Governo destrava BRT Metropolitano e obra deve ser entregue em 2024

No ano que vem, o Pará assistirá ao capítulo final de uma novela de 33 anos: a construção do BRT Metropolitano. Por incrível que pareça, o convênio para os estudos que resultariam nesse BRT foi assinado no começo da década de 1990. Mas só a partir de 2019 é que ele começou a sair do papel. A estimativa é que entre em operação, em fase experimental, no começo do ano que vem, e que mude a cara e o cotidiano da BR 316, a única via de entrada e saída da capital.

Se tudo der certo, os quilométricos e diários engarrafamentos da BR serão coisa do passado, assim como os ônibus sempre lotados, além do longo tempo das viagens entre os municípios da Região Metropolitana de Belém (RMB). A humanização do transporte trará mais qualidade de vida aos 2,5 milhões de habitantes da região, ou quase um terço da população paraense. É o maior e mais importante projeto de transporte público da RMB, dos últimos 100 anos. Ou, provavelmente, de todos os tempos.

A bem da verdade, o BRT Metropolitano já deveria estar pronto desde o ano passado. No entanto, a pandemia de covid-19 impediu que fosse finalizado em tempo recorde, como queria o governador. Mesmo assim, já são visíveis as transformações da BR, que também está sendo reestruturada, para deixar de ser uma rodovia urbana e se transformar em uma avenida. Enormes tubulações de aço vão substituindo as antigas, para melhorar a vazão da água das chuvas e acabar com os vários pontos de alagamento daquela via.

Grandes passarelas de metal e concreto vão substituindo as antigas, para que também os cidadãos mais vulneráveis (idosos, grávidas, deficientes físicos) possam utilizá-las, assim como os ciclistas. É muito mais segurança para as milhares de pessoas que precisam cruzar a BR. Uma providência simples, mas que tende a salvar centenas de vidas. Até porque aliada a campanhas educativas do governo, para estimular o uso das passarelas.

Ao todo, o BRT Metropolitano terá 10,7 km de extensão, entre a saída de Belém e o município de Marituba. Mas a utilização de faixas exclusivas para ônibus normais, que também farão parte do sistema, permitirá levar passageiros até Ver-o-Peso, no centro da capital. O BRT e a nova BR são executados pelo Núcleo de Gerenciamento de Transporte Metropolitano (NGTM).

Os recursos financeiros são do Governo do Estado e da JICA, a Agência de Cooperação Internacional do Japão. Além de drenagem, a nova BR ganhará calçadas, ciclovias, nova iluminação, arborização. Já as obras do BRT incluem pistas de concreto com canaletas, para a circulação exclusiva de seus ônibus; 13 estações de passageiros, 13 passarelas, um viaduto de quatro pétalas, no km 7 da BR, já entregue; dois terminais de integração, nos municípios de Ananindeua e Marituba, já em fase de acabamento; túneis para o acesso de seus ônibus a esses terminais; e um Centro de Controle Operacional (CCO), na rodovia Augusto Montenegro.

‘CORAÇÃO DO BRT’

Também quase concluído, o CCO será o coração do BRT. Lá, com o auxílio de computadores, telões e outros equipamentos, os técnicos saberão, em tempo real, tudo o que se passar nesses ônibus e em cada pedacinho dessa teia de transportes. É que o BRT não se resumirá ao chamado “tronco central”, da pista de concreto e canaletas, bem visível ao longo da BR.

O Centro de Controle Operacional (CCO), em Belém, vai centralizar toda a operação do sistema integrado de transporte do BRT Metropolitano

Ele também abrangerá as chamadas linhas de ônibus “alimentadoras”, que trarão passageiros dos bairros de Ananindeua e Marituba. No CCO, será possível saber, imediatamente, se um ônibus quebrou, se houve algum acidente que está atravancando o tráfego. Assim, os técnicos poderão agir rápido, para manter o fluxo normal desses ônibus. Todos as estações de passageiros, terminais de integração e corredores do BRT contarão com câmeras de segurança, conectadas ao CCO e ao SIOP (Sistema Integrado de Operações Policiais).

Segundo documentos apresentados pelo NGTM, em uma audiência pública de março deste ano, o BRT poderá transportar 187 mil passageiros por dia, nos dias úteis. Isso significa 935 mil passageiros por semana, apenas de segunda à sexta, ou 3,740 milhões por mês, 44,880 milhões por ano. A expectativa é que ele reduza a menos da metade o tempo das viagens entre os municípios metropolitanos: se hoje alguém gasta até 5 horas para ir e voltar de Benevides ao Ver-o-Peso, por exemplo, isso cairá para apenas 2 horas. E tudo em ônibus confortáveis e seguros, com ar condicionado, wifi, GPS, câmeras de segurança. Além disso, também não haverá burocracia: todo o trajeto poderá ser feito com uma única passagem, que poderá ser comprada nos ônibus “alimentadores”, nos terminais de integração e nas estações de passageiros ao longo do trajeto.

Mas quem preferir, poderá validar cartões de passagens nessas estações ou até pela internet. As estações, assim como os ônibus e terminais de integração, serão seguras, confortáveis e acessíveis a idosos e portadores de deficiências. Além disso, animaizinhos de estimação, com até 10 quilos, também poderão viajar nesses ônibus.

Obras avançadas e 256 ônibus a caminho

No último mês de junho, as obras do BRT Metropolitano foram aceleradas, para aproveitar o verão, e hoje contam com mais de 30 frentes de trabalho. Já foram entregues à população quatro novas passarelas, das 13 previstas. Com 52 metros de extensão e apenas 600 ou 700 metros de distância entre elas, todas possuem, além de escadas, rampas para deficientes e ciclistas e, também, de acesso às estações do BRT. Segundo o NGTM, a previsão é que todas estejam prontas até o final do próximo mês de janeiro.

Outra obra importante é o viaduto de quatro pétalas do km 7 da BR. Junto com a nova avenida Ananin, ele ajudou a interligar a BR aos bairros da Cidade Nova e Guajará, agilizando o trânsito. O viaduto também facilitará o acesso dos ônibus “alimentadores” ao terminal de integração de Ananindeua.

Ele será um espaço amplo e confortável, com ar condicionado, elevadores, banheiros, bilheteria, lanchonete, Estação Cidadania, estacionamentos e bicicletários cobertos, para que os viajantes possam deixar seus veículos em segurança, enquanto viajam de BRT.

Só em Ananindeua, diz o NGTM, serão 10 linhas “alimentadoras”, que circularão pelos bairros. Já em Marituba, serão 12 dessas linhas, o que permitirá atender também a população do município de Benevides. Haverá linhas Expressas, que irão dos terminais de integração de Marituba e de Ananindeua até o terminal de São Brás, parando apenas ali e no Entroncamento. Outra linha, a “Parador”, que também sairá desses terminais, irá parando nas estações de passageiros da BR e da Almirante Barroso.

Já do terminal de São Brás sairão duas linhas, que irão até o centro de Belém. Uma seguirá pela Governador José Malcher até o Ver-o-Peso, retornando pela avenida Gentil Bittencourt. A outra seguirá pela avenida Conselheiro Furtado até a Praça da Bandeira, voltando pela rua dos Mundurucus. Em todos os casos, tudo será feito com a compra de apenas uma passagem. Ou seja: um morador de Marituba poderá adquirir o bilhete no ônibus “alimentador” de seu bairro, ou no terminal de integração, e ir até São Brás e daí até o centro de Belém, sem pagar mais nada.

Segundo o NGTM, todas as obras estão bastante avançadas e o projeto já entrou na fase de “operação do sistema”. Nela, o governo vai adquirir 256 ônibus para o sistema do BRT e a licitação já se encontra em andamento.

CRONOLOGIA

O BRT (Bus Rapid Transit, ou ônibus rápido) é um sistema de transporte de massa criado em 1974 pelo arquiteto e então prefeito de Curitiba (PR), Jaime Lerner. De lá, espalhou-se por várias grandes cidades brasileiras: São Paulo, Rio de Janeiro, Porto Alegre, Distrito Federal, por exemplo. Também se espalhou por vários países, como Estados Unidos, França, Itália, China. E hoje já pode ser encontrado em mais de 200 cidades do mundo. Entre elas, Los Angeles, Nova York, Londres e Paris.

No Pará, são dois sistemas de BRTs, um administrado pela Prefeitura de Belém, outro, o Metropolitano, pelo Governo do Estado. Mas ambos já formaram, no papel, um todo integrado e, no futuro, devem voltar a se integrar. É que todos fazem parte do projeto Ação Metrópole, que foi negociado pelo Governo do Estado, junto à Jica, ainda em 1991, para reorganizar o trânsito da RMB.

Mas o Ação Metrópole, que era dividido em três fases, enfrentou um atropelo por 20 anos. Resultado: a sua primeira fase só começou a ser executada entre 2006 e 2010, durante a administração da ex-governadora Ana Júlia Carepa, do PT. Em 2011, com Simão Jatene (PSDB), o Ação Metrópole voltou a emperrar. E o BRT Metropolitano, cuja construção poderia ter iniciado em 2012 ou 2013, só começou de fato em 2019, com a posse do governador Helder Barbalho (MDB).

Além do BRT Metropolitano, o Ação Metrópole inclui os elevados “Gunnar Vingren” e “Daniel Berg”; o prolongamento das avenidas Independência e João Paulo II, a recuperação da Rodovia Arthur Bernardes. O BRT Metropolitano, ou Sistema Integrado de Transporte da RMB (SIT), ainda será ampliado, em uma próxima etapa, a partir de Marituba.

Informações: Diário do Pará

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Implantação do BRT em Sorocaba pode complicar o trânsito

Motoristas e pedestres que circulam diariamente pelo bairro Campolim, na Zona Sul de Sorocaba, acreditam que a implantação do BRT (Bus Rapid Transit) provocará congestionamentos na Av. Antônio Carlos Cômitre.

O projeto do BRT, que está em fase de conclusão e cuja implantação está marcada para começar ainda este ano, de acordo com a prefeitura, contempla também a mencionada avenida tida como a principal do bairro.

Além de falar com usuários do bairro, o Site VIVAcidade buscou as últimas informações oficiais sobre o BRT.

Na mencionada avenida, foi constatado que, das 7h às 8h, horário de maior movimentação na via, os veículos chegam a ocupar as seis faixas de rolamento nos dois sentidos.

Neste período, a situação fica mais crítica no percurso bairro-centro da via, principalmente no trecho que vai da alça de acesso da Rod. Raposo Tavares até o cruzamento com a Av. Barão de Tatuí. Neste trecho de apenas 1,7 quilômetro, cinco cruzamentos cada qual com dispositivos semafóricos dificultam o trânsito.

Na mesma via, em um cruzamento próximo à farmácia Droga Raia, chegaram a passar, logo após a abertura do semáforo, mais de trinta veículos em apenas um minuto. Para ter noção, quando há congestionamentos, o tempo de percurso pode demorar de 15 a 30 minutos. Se o transito estivesse livre, o percurso seria feito em apenas 3 minutos.

Os motoristas reclamam ainda que no período da tarde a situação se inverte e a pista contrária, que dá aceso Shopping Iguatemi e hipermercados, chega a ter seu fluxo comprometido, desde o Parque Carlos Alberto de Souza até a alça de acesso ao shopping. Neste trecho de apenas 1,2 quilômetro, o tempo de chegada ao shopping pode levar de 10 a 20 minutos. Sem transito, o tempo diminui para 2 minutos.

Abordado pelo site, um usuário do bairro afirmou ser praticamente impossível a tal via funcionar com apenas duas faixas para carros. Para ele, o ideal seriam quatro faixas. “Há muitos estabelecimentos como escolas, lojas, lanchonetes, quitandas, bancos e supermercados que atraem grande volume de pessoas para a via. Se o BRT for implantado, a situação deverá piorar já que teremos apenas uma faixa de cada lado para o fluxo contínuo de carros”, observou o entrevistado.

Outro usuário do bairro foi mais enfático: “Se convidar uma autoridade para ir até o Shopping Iguatemi de BRT, com certeza não irá”. Para ele, as pessoas usam ônibus apenas por necessidade. “São trabalhadores e estudantes e não consumidores do bairro. Para mim, o modal já nasce defasado, se comparado com o de outros países, pois não atenderá o público que trafega na referida avenida com intenção de consumir e que sempre utilizará o carro como meio de transporte”, lembrou o usuário, comparando o BRT local ao sistema japonês: “No Japão, o canteiro central da via serve de base para os trilhos que ficam elevados. Lá, o transporte coletivo não atrapalha a circulação de carros na via”.

Um prestador de serviços que percorre com seu veículo todos os dias 50 quilômetros de vias da cidade afirma que não só a Av. Antônio Carlos Cômitre terá graves problemas de mobilidade como também as avenidas Moreira César, Afonso Vergueiro e Itavuvu, já no início da implantação do BRT. “Não será necessário nem a finalização do corredor viário e já poderemos observar o caos que se tornará o trânsito de Sorocaba”, prevê o entrevistado.

Uma usuária que usa as ciclovias acredita que será mais difícil circular de bicicleta no bairro, pois teme pela segurança. “Por onde vamos passar quando o BRT estiver por aqui? Teremos segurança para cruzar com a bike o corredor dos ônibus rápidos? E os pedestres?”, questiona a ciclista que também usa o parque para caminhadas.

Um empresário local foi mais positivo. Para ele, o BRT deverá trazer mais pessoas para visitar o bairro e aquecer o comércio local. “Acredito que será muito bom para a cidade, desde que seja tudo muito bem planejado. Muita gente vai querer experimentar o BRT como atração turística”.

De acordo com a prefeitura, os editais deverão ser apresentados e discutidos em Audiências Públicas antes do lançamento dos processos licitatórios que definirão os empreendedores para o projeto.

Mesmo tendo um sistema de transporte coletivo estruturado e integrado por meio de terminais e de bilhetagem eletrônica, a prefeitura avaliou que a implantação e operação dos corredores Norte/Sul e Leste/Oeste do sistema Bus Rapid Transit (BRT) é a melhor alternativa.

Com investimento inicial em torno dos R$ 190 milhões, a primeira fase do BRT consiste na implantação e operação de rede de aproximadamente 35 quilômetros de corredores de transporte coletivo, nos quais se incluem as paradas e os terminais urbanos.

O município já conta com financiamento aprovado pelo Governo Federal por meio do PAC-2 da Mobilidade para investimentos em infraestrutura pública do BRT.

Obras previstas no Campolim

Em maio de 2013, a prefeitura anunciou algumas obras no Campolim, com o objetivo de desafogar o trânsito e também de permitir maior fluidez para o transporte coletivo. Confira:

Intersecção da Av. Izoraida Marques Peres com a R. Augusto Lippel.

Construção de uma Área de Transferência em frente ao Shopping Iguatemi. A obra é fundamental para a implantação do sistema BRT (ônibus rápido) na linha Norte-Sul, priorizando o transporte coletivo.

Ligação da Av. Izoraida Marques Peres com a Rod. Raposo Tavares, passando pela loja Leroy Merlin.

Ligação da R. Augusto Lippel com a Rod. João Leme dos Santos, na altura da empresa Alpargatas.

Sentido único na R. João Wagner Wey, funcionando como mais um corredor de tráfego paralelo para a Av. Antônio Carlos Comitre.

Adaptação da R. João Crespo Lopes para formar um binário com a R. João Wagner Wey.

Construção de um viaduto de mão dupla na Av. Washington Luis, proporcionando a ligação direta entre a Av. Antônio Carlos Comitre e a Barão de Tatuí, fundamental para o funcionamento do sistema BRT.

Comentários

As opiniões expressas na matéria acima foram emitidas com base na atual formatação das vias de Sorocaba.

Todo projeto de mobilidade deve ter como premissa a amenização do caos no trânsito tão repudiado com razão pelos motoristas de Sorocaba.

Deve ser pensando como ficará o trânsito durante a implantação do projeto já que as obras irão ocupar os espaços dos veículos, pedestres e ciclistas.

Provavelmente, deverá constar no projeto do BRT alargamento de vias, abertura de novas faixas de rolamento, recuos, retornos, pontos de embarque e desembarque, sinalização, faixas para travessia de pedestres e ciclistas, paisagismos, etc.

É importante que sejam feitas campanhas de conscientização para que os motoristas deixem de usar os veículos e passem a usar o BRT, diminuindo o trânsito. Para isso, o BRT deverá ser mais rápido, mais confortável e mais econômico que o carro.

Informações: Equipe VIVAcidade 

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BRT se consolida como um dos meios de transporte mais eficientes do mundo

Cotado por especialistas como uma das melhores saídas para evitar que o trânsito das grandes metrópoles chegue ao colapso, o BRT (Bus Rapid Transit) foi adotado em 35 países e em 14 cidades brasileiras, inclusive no DF, onde 220 mil pessoas deverão ser transportadas diariamente.

“O BRT é uma boa oportunidade de transporte coletivo, que tem por objetivo transportar o maior número de pessoas de forma racionalizada. É um sistema que se adequa bem a uma demanda relativamente alta e que poderá amenizar o trânsito que temos”, analisou o especialista em transporte, Paulo César Marques.

O projeto do BRT do DF (Expresso DF) terá 43,5 km de extensão e usará tecnologia de ponta, semelhante à empregada no Rio de Janeiro e São Paulo e em países como Japão, Alemanha, Chile e Estados Unidos.

De acordo com Marques, entre as melhorias que este modelo proporciona à população está a maior rapidez nos deslocamentos, uma vez que a quantidade de veículos nas ruas será reduzida com a oferta de transporte público de qualidade.

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Na capital federal, esse sistema, assim como ocorreu em outras cidades, ajudará a desafogar o trânsito durante os deslocamentos entre Santa Maria/Gama e o Plano Piloto.

BENEFÍCIOS – Dados da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) revelam que, em média, um ônibus comum comporta até 80 passageiros, quantidade que substitui 50 automóveis ou 70 motocicletas. Os do BRT, por sua vez, chegam a carregar até 270 passageiros.

“A implantação de sistemas BRT com serviços mais rápidos e de maior qualidade iria, sem dúvida, atrair usuários de carros e motos. Essa seria uma forma, relativamente rápida, de promover, com baixo custo, melhorias no trânsito”, ressaltou o diretor administrativo e institucional da NTU, Marcos Bicalho.

Ao mesmo tempo em que acontece a diminuição de veículos nas ruas, a tendência é que os engarrafamentos sejam reduzidos e que a população ganhe mais tempo em seus deslocamentos.

O sistema BRT também afeta positivamente o meio ambiente, já que atualmente 30% dos deslocamentos são feitos em meios motorizados, que ocupam 70% das vias de circulação e comprometem, de forma significativa, a qualidade do ar com a emissão de uma série de poluentes.

“Para que tenhamos uma solução adequada para o trânsito e o meio ambiente, principalmente nos centros urbanos, é preciso estimular a população a usar o transporte coletivo. Paralelamente, é preciso oferecer melhores condições no transporte coletivo por ônibus, implantando os sistemas BRT”, defendeu Bicalho.

EXEMPLOS – As cidades brasileiras que contam com esse meio de transporte em operação, conforme levantamento da NTU são Goiânia, Uberlândia, Curitiba, Porto Alegre, Rio de Janeiro e São Paulo.

No total, as 14 cidades do Brasil contam com 32 projetos do BRT e somam 554,4 km de extensão de corredores adaptados à operação dos ônibus desse serviço.

Na capital carioca, o primeiro dos quatro trechos implantados na cidade completou, em junho, um ano em operação, e o saldo, segundo o subsecretário municipal de Transportes, Carlos Eduardo Maiolino, é positivo.

“O BRT é uma das grandes apostas do governo, e vemos que a expectativa foi superada. Planejávamos transportar 100 mil pessoas por dia, em um trecho de 45km, e hoje, em funcionamento, transportamos 120 mil. Temos uma demanda 20% a mais”.

O trecho em funcionamento -TransOeste- liga as bairros de Santa Tereza (Zona Central) à Barra da Tijuca (Zona Oeste), percurso que, antes do BRT, era realizado em até 2h30 e que agora leva apenas 1h.

De acordo com o subsecretário, outras três linhas serão construídas na cidade até 2016, quando 150km de corredores exclusivos serão conectados.

Ele destaca que o BRT é superior a outros formatos de transporte coletivo: “A primeira escolha do usuário é o tempo de viagem, seguido da confiabilidade do sistema, além do conforto. Hoje temos quatro milhões de viagens de ônibus por dia, e o BRT é, sem dúvida, uma das melhores opções”.

Em nível mundial, 35 países utilizam essa tecnologia -nove deles na América Latina-, com destaque para a Cidade do México, que teve o BRT inaugurado em 2005 com a promessa de melhorar a mobilidade de 20 milhões de habitantes da área metropolitana.

O resultado desse investimento do governo mexicano foi satisfatório, de acordo com a empresa responsável pela operação do serviço, e atualmente transporta 120 mil passageiros diariamente, em 67km de faixas exclusivas, que é atendida com um ônibus a cada 1,8 minutos.

Istambul, na Turquia, também é outra cidade que apostou, desde 2007, o BRT como forma de amenizar o caos no trânsito.

Na maior cidade turca são transportados 600 mil passageiros por dia, em 42km de corredor e com 33 paradas, numa operação que conta com um ônibus a cada 60 segundos.

De volta à América Latina, Bogotá, na Colômbia, tem o sistema desde 2000, que transporta 1,690 milhões de passageiros diariamente, em 84km de extensão e 114 paradas.

A média de espera pelos ônibus é de 63 segundos e cada veículo transporta, em média, 1,5 mil pessoas por dia, segundo informações do operador do sistema colombiano.

Informações: Gov. DF

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BRT campineiro: avanços na mobilidade e desenvolvimento econômico

Uma transformação que vai além do sistema de transporte. Quando os Corredores BRT (Bus Rapid Transit, Ônibus de Trânsito Rápido) em Campinas se concretizaram, o resultado foi além da recente operação das sete linhas criadas pela Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas (Emdec). Houve avanços na mobilidade urbana, desenvolvimento econômico e requalificação da paisagem urbana.

Definida como a maior obra pública de mobilidade urbana e marco ao longo dos 250 anos de Campinas, o BRT envolveu a construção de três corredores – Campo Grande, Ouro Verde e Perimetral. O projeto contemplou 36,6 quilômetros de corredores, 18 pontes e viadutos, 36 estações e sete terminais.

Ao longo dos sete anos desde o início das obras, a implantação do BRT resultou em alterações estruturais e viárias nas regiões do Campo Grande e Ouro Verde. A concretização do BRT campineiro, que ganhou o primeiro canteiro de obras em 2017, trouxe avanços na mobilidade urbana do município que ultrapassam a requalificação do viário e a implantação das faixas exclusivas.

Entre os destaques desse avanço está a construção das novas pistas de rolamento na Avenida John Boyd Dunlop (JBD), em 2017, no trecho sob o viaduto da linha férrea, no Jardim Florence. Antigo ponto de afunilamento no trânsito, a região contava com apenas uma faixa de rolamento para cada sentido junto à linha férrea. Agora, são dez faixas, sendo quatro pistas por sentido dedicada ao tráfego comum (na avenida e marginais) e uma faixa por sentido dedicada ao BRT.

Sobre as melhorias na infraestrutura, a manicure e moradora do Satélite Íris III, Ângela de Mello da Silva, 39 anos, destaca a obra de construção do novo viaduto sobre a rodovia dos Bandeirantes. “Toda a obra do BRT foi de imensa ajuda para a região. Mas acredito que a construção dessa ‘ponte’ da Bandeirantes vai ser a cereja do bolo das obras do BRT. Isso porque o trânsito é bastante intenso neste trecho e o novo viaduto deve melhorar o fluxo na região”, disse.

Outros marcos em termos de infraestrutura implantados no contexto do BRT, que requalificaram a paisagem urbana, foram o Complexo Estação BRT Rodoviária, com cinco viadutos, incluindo o primeiro estaiado de Campinas; e o complexo de viadutos do Jardim Aurélia, na região do Shopping Unimart.

Os viadutos da Estação Rodoviária, entregues em novembro de 2020, permitem o acesso dos ônibus vindos do Terminal Mercado até a Estação Rodoviária e o acesso da rua Marquês de Três Rios até a avenida Governador Pedro de Toledo e ao Terminal Rodoviário “Ramos de Azevedo”. No mesmo período, as regiões do Jardim Roseira e Ipaussurama ganharam viaduto com passagem superior, próximo ao campus II da PUC-Campinas.

Já os dois viadutos do Jardim Aurélia, entregues em setembro de 2020, eliminaram ponto de cruzamento em nível na avenida John Boyd Dunlop. O resultado foi o ganho de tempo nos percursos. Além disso, o tráfego de veículos na pista expressa passou a ser feito sob a avenida, pelas passagens inferiores.

Novas pontes e viadutos também mudaram a dinâmica de circulação e levaram mais fluidez às regiões dos Jardins Roseira, Ipaussurama e Rossin, na avenida JBD, dentro do BRT Campo Grande; e aos Jardins Capivari e Morumbi, na avenida Ruy Rodriguez, sobre o rio Capivari, dentro do BRT Ouro Verde. Mais recentemente, no final de 2023, a Administração municipal entregou o novo viaduto da avenida Transamazônica, sobre a avenida John Boyd Dunlop.

Entre os sete terminais que compõem o projeto, cinco entraram em operação entre 2020 e 2024 –Satélite Íris, Santa Lúcia, Mercado, Campo Grande e Campos Elíseos. A princípio, os primeiros terminais inaugurados receberam a operação de linhas convencionais. Atualmente, todos eles já recebem a operação das novas linhas BRT.

O avanço econômico e imobiliário foi outro marco da implantação dos Corredores BRT, especialmente na região do Campo Grande. Grandes vazios territoriais foram, ao longo dos anos, recebendo empreendimentos residenciais, tendo como exemplos as regiões dos Jardins Roseira e Ipaussurama, próximo ao campus II da PUC-Campinas; e Satélite Íris, junto ao Residencial Bela Aliança.

Na região do Ouro Verde, o consórcio BRT Campinas foi multado em R$ 10 milhões por não realizar 11% das obras dos trechos 2 e 3 do Corredor Ouro Verde. Foi necessário relicitar, em abril de 2023, a execução das obras, incluindo três estações e os terminais Ouro Verde e Vida Nova. Outro desafio envolve a construção da Estação Jardim Ipaussurama, no Campo Grande, que será executada pelo Shopping Parque das Bandeiras, por meio de contrapartida.

Informações: EMDEC

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Prefeitura de Campinas anuncia ampliação nas linhas do BRT Campo Grande

A Prefeitura de Campinas anunciou nesta sexta-feira, 29 de setembro, a ampliação nas linhas que atendem o BRT (Bus Rapid Transit – Ônibus de Trânsito Rápido) no Corredor Campo Grande. A partir do dia 20 de outubro, três novas linhas BRT circularão na região, iniciando uma importante fase de transição para a implantação total da operação dos corredores, no município.

Neste novo processo, em torno de 83 mil usuários do transporte público coletivo, no eixo da avenida John Boyd Dunlop, serão beneficiados. Os ônibus circularão em intervalos de cinco em cinco minutos. O ganho no tempo de deslocamento será, em média, em torno de 10 minutos.

“É uma fase de transição, em que continuarão existindo as linhas Centro – bairro, como existem, mas nós vamos somar. Nós vamos acrescer mais três linhas. E mostrar para o usuário do transporte coletivo que o BRT vai ser mais rápido. O maior benefício é dar mais rapidez ao transporte coletivo, do Campo Grande até o centro da cidade. E queremos que a população experimente o BRT”, afirmou o prefeito Dário Saadi.

O anúncio ocorreu na Sala Azul do Paço Municipal. O evento contou com a participação do presidente da Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas (Emdec), Vinicius Riverete, que foi quem fez a apresentação da nova operação; do vice-prefeito e secretário de Relações Institucionais, Wanderley de Almeida; dos secretários Fernando de Caires (Transportes), Carlos Barreiro (Infraestrutura) e Rose Guglielminetti (Comunicação); dos vereadores Jair Quinália e Paulo Haddad; representantes das empresas concessionárias do transporte coletivo; e técnicos da Emdec.

Na avaliação do vice-prefeito, Wanderley de Almeida, “milhares de pessoas da região do Campo Grande terão a oportunidade de se deslocar com mais agilidade, mais conforto e, com certeza, terá um acréscimo na qualidade de vida delas”.

Nova operação

Duas novas linhas BRT partirão do Terminal Satélite Íris. Uma delas será paradora (tem embarque e desembarque em todas as estações ao longo do corredor BRT). Será a linha BRT25. E a outra linha será semiexpressa (com parada em pontos específicos); e será a BRT26.

Uma nova linha  BRT, que será semiexpressa e terá o número BRT21, sairá do Terminal Campo Grande. Ela atuará em conjunto com a linha paradora (BRT20), que já opera desde novembro do ano passado.

Com a criação dessas linhas, o usuário passa a ter uma oferta maior de veículos no Corredor BRT Campo Grande. Serão 19 ônibus a mais na operação. Isto significa, para quem parte do Terminal BRT Satélite Íris para o Centro, um ônibus passando a cada cinco minutos. O tempo de viagem será reduzido, em média, em torno de 10 minutos.

Pontos e horários

A linhas paradoras (BRT20 e BRT25) terão embarque e desembarque em todas as estações ao longo do Corredor BRT Campo Grande; e circularão, também, pelo Corredor Central (Rótula). Com isso, elas terão pontos nos terminais Mercado e Central; além de locais nas vias Irmã Serafina, Anchieta, Dona Libânia e Orosimbo Maia.

As duas linhas paradoras operam ao longo de todo o dia, de segunda a segunda-feira.

As linhas semiexpressas (BRT21 e BRT26) têm pontos em locais específicos: estações Rossin (BRT21); PUC / Roseiras, Londres, Aurélia e Rodoviária (BRT21 e BRT26). As duas chegam até o Terminal BRT Mercado.

As duas linhas semiexpressas circularão de segunda a sexta-feira, nos horários de pico (5h às 8h; 16h às 19h).

“Nós vamos trabalhar, durante 20 dias, passando para a população todas as informações. São novas opções para o usuário. Quanto menos tempo dentro do ônibus, ele (usuário) terá mais tempo com a família, mais tempo de lazer, ter previsibilidade nos horários dos veículos, mais qualidade de vida”, disse o presidente da Emdec, Vinicius Riverete.

Linhas convencionais: nova circulação

Para garantir a agilidade, rapidez e conforto na operação do BRT, é necessário que o corredor exclusivo seja utilizado apenas pelos ônibus do sistema. Esses veículos são preparados com piso na mesma altura das estações; e o embarque já é realizado com a tarifa paga.

Com isso, as linhas convencionais deixarão de circular pelo corredor exclusivo (pista esquerda); e trafegarão pelo lado direito das vias. São as linhas: 212; 214; 221; 222; 223; 224; 225; 228; 229; e 231. Os pontos de parada não terão alteração, uma vez que já estão no lado direito.

“Experimenta o BRT”

A partir desta sexta-feira, dia 29 de setembro, uma campanha de esclarecimentos e informações, para toda a população, começou a ser realizada pelas equipes técnicas e de educação da Emdec. Já foram feitos treinamentos nas garagens, e estão programadas reuniões com a comunidade e a capacitação de todos os canais de atendimento da empresa, num esforço para que não haja dúvidas sobre a nova operação.

Além disso, haverá campanha nas redes sociais e mídias, com o slogan “Experimenta o BRT”.

A nova operação procura oferecer mais qualidade, agilidade, rapidez, segurança e conforto para os usuários. As características do BRT foram dimensionadas para garantir mais previsibilidade e pontualidade ao serviço. É um modal moderno, que já está presente em mais de 20 grandes cidades brasileiras.

Informações: EMDEC

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Seis linhas de ônibus serão extintas a partir de sexta-feira em Campinas

Com a expressiva adesão dos usuários ao sistema BRT Campo Grande e às linhas alimentadoras do Satélite Íris, a Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas (Emdec) dá mais um passo na direção de um sistema de transporte público coletivo mais eficiente. A partir da próxima sexta-feira, dia 1º de março, seis linhas radiais (bairro/Centro) do Campo Grande serão extintas – 221 (Satélite Íris IV), 222 (Jardim Florence), 223 (Satélite Íris III), 224 (Residencial Sírius / Corredor Central), 225 (Residencial Sírius II) e 229 (Jardim Florence II). Fica mantida a operação da linha 228 (Princesa D’Oeste), já que ela possui atendimento mais abrangente, nas regiões da Vila Perseu e Jardim do Lago.

Desde outubro de 2023, os usuários destas linhas contam com as alimentadoras que têm trajetos equivalentes e com intervalos menores nos bairros. São elas: 227 (Jardim Florence II), 232 (Jardim Rossin), 233 (Jardim Florence I), 234 (Satélite Íris III), 235 (Residencial Sirius) e 243 (Princesa D’Oeste), além da 226 (Residencial Sirius / Terminal Satélite Íris), que já existia. Os usuários utilizam as alimentadoras para acessar o Terminal Satélite Íris e realizam a integração gratuita com uma das linhas BRT (BRT20, BRT21, BRT25 e BRT26) para um deslocamento mais rápido pelo corredor exclusivo.

“Encaramos o desafio inicial de criar as novas linhas BRT antes de finalizar a licitação do transporte e optamos por manter a circulação das linhas radiais, incentivando que os usuários experimentassem o BRT. Isso vem ocorrendo e, cada vez mais, os passageiros escolhem as linhas BRT. Por isso, e com base na demanda, entendemos que a operação do BRT Campo Grande alcançou maturidade para a extinção das radiais”, explica o presidente da Emdec, Vinicius Riverete.

Linhas radiais (bairro/Centro) tiveram redução na demanda

As seis linhas radiais (bairro/Centro) do Campo Grande apresentaram redução gradativa na demanda de usuários. Antes da atual operação do BRT, em setembro de 2023, elas transportaram em média de 18,2 mil passageiros em dias úteis. Em outubro, foram 15,8 mil passageiros transportados – uma redução de quase 13,3%. E na primeira quinzena de fevereiro, foram em média 3,4 mil passageiros transportados por dia – uma redução de 81% em relação ao mês de setembro.

Ainda que o mês de fevereiro seja atípico, por conta do recesso escolar, a redução gradativa atesta a queda na demanda. Já as alimentadoras do Satélite Íris somaram em média 8,6 mil passageiros transportados em novembro e cerca de 12,4 mil passageiros transportados por dia, na primeira quinzena de fevereiro. 

Linha BRT25 terá mais um ônibus na frota

Também a partir de 1º de março, a linha BRT25 (Satélite Íris) terá mais um ônibus circulando em dias úteis. Agora, serão, ao todo, nove veículos circulando nos horários de pico, com intervalos de nove minutos.

A BRT25 parte do Satélite Íris, atendendo às 10 estações do BRT Campo Grande a partir deste ponto; e chega até o Terminal BRT Mercado, atendendo ao Terminal Central e Corredor Central (Rótula).

Pesquisa apontou migração de usuários

Uma pesquisa de opinião realizada entre novembro e dezembro de 2023 com 388 usuários das linhas BRT Campo Grande revelou que cerca de 94% aprovaram a nova operação (pontualidade, tempo de trajeto, carregamento e conforto das estações). As entrevistas foram realizadas nos terminais Campo Grande, Satélite Íris, BRT Mercado e na Estação BRT Rodoviária.  

Os entrevistados também foram questionados sobre quais linhas convencionais deixaram de utilizar ao optar pelo BRT. A maioria (39,3%) relatou ter migrado da linha 212 (Terminal Itajaí) para o BRT. Entre as radiais (bairro/Centro) que serão extintas aparecem na pesquisa, no quesito migração, as linhas 229 (9,6%), 224 (8,7%), 225 (4,7%), 223 (4,5%), 222 (2,3%) e 221 (1,9%).

Informações: EMDEC

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Estudo comprova que BRT tem melhor capacidade e tarifa que VLT

Sobre o estudo apresentado por entidades ligadas ao setor ferroviário acerca do edital de implantação do Ônibus de Transporte Rápido (BRT), a Secretaria de Estado de Infraestrutura e Logística (Sinfra-MT), esclarece que:

1) A implantação do BRT não irá diminuir a capacidade viária de Cuiabá e Várzea Grande. Na maior parte do trajeto, o BRT será implantado na mesma posição proposta para o VLT.

2) O investimento público na compra de ônibus e baterias não será transferido ao usuário do transporte coletivo. A tarifa de R$ 3,04 do BRT, leva em conta o custo operacional de manutenção, administração, entre outros, relativos ao modal, mesmos parâmetros utilizados para calcular a tarifa de R$ 5,28 referente ao VLT.

3) Para tentar confundir a opinião pública, as entidades incluíram o valor da aquisição dos veículos na tarifa do BRT, mas não incluíram o valor da aquisição dos vagões na tarifa do VLT, tornando impossível a comparação apresentada.

4) O Governo do Estado agiu com transparência, sempre apresentando as premissas técnicas utilizadas no processo de escolha do BRT. Por sua vez, as entidades não apresentam nenhuma metodologia utilizada para chegar aos custos do BRT em seu estudo de seis páginas.

5) O sistema de BRT proposto pelo Governo do Estado segue todas as características definidas em manual técnico oficial publicado pelo Governo Federal.

6) Não procede a informação de que o tempo para execução das obras do BRT será superior ao VLT, uma vez que a distância, o número de terminais e estações são semelhantes. Além disso, a implantação do BRT não demanda tempo de obra para instalação de trilhos, da rede aérea de tração e das subestações de energia previstas para o VLT.

7) Com o BRT, o Estado deixará de prosseguir com quase metade dos processos de desapropriações que eram previstos para o VLT.

8) Uma vez que o BRT mantém o mesmo traçado do VLT, a Sinfra-MT solicitou a revalidação das Licenças Prévias e de Instalação já aprovadas para o VLT.

9) Em nenhum momento o Governo do Estado informou sobre a existência de Projeto Básico ou Projeto Executivo do BRT. Vale ressaltar que o VLT também não tinha 100% dos projetos básico e executivo completos, conforme apontam os boletins de medição do empreendimento.

10) A modalidade de RDCi foi a mesma usada para contratar as obras do VLT e tem toda a base legal para ser utilizada.

11) Por fim, a Carta Manifesto demonstra desconhecimento sobre o comportamento dos usuários do transporte público em Cuiabá e Várzea Grande. Uma análise do estudo sobre a origem e destino dos passageiros mostra que a operação de uma linha entre o aeroporto de Várzea Grande e o Porto de Cuiabá não atenderia a demanda da população, que é por acessar a região central da capital, o que forçaria os usuários a realizar mais uma integração.

Informações: Cenário MT

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BRT tem demanda mediana no Brasil

Apontado como alternativa de transporte em relação aos sistemas sobre trilhos, o BRT (Bus Rapid Transit) não tem um caso comprovado capaz de atender a uma grande demanda no Brasil. O site compilou informações dos principais operadores dos corredores de ônibus brasileiros e também na página BRT Brasil.org, mantida pela NTU, entidade que representa as empresas de transporte coletivo no país. As informações, embora em alguns casos um tanto desatualizadas ou incompletas, conseguem fornecer um panorama geral do funcionamento do modal nas principais cidades do Brasil.

Principais corredores de ônibus de grande capacidade no país estão longe do movimento visto no Transmilenio, o celebrado BRT de Bogotá, na Colômbia

O corredor que tem o número mais vistoso é o Move, de Belo Horizonte, mas no BRT de pouco mais de 23 km também circulam ônibus de bairros que utilizam as vias em trechos menores ao mesmo tempo que os veículos de maior capacidade. Os dados sobre o movimento diário de passageiros variam dependendo da fonte. No site BRT Brasil fala-se numa capacidade de 750 mil passageiros enquanto a BH Trans, a empresa responsável pela operação, diz que o número transportado seria de 450 mil passageiros por dia.

Se esse último dado for real, o BRT de Belo Horizonte transportaria quase 20 mil passageiros por km, mas é pouco provável que esse número seja exclusivo do corredor já que parte disso pode incluir usuários que circulam por bairros – distância não incluída no cálculo.

Corrobora essa hipótese o fato de os dois corredores de ônibus seguintes no ranking terem metade desse movimento. As linhas Norte e Sul da RIT, a Rede Integrada de Transporte Coletivo de Curitiba, pioneira nesse modal, transportavam diariamente 10 mil e 11,1 mil passageiros por km de vias, baseado nos dados disponíveis no BRT Brasil.

Nem mesmo os badalados BRTs cariocas chegam perto de terem uma demanda elevada diante da sua extensão. O mais movimentado dele, o Transcarioca, transporta 234 mil passageiros pelo seus 39 km, média de 6 mil pessoas por km.

Para efeito de comparação, a Linha 15-Prata, longe ainda de ter um intervalo baixo e da velocidade média prevista, consegue transportar 8,2 mil passageiros por km atualmente. Se a estimativa do governo se concretizar, essa média  subirá para quase 27 mil passageiros por km quando o trecho até São Mateus estiver em operação plena. Ou seja, bem superior ao melhor cenário do BRT.

Boxeador meio-pesado em luta de pesados

Não é apenas na comparação da quantidade de passageiros transportados por km que o BRT não comprova sua suposta capacidade equivalente a de um sistema sob trilhos. Mesmo quando analisada a capacidade de transporte por hora os corredores de ônibus se revelam uma solução no limite para dar conta de uma demanda superior. É como um boxeador meio-pesado que faz um trabalho para ganhar massa muscular e subir de categoria. Ele até pode chegar perto mas a um custo muito alto.

De acordo com um documento produzido pelo governo Lula em 2008 chamado “Manual de BRT” e que foi publicado na época em que diversas linhas estavam prestes a serem implantadas no Brasil nos anos seguintes, “um sistema BRT padrão, sem faixas de ultrapassagens para serviços expressos, proverá um máximo de, aproximadamente, 13.000 passageiros por hora por sentido“. Em outras palavras, um BRT que tomaria o lugar da Linha 18-Bronze no ABC Paulista teria de possuir vários trechos de ultrapassagens para elevar essa capacidade em 67%. O mesmo artigo afirma que para ter faixas de ultrapassagens nas estações, um sistema “exige pelo menos 20 metros de largura de rua só para uso do BRT“.

Vale dizer que a região por onde passará grande parte da Linha 18 margeia o Córrego dos Meninos, trecho onde existem avenidas com cerca de 30 metros de largura, bem menos da realidade dos BRT do Rio e Curitiba, por exemplo. Em outras palavras, a implantação de um corredor dependeria de algumas opções de intervenção: eliminar faixas de rolagem de veículos, desapropriar parte dos imóveis para alargar a via ou construir o corredor sobre o córrego, por exemplo.

Com capacidade por hora estimada em 21.640 passageiros por sentido, o monotrilho ocupa um espaço bem menor na superfície, de no máximo 1,4 metro, segundo o Relatório de Impacto Ambiental produzido pelo Metrô. Mesmo na altura das vias, a largura é de apenas 4,55 metros, segundo o mesmo documento.

Por falar em documento, o estudo do governo petista cita, como fazem muitos defensores do BRT, o Transmilenio, sistema existente em Bogotá, capital da Colômbia, como exemplo prático da capacidade do modal. De acordo com ele, o BRT colombiano chega a transportar 42 mil passageiros por hora, quase o mesmo que o estimado pelo Metrô para o monotrilho da Linha 15-Prata (48 mil passageiros/hora).

No entanto, basta uma rápida observação das vias da capital colombiana para constatar que o Transmilenio foi construído em meio à vias extremamente largas, de cerca de 90 metros de largura, o que permitiu que fossem implantadas faixas duplas em ambos os sentidos. Não é a realidade do ABC Paulista e suas malha viária congestionada.

De quebra, o sistema de Bogotá, após quase 20 anos, já demonstra sinais de saturação, elevados índices de poluição e rejeição da população de avenidas por onde existem estudos de expansão. Justamente o efeito contrário de uma linha de metrô, capaz de valorizar e promover o desenvolvimento do entorno por onde passa.

Em busca de um novo caminho

A necessidade de transporte coletivo na região do ABC é a de criar novos e mais velozes caminhos e eles só são possíveis por vias elevadas ou subterrâneas. Além de degradar o entorno, um sistema implantado na superfície reduz a eficiência do sistema, como já revelava o estudo ambiental do Metrô em 2012. Num quadro comparando alternativas de modais entre monotrilho e VLT, a hipótese de vias na superfície é de longe a pior.

Para manter a capacidade de 340 mil passageiros por dia, um VLT com quatro carros teria um intervalo de 109 segundos contra 138 do monotrilho, mas uma velocidade média de 22,9 km/h contra 35,9 km/h do segundo. E a frota teria de ser 56% maior para dar conta da demanda. Esse cenário, levado para o BRT, cujo ônibus articulado mais utilizado pode levar 170 passageiros contra 665 do VLT e até 840 do monotrilho, se mostraria ainda mais degradado.

Em declaração à imprensa nesta terça-feira (21), o governador João Doria afirmou que a decisão sobre o modal será tomada até o final de junho enquanto o vice-governador Rodrigo Garcia revelou que o estudo que baseará a escolha será finalizado no dia 30 de maio.

Doria disse ainda que fará “o que for mais adequado, independentemente de pressões, desejos, ambições, será solução técnica” e que vai optar projeto “mais adequado para a população“. Se assim for então o BRT deveria ser descartado o quanto antes afinal não se trata apenas de decidir sobre uma questão de capacidade e demanda e sim de levar à frente uma solução de mobilidade que tem potencial de requalificar seu entorno, melhorar a produtividade, reduzir a poluição e satisfazer o desejo dos habitantes que há muito tempo esperam pelo metrô.

Informações: Metrô CPTM

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