Tarifa Zero retorna à pauta dos grandes centros urbanos

Tarifa Zero, passe livre e transporte gratuito são algumas das expressões utilizadas por municípios onde é possível se deslocar sem desembolsar valor algum para andar de ônibus ou outro modal. No Brasil, já são 67 deles, de acordo com um levantamento de março deste ano feito pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU).

Esse é um debate que ganha cada vez mais destaque na pauta das cidades, especialmente porque os brasileiros gastam pelo menos 17,66% do salário mínimo (R$ 1.320/IBGE) com transporte público, de acordo com um estudo do Numbeo, banco de dados mundial sobre custo de vida.

E esse dinheiro pesa ainda mais no bolso dos desempregados e trabalhadores, especialmente autônomos e informais não subsidiados pelo vale-transporte ou outro benefício que garanta meia passagem ou gratuidade de locomoção.

“O objetivo da gratuidade é democratizar o acesso, uma vez que o preço da tarifa impede que uma quantidade gigantesca de pessoas utilize o serviço. Especialmente a população periférica, que necessita de várias conduções para chegar a seus destinos”, reforça o engenheiro Lucio Gregori, também ex-secretário Municipal de Transportes de São Paulo e idealizador da proposta da tarifa zero na gestão da ex-prefeita Luiza Erundina (1989-1992), que, à época, não avançou.

“Com a gratuidade nesses locais, esses recursos economizados pela população foram para outras atividades comerciais da cidade.” Ele também é um dos autores do livro Tarifa Zero – A cidade sem catracas, de 2020 (Fundação Rosa Luxemburgo e Autonomia Literária). O financiamento do transporte público será um dos temas do Summit Mobilidade 2023, que acontecerá dia 31 de maio (clique aqui para saber mais sobre o Summit).

De acordo com o autor, não existe uma única receita, mas sim saídas variadas, independentemente do tamanho da cidade. “Tanto que mais de 60 municípios encontraram soluções próprias, seja remanejando o orçamento municipal, seja diminuindo ou realocando gastos, como aconteceu com Maricá (RJ), a primeira cidade brasileira com mais de 100 mil habitantes a implantar o passe livre, em 2014”, analisa.

Em outras, como Vargem Grande (SP), a operação é mantida por um fundo municipal, no qual cerca de 70% dos recursos são provenientes de uma taxa a empresas locais, que, em vez de fornecer o vale-transporte, pagam R$ 39,20 mensais por funcionário. “Cidades grandes como São Paulo têm outras discussões, mas podem ser feitos rearranjos e alterações de impostos locais”, acredita.

Entre eles, de acordo com Gregori, uma taxa paga pelos proprietários de veículos para o uso do solo, inclusa ou não em outros tributos – proporcionais ao porte dos veículos, entre R$ 1 e R$ 3,50 por dia –, podendo ser parcelada ou ter subsídio ou redução de valores para quem utiliza o carro para trabalho, caso dos motoristas de aplicativo.

A justificativa é o fato de 70% das ruas serem voltadas para os carros, consumindo recursos para pavimentação, sinalização, semáforos ou substituindo, ainda, a ideia de pedágio urbano nas regiões centrais, além dos mecanismos para esse controle. “Não importa se usa o carro todos os dias, o serviço [no caso, a rua] está disponível, como acontece com os demais serviços, como iluminação pública, coleta de lixo, limpeza viária, já pagos com o IPTU, por exemplo. E esse é apenas um dos exemplos de contribuição”, explica.

Mais aperto?

Como combater a superlotação com um número maior de pessoas usando o serviço? Projetar a quantidade de ônibus e em horários adequados para atender à nova demanda seria uma das soluções. “E alterar o sistema das concessões para que haja concorrência para operar os ônibus na cidade em várias áreas, sem exclusividade de regiões, como acontece atualmente”, acrescenta Gregori.

A proposta eliminaria, inclusive, as catracas – elas ocupam de dois a quatro lugares e ainda exigiriam tecnologia e mecanismos de controle sofisticados e caros para a implementação (contar quantas vezes a pessoa utilizou o ônibus, por quantos pontos, por limitação de horário, por exemplo), ainda com o uso de bilhetes.

Na atual estratégia, de acordo com o engenheiro, o passageiro é visto como custo, e não como receita. “Quanto mais usuários, mais receita. Prova disso é que a demanda despencou na pandemia e os custos se mantiveram os mesmos”, analisa.

Ainda de acordo com os dados da NTU, a pandemia impulsionou o avanço do modelo no Brasil: desde 2021, foram 37 cidades a adotar o sistema – 13 em 2021, 16 em 2022 e outras 8 só neste início de 2023. A deputada federal Luiza Erundina (PSOL-SP) está coletando assinaturas no Congresso Nacional para colocar em tramitação a PEC da Tarifa Zero, que seria efetivada com a criação de um Sistema Único de Mobilidade (SUM) e pela Contribuição pelo Uso do Sistema Viário (ConUSV), a exemplo do Sistema Único de Saúde (SUS), que teria caráter progressivo, ou seja, paga mais quem tem mais e paga menos ou não paga quem tem menos.

É viável

Os usuários arcam com quase 90% da receita do sistema de transporte público urbano no Brasil, de acordo com um estudo divulgado em outubro de 2019 pelo Instituto de Estudos Socioeconômicos (Inesc). O trabalho revela também que o transporte público coletivo gratuito custaria R$ 70,8 bilhões por ano, o equivalente a 1% do PIB, além de demonstrar fontes de recursos diferentes para subsidiar os gastos da população em seus deslocamentos.

Informações: Revista Ferroviária

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Projeto prevê redução de veículos nas ruas de Sorocaba

Incentivar os transportes coletivo e não-motorizado deverá ser a palavra de ordem para os próximos anos no que se refere à mobilidade urbana na cidade de Sorocaba. Essa é a proposta do Plano Diretor de Transporte Urbano e Mobilidade (PDTUM), elaborado pela Urbes, que tramita na Câmara Municipal. Ele estabelece uma série de metas que o município pretende atingir nos próximos 12 anos, dentre as quais destaca-se a redução do número de veículos individuais nas ruas e o consequente incentivo ao uso do transporte coletivo e não-motorizado, o que, na visão da autarquia, deve otimizar a fluidez do trânsito. Com isso, a prioridades passam a ser voltadas a essas modalidades de transporte. 

O plano é uma condição imposta aos municípios com mais de 20 mil habitantes para que estes continuem recebendo recursos federais e estaduais para o setor. A determinação está prevista pela Política Nacional de Mobilidade Urbana, que propôs a apresentação de tal projeto até o último dia 12. Em Sorocaba, o plano foi elaborado em 2013, mas só agora tramita na Câmara. Como foi retirado de pauta e consequentemente não aprovado na última semana, em tese, o prazo se expirou, porém, a direção da Urbes não acredita que isso não comprometerá o recebimento das receitas de outras instâncias do poder público. Além da contrapartida para o recebimento de verba, o projeto irá nortear o modelo de mobilidade urbana da cidade até 2027, quando deverá passar por uma revisão. 

As discussões em torno do PDTUM se intensificaram desde o último dia 8, quando o projeto foi debatido em audiência pública realizada na Câmara Municipal. O evento contou com a presença do presidente da Urbes, Renato Gianolla, que detalhou diversos aspectos do plano aos vereadores, além da projeção de gastos que o plano demanda, podendo chegar a aproximadamente R$ 2 bilhões dentro dos próximos 12 anos. Os parlamentares, por sua vez, já trabalham na elaboração de emendas à proposta, que deverá retornar à pauta do Legislativo em breve. 

Propostas

De acordo com o assessor técnico da autarquia, Roberto Battaglini, o carro-chefe desse novo padrão de deslocamento na cidade será o sistema de ônibus rápido, o BRT, com projeto de ser implantado, a princípio, nos chamados principais vetores de crescimento da cidade, que são as zonas norte e oeste. Battaglini cita o modelo como a principal estratégia para reduzir o alto índice de uso do transporte motorizado individual pela população local - atualmente, 42% dos sorocabanos utilizam esse tipo de veículo enquanto o transporte coletivo responde por apenas 26% da demanda e os 32% restantes se distribuem no uso do transporte não-motorizado. "Precisamos reverter essa divisão modal, aumentando o uso do transporte coletivo dando qualidade e prioridade a ele". A intenção, segundo Battaglini, é equilibrar essa divisão. Atualmente, a taxa de motorização em Sorocaba é considerada elevada, com quase um automóvel para cada 1,5 habitante (são 436 mil veículos para uma população de aproximadamente 630 mil pessoas). 

No que se refere às ciclovias, a projeção é de aumentar as faixas para circulação de bicicletas em mais 120 quilômetros (a curto prazo serão 50 km e o restante até 2027), o que deve levar a cidade a contar com 236 km de malha cicloviária. De imediato, porém, o grande foco não é simples expansão, mas sim a conexão entre pontos importantes da cidade. Segundo o também assessor técnico da Urbes, José Carlos de Almeida, algumas dessas ligações a serem fortalecidas são as dos trechos entre as zonas norte e industrial e zonas sul e norte. 

Embora o cerne das diretrizes para a mobilidade urbana esteja voltado à alternativas ao automóvel convencional, as intervenções viárias não estão descartadas. Compõem a pauta do PDTUM obras como a ligação da avenida Adão Pereira de Camargo com a avenida Luiz Mendes de Almeida, a implantação de viadutos de conexão entre a avenida Ipanema e a J. J. Lacerda; a avenida Fernando Stecca e a Castelinho e a rua Ramon Haro Martini e o bairro Caputera. 

Estão em estudo ainda, de acordo com Almeida, a implantação de uma avenida de contorno do aeroporto da cidade e uma solução em desnível (provavelmente uma passagem subterrânea) ligando as avenidas Washington Luiz e Antonio Carlos Comitre, visando desafogar o tráfego daquele trecho. Na questão intermunicipal, a ideia é, a exemplo do que ocorre no trecho sul entre as rodovias Raposo Tavares, Celso Charuri e Castelinho, implantar um anel viário da região norte envolvendo a rodovia Emerenciano Prestes de Barros e a região do Éden, ligando ainda às demais rodovias que compõem o eixo sul. 

Outros planos já anunciados como a otimização do uso de calçadas e a mudança da política de poluição visual também complementam o PDTUM, porém, estes devem ser conduzidos pela Secretaria de Mobilidade Urbana (Semob). O plano diretor do setor cita até mesmo a implantação de medidas de maior impacto, como o rodízio de placas e um pedágio urbano. No entanto, elas não deverão ser colocadas em prática, ao menos durante a vigência deste projeto. "Elas contemplam o plano, mas projeção é não utiliza-las dentro dos próximos anos. É apenas uma possibilidade para um futuro mais distante", explica José Carlos de Almeida.

Por César Santana

Informações: Cruzeiro do Sul

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Em São Paulo, Custo total do transporte coletivo pode ser 7,4% menor, diz consultoria

A verificação das contas do transporte público de São Paulo, divulgada hoje (11) pela empresa de consultoria Ernst&Young, indica que a prefeitura poderia reduzir em 7,4% o valor pago para as empresas e concessionárias do sistema, se utilizar parâmetros de mercado para contabilizar os gastos com combustível, equipamentos e mão de obra, além de garantir que todas as viagens programadas sejam realizadas.

Outra mudança está na Taxa de Remuneração de Investimento (TIR) – o lucro – de 18% estipulada em 2003, que embora tenha sido considerada correta, deve ser adequada ao cenário atual, que é de aproximadamente 7,2%. O estudo foi encomendado pela própria administração municipal para servir de base a futuros ajustes na política de mobilidade.

O prefeito de São Paulo, Fernando Haddad (PT), considerou o resultado satisfatório e afirmou que possibilitará maior controle e transparência aos novos contratos. “Essa será a base para o novo edital de licitação. Os contratos têm brechas a ser resolvidas. A partir de semana que vem vamos começar a discutir as novas licitações”, afirmou. O relatório completo será publicado na próxima semana no Blog da Verificação da SPTrans.

A consultoria percebeu que os valores pagos para manter os ônibus em circulação são diferentes dos verificados nas notas fiscais repassadas pelas empresas. Do total de 7,2%, cerca de 2% correspondem a viagens não realizadas. Segundo a Ernst&Young, uma em cada dez viagens programadas não é realizada, o que faz com que os coletivos rodem mais cheios e o cidadão fique mais tempo no ponto esperando.

Outros 3,5% correspondem à demando por mão de obra de motoristas e cobradores, cujo custo é computado contando períodos de ociosidade e de hora extra, antes mesmo de serem aferidas tais condições. Se o trabalhador cumpriu um horário de almoço mais curto ou não realizou horas extras compatíveis com o valor pago, a prefeitura remunera a empresa ou cooperativa da mesma forma.

Por fim a consultoria indicou que é preciso ajustar o valor pago pelo combustível ao preço de mercado, o que representaria uma redução de 1,3% no custo desse item. Além disso, o contrato de 2003 previa que as empresas iriam adquirir garagens para os coletivos, consideradas um investimento. Mas acabou-se percebendo que era mais vantajoso, financeiramente, alugar os espaços, o que levou a um custo extra ao sistema.

Na prática o resultado da verificação das contas do sistema de transporte é que a prefeitura pode reduzir os custos gerais do sistema na próxima licitação, que deve ser realizada esse ano. Considerada sobre a remuneração total do sistema paga em 2012, de aproximadamente R$ 5,6 bilhões, o valor corresponde a cerca de R$ 392 milhões.

O montante de subsídios utilizados pela prefeitura sistema ao longo de dez anos (2003-2013) foi de R$ 5,7 bilhões. Isso porque a tarifa somente não é suficiente para custear o sistema. O valor equivale a 15% de todos recursos financeiros do Sistema de Transporte Urbano por Ônibus do Município. Porém, o valor gasto também poderia ter sido menor, se observadas as recomendações feitas agora pela consultoria

Tantos descompassos podem ter levado a outros erros, até mesmo dentro da São Paulo Transportes (SPTrans). Foram percebidas divergências entre registros da Conta Sistema no Livro Razão da SPTrans e nos Relatórios Financeiros elaborados por suas equipes técnicas. A diferença observada entre as movimentações do Livro Razão e do Relatório Financeiro foi de aproximadamente 9%.

Quanto ao lucro obtido pelos empresários, a consultoria considerou que os valores da Taxa de Remuneração de Investimento em 18% estão compatíveis com a situação do mercado na época em que os contratos foram elaborados. Na média, o retorno em dez anos foi de 18,61%. O relatório não aponta o índice exato de lucro, pois não foi realizada auditoria nas contas das empresas e cooperativas. O número corresponde ao melhor cenário possível estimado pela Ernst&Young.

taxa de retorno

A consultoria recomendou que a prefeitura insira cláusulas de revisão desses valores ao longo do tempo de validade das concessões, para garantir uma remuneração adequada ao mercado. Hoje, a taxa de retorno que deve balizar os novos contratos é de 7,2%, cerca de 11% menor. O índice foi referenciado no utilizado na concessão de pedágios da ponte Rio-Niterói, no Rio de Janeiro.

“É claro que estamos falando do sistema de transporte da maior cidade do país, que é um dos maiores do mundo. Não podemos comparar com um pedágio. Vamos discutir com os empresários, com a sociedade e tentar chegar em um valor justo”, ponderou o secretário Municipal dos Transportes, Jilmar Tatto. Ele já adiantou que a secretaria vai realizar, pelo menos, 36 audiências públicas a partir de janeiro de 2015, para discutir o novo modelo de contrato.

Tatto disse que o relatório “aponta para mudanças nos contratos”, mas não quis adiantar se isso pode representar alguma alteração no valor das tarifas. “Isso não está sendo discutido no momento”, afirmou. Sobre a taxa de lucro, Tatto apenas garantiu que “não será de 18%”.

Para a Ernst&Yooung, alguns pontos também devem ser cuidados para evitar que os novos contratos repitam os problemas do edital de 2003. Entre eles, que as empresas tenham fluxo de caixa do projeto – prestação de serviço de transporte – e não do acionista, pois ele pode ter diversas outras atividades, o que dificulta a apuração.

Junto a isso, as empresas devem fundar Sociedades de Propósito Específico (SPE), um modelo de organização empresarial em que se constitui uma nova empresa com um objetivo determinado, para facilitar a gestão de contratos, as compras de materiais e combustíveis e a captação de recursos. Isso pode beneficiar, por exemplo, as cooperativas, que hoje não podem acessar recursos do Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).

Também é preciso haver mecanismos de avaliação de prestação do serviço das empresas, com impacto positivo e negativo sobre a remuneração das empresas. Por exemplo, controlar de forma eficiente as viagens determinadas e as realmente realizadas com uso de GPS.

A consultoria recomendou ainda a definição de um valor máximo pago pelo transporte de passageiros e o estabelecimento de revisões periódicas das cláusulas contratuais de remuneração.

Informações: por Rodrigo Gomes

Da RBA

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Prefeituras de Santo André, São Bernardo e Diadema planejam faixas exclusivas para os ônibus

As prefeituras de Santo André, São Bernardo e Diadema estudam a criação de faixas exclusivas para ônibus em horários de pico. A medida seria solução paliativa até que sejam concluídas as diversas obras de mobilidade prometidas pelo Consórcio Intermunicipal do Grande ABC e avaliadas em R$ 7,8 bilhões. Na Capital, os coletivos já dispõem de aproximadamente 190 quilômetros de pistas segregadas.

A separação entre faixas para ônibus e automóveis é mais barata para o poder público, já que requer apenas instalação de sinalização adequada. O corredor definitivo é mais caro, mas apresenta eficiência maior, já que o embarque dos passageiros é mais rápido e existe possibilidade de interação entre os semáforos para que o transporte público tenha mais fluidez. Outra vantagem é o fato de os coletivos terem o espaço à disposição durante 100% do tempo e não apenas nos horários de pico.

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Os únicos corredores definitivos que existem no Grande ABC são o ABD (Jabaquara/Brooklin/São Mateus) e o da Avenida Capitão Mário Toledo de Camargo, em Santo André. A cidade planeja implantar espaço exclusivo provisório na Avenida Dom Pedro I e Rua Carijós. Nos horários em que o movimento é menor, as faixas também poderão ser utilizadas pelos demais veículos. O Código Brasileiro de Trânsito estabelece multa de R$ 53,20 para o motorista que invadir o espaço reservado para os ônibus. A infração é leve, e o condutor perde três pontos na Carteira Nacional de Habilitação.

A Prefeitura andreense aguarda a liberação de financiamento de até R$ 500 milhões no BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento) para a construção de 13 corredores definitivos. Além das duas vias citadas, serão beneficiadas as avenidas Dom Pedro II, Industrial, Príncipe de Gales, Itamarati, Santos Dumont, Giovanni Batista Pirelli, Estrada do Pedroso, entre outras.

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São Bernardo, que também está próxima de assinar financiamento com valor semelhante junto ao BID, planeja construir 11 corredores de ônibus. Enquanto as obras não começam, a ETCSBC – autarquia que gerencia o transporte municipal – estuda a criação de faixa exclusiva na Estrada dos Alvarenga. Procurada pelo Diário, a Prefeitura não forneceu mais informações sobre o projeto.

Em Diadema, a administração estuda a criação de pistas segregadas nas avenidas Casa Grande, Eldorado, Dona Ruyce Ferraz Alvim, Navegantes e nas ruas Rio de Janeiro e Frei Ambrósio de Oliveira Luz. A Prefeitura de São Caetano informa que não planeja criar faixas de ônibus. Mauá, Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra não se manifestaram.

“As faixas funcionam como algo paliativo até que não sejam concluídos os projetos de longo prazo. Esse tipo de recurso tem aprovação, inclusive, dos usuários de veículos particulares”, comenta a coordenadora do Grupo de Trabalho de Mobilidade do Consórcio, Andrea Brisida.

DIA SEM CARRO

Hoje é comemorado o Dia Mundial Sem Carro, evento criado na França em 1997 para alertar a população sobre a importância do uso de meios alternativos de deslocamento. “Não temos programação específica para este ano, mas, em compensação, estamos com o maior investimento da história para essa área na região”, conclui Andrea.

É possível sobreviver sem o carro

Ir ao trabalho de bicicleta ou utilizando o transporte público pode parecer inimaginável para quem já se acostumou com o veículo particular. No Grande ABC, a frota de carros é superior a 1 milhão de unidades, segundo o Denatran (Departamento Nacional de Trânsito).

No entanto, uma parcela da população opta por outros tipos de modais para fazer os deslocamentos diários. Os motivos são variados: preocupação com a saúde e o meio ambiente, praticidade ou atração pela rapidez proporcionada pelo transporte público.

O designer gráfico Vinicius Baroncelo Yahata, 26 anos, mora em Santo André e utiliza trólebus e trem para chegar ao trabalho, na Mooca, Zona Leste da Capital. “Faço essa opção devido à agilidade proporcionada pelas vias exclusivas”, comenta, referindo-se à ferrovia e ao Corredor ABD (Jabaquara/Brooklin/São Mateus).

Quando trabalhava em São Bernardo, Yahata conta que chegou a demorar uma hora e meia para percorrer trajeto de pouco mais de cinco quilômetros até sua casa. Hoje, leva uma hora e vinte minutos para completar o percurso de 15 quilômetros até a Mooca. “Nesse tempo está inclusa a caminhada de 20 minutos que faço da estação de trem até o meu local de trabalho”, acrescenta.

Há três anos, a aplicadora técnica Renata Hélia da Silva, 32, moradora de Mauá, decidiu trocar ônibus pela bicicleta. “Além de ser mais rápido, pratico esporte. Antes, não tinha tempo para ir à academia, então essa era a única opção para eu me exercitar.” Renata cobra, entretanto, mais investimentos em ciclovias e ciclofaixas. “Não tem segurança. Já vi vários acidentes com ciclistas e, frequentemente, me param na rua para falar que sou muito corajosa por usar a bicicleta como meio de transporte.”

O professor de Sociologia da Esags (Escola Superior de Administração e Gestão) Luciano Schmitz afirma que é necessário que o poder público invista de fato em transporte público para que as pessoas deixem o carro em casa. “Não adianta trabalhar conscientização sem que haja, por outro lado, a qualidade.” Ele é favorável à criação de mecanismos de restrição à circulação de automóveis, como o pedágio urbano. “Senão o trânsito vai entrar em colapso. É um mal necessário.”

Por Fábio Munhoz 

Do Diário do Grande ABC

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Com transporte coletivo bom, 61% dos paulistanos deixariam carro em casa, diz pesquisa

A proporção de paulistanos dispostos a não usar o carro, caso haja uma boa alternativa de transporte público, aumentou de 44%, em 2012, para 61% este ano, de acordo com a sétima pesquisa sobre Mobilidade Urbana Rede Nossa São Paulo e Ibope divulgada ontem (16).

Segundo o levantamento, 27% dos entrevistados usam carro todos os dias (em 2012, eram 23%). Além disso, o paulistano gasta, em média, diariamente duas horas e quinze minutos no trânsito e 69% avaliam o trânsito da cidade ruim ou péssimo.

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A pesquisa mostra ainda que o interesse pelas ciclofaixas de lazer diminuiu. Em 2012, 67% disseram que usariam as faixas exclusivas para bicicletas aos domingos e feriados. Este ano, o percentual caiu para 60%.

Já as recentes faixas exclusivas para ônibus foram aprovadas pelos entrevistados: 93% disseram ser a favor da medida. Aumentou também a aprovação dos paulistanos às medidas polêmicas para melhorar o trânsito na cidade, como pedágio urbano (de 17% em 2012 para 27% em 2013); rodízio de dois dias (de 37% em 2012 para 49% em 2013) e até multa para pedestres (de 34% em 2012 para 54% em 2013).

Sobre as recentes manifestações em todo o país, 58% disseram ser favoráveis, desde que não haja prejuízo ao trânsito e 34% são a favor mesmo que provoquem interrupções e congestionamentos na cidade.

Em relação ao custo do transporte público, 56% defenderam tarifa intermediária (meia tarifa paga pelo usuário e o restante, pelo governo), 34% são a favor da tarifa zero (totalmente custeada pelo governo) e 7% optaram pela tarifa cheia (totalmente paga pelo usuário). Sobre a tarifa zero, 46% disseram ser uma medida possível e viável para todos. Para 29%, o benefício deve valer somente para estudantes e desempregados e 21% acham a medida inviável.

Do total de entrevistados, 53% se manifestaram contra o aumento do preço da gasolina para subsidiar a redução da tarifa e 45% são a favor. Entre os que não usam carro, o resultado é o inverso: 53% a favor e 41% contra.

A pesquisa também apurou quais são as áreas mais problemáticas da cidade: Saúde mantém o primeiro lugar desde 2008, seguida de educação e segurança pública. Trânsito e transporte coletivo ficaram, respectivamente, em quarto e em quinto lugares.

Informações: Portal Uol

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Estudo sugere pedágio para reduzir tarifa do ônibus em Ribeirão Preto

A redução da tarifa do transporte coletivo em Ribeirão Preto pode ser feita com contrapartidas do setor da construção civil, redução de servidores comissionados, desobrigação de investimentos públicos e até a criação de um pedágio urbano.

As sugestões foram feitas nesta segunda-feira (29) por um grupo de professores da FEA (Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade) da USP Ribeirão que analisa o contrato do transporte coletivo entre a prefeitura e o consórcio de ônibus Pró-Urbano.

Eles sugerem também que o Ministério Público, autor do pedido da análise, faça um acordo com a Transerp (empresa responsável pelo transporte no município) visando aumentar a fiscalização sobre o cumprimento do contrato público.

A passagem do transporte coletivo em Ribeirão caiu de R$ 2,90 para R$ 2,80 no começo do mês de julho com as isenções de PIS e Cofins do governo federal, mas a promessa da prefeita Dárcy Vera (PSD) era reduzir o valor para R$ 2,75.

Um projeto de lei foi encaminhado à Câmara pedindo a isenção de ISS (Imposto Sobre Serviços) sobre o transporte coletivo, mas a Comissão de Justiça rejeitou o projeto sob a alegação de que ele desrespeita a Lei de Responsabilidade Fiscal.

Segundo o coordenador do grupo, André Lucirton Costa, o recurso repassado pelas construtoras seria usado nas subvenções para baratear o preço do ônibus, assim como o dinheiro arrecadado com o pedágio urbano válido para carros e caminhões.

Já o dinheiro usado para a construção de terminais pela Pró-Urbano, de cerca de R$ 23 milhões, poderia ser injetado em melhorias no sistema de transporte. "A tarifa que a população paga não deveria ser usada para financiar esse investimento", diz Costa.

O promotor da Cidadania, Sebastião Sérgio da Silveira, concordou com as sugestões apresentadas. Segundo ele, a prefeitura tem um custo por levar infraestrutura onde são construídos os empreendimentos imobiliários e deve exigir contrapartidas. Afirmou ainda que pode propor um TAC (Termo de Ajustamento de Conduta) com a prefeitura e o Pró-Urbano.

O diretor-superintendente da Transerp, William Antonio Latuf, admitiu que a empresa tem dificuldades em fiscalizar o cumprimento do contrato e afirmou que a prefeita estuda desde 2011 a readequação da Transerp, que pode virar uma secretaria.

Ele não falou sobre a redução na tarifa. Procurado, o Sinduscon (sindicato das construtoras) também não comentou sobre o setor bancar melhorias no transporte.

PRINCIPAIS PONTOS DO ESTUDO

- Diminuição dos cargos públicos em comissão;

- Pedágio urbano;

- Retirada dos investimentos em infraestrutura da composição da tarifa (que encarece a passagem);

- Criação do Fundo Municipal de Transporte Coletivo;

- Contrapartidas do setor da construção civil no fundo;

- Respeito ao contrato;

- Devolução do pagamento do ISS na forma de subsídio, para impedir ações judiciais;

- Melhorias na eficiência do sistema de tráfego;

- Regulamentação da publicidade nos pontos de ônibus

Informações: Folha de SP

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Novo secretário dos transportes de SP descarta o Pedágio Urbano e não garante o Bilhete Único Mensal

Anunciado como o novo secretário de Transportes de São Paulo, o deputado federal Jilmar Tatto (PT-SP) diz que implantar o Bilhete Único Mensal, avaliado em R$ 400 milhões, será um grande desafio. O novo sistema é promessa de campanha do prefeito eleito Fernando Haddad. 

Tatto diz que só quando tiver dados para estudar o sistema atual e as modificações necessárias poderá dizer se o novo bilhete, por meio do qual o usuário paga um tarifa e pode fazer quantas viagens quiser no mês, será implantado em 2013. 

* Folha - Implantar o Bilhete Único Mensal será o seu maior desafio? É comparável ao desafio que foi fazer o Bilhete Único na gestão Marta [Suplicy]? 

Jilmar Tatto - Com certeza. O prefeito eleito me deu três diretrizes básicas e falou que nós temos que resolver, que foi tema da campanha. A implantação do Bilhete Único Mensal, a construção de 150 km de corredores e a licitação do transporte público. Vou pegar todos os dados na secretaria, conversar com os técnicos da área e a partir daí apresentar um plano. Como já fui secretário de Transportes e fiz lá atrás a reestruturação, tenho experiência. Fiz o bilhete, os corredores e a licitação quando era secretário. Não começo do zero, talvez por isso ele tenha me escolhido. 

É possível implantar o Bilhete Único Mensal já em 2013? 

Não posso responder. Preciso de dados, ver como está o sistema, quais adaptações precisam ser feitas... 

Vai depender também da aprovação do projeto na Câmara Municipal? 

A impressão que eu tenho é que não. Que o sistema de bilhetagem aprovado na lei em 2003 fala do Bilhete Único. 

Isso não deixa de ser um Bilhete Único, certo? 

Estou falando em tese. Uma hora, três horas, uma vez por mês, digamos que é a mesma coisa. Acho que não precisa de legislação específica. Mas ainda tem que ser estudado. 

Será possível fazer a integração do Bilhete Único Mensal com trens e metrôs, que são do Estado? 

Não tem sentido não ter integração. Acredito que não vai haver dificuldade por parte do Estado. Até porque beneficia o usuário do sistema como um todo. Vamos trabalhar em parceria. 

Que mudanças devem ocorrer com a nova licitação de transporte público? 

Os permissionários vencem a licitação no meio do ano. Vamos ter que tomar a decisão de fazer licitação só dos permissionários ou se vamos fazer de todo o sistema, qual o modelo que vamos fazer daqui para frente. É justamente nisso que vou me debruçar. Ainda não tenho condições de falar sobre as mudanças. 

A tarifa de ônibus deve sofrer reajuste em 2013? 

Nós não vamos discutir tarifa em cima do nada. Tem que ser discutida em cima da lógica e da necessidade real. Não posso dizer porque não tenho números. Não vamos discutir isso sem a nova licitação, separado da melhoria dos serviços. Nosso compromisso é não aumentar a tarifa acima da inflação. 

As licitações atuais para construção de corredores de ônibus serão mantidas? 

Não sei em que estágio já está isso. Tenho que ver como está, qual o modelo que foi proposto. Se der para aproveitar, vamos aproveitar. 

O senhor já disse ser favorável à cobrança de pedágio urbano em São Paulo. Qual é sua posição atual? 

Não vamos implantar o pedágio urbano. O prefeito tem posição muito clara a respeito disso. Temos que melhorar o serviço, priorizando o lado do transporte público de massa, e não o individual. Na medida em que dermos qualidade, o usuário vai migrar para o transporte coletivo. Vamos apostar na qualidade.

LUIZA BANDEIRA DE SÃO PAULO

Informações: Folha.com

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Cidade de São Paulo está cada vez mais lenta, revela estudo da CET

Não é impressão, e sim fato: o trânsito está cada dia pior. A velocidade média verificada nas principais vias da capital caiu ainda mais no ano passado, revelam dados inéditos da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) obtidos pela são Paulo. 

A queda ocorreu de forma geral, tanto no início como no fim do dia. Das 7h às 10h, considerado o horário de pico da manhã, a velocidade média no sentido bairro-centro foi de 18,1 km/h, o número mais baixo verificado desde o início das medições pela companhia, em 2005, quando era de 22,9 km/h.

No fim da tarde, na volta para casa, a viagem também ficou mais lenta: os veículos circulam em média a 16,8 km/h entre as 17h e as 20h. Trata-se do segundo menor índice histórico, superado só pelo de 2009, com 16,1 km/h. 

O ranking de velocidade em cada uma das vias analisadas pela CET revela quadros ainda piores. 

Na parte da manhã, os veículos se mantêm, em média, a 9,2 km/h no corredor formado pelas avenidas Zaki Narchi, Santos Dumont, Tiradentes e Prestes Maia (veja no mapa ao lado). Campeã de lentidão no período, essa rota liga a zona norte à região central. 

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Antes, em 2010, ela aparecia em décimo lugar e a liderança de trânsito lento pertencia à rota formada pela estrada de Itapecerica e a avenida João Dias, na zona sul -esta caiu para quarto lugar, com 13,1 km/h. 

No fim do dia

Entre o fim da tarde e o início da noite, o trajeto das ruas Teodoro Sampaio e Cardeal Arcoverde, em Pinheiros, zona oeste, foi eleito, novamente, o pior. Ali, os veículos alcançam 7,4 km/h. Em 2010, eram 8,3 km/h. 

Essas rotas estão saturadas, e outras avançam para o mesmo caminho. A avenida 23 de Maio recebe, pela manhã, no sentido bairro-centro, até 9.400 veículos por hora, mais de 50% acima do volume ideal para permitir a fluidez da via. Completam a relação de rotas mais carregadas da cidade a Radial Leste e a avenida Rubem Berta. 

O diagnóstico do trânsito foi feito pela CET ao longo de 2011, quando pesquisadores percorreram em carros as 32 rotas mais importantes da malha viária, que juntas somam 255 km. 

As explicações para os resultados se repetem há anos, assim como o que é necessário fazer para desatar esse nó. A CET atribui o esgotamento das vias principalmente ao crescimento contínuo da frota de veículos. Segundo a companhia, em 2011 a cidade chegou à taxa de 63,4 veículos para cada 100 habitantes, mais que o dobro do índice verificado em 2005.

Outra causa apontada pela companhia é a concentração de viagens de áreas distantes da cidade para regiões com alta concentração de atividades, como a Vila Olímpia, na região sul.

Especialistas em engenharia de tráfego incluem na lista de culpados a limitação do espaço viário, a expansão da economia -que faz as pessoas circularem mais pela cidade- e a falta de investimento em transporte público. 

"A velocidade média só diminui porque a cada dia entra um novo contingente de carros em circulação e isso não é acompanhado pela expansão do sistema viário", diz Percival Bisca, professor do Departamento de Engenharia de Transporte da Unicamp.

"Não tem milagre, a solução é o pedágio urbano", afirma ele. A cobrança, a seu ver, aliviaria as ruas e arrecadaria recursos para a construção de novos corredores de ônibus. 

De acordo com Humberto Pullin, engenheiro de tráfego e consultor, o novo prefeito terá de investir "pesadamente" em transporte público. "O sistema viário de São Paulo está esgotado e não adianta fazer mais vias." 

Próxima gestão

Em seu programa de governo, o prefeito eleito, Fernando Haddad (PT), incluiu um conjunto de medidas para a mobilidade urbana. Entre elas, está a criação de 150 km de corredores de ônibus, em vias como a Radial Leste e a avenida Celso Garcia, na zona leste, e outros 150 km de faixas exclusivas. 

Nos últimos quatro anos de gestão, a promessa de Gilberto Kassab (PSD) era fazer 66 km de corredores de ônibus, para aumentar a velocidade nas vias e diminuir o tempo de viagem dos passageiros. Nenhum quilômetro, porém, foi entregue até hoje.

Para os próximos quatro anos, o petista prometeu ainda dez obras viárias, como a construção de vias paralelas à marginal Tietê, o prolongamento da avenida Doutor Chucri Zaidan, na zona oeste, e o alargamento da estrada do M'Boi Mirim, na zona sul. 

Outras prioridades de Haddad, segundo seu programa, serão a instalação de mais ciclovias e a destinação de verba para a expansão do metrô. Caberá ao paulistano, a partir do ano que vem, acompanhar o cumprimento de cada uma das promessas. 

Por Elvis Pereira / Folha de SP

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Frota de São Paulo ultrapassa 7 milhões de veículos

A frota de veículos no município de São Paulo atingiu em março a marca de 7.012.795 unidades, número confirmado nesta segunda-feira (4) pelo Departamento Estadual de Trânsito (Detran-SP).

A cidade tem 5.124.568 automóveis de passeio (73% da frota do município), que se somam a 718.450 micro-ônibus, camionetes e utilitários (10,2%). As motocicletas, motonetas, quadriciclos e triciclos representam outras 889.164 unidades (12,6%). São Paulo tem ainda 42.367 ônibus, 158.190 caminhões e 73.526 reboques.  Esses números representam apenas os veículos com placa de São Paulo,  sem considerar aqueles com origem em outras cidades e estados.

No  início de março, quando a frota já apontava para a nova marca, o fundador e primeiro presidente da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), o engenheiro Roberto Scaringella disse ao G1 que a frota continuará crescendo, principalmente porque comprar uma moto, por exemplo, é mais barato que andar de ônibus. Ele defende a instituição do pedágio urbano, embora reconheça que a solução assuste políticos.

"Não há engenharia de tráfego que consiga colocar em uma vaga, ao mesmo tempo, dois carros. Portanto, a cidade vai ter que se administrar um bem público que é o espaço viário, cada vez mais escasso. Vamos ter de que adotar medidas cada vez mais restritivas. Porque temos o conteúdo (frota) crescendo e o continente (cidade) não crescendo", diz Scaringella.

O ex-presidente da CET afirma que o pedágio urbano não funcionaria como as praças convencionais encontradas nas estradas. "Hoje com a identificação eletrônica do veículo em movimento, você não precisa, e evidentemente não se cogita praça de pedágio na área urbana. Então é através de sistemas de trânsito inteligente, informatizado, monitoramento eletrônico. Agora, onde, como seria preciso resolver. Logicamente os políticos se assustam muito com isso", afirma.

Na apresentação de seu plano de metas para 2011, a Secretaria Municipal de Transportes se propôs a discutir e negociar a revisão dos horários de entrada e saída do trabalho dos paulistanos, "criando um escalonamento que permita um alívio para os horários de pico do transporte coletivo e individual".

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Fonte: G1.com.br

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No rush de SP, Rodoanel não melhora trânsito na marginal Pinheiros; cruzar a av. Bandeirantes leva metade do tempo

Para saber em que medida o novo trecho Sul do Rodoanel consegue desafogar o trânsito em São Paulo, a reportagem do UOL Notícias se colocou no papel do motorista e fez um teste informal nas duas principais vias que teoricamente seriam as mais beneficiadas pela redução do fluxo de caminhões trazida pela obra inaugurada no último dia 30.
Com um cronômetro e fotógrafo, foram percorridos dois trechos de carro: um na marginal Pinheiros, da ponte dos Remédios até a ponte Engenheiro Ari Torres, sentido Interlagos, e outro na av. dos Bandeirantes, da ponte engenheiro Ari Torres até o Complexo Viário Maria Maluf, no sentido das entradas para as rodovias que levam ao litoral. As duas viagens foram repetidas antes e depois do início do funcionamento trecho sul do Rodoanel. Uma etapa foi no dia 22 de março e a outra na última segunda-feira (5).
Na comparação, o maior destaque foi a constatação da diminuição do tempo para atravessar a avenida dos Bandeirantes. No dia 22 de março, foi gasta 1 hora e 13 minutos, período que foi reduzido para apenas 30 minutos no último dia 5, quando os caminhões que chegam do interior do Estado em direção ao porto de Santos já podiam optar por não atravessar a região central da cidade. Só no início da avenida, uma marca já assustava: os sete quarteirões até a Rua Dr. Otávio de Oliveira foram vencidos em 40 minutos antes do novo trecho do Rodoanel – na última segunda-feira, a distância consumiu apenas 1 minuto.
Na marginal Pinheiros, no entanto, foi observado um acréscimo no tempo. Mesmo com a inauguração de mais um pedaço do anel viário ao redor da capital, a reportagem gastou 3 minutos a mais para percorrer o trajeto escolhido – foram 30 minutos no dia 22 de março e 33 minutos no dia 5 de abril. Nas duas datas, a movimentação do tráfego foi bastante similar: calmaria da Ponte dos Remédios até a ponte Cidade Universitária e congestionamentos pesados até o acesso à avenida dos Bandeirantes.
Apenas uma similaridade foi notada nos dois percursos: houve uma redução visível do número de caminhões. Em um ponto escolhido aleatoriamente para uma medição informal na região do Jockey Club, era possível registrar do carro pelo menos 20 veículos de carga no dia 22 de março, uma frota que tomava totalmente as duas faixas da direita da marginal Pinheiros. Do mesmo lugar, no dia 5 de abril, eram vistos apenas 5, apesar do espaço obtido com o “sumiço” dos caminhões já ter sido ocupado por outros veículos de pequeno porte.
Perto do aeroporto de Congonhas, a contagem na avenida dos Bandeirantes também indicou uma queda expressiva: do local escolhido para a análise eram observáveis 25 caminhões antes do Rodoanel, contra 10 na data posterior à inauguração da obra.
As duas viagens foram repetidas em dias da semana idênticos (segunda-feira), nas mesmas faixas de circulação (segunda da esquerda), na mesma velocidade média (70 km/h), nos mesmos horários (início às 18h17 no primeiro percurso e às 18h55 no segundo, em ambos os dias). Os levantamentos não têm valor científico, mas especialistas ouvidos acreditam que os resultados comprovam algumas teses sobre o impacto da nova obra no trânsito de São Paulo.
Para Dario Rais Lopes, secretário dos Transportes de São Paulo (2003 a 2006) que participou das discussões oficiais sobre o anel viário, as estimativas já previam que a avenida dos Bandeirantes teria uma melhoria mais rápida. “Ela (av. dos Bandeirantes) tem uma característica única, que é ligar a marginal ao sistema Anchieta-Imigrantes, por isso a redução do trânsito é mais visível. Já a marginal Pinheiros tem vários usos: serve de ligação entre muitos bairros de São Paulo, ficando menos vulnerável a essa mudança”, argumenta ele, que hoje é professor de Projeto Urbano da Universidade Mackenzie e se diz favorável ao projeto do Rodoanel.
Como argumenta Lopes, no entanto, as autoridades não devem encarar a nova obra como a derradeira salvação e precisam impor limites para que o espaço ganho com a retirada dos caminhões não seja perdido rapidamente com transporte individual de passageiros. “Não podemos repetir o erro do passado, quando tivemos uma melhoria por conta do rodízio que foi logo vencida por novos carros em circulação”, diz.
O ex-secretário alega que devem ser pensados métodos como o pedágio ou a proibição do tráfego para evitar que os caminhões não voltem para a av. dos Bandeirantes. “Não pode deixar solto. No restante da cidade, o transporte coletivo deve ser impulsionado, com novos corredores e outros projetos. Sabemos que há carros ociosos. Quando a pessoa sente que o trânsito está melhor, deixa de pegar ônibus e tenta ir de carro. Essa substituição não pode ocorrer”, afirma.
Superintendente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), o urbanista Marcos Bicalho também concorda com a eficiência do Rodoanel, mas igualmente alerta para a falsa impressão de que a obra é a solução para os problemas de tráfego na metrópole. “A cidade deveria estar dentro de um plano metropolitano de transportes, com um horizonte de investimentos. Como não temos esse plano ou eles não são levados a sério, boas obras como essa são lançadas com outras nem tanto, o que não nos permite um desenvolvimento ‘sustentável’”, afirma.
Como ele explica, a capacidade viária da capital está esgotada. “Há medições que indicam que, se no horário de pico, você conseguir contar quantos carros estão na rua, encontraria no máximo 500 mil. Mas a frota flutuante bate 5 milhões de carros”, compara ele, também defendendo a tese de que há veículos ociosos e um crescimento da frota acima do ideal. “A solução é transporte público coletivo. A demanda crescente em pistas como Rodoanel vai tornar nossa estrutura novamente saturada em breve”, prevê.

Fonte: UOL Notícias

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