Uma das grandes metas na implantação do sistema BRT é reverter prioridades no uso do transporte em Salvador

Isso normalmente acontece em todas as metrópoles do mundo quando se privilegia o transporte de massa de qualidade e alta capacidade, levando as pessoas que têm carros particulares a deixá-los nas garagens ou estacionamentos para usar os confortáveis veículos de massa dos novos sistemas implantados. E os que possuem carros particulares assim o fazem porque vão gastar menos em combustível e no desgaste do veículo; vão se sentir mais seguros – menor o risco de assaltos e de acidentes; e chegarão mais rápido aos seus destinos.
E tem mais: um eficiente transporte de massa urbano melhora a qualidade de vida da cidade e dos cidadãos: causa menos poluição, diminui o estresse diário. Transporte de qualidade e alta capacidade significa melhor qualidade de vida urbana e mais saúde para cidadãos.
A realidade é que Salvador tem caminhado na contramão da história e da modernidade. O uso indiscriminado de carros particulares (hoje já acima dos 800 mil) e motos (incalculável) na cidade provocou um assustador crescimento nos índices de violência no trânsito, de mortes nas ruas, de zonas e tempo de engarrafamentos e de estresse para todos.
Não há dúvida que o estímulo ao uso do transporte privado é uma das principais causas do caos urbano, senão a maior. E não se resolvem esses problemas com mais carros, mais motos, viadutos, semáforos, quebramolas e multas. Imaginemos o que será desta cidade daqui a 10, 20 anos nesse ritmo crescente de carros, motos, travamentos, acidentes, estresse e agonia insuportáveis. As metrópoles que adotaram o sistema BRT de transporte de massa tiraram os usuários do congestionamento, a poluição, o número de carros particulares nas ruas, a quantidade de ônibus comuns por toda a cidade.
A mudança para um novo e eficiente sistema de transporte urbano de alta capacidade é um salto para a modernidade, um outro nível de conceito, de civilização, uma reciclagem de comportamentos, uma nova urbanidade. Uma cidade inserida no futuro, arejada, integrada ao século XXI. A implantação do sistema BRT em Salvador e Região metropolitana é um salto significativo nesse sentido.

Eis os principais problemas:
Eis que eles, os problemas, existem,nas vistas de todos. Usuários e também os técnicos do Setps, da Prefeitura que monitoram tudo. Há instantes em que tudo flui bem. Noutros, tudo trava. As causas e locais são bem conhecidos. Desde o horário de pico, com o fluxo absurdo de carros particulares em algumas regiões, até manifestações de setores da comunidade, aqui e ali, que travam o fluxo e a cidade:
Sobreposição dos Atendimentos:Excesso de linhas concorrentes nos principais corredores, com sobreposição de atendimentos.
Baixa Frequência de Partidas:Intervalos entre as partidas superiores a 15 min, em 58% do total das linhas de ônibus; sobe nos períodos de pico.
Falta de Regularidade entre as Partidas:Os intervalos praticados entre as partidas não têm regularidade; demanda distribuída de forma desequilibrada.
Atendimento Temporal Deficiente:A baixa frequência das linhas, somada à falta de regularidade entre as partidas, permite afirmar que Salvador tem deficiente cobertura temporal no serviço.
Saturação das estações:Especialmente Pirajá e Iguatemi.
Infraestrutura viária deficiente:Falta de prioridade no tráfego para os ônibus.
Extensões e tempos de viagem críticos:Observa-se que três das oito macrorregiões de Salvador (Calçada, Miolo Sul e A.U.C.) têm a extensão média de ciclo das linhas em torno dos 30 km e as demais (Suburbana, Miolo Norte, Pirajá, Mussurunga e Paralela) acima desse valor. Os tempos médios de ciclo em seis das oito macrorregiões se situaram entre 100 a 120 minutos e as outras duas acima de 120 minutos (Suburbana e Miolo Norte)


Fonte: Salvador em Movimento

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Em Jundiaí, Ganha Tempo liga ônibus e corrige distorção do Situ

A Prefeitura de Jundiaí começa na segunda-feira a corrigir distorções no Situ (Sistema Integrado de Transporte Urbano) com a implantação do projeto Ganha Tempo, evitando que usuários sigam para terminais distantes para chegar a um ponto próximo (veja arte ao final da matéria).
Nesse teste-piloto, os moradores dos bairros Jundiaí-Mirim, Mato Dentro, Rio Acima e São Camilo não precisarão mais ir até o Terminal da Vila Arens para chegar na Vila Hortolândia.
Com uma única passagem (R$ 2,65) poderão desembarcar nas proximidades da igreja do Jundiaí-Mirim e embarcar em pontos indicados com placas “Integração Ganha Tempo”, usando a linha 578 para o Terminal Hortolândia e vice-versa.
A novidade foi apresentada ontem pelo prefeito Miguel Haddad (PSDB), com outras ações para o transporte (leia mais abaixo).A Secretaria de Transporte estima que o projeto vai reduzir em 40 minutos, em média, o tempo das viagens. Os usuários terão até 90 minutos para fazer a integração nos dois sentidos.
O projeto beneficia 10 mil pessoas de 12 bairros da região do Jundiaí-Mirim.
Para usar o novo sistema é preciso ter o cartão SIM (Vale Transporte Comum ou Estudante), que pode ser requerido na Transurb, no Terminal Central. Ainda não há previsão de novas integrações a serem implantadas.

GPS

Segundo o secretário de Transportes, Roberto Scaringella, a instalação de GPS nos ônibus está prevista até o fim deste ano. A prefeitura está em fase de contratação da empresa e o projeto visa controlar o fluxo de ônibus e diminuir atrasos.

Obra em estação custa R$ 21 mi

Nos próximos 50 dias, a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) abre licitação de empresas para a restauração e adequação da Estação Ferroviária de Jundiaí.
Segundo Miguel Haddad, o projeto está pronto e prevê itens de acessibilidade, elevadores, sanitários públicos, bicicletário, além de ter plataforma ampliada. O custo estimado é de R$ 21 milhões, bancados pelo Governo do Estado.
Pela Prefeitura de Jundiaí, os investimentos serão na construção de uma ciclovia entre a divisa de Várzea Paulista até a estação (parte do futuro parque linear).
Outro projeto será a construção de bolsões de estacionamento de carros e bicicletas no entorno da estação, ainda sem informação sobre custos para usuários.
Segundo o prefeito, não haverá necessidade de desapropriações. Serão utilizados terrenos públicos e há a possibilidade de a empresa ALL Logística ceder os terrenos próximos da estação. VLTA CPTM e a prefeitura farão estudos visando a implantação do VLT (Veículo Leve sobre Trilho). De acordo com Miguel Haddad, ele ligará Campo Limpo Paulista a Jundiaí.
Mas segundo nota da Secretaria de Estado de Transportes Metropolitanos, embora o traçado ainda não esteja definido, a ideia é integrar também Várzea Paulista e Itupeva, além do próprio Distrito Industrial de Jundiaí.
Os estudos serão financiados pelo Fundo Francês para o Meio Ambiente.

Fonte: Rede Bom Dia

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Contraproposta ao novo projeto do passe livre

Técnicos da Câmara Legislativa elaboraram ontem uma contraproposta ao projeto do Executivo para alterar a Lei do Passe Livre. O documento de seis páginas, ao qual o Correio teve acesso, é uma compilação das sugestões dos parlamentares para sanar os problemas em torno do benefício, que há quase duas semanas não é repassado aos estudantes do Distrito Federal.

Ao contrário do proposto pelo governo, os deputados eliminaram o limitador social como concessão da gratuidade da passagem no transporte público coletivo. Na proposta, todos os alunos, inclusive da área rural, estarão aptos a usar o passe livre estudantil, desde que a frequência escolar seja informada pela instituição de ensino na internet.

A renda familiar não será mais utilizada como critério. Para custear o benefício, o Legislativo defende que um terço da passagem seja pago pelo governo e dois terços sejam arcados pelo Sistema de Transporte Público Coletivo (STPC/DF) ou pelo Metrô-DF, sem aumento de tarifa. O pagamento das viagens realizadas pelos beneficiários para a operadora do Sistema de Bilhetagem Automática (SBA) e o Metrô-DF só serão depositados depois da comprovação da utilização do crédito.

O sistema pós-pago é criticado pelos empresários do setor, que também são os dirigentes da Fácil, empresa responsável pela recarga dos cartões estudantis. Pela proposta, o controle do cadastro dos estudantes será tirado das mãos dos empresários e transferido ao GDF.

O texto também proíbe que os empresários façam parte da composição societária da Fácil ou de qualquer outra empresa que opera o sistema. Para evitar fraudes, a nova regra exige que os estudantes tenham um cartão estudantil personalizado. A contraproposta será enviada hoje ao governo, e caso haja consenso, poderá ser votada amanhã na Câmara.

Só após aprovação da alteração da lei em vigor, o crédito de R$ 20 milhões para a retomada das recargas será apreciada na Casa. (LM)

Confira a alternativa elaborada pela Câmara ao projeto de lei que modifica o passe livre:

Elimina o limitador social de quatro a seis salários mínimos para concessão do benefício e amplia para todos os estudantes, inclusive, os da área rural
O governo e a população, por meio do próprio sistema de transporte coletivo, vão bancar o custo do benefício
Transfere o cadastro dos alunos para o governo
Cria o Comitê do Passe Livre Estudantil para fiscalizar o serviço

Fonte: Correio Braziliense

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Relógio é o inimigo dos motoristas de ônibus em Curitiba

O acidente envolvendo um Ligeirinho da linha Colombo -CIC, que deixou duas pessoas mortas e 32 feridas, no último dia 10, na Praça Tiradentes, centro de Curitiba, levantou a situação de estresse vivenciada diariamente pelos motoristas do transporte coletivo da capital e região metropolitana.
Para o Sindicato dos Motoristas e Cobradores de Ônibus de Curitiba e Região Metropolitana (Sindimoc), sintomas de estresse e problemas psicológicos são cada vez mais frequentes entre esses profissionais.
A constatação é do Centro Médico Ambulatorial (CMA) do Sindimoc, que diariamente atende motoristas com problemas de saúde. Atualmente, 800 funcionários, de um universo de 12 mil, estão encostados pelo Instituto Nacional do Seguro Social (INSS).Motoristas entrevistados pela reportagem afirmam que não conseguem cumprir horários estabelecidos, principalmente nos momentos de maior movimento. "Tenho 20 minutos para percorrer 20 quilômetros no meio desse caos que é o trânsito de Curitiba às 18h. Não tem como seguir essa tabela. Se atrasar um dia tudo bem, mas isso acontece diariamente. Se reclamamos eles afirmam que os outros motoristas conseguem. Assim não tem condições", descreveu um motorista que preferiu não se identificar.

Enquanto o trânsito é o maior problema para boa parte dos motoristas, aqueles que dirigem e cobram ao mesmo tempo afirmam que o estresse é ainda maior. Segundo outro motorista, que também preferiu ficar no anonimato, é impossível ficar calmo nessas condições. "Se eu demoro um pouco para dar o troco já ouço os passageiros e motoristas de outros veículos reclamando. É difícil", confessou.Os motoristas vivenciam diariamente diversos tipos de pressão, "que vão desde o horário a ser cumprido até risco de assalto.

A tabela utilizada atualmente é a mesma desde 1994, mas muita coisa mudou de lá para cá, principalmente o movimento no trânsito, implantação de radares e fluxo de veículos durante todo o dia", declara o diretor do Sindimoc, Valdeci Bolete.Além do estresse, Claudemir Jorge da Rosa, um dos diretores do CMA e membro do Sindimoc, ressalta outro problema enfrentado pelos motoristas. "Trabalho como motorista e cobrador de micro-ônibus e sei como a situação é difícil.

Os motoristas reclamam muito de insônia. Aqueles que guiam o primeiro ônibus saem de casa por volta das 3h da manhã e aqueles que ficam com o último chegam por volta de 1h em casa. O sistema começa muito cedo e vai até muito tarde", constata.

A Urbanização de Curitiba S/A (Urbs), afirma que monitora e ajusta permanentemente a tabela de horários dos ônibus da Rede Integrada de Transporte (RIT).
Por meio de sua assessoria, a Urbs comparou a diferença na quilometragem rodada por dia em consequência das alterações. Em 2009, os ônibus da RIT rodaram uma média de 487 mil quilômetros por dia. A medição anterior apontava 484 mil quilômetros por dia. Segundo a Urbs, esse aumento é fruto das adequações feitas na tabela de horários.

Trabalhadores se queixam de pagar multas

O problema da pressão gerada pelo cumprimento da tabela de horários enfrentado pelos motoristas da Rede Integrada de Transporte (RIT) não atinge apenas a saúde desses profissionais.
Na maioria dos casos, quando os fiscais da Urbs registram algum atraso ou irregularidade, a multa é repassada diretamente ao motorista. De acordo com o Sindicato das Empresas de Ônibus de Curitiba e Região Metropolitana (Setransp), em 2009, foram recebidas, em média, 400 multas por mês.

Para o Sindimoc, o medo da multa não traz prejuízos apenas para os motoristas. "Essa pressão vem da própria Urbs, que faz com que o profissional trabalhe sempre preocupado em chegar no horário durante seu turno. Temos registros de multas aplicadas por causa de dois minutos de atraso, o que é descontado do próprio motorista", afirma Valdeci Bolete, diretor do Sindimoc.
Segundo um motorista que preferiu não se identificar, "essa pressão faz com que a categoria seja mais agressiva no trânsito, o que abre margens para acidentes", diz. Segundo o Batalhão de Polícia de Trânsito (BPTran), entre janeiro e maio desse ano, foram registrados 316 acidentes envolvendo ônibus e micro-ônibus em Curitiba.

Quanto às multas, a Urbs afirma que quando o atraso não é justificado (acidente ou engarrafamento), a notificação é encaminhada para as empresas, que, por sua vez, avaliam se o pagamento será feito pelo funcionário ou por ela própria.No entanto, segundo Ayrton Amaral Filho, diretor executivo do Setransp, existe uma negociação antes da destinação da multa.

"Entendemos que a preocupação é que o sistema seja bem operado, mas infelizmente as multas acontecem. Quando o fiscal vê algo inadequado multa a empresa. Nesse caso a empresa chama e escuta a versão do motorista, faz uma defesa que é encaminhada para a Urbs, que aceita ou nega, definindo assim quem deverá pagar", explica. (LC)

Fonte: Paraná online

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São Paulo não cumpre metas de Transporte

O governo estadual cumpriu menos da metade das metas da área de Transporte Metropolitano estabelecidas para o ano passado no Plano Plurianual (PPA) 2008-2011. Segundo balanço feito pelo Executivo, 16 dos 30 objetivos traçados para o setor não foram alcançados, incluindo a ampliação das linhas de Metrô e a modernização dos trens da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM).
O plano de expansão das malhas metroviária e ferroviária é uma das principais peças de campanha do pré-candidato à Presidência e ex-governador José Serra (PSDB). Em nota, a Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM) afirmou que “alguns projetos sofreram atrasos inerentes a fatores externos que não podem ser controlados pela STM, como os processos de contratação e desapropriação e a demora no fornecimento do setor privado”. Leia a íntegra da nota.
A Linha 5 (Lilás) teve a maior diferença entre o previsto e o realizado. Deveria ter sido implantado 25% do trecho entre o Largo 13, em Santo Amaro, e a Chácara Klabin, na zona sul. Mas foram construídos 9,25%.
A previsão era que 38% da ampliação da Linha 2 (Verde) fosse concluída, mas foram feitos 14,7%. Na Linha 4 (Amarela), a meta era 36%, mas 28%,32% foi realizado.
Nenhuma das metas de modernização das linhas de trem foi atingida em 2009. O pior desempenho foi na Linha 10 (Turquesa), que vai do centro da capital a Rio Grande da Serra. A previsão era concluir 12% do projeto de revitalização da linha e implantação do Expresso ABC. Mas apenas 3% foram feitos. O principal benefício desse investimento é reduzir os intervalos entre as composições, que continuam lotadas nos horários de pico.
Especialistas em transporte minimizam os atrasos, alegando as dificuldades de executar obras públicas e a “raridade” dos investimentos em transporte de massa. “O governo deve ser cobrado pelo prazo, mas tem que tomar cuidado para não desqualificar o investimento”, diz Marcos Bicalho, superintendente da Associação Nacional do Transporte Público (ANTP). “É preciso entender as dificuldades que há na gestão pública.”
Para Bicalho, o governo deve ser transparente tanto na hora de anunciar os projetos como na hora de prestar contas. “Nós (no Brasil) deveríamos ter o hábito de prestar contas, ser mais franco, assumir atrasos.”
O consultor de transporte Horácio Figueira afirma que os investimentos estão melhorando a rede do Metrô e dos trens, mas que há problemas para serem resolvidos. “Está faltando trem. O Metrô e a CPTM estão superlotados. E o ônibus, outro transporte de massa, está esquecido. Só o trilho não vai dar conta da demanda.”

Fonte: Jornal da Tarde

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São Paulo: Ônibus a hidrogênio vão rodar no corredor do ABD, anuncia EMTU

De acordo com a Empresa Metropolitano de Transportes Urbanos, que gerencia os transportes intermunicipais por ônibus nas regiões metropolitanas de São Paulo, Baixada Santista e Campinas, o veículo vai operar no corredor metropolitano ABD, ligando São Mateus, na zona leste, a Jabaquara, na zona sul da Capital, pelos municípios de Santo André, São Bernardo do Campo e Diadema, com extensão para a região da Berrini, na zona Sul de São Paulo, e para Mauá, no ABC Paulista.
O desenvolvimento do projeto deste ônibus custou U$ 16 milhões de dólares e teve a parceria de empresas privadas, governos federal e estadual e instituições internacionais. Os testes realizados com sacos de areia e galões de água no próprio corredor e, também, dentro da garagem da operadora Metra, em São Bernardo do Campo, no ABC Paulista, surpreenderam positivamente a EMTU e a empresa.
O desempenho, segundo a EMTU, não ficou em nada atrás dos ônibus diesel e trólebus. Mas a grande novidade em relação aos testes foi a economia de combustível. A expectativa dos fabricantes era de que o ônibus percorresse 100 quilômetros usando 15 quilos de hidrogênio. O consumo médio foi de apenas 12 quilos para os mesmos 100 quilômetros percorridos, no corredor, que é de via segregada, com pavimento especial, considerado modelo mundial de transportes.

Fonte: Adamo Bazani

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Detran vai realizar treinamento para motoristas de ônibus de Cuiabá e VG

Motoristas de ônibus do transporte público urbano de Cuiabá e Várzea Grande vão receber treinamento promovido pelo Departamento Estadual de Trânsito (Detran-MT). A necessidade de treinamento foi apresentada ao Detran pelo deputado estadual Mauro Savi, por meio de uma indicação. “A proposta é muito pertinente porque a necessidade existe realmente. Já entramos em contato com as empresas de ônibus e estamos trabalhando na organização desse treinamento”, explicou o presidente do Detran, Teodoro Moreira Lopes, o Dóia, ao observar que mais de 800 motoristas serão beneficiados com a ação. Ainda não há uma data prevista para a realização do treinamento.
Segundo informações de lideranças comunitárias e da população em geral, a quantidade de acidentes de pequeno, médio e grande porte com usuários do transporte público, motoristas e pedestres, tem acontecido com uma frequência assustadora.
“A cada dia temos mais vitimas de acidentes de envolvendo transporte público. E com o aumento da frota que tem ocorrido em Cuiabá e Várzea Grande a tendência é que essas ocorrências sejam cada vez mais frequentes. Então acreditamos que um bom treinamento, com abordagem em direção defensiva pode diminuir esses acidentes”, avaliou o deputado Mauro Savi.
De acordo com dados do Detran-MT, em 2009 Cuiabá contava com 1.763 ônibus e 586 microônibus. Já em Várzea Grande os números apontavam 416 ônibus e 224 microônibus. Vale destacar, no entanto, que com o transporte público integrado, muitos desses veículos trafegam nos dois municípios.

Fonte: O Documento

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Alternativas viáveis e de baixo custo podem ser saídas para o Transporte Público

Exemplos de cidades como Curitiba, referência em transporte público, devem ser seguidos, dizem especialistas.

Fortaleza, assim como a maioria das capitais brasileiras, vem crescendo de maneira rápida e desordenada. A população aumentou de forma impressionante: no ano 2000, éramos 2,1 milhões de pessoas. Atualmente, segundo estimativas do IBGE e da própria Prefeitura, já passamos dos 2,5 milhões de pessoas a disputar os 336 km quadrados de área da cidade. Se nos multiplicamos de forma crescente, o transporte público não acompanhou esse ritmo. "O resultado é desperdício de tempo e de recursos", declara o professor do Departamento de Engenharia de Transportes da Universidade Federal do Ceará (UFC), Flávio José Craveiro Cunto.

Outro especialista em engenharia de transporte da UFC, professor Mário Azevedo, defende melhorias para o transporte coletivo e o não-motorizado (pedestres e ciclistas) e dificultar o uso do veículo privado. "O espaço viário é limitado", afirma.

O transporte por veículo privado é comprovadamente não sustentável e tem custo alto para a sociedade. "Então é preciso restringir o uso do automóvel, para que tenhamos espaço para melhorar a vida de pedestres, ciclistas e usuários do transporte coletivo. Assim, estas modalidades se tornarão mais atrativas, inclusive, para aquelas pessoas que usam o automóvel", ressalta Azevedo.

Curitiba, reconhecem os estudiosos em transporte, é exemplo de planejamento e de cidade com boa mobilidade. Talvez, apontam, seja o melhor exemplo de cidade brasileira, mas não é assim um "paraíso". Lá também existem coisas para serem melhoradas. Para eles, algumas soluções dos curitibanos podem ser aproveitadas em Fortaleza, outras não.

Um projeto positivo é o chamado sistema de transporte rápido por ônibus ou, simplesmente, os BRTs, sigla para "Bus Rapid Transit". Além das linhas exclusivas, o sistema se destaca pelo uso de Terminais de Integração ´fechados´ para permitir a operação ordenada de poucas linhas de alta frequência na via; uso de veículos maiores com capacidade para 270 passageiros; adoção de linhas diretas (ligeirinhos) entre terminais de integração e pontos de grande concentração de destinos, aumentando a velocidade comercial do sistema; e a criação de rede integrada que passou a permitir a captação da demanda reprimida não atendida pelo sistema convencional - restrita à demanda servida entre origens e destinos ao longo de cada linha convencional.

OPÇÃO - Metrô tem preço alto e obras de longa duração

No quesito mobilidade urbana, os especialistas concordam em um ponto: o metrô não é mais a "salvação da lavoura", como muitos defendiam.Segundo estudo da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) um dos grandes "equívocos" na discussão dos problemas das grandes cidades em todo o mundo é a polarização entre a opção pelo carro ou pelo metrô no enfrentamento dos desafios da mobilidade urbana.

Diz trecho do documento que "com o crescimento do número de carros nas ruas, alimenta-se o imaginário popular com a ideia de que a solução seria a ampliação da infraestrutura viária, como viadutos e vias expressas, e o consequente aumento de grandes estacionamentos - subterrâneos ou não - e a adoção de todo o aparato que acompanha a opção pelo automóvel, com as metodologias de engenharia de trânsito".

Para contrabalançar isso, argumenta o engenheiro de transporte, Américo de Souza Lima, vende-se a ideia de que só o metrô poderia resolver essa confusão fenomenal.

Jaime Lerner também é crítico desse tipo de transporte. Alerta que, além do alto custo, o metrô exige sistema de integração. Ele aponta o carro elétrico como uma alternativa barata e que não polui o meio ambiente.

Metrô, destaca, é obviamente um ótimo meio de transporte, mas não se pode esquecer seus custos e duração para a construção de linhas. Londres, Paris, Moscou, Nova York possuem redes extensas, mas que tiveram sua construção iniciada há 100, 120 anos, quando os custos de se trabalhar no subsolo eram mais baratos.

MEIO AMBIENTE SAUDÁVEL - Bicicletas podem ser a solução

Na avaliação do professor de Engenharia de Trânsito da USP e coautor do livro Transporte Público Urbano, Antônio Ferraz, na maioria das grandes cidades brasileiras, ter um carro é a carta de alforria contra ônibus antigos e lotados.Até os anos 1950, bondes e trens eram os transportes mais populares. As distâncias a percorrer eram pequenas e o sistema público atendia às necessidades da maioria. Incomodava, porém, quem tinha dinheiro para comprar carros. Esses queriam mais espaço na rua. Afirmavam que bondes "atrapalhavam o trânsito". A campanha fez das charretes símbolo de atraso. Os trenzinhos perderam o glamour.

Fortaleza cresceu, virou metrópole e passou a enfrentar todos os dilemas de cidade grande com problemas de deslocamentos. "Os engarrafamentos são comuns em nosso cotidiano", afirma a doutora em Planejamento Urbano, Cleide Bernal.Segundo ela, só existe um caminho para evitarmos um colapso de todo o sistema: investir em soluções viáveis e a curto prazo. Entre as alternativas, diz ela, a bicicleta não pode ficar de fora.

Para Cleide, o custo de implantação de uma ciclovia e a é menor que uma via normal, porém com a mesma capacidade de escoamento.

O ministro das Cidades, Marcio Fortes, faz ressalvas. Lembra que é preciso avaliar as condições geográficas das cidades e o clima. Lembra que um lugar com muitas ladeiras e com altas temperaturas inviabiliza o uso de bicicletas durante o dia.

Outra saída, aponta o economista Paulo César Batista, seria a diminuição da necessidade de viagens, posicionando melhor os equipamentos sociais, descentralizando os serviços públicos, ocupando os vazios urbanos, favorecendo a multicentralidade, como formas de aproximar as oportunidades de trabalho e a oferta de serviços dos locais de moradia.

Fonte: Diário do Nordeste

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