/km.

 Tarifas intermunicipais
O estudo divulgado nesta quinta-feira também mostrou que as tarifas do transporte intermunicipal metropolitano subiram 32% acima da inflação medida pelo IPCA, entre junho de 1999 e outubro de 2010. Segundo análise do Ipea, um dos motivos que levaram a esse incremento expressivo foi o aumento no tempo de deslocamento da população, reflexo da degradação das condições de trânsito.

O estudo também mostrou que a população das cidades periféricas tem crescido mais do que a das cidades-sede, mas os empregos ainda continuam concentrados nas capitais. O resultado disso é a necessidade de uma melhora no transporte intermunicipal.

No entanto, segundo o estudo, é preciso melhorar não só a malha entre as cidades periféricas e as sede, mas também entre as próprias cidades periféricas, pois nelas estão se formando pequenos núcleos que atraem trabalhadores. De acordo com o Ipea, “cria-se a necessidade de um sistema metropolitano de transporte de alta capacidade que, pela sua escala, se torna incompatível com a capacidade de financiamento dos municípios, isoladamente”.

O Ipea também mostrou na pesquisa divulgada que as tarifas de transportes intermunicipais da metrópoles subiram 32% na última década. O principal motivo para o aumento é o crescimento no tempo dos deslocamentos, causado pela degradação das condições de trânsito.

De acordo com dados da Pesquisa Nacional por Amostra Domiciliar do IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística), realizada nos anos de 1992 e 2008, houve um incremento médio de 7% nos tempos de viagem das populações que vivem nas maiores metrópoles brasileiras, sendo que o percentual médio de trabalhadores que gastam mais de uma hora no deslocamento de casa para o trabalho subiu de 15,7% para 19%.

Metrô no México

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Fonte: R7.com

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Série Transporte pelo Mundo em Toronto no Canadá

O Toronto Transit Commission, cuja abreviação oficial é TTC, é o órgão público encarregado de administrar o sistema de transporte público da cidade de Toronto, Ontário, Canadá. O sistema de transporte público administrado pelo TTC, que inclui linhas de ônibus, bondes e metrô, é o terceiro mais movimentado da América do Norte, atrás apenas dos sistemas de transporte público de Nova Iorque e da Cidade do México.

O TTC movimenta mais do que 2,3 milhões de passageiros por dia, 1,2 milhão através de ônibus, 246 mil através de bondes e 900 mil através do metrô (destes, 45 mil através do Scarborough RT, uma das quatro linhas de metrô da cidade, que possui muitas diferenças com as outras três linhas de metrô). Em 2005, o TTC empregou 10 650 trabalhadores, transportou uma média de 2,368 milhões passageiros por dia (1,397 milhão de passageiros pagantes). O TTC também fornece serviços para pessoas com disabilidades físicas, através da Wheel Trans, que movimenta aproximadamente 2,9 mil passageiros por dia.

Toronto é uma cidade muito bem interligada com o resto do mundo: por via terrestre para os visitantes que chegam de outras zonas do país ou dos Estados Unidos (de carro ou de trem) e por via aérea, para os que vêm de outros continentes.

Transporte Público

A forma mais prática de locomover-se pelo centro da cidade de Toronto é a pé. Uma das características que o visitante logo vai perceber em Toronto é que se trata de uma cidade extremamente limpa, contando com uma política ambiental que tenta evitar as causas da poluição. Por essa razão, o governo da cidade investe muito na melhoria e na manutenção da rede de transporte público, além de oferecer muitas facilidades para o uso da bicicleta como meio de transporte.
Toronto também é uma cidade pioneira no uso do Underground Path (caminho subterrâneo). São 27 quilômetros que protegem os pedestres contra o frio e a neve durante o inverno e também contra o calor do verão. Nesses corredores subterrâneos você encontrará uma enorme quantidade de lojas e serviços, além de ser uma forma muito rápida de ir de um lugar a outro.
Esse emaranhado de vias subterrâneas conta com mais de 1.200 lojas dos mais variados tipos. Além disso, um excelente sistema de sinalização indica onde se encontram os principais hotéis, edifícios culturais e atrações turísticas da cidade. O Underground Path dá acesso a mais de 50 edifícios estabelecimentos comerciais das ruas de Toronto.
Se você optar pela utilização do transporte público, a companhia de transportes de Toronto, cuja sigla, em inglês, é TTC, oferece uma ampla rede de serviços de metrô, ônibus e bondes. O metrô de Toronto é o meio de transporte mais utilizado, contando com quatro linhas que levam a um total de 69 estações. Durante a noite, o transporte é coberto pelo serviço de ônibus noturnos da cidade.
O acesso aos subúrbios está baseado nos serviços de trens e ônibus, operados pelo governo de Ontário, por meio da GO-Transit. Outra opção muito confortável, embora não tão econômica, é locomover-se pela cidade por meio do serviço de táxi.
Como na maioria das grandes metrópoles do mundo, em Toronto você também encontrará um serviço de ônibus turísticos que passa pelas principais atrações turísticas da cidade, permitindo que você suba e desça quantas vezes desejar. Outra alternativa é utilizar os serviços de barcos e ferryboats que navegam pelo lago Ontário.

Metrô

O TTC administra um sistema de metrô, composto por uma quatro linhas: o Yonge-University-Spadina, fundado em 1954, como a primeira linha de metrô da cidade, possuindo um formato de U, com ambas as linhas correndo em um sentido norte-sul, primariamente ao longo da Yonge Street, da University Avenue e da Allen Road; o Bloor-Danforth, fundado em 1966, como uma via leste-oeste, ao longo da Bloor Street e da Danforth Avenue; o Sheppard, uma linha leste-oeste, fundada em 2002, ao longo da Sheppard Avenue, e o Scarborough RT, fundado em 1985.
As três primeiras linhas são linhas de metrô convencional que utilizam a mesma tecnologia, enquanto que o Scarborough RT possui diversas diferenças com as outras três linhas. O metrô de Toronto é um dos meios de transporte mais populares de Toronto, formando a espinha dorsal do sistema de transporte público da cidade.

Transporte integrado

O sistema de transporte público administrado pelo TTC é totalmente integrado. Passageiros podem realizar uma jornada contínua de qualquer distância dentro de Toronto pagando apenas uma tarifa. Muitas estações de metrô do TTC possuem um terminal de ônibus integrado, onde passageiros podem transferir-se entre uma linha de superfície com o metrô, ou entre diferentes linhas de superfície que utilizam o terminal livremente.
No caso de estações de metrô sem um terminal de ônibus, bem como conexões entre diferentes linhas de superície em cruzamentos, passageiros podem transferir-se através do uso de um transfer. O transfer é um ticket, que é fornecido sem custo adicional ao passageiro. Em estações de metrô, transfers são fornecidos através de máquinas automáticas localizadas imediatamente à frente da guarita do caixa. Em ônibus e bondes, o transfer é fornecido pelo motorista. Transfers não podem ser utilizados para realizar uma conexão entre uma estação de metrô e uma linha de superfície, caso este transfer tenha sido obtido na mesma estação.

O transfer precisa ser mostrado ao motorista ou caixa pelo passageiro, no momento do embarque. O passageiro precisa utilizar a rota mais rápida e direta possível (com o mínimo número possível de conexões), e paradas para realizar atos tais como comprar produtos em um estabelecimento comercial não são permitidos (com exceção de uma linha de bonde do TTC). A conexão precisa ser realizada dentro de um tempo razoável, após o momento em que o transfer é obtido.
Certas linhas de ônibus são downtown express, que operam somente na hora do rush e com um número limitado de paradas. Estas linhas não são integradas, e passageiros precisam pagar além da tarifa normal (ou apresentar um transfer válido) $2,1 extra, ou o uso de um passe que contenha um selo especial, selo vendido em certas estações de metrô por $29,5.
O TTC não possui conexões integradas com nenhuma linha de superfície administrada por outras companhias de transporte público, como a GO Transit, ou aquelas administradas por cidades vizinhas de Toronto. Algumas linhas de superfície do TTC vão até partes de cidades vizinhas, porém, passageiros utilizando o TTC precisam pagar uma tarifa extra ao viajar entre Toronto e outras cidades vizinhas e vice-versa (com exceção das linhas servindo o Aeroporto Internacional Toronto Pearson, que localiza-se em Mississauga). O GTA Weekly Pass é um passe semanal, que custa $43, que permite conexões integradas entre o TTC com linhas de superfície de outras companhias de transporte público (com exceção da GO Transit).

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Em dez anos, São Paulo ficou mais lenta

Resultado é a soma do crescimento no uso de automóveis e falta de aumento no uso de transporte coletivo

Os índices médios de congestionamento na cidade estão longe de poderem ser considerados satisfatórios: dados da CET mostram que, no ano passado, a média de congestionamentos na cidade foi de 138 km de extensão - distância suficiente para chegar próximo ao município de Limeira, por exemplo. Nos horários de pico da tarde - entre 17hs e 20hs - a velocidade média dos veículos, em 2008, não chegava aos 15hs km/h.

Com 3,5 milhões de veículos que efetivamente circulam pelas ruas diariamente, São Paulo está se transformando cada vez mais em uma cidade lenta. "A situação é muito preocupante. Estamos tendo um aumento crescente do uso do automóvel e um não suficiente aumento do uso do transporte coletivo", alerta o professor e urbanista Cândido Malta, autor de um recente estudo sobre o transporte e o uso do solo em São Paulo. "A capacidade de suporte já é insuficiente. Se essa perspectiva não for mudada, teremos a paralisação da cidade, com todos os prejuízos que você possa imaginar", alerta.

Diante desse cenário, Prefeitura e governo do estado têm travado uma verdadeira corrida contra o tempo para tentar reverter o problema do trânsito e da falta de transportes na capital e na região metropolitana. "São Paulo tem um problema crônico, que é a falta de metrô. A única possibilidade de se tirar as pessoas do conforto do seu veículo particular e colocá-las no transporte público, é o transporte público rápido", diagnostica Alexandre de Moraes, secretário de Transportes do município.

Atrás do México

Considerado um dos meios mais eficazes para mobilizar grandes quantidades de pessoas nas grandes metrópoles - sem disputar espaço na superfície com os demais veículos -, o metrô de São Paulo deve ganhar mais cerca de 20 km de linhas até o final do ano que vem, quando estiver concluída a próxima etapa do multimilionário plano de expansão do sistema, financiado pelo Estado e com uma pequena parte dos investimentos paga pela Prefeitura.

Quando forem inaugurados os 12 km da nova linha Amarela, que cortará a região central e o bairro de Pinheiros, além de novos trechos das já existentes linhas Verde e Lilás, São Paulo contará com pouco mais de 80 km de metrô. Extensão ainda muito pequena se comparada a outras redes de metrô do mundo como as de Londres (408 km) e de Paris (214 km) ou mesmo da Cidade do México, que teve sua implementação iniciada apenas alguns anos antes que a do metrô paulistano, mas que ainda assim conta com 202 km de linhas atualmente.

Uma das respostas para a demora na construção de novas linhas e estações em São Paulo está na dificuldade que o governo do estado tinha de contrair novas dívidas com a União até meados dos anos 1990, explica o secretário estadual de Transportes Metropolitanos, José Luiz Portella. Ainda assim, ele reconhece: "o metrô não poderia ter parado".

"Muito provavelmente esse fator atrapalhou muito [a expansão], mas mesmo assim acho que o dinheiro que foi usado em outros investimentos eu teria aplicado em metrô. É uma opção da administração. Ela tem um orçamento, uma visão. Mas acredito que não se viu a importância que tinha o transporte metropolitano", diz Portella.

À frente de Paris

Além da expansão do metrô, o governo do estado vem investindo recursos para a readequação da rede de trens metropolitanos, que, também até o final de 2010, tem previsão de transformar 160 km de seus 261 km em linhas com "qualidade de metrô". Em outras palavras, melhorar a qualidade dos vagões e estações e , principalmente, aplicar-lhes padrões de confiabilidade, intervalo e segurança. A meta, afirma Portella, é que os trens metropolitanos possam correr mais próximos entre si - dos atuais 450 metros de distância segura para 15 metros - e chegar às estações num intervalo máximo de 6 minutos em pelo menos 95% das vezes.

"Quando chegarmos aos 240 km de malha em 2010 [os 80 km de metrô somados aos 160 km de trens], São Paulo vai ter mais metrô que Paris e que o México. Esse é o mérito do plano de expansão: mudar a inflexão da curva e recuperar não o espaço todo que deveria, mas grande parte do atraso", defende Portella. "Em 2014 [prazo-limite para a etapa seguinte do plano], vamos ter de 380 km a 400 km de [linhas com qualidade de] metrô. Essa é a malha que, para mim, já vai ser suficiente por um bom tempo. É impossível, na parte central, aumentar muito mais", completa.

Corredores congelados

Esperar até lá, no entanto, não é algo que agrada os críticos do governo e parte dos paulistanos que gastam horas de seu dia no trânsito regularmente. Em vez disso, apontam, a cidade precisa de soluções de médio e curto prazo.

Principal bandeira da gestão petista (2001-2004), o investimento em corredores de ônibus foi praticamente paralisado desde a troca de governo. "Eu deixei uma proposta de 18 corredores novos para serem implantados entre 2005 e 2008, e não fizeram. Não tem nem licitação", reclama Marta Suplicy, em cuja Prefeitura foram construídos 67 km de corredores exclusivos para ônibus. Se as obras houvessem sido feitas, São Paulo teria terminado 2008 com um total de 460 km de corredores.

Para Alexandre de Moraes, o que foi deixado pelo PT para a gestão Serra-Kassab não foi um projeto. "Eles deixaram traçados. Traçado que eu falo é traçado mesmo. Você pega o mapa e faz um traçado, não um projeto. Até porque se bons projetos tivessem ficado, eu acho que é obrigação do administrador público continuar com eles. São projetos de estado, não de governo", argumenta o secretário, reconhecendo entretanto que a prioridade da atual gestão é ajudar o estado a investir em metrô (R$ 2 bilhões).

"Salvo São Paulo, toda grande metrópole do mundo transporta mais gente sobre trilhos do que sobre pneus", justifica Moraes, que é também presidente da CET e da SPTrans.

"O transporte sobre pneus é uma alternativa para a cidade de São Paulo, porque é de menor custo. Com o valor que você constrói 1 km de metrô pode construir de 10 km a 15 km de corredores de ônibus, dando um ganho real à população", rebate o vereador pelo PT Chico Macena, presidente da CET de 2000 a 2003 e vice-presidente do Fórum Nacional dos Secretários de Transporte.

Ordem nos ônibus

Mais que a construção de novos corredores, Macena defende, a curto prazo, a "racionalização do sistema" de ônibus. "Apesar de ter uma grande quantidade de linhas, o sistema de transportes, seja ele sobre trilhos ou sobre pneus, não tem capilaridade para atender a todas as demandas. Há linhas competindo com linhas, às vezes no mesmo consórcio", aponta.

Planejada ainda na gestão Marta, mas ainda sem prazo definitivo de implementação, a reestruturação do sistema de ônibus é uma das medidas que a atual Secretaria de Transportes planeja adotar - depende, porém, da construção de terminais e corredores que Moraes acusa os petistas de terem se "esquecido" de fazer.

Chamado de modelo troncal, o novo sistema deve funcionar com grandes corredores que fazem a ligação periferia-centro através de ônibus de maior capacidade e mais rápidos. Nas bordas dessas linhas chamadas de troncais, o sistema seria alimentado por um conjunto de ônibus locais e menores que transportariam os passageiros dos bairros periféricos até os terminais.

"Diminuiria a quantidade de linhas de ônibus vindo para o centro, mas aumentaria a velocidade comercial deles. Diminuiria o tempo de intervalo entre um e outro, e portanto ele andaria menos cheio do que anda. Porque há racionalização do sistema", compara Macena. "E você ainda resolveria outra coisa que é um problema terrível em São Paulo. Como toda linha é radial, você não tem ligação entre os bairros. A racionalização do sistema colocaria linhas alimentando o sistema troncal e fazendo essa ligação entre os bairros."

A soma de tudo

Tucanos ou petistas, sobre trilhos ou sobre pneus, em uma coisa todos os entrevistados pelo G1 concordam: a solução para o problema dos transportes públicos na cidade e na região metropolitana não é uma só, mas o conjunto de todas elas. E, principalmente, quando ambas funcionarem bem, o seu uso inteligente.

"A solução ideal é uma combinação de tudo. O ônibus não compete com o metrô. Metrô é de alta capacidade, ônibus é de média, serve para encher o metrô, para levar o sujeito da periferia para o metrô", afirma Portella. Com a expansão da malha metroviária nos próximos anos, porém, ele acredita que será necessário rever os trajetos do corredores. "Eles mudam também. Você não pode fazer um corredor de ônibus como o da Rebouças onde vai ter metrô embaixo. Não tem nenhuma coerência técnica", avalia.

Cumpridas as promessas até 2014 e uma vez reajustado o sistema de transportes como um todo estarão os paulistanos, enfim, livres de todos os seus problemas?

O professor Cândido Malta é menos otimista. "Acho esse prazo de cenário muito curto. É importante que já tenha esse cálculo feito até 2020, idealmente até 2025. Planejamento de uma cidade é isso. Tem de ser um processo contínuo. Não se faz um plano e está tudo pronto. Você faz, vai colocando em prática e, se no meio do caminho ver que algo deu errado por isso ou aquilo, tem que se rever o plano. Isso é ser inteligente."

Fonte: G1

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Cidades se mobilizam para Dia Mundial sem Carro

Nesta quinta-feira (22), celebra-se o DiaMundial sem Carro. A ideia é deixar o automóvel particular em casa eprocurar meios alternativos para se locomover: pode ser a pé, de bicicleta, ônibus, metrô, trem ou qualquer outra forma alternativa ao carro. Cidades de várias partes do mundo já iniciaram ações de sensibilização e mobilização para a data.

Cidade do México, por exemplo, realiza atividades relacionadas ao Dia Mundial sem Carro desde ontem (18), quando promoveu o encontro no Monumento da Revolução para convidar a população mexicana a participar da programação da Semana Bicicultural Dia Mundial sem Carro, Cidade do México, D.F, preparada para a data.

Na manhã da quinta-feira, organizações realizarão um “Parking Day” nas ruaspróximas ao Monumento ao “Ángel de la Independencia”. À noite, promoverão um”Passeio de Todos”. As atividades seguirão na sexta-feira, com conferências emesas de debate sobre a segurança de ciclistas.

O encerramento ocorrerá no domingo (25), com o Primeiro Encontro Bicicultural por um México Melhor, o qual terácomo tema: “Pedalando com inteligência, evitamos a violência”. Na Argentina, o Dia Mundial sem Carro será lembrado compasseios de bicicletas, skates e patins pelas ruas do país.

As atividades também já começaram no Brasil. Em São Paulo (SP), diversos eventosaté o próximo sábado (24) chamam a atenção sobre os carros no espaço público. Na própria quinta-feira, motoristas da cidade do Rio de Janeiro (RJ)previamente cadastrados receberão R$ 10 de crédito no “Bilhete Único” para usar na passagem.

Belo Horizonte, em Minas Gerais, realizará um passeio ciclístico de 15 quilômetros para celebrar a data. Em Fortaleza, capital cearense, vereadores e ciclistas se concentrarão às 8h na Praça da Imprensa para ir até a Câmara Municipal de bicicleta. Às 9h, a Câmara da cidade sediará a abertura de uma exposição fotográfica e o lançamento da Campanha porum Trânsito gentil e sustentável.

Dia Mundial sem Carro

Iniciado em 1997, na França, o Dia Mundial sem Carro chama a população mundial a refletir sobre a mobilidade humana e osmeios alternativos ao carro particular para se locomover. Assim, no dia 22 desetembro de cada ano, cidades de várias partes do mundo se mobilizam paradebater sobre o assunto.

Em Bogotá, Colômbia, além do dia 22 de setembro, a cidade celebra, em fevereiro, oDia sem Carro em Bogotá. Instituídapelo Decreto 124, de 24 de fevereiro de 2000, a iniciativa restringe acirculação de veículos na capital colombiana das 6h30 às 19h30 da primeiraquinta-feira do mês de fevereiro.

Informações Minuto Notícias

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Série Especialistas: O “Problema” do trânsito paulistano

Os especialistas apontam as deficiências do transporte público como causa do caos no trânsito da cidade de São Paulo. Contudo, se considerarmos o volume de carros da cidade, veremos que a frota paulistana é o real "Problema" da cidade. E pouco se fala na tecnologia disponível para lidar com ele.

Que o transporte público é responsável por uma boa parcela do caos cotidiano dos Paulistanos todo mundo sabe. Todos os especialistas insistem na necessidade de melhorar a qualidade e ampliar a rede de transporte público na maior metrópole da América do Sul. Mas, em termos numéricos, o "Problema" da cidade, com P maiúsculo, é a frota de veículos particulares.

Dados divulgados nesta semana pelo jornal O Estado de S. Paulo dão uma dimensão da questão: a frota da capital deve ultrapassar os 7 milhões de veículos em janeiro de 2011. Serão praticamente 3 automóveis para cada 5 habitantes, em média. Os especialistas mais uma vez culpam a má qualidade do transporte público, mas agora adicionam um elemento: a facilidade de se comprar um carro em uma economia estável e com incentivos fiscais.

Com informações do Detran, o jornal esclarece que ao longo do último ano, a cidade recebeu mais 27 mil veículos por mês. O aumento foi de 4% em relação a 2009, mas de mais de 45% desde que o rodízio municipal foi criado, em 1997. O maior crescimento ocorreu entre carros, motos e veículos utilitários. O número de ônibus permaneceu quase estável e o de caminhões caiu 3,2%.

RODÍZIO PARA ENFRENTAR O PROBLEMA?

Pelas estatísticas, observa-se que o rodízio de veículos na Capital teve um efeito perverso, já observado em outras cidades do mundo, como a Cidade do México. Diante da restrição, ao invés de usar o transporte público uma vez por semana, o cidadão investe na compra de um segundo carro para a família. E em alguns casos, até mesmo em um terceiro automóvel. Infelizmente o rodízio não resolveu o problema do caos nas ruas da cidade, e talvez até tenha contribuído para prejudicar uma situação tão complexa.

De fato, medidas restritivas como o rodízio, ou como o pedágio urbano que já existe em Londres e Cingapura, são alternativas muito radicais e devem ser utilizadas apenas em último caso, quando todas as possibilidades de controle do tráfego e engenharia de trânsito já foram esgotadas. Aqui em São Paulo, por exemplo, as autoridades optaram pelo rodízio antes de investir em tecnologia para melhorar o trânsito.

Já existe no País tecnologia para implantar nos centros urbanos os ITS (Intelligent Transportation Systems), considerados a última palavra em termos de tecnologia para controle de trânsito. A solução nacional, por exemplo, é capaz de alterar automaticamente o tempo dos semáforos, conforme a necessidade do tráfego da rua, sem a intervenção humana.

Se ocorrer um acidente interrompendo uma faixa de uma avenida, e se forma um congestionamento nas demais faixas, o sistema identifica a lentidão e altera a programação dos semáforos da região para restabelecer a fluidez da via. Isso tudo com sincronismo por satélite e comunicação com a central de tráfego via celular, dispensando obras de cabeamento.

Eu te pergunto: você já ouviu falar disso em São Paulo? Será que uma cidade que recebe 27 mil novos veículos por mês nas ruas não deveria tentar melhorar o tráfego de veículos utilizando tecnologia antes de partir para uma medida radical como ampliar o rodízio, ou mesmo implantar pedágio nas Marginais, como já se cogitou algumas vezes no passado?

Alguém pode me dizer qual é a tecnologia empregada para melhorar o trânsito da cidade? Basta ligar o rádio na emissora que transmite 24h por dia de informações de trânsito para ouvir frases do tipo: a medição oficial fala em X km de congestionamento na cidade, mas a nossa percepção é de que a realidade é bem diferente....

Fonte: Administradores

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Redução do IPI complica ainda mais problema do transporte nas principais cidades do País

São Paulo perde cerca de R$ 33 bilhões, por ano, ou aproximadamente 10% do PIB da cidade, por causa dos congestionamentos.

O Brasil, segundo a média de previsões coletadas pelo Banco Central para a expansão do PIB (Produto Interno Bruto), vai crescer 5% em 2010. A turbinada nas projeções dos últimos meses, gerada especialmente pela volta do investimento e consumo, dá o tom no desafio que as cidades terão em relação ao transporte público. “O crescimento aumenta a velocidade da paralisia no trânsito. E hoje o desafio é fazer com que as cidades não parem”, afirma o professor da USP Candido Malta Campos Filho, especialista em urbanismo e arquitetura, em entrevista ao iG.

O fato é que o aumento da renda da população, associado a um crescimento desordenado nas metrópoles, pode travar ainda mais a mobilidade nas cidades. Com dinheiro no bolso e incentivos à compra de automóveis, certamente a frota nas ruas aumentará. “O carro tem um atrativo forte, não é apenas um meio de locomoção. O carro representa o sucesso profissional, é uma questão de status, de individualidade”, diz o professor Carlos Alberto Guimarães, da Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo da Unicamp.

Números do Denatran revelam esse crescimento. Até outubro de 2009, circulavam no País 58,5 milhões de veículos. Em 1999, a frota existente era de 27,1 milhões. De acordo com a Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), em setembro, último mês de isenção do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), as vendas de veículos tiveram recorde mensal, com 308.713 unidades.
"Com esse estímulo dado à indústria automobilística, o número de carros cadastrados a mais por dia é da ordem de mil, apenas em São Paulo. Deste total, ¼ anda todo dia pelas ruas. Ou seja, são 250 carros a mais todo dia, em média. Se colocar esses carros em fila, em um ano, para os 600 mil veículos precisariam ser construídas 125 avenidas Paulistas. Isso para os carros parados. Andando precisaria ainda mais. Não tem como atender essa demanda”, enfatiza Campos Filho.
Culpar, porém, o crescimento do País ou a indústria automobilística pelo caos seria o mesmo que atribuir à natureza a responsabilidade pela enchente. Pensar em restringir a venda de carros seria abraçar o fracasso. Mas o aumento e o uso da frota dão a clareza da urgência em levar a população para o transporte coletivo. “Restringir a economia não seria inteligente, mas é preciso atuar na restrição do uso de automóveis e garantir um transporte de qualidade e confiável”, afirma Guimarães.

Efeitos do trânsito
A urgência se dá pela série de consequências vindas com o transporte urbano público ineficiente. Além dos congestionamentos, que já atingem cidades de médio porte como Campinas, Guarulhos e Uberlândia, as condições desfavoráveis no trânsito levam a pelo menos quatro “deseconomias”: diminuição na produtividade, consumo excessivo de combustível, aumento na emissão de monóxido de carbono (que provoca o crescimento do efeito estufa), impactos negativos na saúde e na qualidade de vida das pessoas.

Segundo estimativas da Fundação Getúlio Vargas (FGV), por exemplo, apenas São Paulo perde cerca de R$ 33 bilhões, por ano, ou aproximadamente 10% do PIB da cidade, por causa dos congestionamentos. Cálculos da Associação Nacional do Transporte Público (ANTP) mostram que o tempo médio de deslocamento nas cidades com mais de 1 milhão de habitantes é de 42 minutos.
Por conta dos gastos e tempo, a região do ABC, na Grande São Paulo, já tem uma área de desindustrialização. “Os custos de logística são muito altos e as empresas estão preferindo se instalar no caminho de rodovia ou em cidades no interior. Uma transportadora que precisa cortar São Paulo, por exemplo, certamente aumentará o preço do frete”, avalia o professor Guimarães.

Rede integrada e sobre trilhos
O primeiro desafio para reverter essa situação e suprir as deficiências existentes é a integração dos governos municipais, estaduais e federal na solução do problema. “Os políticos brasileiros têm uma deficiência cultural de enxergar em curto prazo. Eles enxergam apenas por um mandato”, afirma Guimarães.
O superintendente da ANTP, Marcos Bicalho, concorda e diz ainda que é preciso que os governos corrijam a falha de anos de se privilegiar o transporte individual. “O país ficou muito tempo com investimentos à míngua. Hoje, temos um modelo suicida, que privilegia o individual”, destacou.
O segundo desafio é justamente colocar as grandes cidades sobre trilhos. Especialistas ouvidos pela reportagem do iG concordam que em metrópoles onde a demanda é superior a 40 mil passageiros por hora é preciso investir no metrô. Eles destacam que, apesar do alto custo (1 quilômetro de metrô custa aproximadamente US$ 100 milhões), esta é a principal solução.
Mas nesse aspecto, o País ainda tem muito a explorar, como mostra a comparação da malha metroviária de São Paulo com a da Cidade do México. As duas começaram a ser construídas na mesma época, cerca de 40 anos atrás. Hoje a capital paulista tem 61,3 km de extensão contra 201 km na Cidade do México.
Em 2007, o governo de São Paulo deu início ao chamado Plano de Expansão do Transporte Metropolitano, o Expansão São Paulo. Com o maior investimento em transporte público já realizado no País, serão R$ 20 bilhões até 2010, o governador José Serra, possível candidato à presidência pelo PSDB nas eleições do próximo ano, quer quadruplicar a rede sobre trilhos na capital paulista, que passaria a ter 240 km de trilhos, sendo 160 km em forma de metrô de superfície.

Fonte: Últimosegundo

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Três grandes oportunidades para transformar o transporte sustentável

A necessidade de ação em transporte sustentável nunca foi mais evidente do que é hoje. A população mundial deve chegar a 9,8 bilhões de pessoas em 2050, com cerca de 70% delas vivendo nas cidades. Enquanto isso, as emissões de gases de efeito estufa (GEE) estão em ascensão. O Transporte contribui para 13% das emissões globais, impulsionando a mudança climática e criando uma perigosa poluição do ar.

Foto: Mariana Gil / EMBARQ Brasil

O transporte sustentável – como sistemas de transporte coletivo, ciclovias e caminhadas – tem a capacidade de salvar vidas, reduzir o uso de energia e as emissões de GEE, além de facilitar o acesso a bens e serviços que apoiem o desenvolvimento sustentável, melhorando a qualidade geral de vida nas cidades. A necessidade do transporte sustentável tem sido aceita em algumas partes do mundo e, agora, ganha força globalmente. As cidades, que são tão importantes para a economia global, desempenham um papel fundamental.

Um momento crucial para o transporte sustentável

Os bancos multilaterais de desenvolvimento (BMD) sinalizaram uma mudança de paradigma quando se comprometeram em investir U$ 175 bilhões no transporte sustentável, ao longo de 10 anos, durante a Conferência Rio+20, em junho passado. Enquanto o financiamento provém de recursos já alocados para o desenvolvimento, este compromisso representa a primeira vez que os BMDs reservaram uma quantia dessa magnitude para o transporte sustentável. Este compromisso financeiro pode ajudar a alavancar o impacto dos investimentos em infraestrutura de transporte, que já respondem por mais de US $ 1 trilhão por ano no mundo. Ele também pode apoiar o trabalho em nível nacional, bem como a liderança histórica das cidades no transporte.

Temos agora uma chance de realmente abraçar o transporte sustentável em níveis local, nacional e internacional. É primordial que nós aproveitemos a oportunidade apresentada por este alinhamento sem precedentes de vontades.

03 grandes oportunidades para transformar o transporte

1) Liderança Local

As cidades têm historicamente assumido a liderança no transporte sustentável e em iniciativas ambientais. Tomemos como exemplo a cidade de Nova Iorque: Enquanto a os Estados Unidos têm lutado para lidar eficazmente contra as mudanças climáticas, a iniciativa do prefeito Bloomberg, a PlaNYC 2030, alcançou mudanças para medir e aumentar a saúde dos nova-iorquinos, tornar as ruas mais seguras, reduzir as emissões de gases de efeito estufa e melhorar o meio ambiente. A transformação da icônica Times Square em um local de comércio e entretenimento para os pedestres irá inspirar outras cidades em todo o mundo a adotarem o transporte sustentável.

A Cidade do México também tem feito progressos notáveis em relação ao ano passado, como o acréscimo de uma linha de BRT, a expansão do sistema de compartilhamento de bicicletas públicas, e a implementação de um sistema de estacionamento em uma área movimentada. Enquanto isso, o Rio de Janeiro está implementando uma rede de 150 km de corredores BRT, duplicando o tamanho de seu sistema de aluguel de bicicletas públicas, e abrindo novos espaços verdes que incentivam a vida urbana sustentável antes da Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016. Ainda esta semana, o ex-prefeito da Cidade do México, Marcelo Ebrard, recebeu o Prêmio de Transporte Sustentável por sua liderança, juntamente com Eduardo Paes, prefeito do Rio de Janeiro.

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É conveniente que prefeitos e administradores municipais conduzam o transporte sustentável, já que entendem as questões econômicas, sociais e políticas específicas que impactam cada ambiente urbano. As cidades devem continuar liderando projetos sustentáveis de transporte, mesmo se eles forem financiados por dinheiro nacional ou internacional. Determinar como alavancar investimentos nacionais e internacionais, sem prejudicar iniciativas locais é um desafio fundamental para capitalizar sobre as grandes oportunidades diante de nós. Em face do aumento da motorização e urbanização, é também vital que mais cidades implementem o transporte sustentável para alcançar uma visão de rua para as pessoas e não de estradas para carros.

2) Políticas Nacionais

Nos últimos anos, várias novas políticas nacionais foram feitas, canalizando investimentos substanciais em transporte sustentável em áreas urbanas em crescimento. Os governos nacionais começaram a mostrar interesse em transporte sustentável, pois isto ajuda o seu próprio desenvolvimento – o transporte é um fator-chave para alcançar as metas nacionais sobre as emissões de gases de efeito estufa e mudanças climáticas.

O México, por exemplo, reconheceu o transporte sustentável em sua legislação sobre mudança climática de 2012, que direciona a um objetivo de redução de emissões de 30% em 2020 e 50% até 2050. A Índia é outro exemplo. O programa JnNURM II vai canalizar 40 bilhões de dólares para projetos de desenvolvimento urbano ao longo dos próximos cinco anos. E no Brasil, a fase II do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) está prestes a investir cerca de US$ 526 bilhões de 2011 a 2014, em infraestrutura urbana, energia e transporte antes da Copa do Mundo de 2014 e Jogos Olímpicos de 2016.

As políticas nacionais são importantes, mas devem apoiar iniciativas da cidade – e não operar em um fluxo de trabalho separado. Dada à natureza bem local do transporte e o conhecimento que as cidades possuem, as comunidades urbanas devem ser quem deve implementar melhorias de transporte sustentáveis. Os governos nacionais devem também dar às cidades mais autoridade jurídica e fiscal, permitindo-lhes servir como motores do crescimento econômico e qualidade de vida.

3) Compromissos Globais

O compromisso de oito BMDs para investir US$ 175 bilhões em transporte sustentável ao longo dos próximos 10 anos não é o único compromisso global do transporte. A Década de Ação pela Segurança no Trânsito 2011-2021, da ONU, e a promessa da implementação dos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável, também, dão maior ênfase aos benefícios humanos do transporte sustentável.

Esta atenção internacional é encorajadora, mas o dinheiro deve ser gasto com os tipos certos de projetos. Os compromissos dos bancos devem apoiar a expansão significativa dos financiamentos para o transporte urbano, transporte coletivo rápido, e a integração do uso do solo – e reduzir, significativamente, os empréstimos para a construção de estradas. A Iniciativa de Transporte Sustentável (The Sustainable Transport Initiative), lançada pelo Banco de Desenvolvimento da Ásia, em 2008, é um bom ponto de partida para enquadrar esta transferência de recursos.

Como os clientes dos bancos multilaterais são os governos nacionais e as autoridades locais, os bancos também desempenham um papel importante ao incentivar estados e cidades a escolherem as opções de transporte sustentável. Isto poderia ser traduzido oferecendo taxas de juros mais baixas para projetos sustentáveis, acesso mais fácil e rápido para o financiamento, e acesso direto a recursos para os governos locais.

Uma ideia promissora seria misturar o financiamento dos BMDs com as finanças climáticas através de uma “Facilidade de Baixo Carbono + Transporte Sustentável”. Esta estratégia poderia promover a execução do transporte sustentável no âmbito da UNFCCC e fornecer planos de ação em transporte sustentável para os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável, com o financiamento que necessita.

Olhando para o futuro

Como lidamos com o transporte hoje impactará a forma como as cidades do mundo vão operar no futuro, incluindo as suas pegadas ambientais e como elas impactam saúde, mobilidade e qualidade de vida dos cidadãos. Nós não podemos nos dar ao luxo de ignorar as três grandes oportunidades que estão na nossa frente. É importante que os investimentos locais, nacionais e internacionais trabalhem em conjunto para transformar o transporte.

Fonte: The City Fix Brasil

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Série Transporte pelo Mundo Chega a Bogotá, considerada por muitos a cidade mais eficiente em transporte público da América do Sul

Considerado hoje um dos mais inovadores e revolucionários projetos de transportes entre os recentemente implantados em todo o mundo, o Transmilênio é muito mais do que um projeto bem-sucedido. Com investimentos mais baixos do que a implantação de um transporte de massa sobre trilhos, mudou o conceito do ônibus, deu nova identidade à cidade e aumentou a auto-estima de seus habitantes.

O sistema é integrado, utiliza ônibus articulados que circulam em faixas segregadas, com paradas em estações modernas e equipadas com catracas eletrônicas. O embarque pode ser feito com cartões de uma a 50 viagens, e uma tarifa única, correspondente a R$ 1,30, permite o embarque no alimentador e no articulado. São transportados atualmente 1,25 milhão de passageiros/dia e a frota de articulados é composta por 1.008 veículos. Mais 406 ônibus comuns funcionam como alimentadores do sistema principal.

O grande diferencial desse projeto foi o forte investimento para dar conforto e segurança ao pedestre, através de ampliação de calçadas, implantação de parques em bairros pobres, com bibliotecas e escolas, iluminação pública, plantio de árvores e outros benefícios, que levaram em conta o fato de que a cidade pertence às pessoas, não aos veículos. Foram construídos 300 km de ciclovias.

Para o funcionamento, há uma parceria entre a iniciativa pública e a privada: a Transmilênio S.A., empresa pública, é a gestora do sistema, planejando e controlando a operação; existe um administrador financeiro, que administra a receita e a venda das passagens, fazendo a distribuição das parcelas tocantes a cada empresa. Operadoras troncais (sete) e alimentadoras (seis) e empresas responsáveis pela disponibilização de dinheiro trocado para as bilheterias e arrecadação, ao fim do dia, completam o sistema operacional.

O projeto, que teve um custo de 300 milhões de dólares, teve 25% desse valor garantido por imposto adicionado ao preço da gasolina e os restantes 75% cobertos pelo governo federal da Colômbia. Outras seis cidades colombianas desenvolvem projetos inspirados no Transmilênio: Pereira (Megabus), Medelín (Metroplus), Cali (Metrocali), Barranquilha e Soledad (Transmetro), Cartagena (Transcaribe) e Bucaramanga (Metrolíneas).

BOGOTÁ, Colômbia - Como a maioria das ruas das cidades em expansão do mundo em desenvolvimento, sétimo Bogotá Avenida se assemelha a um ruído, Parqueamento escape revestido - um emaranhado gluey de carros e frágil, fumo soprar microônibus particulares que há muito tempo desde o transporte para as massas .
Mas a poucos quarteirões de distância, elegantes veículos vermelhos cheios de passageiros diminui a velocidade das quatro pistas centro da Avenida de las Américas. O tempo, segmentado, ônibus de baixa emissão são parte de um novo sistema de transporte público chamado ônibus de trânsito rápido, ou BRT.

É mais como um metrô acima do solo do que um conjunto de rotas de ônibus, com sete linhas se cruzam, as estações fechadas que estejam inscritos através de catracas com o furto de um cartão de tarifa e treinadores que sinto dentro de bondes.
Versões destes sistemas estão sendo planejados ou construídos em dezenas de cidades em desenvolvimento ao redor do mundo - Cidade do México, Cidade do Cabo, Jakarta, Indonésia e Ahmedabad, na Índia, para citar alguns - fornecer transporte público que melhora o fluxo de tráfego e reduz a poluição atmosférica em uma fração do custo de construção de um metrô.
Mas os sistemas de trânsito rápido têm um outro benefício: elas podem deter a chave para combater as alterações climáticas. As emissões dos automóveis, caminhões, ônibus e outros veículos nas cidades em expansão da Ásia, África e América Latina conta de um componente crescente de gases do efeito estufa ligados ao aquecimento global.

Embora as emissões da indústria estão diminuindo, os relacionados ao transporte são esperados para subir mais de 50 por cento em 2030 nos países industrializados e das nações mais pobres. E 80 por cento do que o crescimento seja no mundo em desenvolvimento, de acordo com dados apresentados em Maio, uma conferência internacional em Bellagio, Itália, patrocinado pelo Banco Asiático de Desenvolvimento eo Instituto do Ar Limpo.

Para ser eficaz, um novo tratado climático internacional que será negociado em Copenhague em dezembro deve incluir "uma resposta política às emissões de CO2 provenientes dos transportes no mundo em desenvolvimento", a declaração da conferência Bellagio concluiu.

Sistemas de trânsito rápido, como ônibus de Bogotá, chamou TransMilenio, poderá conter uma resposta. Agora utilizada uma média de 1,6 milhões de viagens a cada dia, TransMilenio tem permitido a cidade para remover 7.000 carros privados de seus caminhos, a redução do uso de combustível de ônibus - e as emissões associadas - por mais de 59 cento desde que abriu sua primeira linha em 2001, de acordo com os funcionários municipais.

Em reconhecimento a essa proeza, a TransMilenio no ano passado se tornou o único grande projeto de transporte aprovado pela Organização das Nações Unidas para gerar e vender créditos de carbono. Os países desenvolvidos que ultrapassam seus limites de emissões sob o Protocolo de Quioto, ou que simplesmente querem polir uma imagem "verde, pode comprar créditos de TransMilenio para equilibrar seus orçamentos de emissões, levando Bogotá cerca de US $ 100 milhões a US $ 300 milhões até agora, dizem analistas.

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Metrópoles do mundo adotaram medidas impopulares para reduzir trânsito; conheça

A capacidade de absorver novos carros está perto do limite em muitas metrópoles ao redor do mundo. Para tentar frear o crescimento da frota e o impacto desse aumento, essas cidades têm implantado diferentes métodos que vão da restrição de circulação de veículos a grandes obras viárias.

Adotado por Jacarta, capital da Indonésia, nos anos 70, o fechamento do centro aos carros na hora do rush retirou grande parte dos veículos das ruas e garantiu que o ar dessa região ficasse menos poluído. Londres foi ainda mais radical, o pedágio implantado no centro dessa cidade fica gradativamente mais caro ao longo do dia.

Paris e Nova York adotaram outra medida. Os carros são impedidos de chegar aos bairros com mais trânsito, pois não há estacionamentos disponíveis. Há 30 anos, Paris utilizava a política oposta, concentrando no centro grande estacionamentos subterrâneos. As autoridades perceberam o erro e, pouco a pouco, eliminaram as garagens.

Boston (EUA) adotou uma medida radical. Para acabar com o trânsito nas avenidas, colocou em construção dois túneis (para metrô e trem) e uma avenida subterrânea (com amplas faixas), destruindo dezenas de pontes, viadutos e elevados. Os custos elevados foram bancados pelo governo federal, mas o resultado foi visível: mais de 100 mil m² de terrenos valorizados voltaram para as mãos dos cidadãos, sem falar na queda em 43% dos engarrafamentos.

Pedágio urbano

Os engarrafamentos nas cidades norueguesas eram constantes antes da década de 90. Após a implantação de pedágios urbanos em Oslo, Bergen, Stavanger e Trondheim, os congestionamentos caíram 12% nos horários de pico.

Outro bom exemplo é o de Cingapura. Lançado em 1975, a cobrança de pedágios retirou até 47% dos veículos que circulavam no centro da cidade. Resultado: a procura pelo transporte público disparou em 63%.

Londres começou a ver sua frota disparar na década de 90. Antevendo o desastre, sobretaxou veículos poluidores, instalou câmeras que controlam o fluxo dos veículos pela placa, incentivou o uso da bicicleta e investiu na melhoria dos transportes.

O resultado foi a retirada de mais de 55 mil veículos das ruas da cidade, o aumento da velocidade média dos veículos, a diminuição dos índices de gás carbônico e a queda na quantidade de acidentes e de mortes no trânsito. Enquanto estava sendo implantada, a medida levou protestos às ruas da capital britânica. Entretanto, após avaliar as melhorias, a população reelegeu o então prefeito Ken Livingstone, em 2004.

A frota de veículos de todas essas cidades continua a crescer, mas de forma ordenada, segundo explica Sérgio Ejzenberg, engenheiro e mestre em transportes pela USP (Universidade de São Paulo).

- Não tem problema o Rio de Janeiro crescer e aumentar a frota. Temos que aproveitar o desenvolvimento e buscar formas sustentadas.

Rodízio
A Cidade do México, encravada entre montanhas, era considerada a metrópole mais poluída do mundo por conta das emissões de gases. Para diminuir esse transtorno, implantou um severo rodízio de carros – que inspirou a cidade de São Paulo – e não só conseguiu sair da lista negra dos ambientalistas como também reduziu o trânsito e viu sua população utilizar a ampla rede de metrô da cidade.

Cidade do México

Apesar de dar resultado efetivo, implantar rodízio no Rio de Janeiro está fora de cogitação, de acordo com a CET-Rio. O único projeto em questão vai ocorrer apenas durante a Copa do Mundo e a Olimpíada de 2016, com um rigoroso rodízio durante os jogos, de acordo com a Secretaria Municipal de Transportes.

Fonte: R7.com

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Metrópoles do mundo adotaram medidas impopulares para reduzir trânsito; conheça

A capacidade de absorver novos carros está perto do limite em muitas metrópoles ao redor do mundo. Para tentar frear o crescimento da frota e o impacto desse aumento, essas cidades têm implantado diferentes métodos que vão da restrição de circulação de veículos a grandes obras viárias.

Adotado por Jacarta, capital da Indonésia, nos anos 70, o fechamento do centro aos carros na hora do rush retirou grande parte dos veículos das ruas e garantiu que o ar dessa região ficasse menos poluído. Londres foi ainda mais radical, o pedágio implantado no centro dessa cidade fica gradativamente mais caro ao longo do dia.

Paris e Nova York adotaram outra medida. Os carros são impedidos de chegar aos bairros com mais trânsito, pois não há estacionamentos disponíveis. Há 30 anos, Paris utilizava a política oposta, concentrando no centro grande estacionamentos subterrâneos. As autoridades perceberam o erro e, pouco a pouco, eliminaram as garagens.

Boston (EUA) adotou uma medida radical. Para acabar com o trânsito nas avenidas, colocou em construção dois túneis (para metrô e trem) e uma avenida subterrânea (com amplas faixas), destruindo dezenas de pontes, viadutos e elevados. Os custos elevados foram bancados pelo governo federal, mas o resultado foi visível: mais de 100 mil m² de terrenos valorizados voltaram para as mãos dos cidadãos, sem falar na queda em 43% dos engarrafamentos.
Pedágio urbano
Os engarrafamentos nas cidades norueguesas eram constantes antes da década de 90. Após a implantação de pedágios urbanos em Oslo, Bergen, Stavanger e Trondheim, os congestionamentos caíram 12% nos horários de pico.

Outro bom exemplo é o de Cingapura. Lançado em 1975, a cobrança de pedágios retirou até 47% dos veículos que circulavam no centro da cidade. Resultado: a procura pelo transporte público disparou em 63%.

Londres começou a ver sua frota disparar na década de 90. Antevendo o desastre, sobretaxou veículos poluidores, instalou câmeras que controlam o fluxo dos veículos pela placa, incentivou o uso da bicicleta e investiu na melhoria dos transportes.
O resultado foi a retirada de mais de 55 mil veículos das ruas da cidade, o aumento da velocidade média dos veículos, a diminuição dos índices de gás carbônico e a queda na quantidade de acidentes e de mortes no trânsito. Enquanto estava sendo implantada, a medida levou protestos às ruas da capital britânica. Entretanto, após avaliar as melhorias, a população reelegeu o então prefeito Ken Livingstone, em 2004.

A frota de veículos de todas essas cidades continua a crescer, mas de forma ordenada, segundo explica Sérgio Ejzenberg, engenheiro e mestre em transportes pela USP (Universidade de São Paulo).

- Não tem problema o Rio de Janeiro crescer e aumentar a frota. Temos que aproveitar o desenvolvimento e buscar formas sustentadas.

Rodízio
A Cidade do México, encravada entre montanhas, era considerada a metrópole mais poluída do mundo por conta das emissões de gases. Para diminuir esse transtorno, implantou um severo rodízio de carros – que inspirou a cidade de São Paulo – e não só conseguiu sair da lista negra dos ambientalistas como também reduziu o trânsito e viu sua população utilizar a ampla rede de metrô da cidade.

 

Fonte: R7.com

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Cidade do México

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Metrô de SP é o mais lotado do mundo com 3,7 mi de usuários

O metrô de São Paulo é o mais lotado do mundo. Diariamente, 3,7 milhões de pessoas circulam pelos 70,6 quilômetros de extensão da malha metroviária. Em 2008, quando foi considerado pela CoMet --um comitê que reúne os maiores metrôs do mundo-- o mais lotado do mundo, São Paulo transportava 10 milhões de passageiros a cada quilômetro de linha. No ano passado, segundo a própria companhia, esse número passou para 11,5 milhões.

"Há uma estimativa mundial de que a cada 2 milhões de pessoas, deveríamos ter dez quilômetros de metrô no centro urbano, ou seja, com seus 20 milhões de pessoas [vivendo] na região metropolitana, o metrô de São Paulo deveria ter 200 quilômetros", disse Ciro Moraes dos Santos, diretor de Comunicação e Imprensa do Sindicato dos Metroviários de São Paulo e operador de trem.

Segundo ele, o nível de conforto dentro do trem pela média mundial deveria ser de seis usuários por metro quadrado. Mas, nos horários de pico em São Paulo, Santos afirma que esse número algumas vezes chega a atingir 11 usuários por metro quadrado.

"O que temos observado nos últimos tempos é a queda do conforto [no metrô] por conta do aumento brutal da demanda a partir de 2005, decorrente do bilhete único e das integrações gratuitas com a CPTM [Companhia Paulista de Trens Metropolitanos]", disse José Geraldo Baião, presidente da Aeamesp (Associação dos Engenheiros e Arquitetos do Metrô).

EFICIÊNCIA ATRAI MAIS USUÁRIOS

Para Telmo Giolito Porto, professor de ferrovias da Escola Politécnica da USP (Universidade de São Paulo), outro motivo que ajuda a explicar o aumento da demanda por esse meio de transporte é a qualidade do sistema.

"O metrô é um pouco vítima de sua própria qualidade. O passageiro do metrô quer frequência e velocidade no trajeto total. O metrô de São Paulo tem essas características: é um sistema rápido, tem uma frequência bastante intensa, é seguro e limpo."

Outro problema atual no metrô paulista é que, pela pouca quantidade de integrações entre as linhas, os passageiros do sistema acabam ficando sem opção de chegar ao seu destino se houver problema em uma delas. Isso ocorre, segundo o professor Porto, porque a malha ainda não está fechada, como ocorre em outros países do mundo onde há mais de uma linha para se chegar ao mesmo destino. "Nessas novas linhas que vão ser construídas teremos novas linhas radiais, que passam pelo centro e descarregam as atuais. Teremos algumas linhas que interligam as radiais e que vão permitir que se desafoguem pontos críticos", afirmou ele.

Para suportar essa demanda crescente, Baião afirma que o governo precisa continuar investindo no sistema, com planejamento a longo prazo. Como metrô e trens são sistemas de alta capacidade, conseguindo transportar entre 50 mil e 60 mil pessoas por hora, o ideal seria continuar investindo no sistema e criando conexões entre os diferentes formas de transporte, tais como ônibus, monotrilhos e VLTs (veículos leves sobre trilhos).

"Essa integração dos modais precisa ocorrer tanto fisicamente quanto por meio tarifário, com o bilhete único. Esse conjunto de medidas é que permite dar a solução para a questão do transporte nas grandes cidades", disse Baião.

A base dos investimentos feitos no metrô de São Paulo são estaduais. Segundo o professor Porto, há uma previsão de que sejam investidos cerca de R$ 20 bilhões no metrô de São Paulo até 2020. Prazo em que ele considera possível atender à demanda da população, com as obras previstas.

INVESTIMENTO FEDERAL

A comparação mais frequente para demonstrar o atraso em investimentos no metrô paulista é feita em relação ao metrô da Cidade do México, que começou a ser construído praticamente ao mesmo tempo que o metrô de São Paulo, na década de 1970, mas hoje com uma extensão de linhas bem superior.

"Mas acontece que a Cidade do México é a capital do país e, nas cidades em que são capitais, é o governo federal que investe pesadamente no sistema. O que não ocorre aqui no Brasil. O governo federal só colocou dinheiro na Linha 1, na década de 70. E depois nunca mais. O governo do estado é quem sempre teve que bancar", explicou Baião.

Para o presidente da Aeamesp, o ideal seria que o transporte de São Paulo recebesse mais recursos do governo federal e que não fosse apenas por meio de financiamento do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico Social). "Falta mais apoio do governo federal nessa questão de transporte."

Para ele, também é necessário que as políticas de uso e de ocupação do solo e de transporte sejam feitas em parceria, para beneficiar a população que mora nas periferias da cidade. "As políticas devem ser integradas para que as soluções não fiquem isoladas, sem eficácia", defendeu.

Fonte: Folha Online

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