TROLEBUS 61 ANOS: Sistema de ônibus elétrico foi inaugurado no Brasil em 1949

Ele completa no Brasil 61 anos de trabalho. Neste período, evoluiu muito, cresceu, mudou de visual várias vezes. Ficou mais bonito, mais forte e bem “práfrentex”. Mesmo assim, não recebe o valor que merece e foi rejeitado em muitos lugares. E mesmo por onde ainda anda, agora faz uma “caminhada” muito menor. Sinal de desgaste, do cansaço, de idade? Não, apenas uma evidência de que ele não é considerado mais prioritário.Este “senhor sexagenário” , porém bem moderno, é o trolebus no Brasil.

As primeiras operações comerciais deste tipo de ônibus, ainda o único cem por cento não poluente já com operação mais que aprovada, foram em São Paulo, quando no dia 22 de abril, de 1949, a CMTC inaugurava a linha Aclimação / Praça João Mendes, de 7,2 quilômetros de extensão, em substituição à linha 19 dos bondes da antiga Light, empresa que teve os bens assumidos pela CMTC entre 1946 e 1947.

Apesar de os primeiros trolebus terem sido importados em 1947 e começarem a operar dois anos depois, a idéia de implantar um sistema de ônibus elétrico (já consagrado na Europa e Estados Unidos) na cidade de São Paulo é bem anterior a esta época. Em 1939, a Comissão Municipal de Transportes Coletivos entregou a Prefeitura parecer favorável à adoção de ônibus elétricos na cidade. Neste mesmo ano, foi iniciado o estudo para a implantação da primeira linha, justamente servindo o bairro da Aclimação.

Mas as coisas andavam lentas demais no poder público municipal. Os transportes na cidade, nesta época, estavam completamente desorganizados. As empresas de ônibus disputavam regiões de alta demanda e melhor infra-estrutura, enquanto as demais eram abandonadas pelos prestadores de serviços.

A Ligth, que operava os bondes na Capital, depois dos sustos das Guerras Mundiais estava desinteressada no serviço. Tanto é que ela teve de ser obrigada por força de lei a operar o sistema pelo menos até o final do segundo grande conflito, que provocou uma crise sem precedentes no fornecimento de Petróleo. O transporte de tração elétrica, até então com os bondes, tinha de ser mantido para que a mobilidade na cidade não entrasse em colapso total.

A visão de vários administradores públicos em todo o mundo se voltava para os ônibus elétricos. Mas quem assumiria este sistema? Quem investiria na implantação de redes aéreas e novos veículos, importados e mais caros. Os empresários, que tinham passado por muitas dificuldades para manter suas operações devido ao encarecimento do combustível e das peças no período da Segunda Guerra Mundial, não se arriscariam num investimento tão alto.

Assim, pode-se afirmar que o trólebus no Brasil teve sua implantação e manutenção ligadas ao investimento público.

E foi justamente a recém criada empresa pública de São Paulo, a CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos – que assumiu o investimento para colocar o Brasil na rota dos ônibus elétricos.Para operar a primeira linha, foram importados 30 veículos com as seguintes configurações:- 06 unidades de chassi Pulman Standard, carroceria da mesma marca e sistema elétrico Westinghouse norte-americanos,.

- 20 unidades de chassi War La France, carroceria Wayne e sistema elétrico Westinghouse, também dos Estados Unidos e- 04 unidades de chassi English Associated Equipament Company, carroceria da mesma marca e sistema elétrico BUT – British United Traction, da Inglaterra.

O INÍCIO DOS PRINCIPAIS SERVIÇOS NO PAÍS
O sistema de ônibus elétrico, apesar de alguns problemas de implantação, agradava os administradores públicos. Os veículos eram mais modernos, confortáveis, econômicos e, apesar de na época não ser tão forte a consciência ambiental, o fato de não poluírem e de emitirem bem menos ruído também pesava favoravelmente em relação aos trólebus.Dez anos depois, em 1959, a rede de São Paulo que era de pouco mais de sete quilômetros de extensão já chegava a 31,9 quilômetros, servidos por 4 linhas.

Outras cidades brasileiras também aderiam ao “novo” sistema de transportes. Novo para nós, mas para a Europa e Estados Unidos já com décadas de existência.

No ano de 1953, Belo Horizonte adquire 04 veículos elétricos e começa a operar seu primeiro serviço de trolebus. No mesmo ano, 1953, meses depois, a cidade fluminense de Niterói se tornaria a terceira do País a ter os ônibus cem por cento não poluentes.

Uma curiosidade é que os 45 ônibus elétricos franceses tinham sido importados para Petrópolis, também no Rio, mas por questões financeiras e administrativas, a cidade sequer implantou o sistema.

Campos, no Rio de Janeiro, inaugura, em 1957, o sistema com 09 trólebus que já tinham sido usados de Niterói.Em 1958, Araraquara, no Interior Paulista, criava a CTA – Companhia de Troleibus de Ararquara, empresa de economia mista para implantar o sistema na cidade.

Recife investe pesado na implantação dos trólebus. Em 1960, logo de cara, compra 65 veículos Marmom Herrington, com tração Westinghouse, norte-americana.

Cinqüenta trolebus Fiat/Alfa Romeo/Marelli começaram a atender a população de Salvador, no ano de 1959.

No ano de 1962, Rio de Janeiro adere aos trólebus. Mas a entrada da cidade neste tipo de serviço foi marcada por dificuldades e fatos inusitados. A começar por um acidente quando os veículos italianos Fiat/Alfa Romeo/General Eletric eram desembarcados no Porto. Em lotes diferentes, a cidade havia adquirido 200 veículos, mas um deles caiu no mar, não podendo ser resgato. Portanto, o Rio ficaria com 199 carros, apesar de ter comprado 200. Se não bastasse isso, por falta de pagamento de taxas, 164 veículos ficaram retidos no Porto ao relento por mais de um ano. Muitos se deterioraram e tiveram de ser restaurados.

A cidade de Porto Alegre, no Rio Grande do Sul, começou a operar ônibus elétricos em 1963, com nove veículos.

Em agosto de 1963, Santos apresenta aos usuários 5 trólebus italianos, então operados pela SMTC – Secretaria Municipal de Transportes Coletivos. Pouco tempo depois, pelo sucesso inicial do serviço, a cidade do Litoral Sul Paulista já tinha 50 carros e 76 quilômetros de rede aérea.

A cidade de Fortaleza teve seu primeiro serviço de trolebus implantado em 1967, com 9 carros já de fabricação nacional Massari/Villares.Bem mais tarde, em 1980, era criada a Transerp – Empresa De Transporte Urbano de Ribeirão Preto S.A., de economia mista. O início das operações de ônibus elétricos ocorreu em 1982.

Rio Claro, no interior Paulista também, inaugura serviços de trolebus, em 1986, com 10 veículos comprados da CMTC. Dois anos depois, em 1988, entra em operação o sistema considerado mais moderno e eficiente do País, os trólebus entre São Mateus (zona Leste de São Paulo) e Jabaquara (zona Sul), via Santo André, São Bernardo do Campo e Diadema, incialmente sob responsabilidade do governo do Estado de São Paulo. O diferencial do serviço é que ele opera desde o início em corredor segregado, com pavimento especial de concreto, e recebe constantes investimentos em renovação de veículos e manutenção da rede fornecedora de energia.

A PRIMEIRA DECADÊNCIA DOS TRÓLEBUS

Como foi possível notar, o trólebus no Brasil teve sua consolidação atrelada ao investimento público. E aí a situação era um pouco delicada, principalmente pela chamada visão imediatista de algumas administrações. O trólebus era um veículo mais caro (ainda é, mas na época a diferença para um ônibus convencional era maior ainda). Além disso, a manutenção dos veículos, muitos com peças importadas, e das redes exigiam recursos maiores.

Na segunda metade dos anos de 1960, muitas cidades desativaram ou reduziram significativamente suas redes. O poder público, em muitas ocasiões, achava caro manter e comprar trólebus, mesmo com todas as vantagens que ele oferecia, como emissão zero de poluentes, pouco ruído e mais conforto.

A demanda de passageiros em algumas regiões crescia muito rapidamente e, como solução imediata, as administrações preferiam oferecer dois ou três ônibus pelo menos preço a oferecer um trólebus. Isso sem contar a influência da indústria automobilística que estava em expansão e queria mercado, com uma oferta maior de ônibus convencionais, e dos empresários, que queriam expandir seus negócios com investimentos menores.

Para se ter uma idéia, acompanhe as cidades que desativaram seus sistemas nesta época: Campos e Niterói, no Rio de Janeiro, em 1967, Salvador em 1968, Belo Horizonte e Porto Alegre, em 1969, Rio de Janeiro, em 1971, Fortaleza, em 1972, A situação atingiu em cheio a indústria nacional de trólebus. Com a e mercado, as indústrias decidiram não investir mais na produção.

As operadoras públicas que se prestavam ainda a operar trólebus tiveram de achar soluções. As importações não eram viáveis devido às restrições tributárias impostas pela política de incentivo à indústria automobilística nacional, e as produtoras brasileiras apresentavam veículos caros e com poucas opções. Claro que pela falta de demanda, as fabricantes nacionais não investiam em mais desenvolvimento que poderia deixar os trolebus na época mais baratos e a falta de escala de produção, por si soja contribuiria para o aumento do valor do produto.

Algumas empresas operadoras optaram por reformar suas frotas, o que era possível, devido ao maior tempo de vida útil que um trolebus possui e, em especial a CMTC, de São Paulo, passou a fabricar seus próprios trólebus.

Certamente, a CMTC foi uma das maiores produtoras de ônibus elétricos do País e isso não significou apenas números de fabricação, mas o desenvolvimento de pesquisas, modelos e inovações que tornariam o trólebus viável. Assim, como não é nenhum exagero afirmar que a consolidação do trolebus no Brasil se deveu ao investimento público, não exacerbada a informação de que se não fosse pela CMTC, a situação deste meio de transporte no Brasil estaria mais complicada.

O período da CMTC como fabricante de trolebus compreendeu os anos de 1963 a 1969. A produção atingia 144 unidades, número invejável para qualquer indústria especializada, inclusive internacional. Com kits de carroceria da Metropolitana, do Rio de Janeiro, a CMTC criou seu padrão próprio de modelo. Convertia veículos diesel para elétricos, encarroçava trólebus mais antigos, e fazia veículos novos. As produções nas oficinas da CMTC, com mão de obra própria, não só representou a manutenção do sistema em São Paulo e no País, como uma boa oportunidade de negócios para fabricantes nacionais de chassis e sistemas de tração. Assim, não só para os passageiros, mas a atuação da CMTC, foi boa também para as indústrias. A empresa fez parcerias e usou equipamentos, tanto de chassi como de tração, da Westram, Villares, Siemens, GM, FNM e Scania.

Mesmo após seu período de produção, a CMTC continuava com as conversões de ônibus. Em 1971, por exemplo, transformou em trolebus, um veículo de chassi Magirus Deutz, carroceria Striulli, usando sistema de tração da Villares.Veículos usados de outros sistemas desativados também eram adquiridos pela CMTC, o que mostra que, além contribuir para um melhor transporte para o passageiro, para a manutenção do sistema no País, para o mercado das industrias nacionais, a Companhia Municipal de São Paulo auxiliou muitas administrações que deixaram de operar trólebus a não saírem no prejuízo total. Em 1972, foram adquiridos nove modelos Massari Villares do sistema de Fortaleza, que havia sido paralisado.

DO PUBLICO AO PRIVADO

Se a consolidação do trólebus no Brasil se deu graças ao investimento público, com a criação de grandes companhia municipais operadoras e, em especial a CMTC de São Paulo, que foi muito mais que prestadora de serviços, mas produtora nos anos de 1960 e responsável por estudos que mudariam definitivamente os trólebus no Brasil, nos anos de 1990, com a redução da participação do Estado intervindo no mercado, o que restara dos serviços de trolebus foi passado à iniciativa privada.

A esta altura, apenas poucas cidades operavam trólebus, em especial, Santos, no Litoral Paulista, São Paulo, Capital, e o serviço metropolitano, entre a Capital e a região do ABC.

Mesmo assim, com exceção do ABC Paulista, as cidades que ainda resistiam com os trólebus tinham reduzido e muito suas frotas e redes aéreas. Os serviços de ônibus elétricos eram entregues à iniciativa privada em todas estas cidades.

Entre 1993 e 1994, com a privatização da CMTC, os trolebus da copanhia foram dividos em lotes/garagens, assumidos por prestadores particulares. Aliás, a última e mais difícil fase de privatização da CMTC foi justamente a venda dos trólebus. O serviço já não recebia investimentos públicos há um bom tempo e parte da frota estava sucateada. Para conseguir um valor melhor nas negociações, antes de vender os trólebus, a CMTC foi obrigada a reformar uma grande quantidade de veículos.

Em abril de 1994, os serviços de trolebus que antes era da CMTC foi assumido por três empresas: a Transbraçal, especializada em terceirzação de serviços, que passou a operar a garagem do Brás, a Eletrobus que comprou as operações da garagem do Tatuapé, e a TCI – Transportes Coletivos Imperial, assumindo a garagem de Santo Amaro. Era o fim da era das operações de ônibus e trólebus pelo poder municipal, em São Paulo.

Mais tarde, surgiram outras empresas para assumir os serviços que eram deixados de lado por estas empresas que compraram o sistema e a frota da CMTC. Na zona Sul de São Paulo, chegou a operar a empresa Soares Andrade. O patrimônio e as linhas desta empresa e da Imperial, que encerrou as atividades em 1997, foi adquirido pela Viação Santo Amaro.

A empresa foi buscar no mercado nacional soluções para a renovação da frota, como os Trolebus Caroceria Neobus Mega Evolution, Mercedes Benz, com equipamento elétrico da Gevisa.Em 2002, a Eletrobus encerra suas operações, sendo seu patrimônio transferido após venda para a Eletrosul. A empresa fica pouco tempo no mercado, o que mostra que o sistema de trólebus não recebia mais os mesmos incentivos das administrações públicos, pelo menos em relação à infraestutura de rede e viária, e se tornava interessante para um número cada vez menor de operadores. Em 2003, no lugar da Eletrosul entra a Viação São Paulo São Pedro. Os veículos foram transferidos para a garagem de Itaquera.

A Transbraçal, que havia adquirido os serviços da garagem do Brás e a maior parte da forta “velha” da CMTC, com trólebus dos anos de 1960, deixa de operar em 2001. Os veículos mais novos da empresa foram adquiridos pela Expandir – Empreendimentos e Participações, empresa ligada ao Grupo Ruas, um dos mais influentes no setor de transportes da cidade e hoje detentor da encarroçadora Caio, a maior fabricante de carrocerias urbanas do País. Mais tarde, a empresa conseguiu do poder público a possibilidade de operar somente com veículos diesel. Eram mais linhas de trolebus extintas.Processo de extinção de linhas que se intensificou a partir de 2001, quando assumira a Prefeitura, Marta Suplicy.

O corredor de trólebus da Avenida Santo Amaro, um dos maiores de São Paulo, foi desativado. O sistema entrava numa queda vertiginosa, apesar de conhecidos os ganhos ambientais e econômicos da operação com veículos com maior durabilidade, rendimento energético e emissão nula de gases poluentes. Consórcios de trolebus começavam a operar com ônibus diesel.

Para justificar as constantes desativações, o poder público utilizou argumentos como o maior valor dos trólebus em comparação aos ônibus convencionais, a maior flexibilidade dos ônibus diesel e os problemas de quedas de pantógrafo, que ocasionavam congestionamentos Dificuldades estas que poderiam ser contornadas com investimento em modernização de rede e criação de vias prioritárias, como a do ABC Paulista. Em 2003, as redes das regiões da Praça da Bandeira e da Rua Augusta também eram aposentadas. No dia 6 de maio de 2004, foi a vez da rede do corredor Nove de Julho ser retirada.

Com o fim das atividades da Eletrobus em 2002, assume em caráter provisório o Consórcio Aricanduva, na zona Leste de São Paulo. Logo em seguida, a garagem passaria para a responsabilidade da Himalaia Transportes . A empresa, além de assumir a garagem do Tatuapé, operou os serviços de outros consórcios que também saíram do sistema de trolebus municipal de São Paulo, como o SPBus.

A Himalaia, empresa originária da Himalaia Transportes e Turismo, de 1968, assinou em 2004, quando o mandato de Marta Suplicy chegava a sua reta final, um contrato emergencial de prestação de serviços.Atualmente pertence ao Consórcio 4 Leste, da zona Leste de São Paulo, e é a única empresa a operar a reduzida frota de ônibus elétricos na cidade.

O processo de privatização dos serviços de trólebus também marcou a história deste tipo de veículos em outras cidades.Em Santos, o sistema agonizava desde os anos de 1990. Em 1995, por exemplo, de 57 quilômetros de rede aérea, apenas 13,7 eram operados em uma única linha. A cidade litorânea que contou com mais de 50 trólebus, só tinha nesta época em operação sete veículos.

Em 1998, as operações da CSTC – Companhia Santista de Transportes Coletivos foram privatizadas. A empresa passaria a ser apenas gerenciadora. O processo de venda do braço operacional da CSTC contemplou também o remanescente serviço de trólebus. Que foi assumido pela Viação Piracicabana.

O único processo de privatização que não foi concomitante com a redução da oferta de trólebus ocorreu com o Corredor Metropolitano do ABD (São Mateus/Jabaquara, na Capital, via Santo André, São Bernardo do Campo, Diadema, com extensão para a Berrini, na zona Sul de São Paulo e Mauá, também no ABC Paulista).

Ao contrário, o cronograma para o sistema incluía a colocação de mais trólebus e a eletificação do restante do corredor operado somente por veículos a Diesel, entre a cidade de Diadema, no ABC, e o bairro do Jabaquara, na zona Sul de São Paulo.Apesar de já ter a participação de empresários, com a propriedade de veículos, como as Viações ABC, Santa Rita e Diadema, as operações do corredor começaram com a atuação da Companhia do Metropolitano e logo em seguida da EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos, ambas autarquias do Governo do Estado de São Paulo.

Em 1997, as operações e responsabilidade sobre a manutenção da rede aérea, do corredor, e dos terminais, passam para a iniciativa privada, no primeiro regime de concessão e não de mera permissão, para o setor de transporte público no Brasil. Em 24 de maio de 1997, entra em operação a empresa Metra, consórcio liderado pelo Grupo da Auto Viação ABC com participação de outros empresários da região, como Baltazar José de Souza.

A Metra possui atualmente mais de 70 trólebus e tem o projeto de corredor verde para o futuro, com 100 por cento da frota ambientalmente correta. A Eletra, produtora de veículos para transporte coletivo com tecnologia limpa nacional, também pertence ao grupo da Viação ABC, o mesmo dono da Eletra. Sendo assim, o corredor é palco de diversas inovações, como os veículos de corrente alternada por exemplo, desenvolvidos pela Eletra, que chegou a transformar um trolebus mais antigo de corrente contínua para a de alternada.

No corredor também operou o primeiro ônibus elétrico híbrido a funcionar comercialmente no mundo, em 1999, e vai entrar em funcionamento, sem uma data prevista, o ônibus a hidrogênio desenvolvido com chassi e carroceria nacionais.Mas o sistema do ABC, operado pela Metra, vai na contramão das realidade atual do trólebus no Brasil. No país, há apenas três sistemas em funcionamento.

As cidades que abandonaram os veículos elétricos não acenam a possibilidade de retornar com as operações tão já, apesar de o trânsito se intensificar na maior parte dos municípios grandes e médios, assim como a poluição.

São Paulo, apesar de ainda manter o sistema, também não apresenta um projeto consistente de investimento em ônibus elétricos que não emitem gases tóxicos que contribuem para a piora na qualidade do ar e no aquecimento da cidade. Um sistema de trolebus não exige tantos investimentos, chega a ser 100 vezes mais barato que o metrô e também mais em conta que VLTs __ Veículos Leves Sobre Trilho e que o Monotrilho.

Mas ele requer um mínimo de investimento, em vias segregadas ou mesmo convencionais, mas com melhor pavimento, e uma rede aérea modernizada que não apresente tantas falhas, evitando transtornos para usuários do transporte público e motoristas de carros particulares.

Apesar das já comprovadas vantagens do trólebus, tanto econômicas como ambientais, os números da cidade de São Paulo provam que ele está longe de ser encarado ainda como prioridade.

De acordo com levantamento de Jorge Françoso, estudioso da história e das inovações dos ônibus elétricos e presidente da ONG Respira São Paulo, a cidade de São Paulo chegou a ter até o ano 2000, 474 veículos. Ocupava nesta época, a posição de número 22 entre todos os sistemas de trólebus do mundo.

Com as desativações feitas a partir deste período, como dos corredores de Santo Amaro, Pinheiros, Butantã e na zona Norte, quando na administração de Marta Suplicy, o poder público alegou que o sistema era caro e apresentava problemas de operação, a cidade foi perdendo destaque neste setor de tecnologia limpa. As linhas se restringem à zona Leste de São Paulo, operada pela Himalaia Transportes, com pouco mais de 200 veículos.

Não bastasse isso, há denúncias constantes de sucateamento da frota em bom estado, como a “baixa” de alguns trólebus sem a substituição de veículo similares. De acordo com a ONG, muitos destes veículos estão em plenas condições de uso, dada à durabilidade maior dos trolebus em relação aos veículos diesel.De acordo com o levantamento de Françoso, com esta diminuição da rede existente, São Paulo passou do 22º lugar para a 58ª posição entre os sistemas mundiais de trólebus

Fonte: ônibusbrasil

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STF dá aval para contrato do BRT no ABC

O STF – Supremo Tribunal Federal aprovou, na segunda-feira (21), por 8 votos a 3, o contrato de R$ 22,6 bilhões para a construção e operação do BRT-ABC, o sistema de corredores de ônibus elétricos que ligará o ABC aos terminais Tamanduateí e Sacomã, na Capital Paulista.

A contestação ocorreu por meio de uma Ação Direta de Inconstitucionalidade, que questionava a ausência de concorrência para a adjudicação deste contrato, que abrangia não apenas a construção e operação do BRT-ABC, mas também a renovação da frota de 111 linhas da EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos no ABC, bem como a reforma do Corredor ABD de ônibus e trólebus.

Mais Informações do Transporte Coletivo de São Paulo

No total, aproximadamente 800 ônibus e meio milhão de passageiros diários serão impactados por essa decisão, que favoreceu a continuidade do contrato. A maioria dos ministros do STF entendeu que a licitação não era necessária, argumentando que se tratava da prorrogação de um contrato já licitado em 1997, com a inclusão de investimentos adicionais.

Integração

O BRT-ABC, quando concluído, pretende atender a quase 200 mil passageiros por dia e deve ter um dos trechos entregues até o primeiro semestre de 2024. O deputado federal Alex Manente – Cidadania, celebrou o avanço, mas destacou a importância de estratégias integradas.

“O transporte coletivo integrando o ABC, e em particular São Bernardo, com a capital é um problema crônico que a população da região enfrenta. Toda medida no sentido de ampliar a oferta de transporte coletivo é bem-vinda e merece nosso aplauso. Contudo, não podemos esquecer que o Metrô chegar ao ABC é fundamental. Assim como a extensão no BRT, podendo ser através da integração com o transporte público municipal.”

Informações: ABC Reporter

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Motoristas de ônibus da Grande São Paulo e Baixada Santista vão aderir a greve geral

Motoristas de ônibus que atuam no transporte coletivo municipal e intermunicipal de Guarulhos, Arujá, do ABC paulista e da Baixada Santista anunciaram nesta segunda-feira (27) que vão participar da greve geral, no dia 14 de junho, contra a “reforma” da Previdência proposta pelo governo Bolsonaro. Os trabalhadores se juntam aos motoristas e cobradores de ônibus da capital paulista e aos metroviários, que também vão paralisar os serviços.

Na Baixada Santista, a greve geral deve parar o transporte coletivo municipal e intermunicipal de Santos, Guarujá, Cubatão, Bertioga, Praia Grande, Mongaguá, Itanhaém e Peruíbe. Em toda a região são transportados cerca de 200 mil passageiros por dia. O sistema intermunicipal é gerido pela Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU), incluindo o sistema de Veículos Leves sobre Trilhos (VLT). Os trabalhadores de cargas da região também vão aderir à paralisação.

Na Grande São Paulo, o transporte coletivo municipal e intermunicipal de Guarulhos e Arujá, além de São Bernardo do Campo, São Caetano, Santo André e Diadema, também vai parar em 14 de junho. No caso do ABC, a categoria ainda vai realizar uma assembleia de confirmação da greve na próxima semana, mesma situação dos motoristas de ônibus de Osasco, que ainda não definiram a adesão. Junto à capital, os motoristas da Grande São Paulo transportam cerca de 8 milhões de pessoas por dia.

O Sindicato dos Ferroviários da Central do Brasil também decidiu paralisar os serviços na greve geral. A entidade representa os trabalhadores das linhas 11-Coral (Luz/Estudantes), 12-Safira (Brás/Calmon Viana) e 13-Jade (Aeroporto de Guarulhos/Engenheiro Goulart), da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). As demais linhas ainda vão definir a participação na mobilização.

Representantes de diversas categorias se reuniram hoje na sede do Sindicato dos Metroviários de São Paulo, na zona leste da capital. O secretário-geral do Sindicato dos Condutores de Guarulhos (Sincoverg) e secretário de Saúde da CUT São Paulo, Wagner Menezes, o Marrom, ressaltou que a paralisação dos trabalhadores do transporte é fundamental para o sucesso da greve geral. “Estamos trabalhando forte nessa greve. Vamos dialogar com os demais ferroviários, rodoviários de outras cidades, inclusive de outros estados, pelo Brasil afora. A luta agora é de todos”, afirmou.

O coordenador do Sindicato dos Metroviários de São Paulo Wagner Fajardo defendeu que serviços essenciais, como o transporte, são fundamentais na mobilização da greve. “É justo que nossas categorias contribuam com a luta geral que vai beneficiar a todos os trabalhadores.” São dois tipos de viés, segundo ele: “Um de defesa dos nossos direitos e outro de contribuir na luta das demais categorias de trabalhadores. Essa reforma é realmente um descalabro. Ela liquida com os direitos previdenciários dos trabalhadores. Ela é tão ruim que o Bolsonaro sequer conseguiu unir seus apoiadores para defendê-la. Nós vamos lutar firmemente para impedir a aprovação desse projeto no Congresso Nacional”.

No próximo dia 5, os trabalhadores do transporte vão a Brasília para a fundação da Frente Parlamentar em Defesa do Transporte Público. A expectativa é de haver uma reunião com lideranças de outras regiões do país para ampliar o alcance da greve geral. Além das mobilizações em cada categoria, os trabalhadores na plenária também decidiram realizar uma coleta simultânea de assinaturas para um abaixo-assinado contra a “reforma” da Previdência em estações do metrô, no próximo dia 29, além de fazer uma coletiva de imprensa das Centrais e sindicatos no dia 10 de junho. Na semana da greve será distribuída uma carta aberta explicando a paralisação e os fundamentos da proposta do governo.

Informações: Rede Brasil Atual

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SBCTrans investe R$ 11, 6 mi no transporte coletivo do ABC

A cidade de São Bernardo do Campo, no ABC Paulista, acaba de ganhar 30 novos micro-ônibus, veículos estes que foram entregues pelo prefeito da cidade, Luiz Marinho. Os novos veículos juntam-se aos outros 32 que já foram entregues este ano, com o objetivo de renovar a frota e redimensionar a oferta de linhas no município.

O investimento, realizado pela companhia SBCTrans, concessionária do sistema de transporte coletivo no município, é de R$ 11,6 milhões. A iniciativa ocorreu através do Plano Diretor de Transportes Urbanos (PDTU), do município, iniciado em 2009 para reestruturar o sistema de transporte público local.

"O investimento nesses novos veículos melhora a qualidade do transporte porque se faz a substituição dos ônibus antigos, que ultrapassaram sua vida útil de 4,5 anos. Além disso, os recursos ampliam o tamanho da frota em 10%, respondendo as reclamações da população de linhas lotadas, atrasos e falta de ônibus", afirmou o prefeito, Luiz Marinho.

Atualmente, São Bernardo conta com 392 veículos, que atendem 59 linhas de transporte urbano e transportam cerca de 6,5 milhões de passageiros por mês. Estima-se que até o final do ano serão entregues mais 50 ônibus convencionais. No ano passado o investimento na frota pública foi de R$ 21,8 milhões.

"Isso reforça o compromisso que temos com a cidade e com a população de São Bernardo, de oferecer um transporte com qualidade, assim respeitando o usuário", disse o diretor executivo da SBCTrans, José Romano Neto.

Outro projeto para melhoria do transporte público da região do ABC Paulista é o Metrô Leve, que deverá ligar o ABC com as linhas de metrô da capital. O projeto funcional foi entregue ao governo federal no inicio de maio, pela Prefeitura de S. Bernardo, e custou R$ 1,3 milhão. O governo federal também já viabilizou a verba para o projeto básico: custará R$ 27 milhões e será licitado pelo governo do estado.

Fonte: DCI

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Governo de SP planeja retorno da Linha 10 até a estação Luz

Um ano depois, o Estado planeja o retorno da Linha 10-Turquesa da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) para a Estação Luz, no Centro da Capital. Desde o fim de 2011, as viagens passaram a ser feitas somente até o Brás, mas a confirmação da mudança só foi anunciada em janeiro de 2012. Cerca de 400 mil pessoas utilizam diariamente a ferrovia, que vai até Rio Grande da Serra.

Foto: cptmemfoco.blogspot.com

A medida está sendo cogitada em virtude do atraso no início das obras do Expresso ABC, trem paralelo à Linha 10 que ligará Mauá ao Centro da Capital, com menos paradas. Como as obras ainda nem começaram - a promessa era de que o sistema estivesse em operação em 2014 -, seria uma forma de compensar os usuários pelo transtorno, que hoje são obrigados a descer no Brás.

A informação foi dada pelo secretário de Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, em entrevista exclusiva ao Diário.

Para que a Luz volte a atender o itinerário, também será preciso modificar o mapa do Expresso Leste, que vai do Centro ao bairro Guaianazes, na Zona Leste de São Paulo. Isso porque uma das justificações apresentadas no ano passado para deixar o Brás como ponto final da Linha 10 foi a falta de espaço e o excesso de passageiros na Luz. Uma das possibilidades é levar o Expresso Leste até a Barra Funda, na Zona Oeste. "Estamos colocando equipamentos de via entre a Luz e a Barra Funda para que isso seja possível", explica o secretário.

Fernandes salienta que a revisão dos itinerários depende também da chegada dos novos trens à CPTM. A companhia realiza licitação para compra de 65 composições, todas com oito vagões. Depois que o contrato for assinado, a empresa vencedora terá 18 meses para fornecer os trens, de forma gradativa.

EXPRESSO ABC - Em novembro, o Estado recebeu MIP (Manifestação de Interesse Público) de duas empresas para a construção de quatro trens regionais, sendo um de São Paulo para a Baixada, passando por São Caetano, Santo André e Mauá. "Isso faria com que o Expresso ABC se transformasse em parte do Expresso da Baixada. Nós achamos a proposta bastante interessante e colocamos como contrapartida dentro deste projeto de PPP (Parceria Público-Privada) aqueles recursos que são para cobrir os custos desta obra e do Expresso Jundiaí", comenta o secretário.

Fernandes garante, no entanto, que o Expresso ABC sairá do papel mesmo que a PPP não seja feita. "Se ninguém apresentar proposta, o que nos garante a continuidade é o fato de os expressos ABC e Jundiaí serem independentes. Ambos têm previsão orçamentária."

Atualmente, o Estado encontra dificuldade nas negociações com a União, já que algumas áreas necessárias para a futura linha pertencem ao governo federal e precisam ser trocadas.

Trem fará viagem a Santos em 35 minutos

A estimativa é de que o trem regional de São Paulo à Baixada Santista, que passará pelo Grande ABC, faça viagem a Santos em período entre 35 a 45 minutos. O secretário de Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, explica que o tempo do trajeto irá variar de acordo com a tecnologia utilizada no trecho de serra. "Depende se vai ser mais veloz, menos veloz, se vai ser cremalheira ou freio magnético", comenta.

Seja qual for o método utilizado, a expectativa é de que o trem regional para Santos seja o mais rápido entre todas as quatro ferrovias previstas pelo Estado. Além desse, são planejados trajetos para Campinas - passando por Jundiaí -, Sorocaba e São José dos Campos.

Fernandes informa que, pela proposta apresentada em novembro pelo banco BTG Pactual e pela empresa Estação da Luz Participações, o investimento aproximado para a construção dos quatro trens regionais será de R$ 18,5 bilhões. A contrapartida exigida é de 30% do valor total - o equivalente a cerca de R$ 6 bilhões. "Este valor é mais ou menos o que tínhamos previsto de alocação para os expressos ABC e Jundiaí", diz o secretário. Ambas ferrovias, promete o titular da Pasta, serão feitas independentemente da concretização da PPP (Parceria Público-Privada).

O governo estadual apresentou a proposta ao mercado internacional em evento realizado no fim de janeiro em Londres, na Inglaterra. O secretário afirma que os trens regionais atraíram o interesse de investidores chineses, que vêm ao Brasil em março para obter mais detalhes do projeto.

Os interessados em desenvolver estudos para a construção das ferrovias têm de apresentar os dados técnicos até julho. Devem ser analisadas informações como aspectos técnicos de traçado, tecnologia utilizada e desapropriações necessárias. Depois, as propostas passarão pelo crivo do Conselho Gestor de Parcerias Público-Privadas, que escolherá o modelo adequado em até quatro meses.

Trajeto até a Baixada terá cobrança por trecho percorrido

Para evitar cobrança indevida de tarifas, o trem regional até a Baixada Santista - que passará pelo Grande ABC - terá valores divididos conforme o trecho percorrido. Por exemplo, a viagem entre os dois extremos, de São Paulo a Santos, terá o preço máximo. Se o passageiro desembarcar em Santo André, o bilhete será mais barato. Ainda será definido o método para segmentar a tarifação. "Na Europa, você está sentado e o funcionário vai passando com a maquininha para verificar se o seu tíquete é correspondente à distância percorrida", exemplifica o secretário de Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes.

Também não foi definido o valor da tarifa cheia entre São Paulo e Santos. Segundo Fernandes, o preço será baseado nas passagens rodoviárias - em torno de R$ 20.

Se os trâmites legais correrem de acordo com a proposta feita ao Estado, as obras no trecho do Grande ABC, com 25,4 quilômetros, começarão já em 2014, com previsão de entrega para 2016. No mesmo ano, será iniciada a extensão de 50 quilômetros da ferrovia até Santos, que deve ficar pronta em 2019. A previsão é de que toda a malha seja concluída em 2020. O segmento dos trilhos na região tem demanda inicial estimada de 330 mil passageiros ao dia.

Por Fábio Munhoz 

Do Diário do Grande ABC

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EMTU SP conclui reorganização do sistema metropolitano no ABC

A reorganização do sistema metropolitano de ônibus da Área 5, que engloba os municípios do ABC, foi concluída quando a concessionária ABC Sistema (Next Mobilidade) assumiu o atendimento de 11 linhas gerenciadas pela EMTU e atualmente operadas pela empresa Rigras. Cerca de 11 mil passageiros foram beneficiados diariamente pela mudança.

As viagens e o valor das tarifas permaneceram os mesmos. Já a frota foi atualizada com veículos mais novos, proporcionando conforto e segurança adicionais às viagens metropolitanas, além do cumprimento dos padrões de qualidade exigidos pela EMTU.

A mudança foi estabelecida em decreto do governador João Doria, assinado em março de 2021, que estipula uma reformulação e modernização nos transportes intermunicipais do ABC.

Além de operar todas as linhas, a NEXT Mobilidade terá de construir um corredor de ônibus tipo BRT (Bus Rapid Transit) entre a região e a capital paulista, e também reformar o Corredor ABD (de ônibus e trólebus).

Em fevereiro, foram iniciadas as obras do BRT-ABC, sistema rápido de ônibus elétricos que conectará a região do Grande ABC à capital. O novo modal de transporte metropolitano receberá investimento de mais de R$ 860 milhões, exclusivamente pela iniciativa privada, e prevê a implantação de um total de 20 estações. A obra beneficiará cerca de 173 mil passageiros por dia que vão percorrer o trajeto entre São Bernardo do Campo e São Paulo em até 40 minutos.

Na reforma do Corredor Metropolitano ABD (São Mateus - Jabaquara), serão investidos cerca de R$ 237 milhões na atualização da sinalização, manutenção profunda das escadas rolantes, reconfiguração dos terminais metropolitanos (melhorias na iluminação, instalação de gradis, implantação de rampas acessíveis), modernização dos pontos de paradas com implantação do sistema pré-embarque, restauração do pavimento rígido, entre outras melhorias.

Ao final da transição, a Next Mobilidade estará operando 103 linhas na região, entre elas serviços que pertenciam às operadoras EAOSA, Viação Ribeirão Pires, ABC, Expresso SBC, Mobibrasil, Publix, Transbus, Auto Viação Triângulo, Empresa Urbana Santo André, Viação Imigrantes, Viação São Camilo, Viação Riacho Grande, Tucuruvi e VIPE.

Linhas operadas pela Next Mobilidade a partir deste sábado (26):

041      RIO GRANDE DA SERRA (CENTRO) / RIBEIRÃO PIRES (TERMINAL RODOVIÁRIO DE RIBEIRÃO PIRES)      

117      RIBEIRÃO PIRES (TERMINAL RODOVIÁRIO DE RIBEIRÃO PIRES) / SANTO ANDRÉ (ELCLOR)                       

165      RIBEIRÃO PIRES (TERMINAL RODOVIÁRIO DE RIBEIRÃO PIRES) / SÃO BERNARDO DO CAMPO (TERMINAL PAÇO - SÃO BERNARDO)   

165BI1               SANTO ANDRÉ (PARQUE REPRESA BILLINGS) / SÃO BERNARDO DO CAMPO (TERMINAL PAÇO - SÃO BERNARDO)

165EX1   RIO GRANDE DA SERRA (CENTRO) / SÃO BERNARDO DO CAMPO (TERMINAL PAÇO - SÃO BERNARDO)

215      RIBEIRÃO PIRES (TERMINAL RODOVIÁRIO DE RIBEIRÃO PIRES) / SUZANO (CENTRO)          

336      RIBEIRÃO PIRES (TERMINAL RODOVIÁRIO DE RIBEIRÃO PIRES) / MAUÁ (CAPBURGO)         

374      RIO GRANDE DA SERRA (SITIO MARIA JOANA) / RIBEIRÃO PIRES (TERMINAL RODOVIÁRIO DE RIBEIRÃO PIRES)   

381      RIBEIRÃO PIRES (TERMINAL RODOVIÁRIO DE RIBEIRAO PIRES) / SUZANO (BARUEL)           

381BI1 RIBEIRÃO PIRES (TERMINAL RODOVIÁRIO DE RIBEIRÃO PIRES) / SUZANO (VILA FÁTIMA)  

402      RIO GRANDE DA SERRA (CENTRO) / RIBEIRÃO PIRES (TERMINAL RODOVIÁRIO DE RIBEIRÃO PIRES)

Renovação da frota - A frota metropolitana do ABC está em processo de modernização desde 2021. Em agosto do ano passado, 116 novos ônibus começaram a operar no sistema intermunicipal gerenciado na região pela EMTU, beneficiando a população de Diadema, São Caetano do Sul, São Bernardo do Campo, Santo André, Mauá, Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra, municípios que formam a Área 5 de concessão. Neste mês de março, a Next Mobilidade recebeu mais 14 veículos zero km.

A renovação da frota faz parte de um investimento de R$ 90,2 milhões a ser realizado pela Next Mobilidade (ABC Sistema), SPE (Sociedade de Propósito Específico) criada a partir da prorrogação por 25 anos do contrato de concessão com a Metra, operadora do Corredor Metropolitano ABD. Com a reorganização do sistema, os ônibus passam a ter prefixo iniciado com o número 8.

Os novos veículos foram montados com carroceria Caio Apache Vip e dispõem de ar-condicionado. Dos 116 ônibus entregues, 20 têm suspensão a ar, característica que oferece mais segurança e melhor dirigibilidade, maior estabilidade e menor impacto com o solo, reduzindo o desgaste dos pneus. Câmeras estão instaladas nas portas de 60 desses veículos, proporcionando mais segurança a motoristas e passageiros. Todos possuem elevador para pessoas com mobilidade reduzida e são equipados com roteador wi-fi e tomadas USB para celulares.

EMTU - Vinculada à Secretaria dos Transportes Metropolitanos, a Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo (EMTU) é controlada pelo Governo de São Paulo. Fiscaliza e regulamenta o transporte metropolitano de baixa e média capacidade nas cinco regiões metropolitanas do Estado: São Paulo, Campinas, Sorocaba, Baixada Santista e Vale do Paraíba / Litoral Norte. Juntas, as áreas somam 134 municípios.

Informações: EMTU

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Metrô de São Paulo completa 40 anos

A Companhia do Metropolitano de São Paulo comemora hoje o 40º aniversário de operação comercial. No dia 14 de setembro de 1974, ocorria a primeira viagem com o trem protótipo, percorrendo o pequeno trajeto entre as estações Jabaquara e Vila Mariana, na atual Linha 1-Azul, que é a primeira do sistema. Nessa viagem, foi usado um trem de fabricação Budd/Mafersa, em aço inox, que circulou no seu formato original até tempos atrás. Hoje, pode ser visto circulando com a identificação 'I24'.

Na época de sua inauguração, o Metrô ofereceu até mesmo um treinamento para a população, sobre como utilizar os serviços do novo transporte. Vários fatos foram marcantes na época, tais como a demolição do edifício Mendes Caldeira, para construção da Estação Sé, que seria a maior do sistema. Construído para facilitar os deslocamentos dentro da cidade, o Metrô logo ganhou centenas de adeptos, visto sua praticidade e funcionalidade.

Na década de 1980, saía do papel a então Linha 2 (posteriomente Linha 3-Vermelha, ou 'Leste-Oeste'), ligando Itaquera à Barra Funda, passando pelo centro de São Paulo em bairros como Brás, Sé, República, Anhangabaú e Santa Cecília. Hoje, essa linha é a mais utilizada no sistema, com um fluxo médio de 1,6 milhão de usuários por dia. Na década de 1990, veio o 'Ramal Paulista' (atual Linha 2-Verde), ligando inicialmente as estações Clínicas à Ana Rosa. Nos dias atuais, a Linha 2 interliga os bairros da Vila Mariana e Vila Prudente, passando pela região da Avenida Paulista.

Alstom Metropolis na estação Santo Amaro, da Linha 5-Lilás
Em 2002, em convênio com a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), o Metrô assumiu a operação comercial da então Linha G (que virou Linha 5-Lilás), na zona sul de São Paulo. O trecho compreendido entre as estações Largo Treze e Capão Redondo é hoje o menor do sistema metroviário. Nesse ano de 2014, teve mais uma estação incorporada à linha: Adolfo Pinheiro. Em 2010, houve a inauguração da primeira linha privada de Metrô em São Paulo. Administrada pela concessionária ViaQuatro (do Grupo CCR), a Linha 4-Amarela tem por principal papel integrar as linhas já existentes. Ainda em obras, é hoje a linha de metrô mais moderna de São Paulo, com trens em operação driverless UTO (são comandados à distância, sem operador local).

Nesse ano, foi inaugurado o primeiro trecho de Monotrilho administrado pelo Metrô. Ligando inicialmente Vila Prudente à Oratório, a Linha 15-Prata foi construída utilizando um novo método de transporte, visando aliviar o alto fluxo na Linha 3 de maneira mais rápida e econômica. Ao mesmo tempo, estão em construção mais estações da Linha 4-Amarela, Linha 5-Lilás e as novas Linha 6-Laranja, Linha 17-Ouro e Linha 18-Bronze, esta última na região do ABC paulista. Em tramitação, está a ampliação da Linha 2-Verde até Guarulhos, bem como a construção da Linha 19-Celeste (saindo da região de Moema até Guarulhos).

Por Diego Silva
Informações: Metrô em Foco

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Governo de SP assina contrato para construção de monotrilho do ABC

O governador de São Paulo, Geraldo Alckmin assinou sexta-feira (22) o contrato de concessão para a construção da Linha 18-Bronze ao lado da ministra Miriam Belchior. O monotrilho vai interligar o ABC – Santo André, São Bernardo a capital paulista, e as obras devem começar imediatamente.

A Linha 18 segundo estimativas do Estado transportará cerca de 314 mil passageiros/dia e ligará a Estação Tamanduateí, com integração para as linhas 2-Verde, do Metrô, e 10-Turquesa, da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos ao sistema de transporte coletivo intermunicipal, e, terá 13 estações ao longo do percurso de 14,9 km.

O consórcio ABC Integrado, que venceu uma concorrência internacional por meio de Parceria Público-Privada, tem quatro anos para concluir a construção. As empresas Primav, Encalso, Cowan e Benito Roggio Transportes terão ainda 21 anos para operação comercial e manutenção do sistema.

Um total de R$ 4,26 bilhões serão investidos nas obras. O governo e a iniciativa privada investirão R$ 3,8 bilhões (50% cada um). O governo federal investirá R$ 400 milhões oriundos do Orçamento Geral da União – PAC 2, a fundo perdido. Cerca de R$ 406 milhões, do montante investido pelo governo serão utilizados para financiar as desapropriações necessárias para a execução da obra.

“A Linha 18 é feita de grandes parcerias: o governo federal, das prefeituras de São Paulo, São Caetano, Santo André e São Bernardo do Campo. Então, é uma união de esforço dos três níveis de governo e da iniciativa privada, porque metade dos recursos da obra é privada”, afirmou Alckmin.

De acordo com o governador, as obras devem começar imediatamente. “O início das obras é imediato”, é só iniciar as desapropriações, montar canteiros”, comentou Alckmin.

O secretário de Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, explicou que a escolha do monotrilho para atender a demanda no ABC se baseou em estudos sobre a demanda da região.

“Acredito que a obra vai contribuir de uma maneira importante para melhorar o transporte coletivo urbano tanto na capital como na região metropolitana”, disse a ministra Mirian Belchior que representou a presidente Dilma Rousseff.

Informações: Jornal Imprensa ABC

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Grande ABC paulista carece de corredores de ônibus

Apesar do alto número de automóveis nas cidades do Grande ABC, cerca de 30% da população se utilizam do transporte público todos os dias. Em números absolutos, um contingente de mais de 700 mil pessoas é transportada pela frota de 1,2 mil ônibus que o ABC oferece, entre municipais e intermunicipais.

Silvio Miranda, consultor da área de transportes, no mercado há 60 anos, diz que o problema não é a frota, mas os congestionamentos. “O sistema viário que nós temos hoje não dá a velocidade comercial adequada, o que faz com que os ônibus andem mais devagar e mais lotados. A solução seria melhorar este sistema viário, principalmente com a criação de mais corredores. O trólebus, por exemplo, tem uma aprovação muito melhor que os ônibus de linha comum, pois possuem corredor exclusivo”, diz. E cita a obra do rebaixamento da Av. Lions como exemplo: “aquela obra (Lions) melhorou muito o viário da região. Precisávamos de mais obras deste porte, no ABC todo”, diz.

Para o usuário, a quantidade de ônibus X número de pessoas é insuficiente. O programador Alessandro Bresio afirma que, recentemente, ficou das 17h30 às 19h no ponto de ônibus aguardando as duas linhas que lhe servem. Segundo ele, cerca de 10 ônibus passaram das duas linhas – uma municipal e outra intermunicipal – todos abarrotados. “Precisava ter mais ônibus sim, principalmente em horário de pico. A situação é insustentável”, diz.

Valor é outro fator de discussão: O ABC possui cerca de treze faixas tarifárias, entre ônibus municipais e intermunicipais. Pela qualidade do serviço, os usuários acham caro o serviço de transporte. Nossa reportagem fez uma rápida pesquisa de opinião e constatou que o valor é um dos pontos mais criticados, seguido pela “falta de otimização dos trajetos” e educação dos motoristas.

O consultor Silvio Miranda afirma: “as empresas tem, sim, investido em capacitação de seus profissionais, o que reduziu, inclusive, o número de acidentes”. As empresas afirmam que os reajustes ocorrem “levando em conta a evolução média dos custos do setor de transporte coletivo no período de 12 meses”. Enquanto isso, o usuário aguarda melhorias no setor, com a chegada do tão aclamado metrô leve, a construção dos corredores e o aumento da integração nas cidades.

Por Fábio Silva Gomes - Jornal União do ABC

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