Prefeitura de São Paulo vai banir os táxis das faixas exclusivas de ônibus

Uma polêmica no trânsito da maior cidade do país: a Prefeitura de São Paulo decidiu que vai proibir a circulação de táxis nos corredores de ônibus. A Secretaria de Transportes só espera o resultado de um estudo para anunciar a medida.

Essa decisão de banir os taxis das faixas de ônibus é porque, para a prefeitura, os táxis atrapalham a circulação dos ônibus.

É a mesma opinião do Ministério Público, que solicitou informações para a Secretaria de Transportes. Já os taxistas defendem o contrário: querem continuar a circular nos corredores e ainda ter o direito de usar também as faixas exclusivas.

Em uma capital que chega a ter 300 quilômetros de congestionamento em um só dia, andar de táxi costuma ser uma vantagem. Isso porque os taxistas podem usar os corredores criados para os ônibus, mas desde que levem passageiros no carro. Só que às vezes há fila de táxis.

“Quando são muitos, sim. Quando eles ficam muitos, muita fileira, cinco seis atrapalha muito sim”, responde um motorista de ônibus.

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Os principais corredores de ônibus da cidade, aqueles que funcionam na faixa da esquerda, foram modernizados há 13 anos. Segundo o secretário municipal de Transportes, naquela época a velocidade média era de 22 quilômetros por hora. Hoje, caiu para 14.

A prefeitura estuda proibir a circulação de táxis nos corredores de ônibus. Alega que assim o caminho ficaria livre para os ônibus que poderiam rodar com mais rapidez. A proposta desagradou os taxistas.

“Vai diminuir a clientela e todo mundo tem que reclamar porque quem usa o táxi precisa de rapidez e aqui não dá”, declara Paulo César Monteiro, taxista.

Nas faixas exclusivas, criadas onde só circulam ônibus, um levantamento apontou crescimento de 45% na velocidade média dos ônibus. A velocidade média passou de 14 para 20 quilômetros por hora.

Agora, o Ministério Público pediu e a prefeitura formou uma comissão para avaliar o impacto que os táxis provocam nos corredores de ônibus.

“Se o estudo apontar para onde o Ministério Público enxerga que essa concorrência é danosa para a velocidade dos ônibus, expedição de uma recomendação à prefeitura para que proíba imediatamente ou em curto prazo a circulação de táxis mesmo com esses passageiros nos corredores”, afirma Maurício Antônio Ribeiro Lopes, promotor de Justiça de Habitação e Urbanismo de SP.

O secretario municipal de Transportes, Jilmar Tatto, lembrou que outro estudo, feito em 2011, já mostrou que os táxis reduzem a velocidade dos ônibus. Hoje, Jilmar Tatto tem certeza que a situação continua a mesma, se é que não piorou.

O Bom Dia Brasil já adianta que a decisão está tomada. Em mais alguns dias ela será anunciada. É só o tempo de a prefeitura concluir um novo estudo, atendendo ao pedido do Ministério Público.

No Rio de Janeiro, importantes vias, principalmente do Centro da cidade, também têm corredores expressos para ônibus. Mas os táxis são permitidos, apenas se estiverem com passageiros.

Eles não podem embarcar nem desembarcar ninguém nessas faixas que são pintadas de azul. Se houver duas faixas exclusivas na via, o táxi pode usar a da esquerda, nunca a preferencial, da direita. Veículos considerados essenciais, como ambulâncias, carros de polícia e bombeiro também podem trafegar.

A prefeitura do Rio inaugurou o primeiro corredor exclusivo em 2011 com o objetivo de reduzir em até 20% o tempo das viagens. Hoje são sete corredores na cidade somando quase 30 quilômetros.

Em Itapetininga, no interior de São Paulo, os motoristas encontraram uma alternativa de transporte mais rápida e confortável.

O táxi rotativo surgiu em Itapetininga há 13 anos para competir com o mototáxi. Funciona assim: leva quatro passageiros sempre no sentido bairro-centro e o inverso, e sempre para nos pontos já estabelecidos.

O táxi é regulamentado pela prefeitura, é na cor prata, tem faixas quadriculadas nas laterais e o número do alvará em local legível. Ele custa apenas R$ 0,5 a mais que o transporte público.

Na cidade, os motoristas passam por uma capacitação. São 254 motoristas cadastrados na prefeitura. Dez mil pessoas usam esses táxis na cidade por dia.

Informações: G1 Bom Dia Brasil

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Sistema BRT (Bus Rapid Transit) é solução imediata para regiões metropolitanas

Em que tipo de cidade queremos viver? Segundo o especialista em planejamento e mobilidade urbana e diretor da C40 (órgão internacional que reúne os prefeitos das principais cidades do mundo), Adalberto Maluf Filho, não se pode pensar em mobilidade sem falar sobre uso de solo, integrando planejamento, meio ambiente e transporte eficiente de massa. Para o especialista o sistema de ônibus em via exclusiva, como o implantado no corredor ABD, tem inúmeras vantagens sobre a solução do monotrilho com o mesmo atendimento da demanda e um custo operacional muito inferior.

O especialista participou ontem (26) do seminário “Transporte Coletivo: Sustentabilidade, Mobilidade e Saúde”, organizado pela Metra, empresa que opera o Corredor Metropolitano de Ônibus ABD, e a Eletra, empresa brasileira que desenvolve tecnologia de tração elétrica para ônibus urbano, em São Bernardo do Campo.

Monotrilho versus BRT

Maluf Filho falou sobre as diferenças entre os modais Metrô, Monotrilho e BRT (Bus Rapid Transit ou ônibus de velocidade rápida). Explicou que o Metrô é um transporte de massa para altos volumes de passageiros (superior a 50 mil por hora), e que a demanda de passageiros destinada às novas linhas de monotrilho poderiam ser atendidas por sistemas de BRT, como em várias cidades do mundo: Bogotá, Cidade do México, Curitiba, em 12 províncias chinesas entre outros exemplos.

As grandes cidades, segundo Maluf Filho, tendem a optar por corredores de ônibus, devido à sua funcionalidade (que permite a integração com o espaço público), ao baixo custo na construção de vias exclusivas e ao baixo impacto ambiental, no caso dos ônibus de tração elétrica ou híbrida. “Mais de quatro mil ações sendo feitas nas cidades da C40 Cidades que estão evoluindo e apostando no corredor de ônibus", disse o especialista.

Maluf citou como exemplo a cidade de Bogotá (Colômbia) onde em duas faixas exclusivas os ônibus de trânsito rápido levam 35 mil pessoas/hora enquanto em outras cinco faixas, os carros levam apenas sete mil pessoas/hora. Na China as autoridades deixaram projetos de monotrilho em favor dos corredores de BRT usando a experiência de técnicos brasileiros. Na província de Ghuangzou o sistema atende até 45 mil passageiros/hora nos horários de pico, demanda equivalente a suportada pelo metrô.

O especialista em planejamento e mobilidade urbana considera importante a integração do transporte de massa com ciclovias, corredores exclusivos e metrô e reforçou que as melhores cidades do mundo privilegiam o sistema de transporte coletivo em detrimento do individual. Tomou como exemplo negativo as cidades Turim, na Itália, invadida por carros, e Seattle, nos EUA, que tem espaço destinado apenas aos automóveis, com baixa integração das pessoas no espaço público. Disse que ao contrário dessas duas, Nova York se reinventou com espaços de convivência, ruas completas com calçadas, proteção ao pedestre, sinalização, ciclovias e integração do espaço público. Disse que em São Paulo 82% das pessoas vão ao metrô de ônibus e que em Londres 76% das pessoas utilizam o ônibus nos deslocamentos. Na opinião de Maluf, o cenário ideal para uma cidade como São Paulo é que um sistema eficiente de BRT´s abasteça estações de metrô com linhas troncais, de forma integrada.

Exemplo de eficiência no corredor ABD
A solução apontada por Adalberto Maluf Filho pode tomar como exemplo o corredor metropolitano ABD, construído na década de 80, e há 15 anos operado pela Metra, com índice de satisfação de 80% segundo pesquisa feita com seus usuários.

Construído sobre vias segregadas, o corredor ABD tem extensão de 33 quilômetros e liga as zonas leste e sul de São Paulo, passando pelas de Diadema, São Bernardo do Campo, Santo André e Mauá. Circulam mensalmente pelo sistema, cerca de 7,5 de passageiros, em 13 linhas operadas, contando com 110 pontos de parada e 10 terminais.

Mobilidade, sustentabilidade e saúde
Participaram do seminário, além de Adalberto Maluf Filho, Vitor Seravalli, especialista em Desenvolvimento Sustentável e presidente do Comitê Brasileiro do Pacto Global da ONU; Paulo Saldiva, médico coordenador do Laboratório de Poluição Atmosférica da Universidade de São Paulo (USP) e os convidados Adriano Murgel Branco (ex-secretário de Transportes do Estado de São Paulo) e Oscar Silveira Campos, secretário de Transportes e Vias Públicas de São Bernardo do Campo.

O Seminário é organizado no mês da celebração do Dia Mundial do Meio Ambiente, bem como da realização da Conferência das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Sustentável Rio+20, no Rio de Janeiro.

Informações: Casa da Notícia

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Sistema BRT (Bus Rapid Transit) é solução imediata para regiões metropolitanas

Em que tipo de cidade queremos viver? Segundo o especialista em planejamento e mobilidade urbana e diretor da C40 (órgão internacional que reúne os prefeitos das principais cidades do mundo), Adalberto Maluf Filho, não se pode pensar em mobilidade sem falar sobre uso de solo, integrando planejamento, meio ambiente e transporte eficiente de massa. Para o especialista o sistema de ônibus em via exclusiva, como o implantado no corredor ABD, tem inúmeras vantagens sobre a solução do monotrilho com o mesmo atendimento da demanda e um custo operacional muito inferior.

O especialista participou ontem (26) do seminário “Transporte Coletivo: Sustentabilidade, Mobilidade e Saúde”, organizado pela Metra, empresa que opera o Corredor Metropolitano de Ônibus ABD, e a Eletra, empresa brasileira que desenvolve tecnologia de tração elétrica para ônibus urbano, em São Bernardo do Campo.

Monotrilho versus BRT

Maluf Filho falou sobre as diferenças entre os modais Metrô, Monotrilho e BRT (Bus Rapid Transit ou ônibus de velocidade rápida). Explicou que o Metrô é um transporte de massa para altos volumes de passageiros (superior a 50 mil por hora), e que a demanda de passageiros destinada às novas linhas de monotrilho poderiam ser atendidas por sistemas de BRT, como em várias cidades do mundo: Bogotá, Cidade do México, Curitiba, em 12 províncias chinesas entre outros exemplos.

As grandes cidades, segundo Maluf Filho, tendem a optar por corredores de ônibus, devido à sua funcionalidade (que permite a integração com o espaço público), ao baixo custo na construção de vias exclusivas e ao baixo impacto ambiental, no caso dos ônibus de tração elétrica ou híbrida. “Mais de quatro mil ações sendo feitas nas cidades da C40 Cidades que estão evoluindo e apostando no corredor de ônibus", disse o especialista.

Maluf citou como exemplo a cidade de Bogotá (Colômbia) onde em duas faixas exclusivas os ônibus de trânsito rápido levam 35 mil pessoas/hora enquanto em outras cinco faixas, os carros levam apenas sete mil pessoas/hora. Na China as autoridades deixaram projetos de monotrilho em favor dos corredores de BRT usando a experiência de técnicos brasileiros. Na província de Ghuangzou o sistema atende até 45 mil passageiros/hora nos horários de pico, demanda equivalente a suportada pelo metrô.

O especialista em planejamento e mobilidade urbana considera importante a integração do transporte de massa com ciclovias, corredores exclusivos e metrô e reforçou que as melhores cidades do mundo privilegiam o sistema de transporte coletivo em detrimento do individual. Tomou como exemplo negativo as cidades Turim, na Itália, invadida por carros, e Seattle, nos EUA, que tem espaço destinado apenas aos automóveis, com baixa integração das pessoas no espaço público. Disse que ao contrário dessas duas, Nova York se reinventou com espaços de convivência, ruas completas com calçadas, proteção ao pedestre, sinalização, ciclovias e integração do espaço público. Disse que em São Paulo 82% das pessoas vão ao metrô de ônibus e que em Londres 76% das pessoas utilizam o ônibus nos deslocamentos. Na opinião de Maluf, o cenário ideal para uma cidade como São Paulo é que um sistema eficiente de BRT´s abasteça estações de metrô com linhas troncais, de forma integrada.

Exemplo de eficiência no corredor ABD
A solução apontada por Adalberto Maluf Filho pode tomar como exemplo o corredor metropolitano ABD, construído na década de 80, e há 15 anos operado pela Metra, com índice de satisfação de 80% segundo pesquisa feita com seus usuários.

Construído sobre vias segregadas, o corredor ABD tem extensão de 33 quilômetros e liga as zonas leste e sul de São Paulo, passando pelas de Diadema, São Bernardo do Campo, Santo André e Mauá. Circulam mensalmente pelo sistema, cerca de 7,5 de passageiros, em 13 linhas operadas, contando com 110 pontos de parada e 10 terminais.

Mobilidade, sustentabilidade e saúde
Participaram do seminário, além de Adalberto Maluf Filho, Vitor Seravalli, especialista em Desenvolvimento Sustentável e presidente do Comitê Brasileiro do Pacto Global da ONU; Paulo Saldiva, médico coordenador do Laboratório de Poluição Atmosférica da Universidade de São Paulo (USP) e os convidados Adriano Murgel Branco (ex-secretário de Transportes do Estado de São Paulo) e Oscar Silveira Campos, secretário de Transportes e Vias Públicas de São Bernardo do Campo.

O Seminário é organizado no mês da celebração do Dia Mundial do Meio Ambiente, bem como da realização da Conferência das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Sustentável Rio+20, no Rio de Janeiro.



Informações: Casa da Notícia

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Em São Paulo, Kassab vai acabar com o entra e sai de táxis nos corredores de ônibus

O prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab (PSD), decidiu prolongar por dois anos a permissão para que táxis circulem pelos corredores exclusivos de ônibus, mas vai acabar com o entra e sai dos veículos nesses espaços.

Para circular pelo corredor, o táxi precisa estar transportando passageiro. A permissão, válida desde agosto de 2005, vinha sendo prorrogada a cada seis meses. A atual era válida até o fim deste mês.

Foto : Cesar Rodrigues/Folhapress

Com o prolongamento, que era uma reivindicação dos taxistas, a permissão vale até depois da Copa do Mundo de 2014, quando a cidade deve receber milhares de turistas.

Para conter o entra e sai de táxis, os corredores terão barreiras físicas entre eles e a via normal de veículos. São tachões, da altura de uma guia de calçada, que impedem que carros e motos mudem de faixa em qualquer lugar.

Os tachões serão instalados desde a aproximação dos pontos de parada de ônibus até o próximo cruzamento.

Ou seja, o táxi que entrar no corredor de ônibus terá de permanecer ali até o próximo cruzamento. Se o ônibus parar para embarque e desembarque de passageiros, o táxi terá de parar atrás.

Veículos de passeio - A medida afeta não apenas os taxistas. O uso dos corredores de ônibus é liberado para os veículos de passeio todas as noites, das 23h às 4h, e nos finais de semana, a partir das 15h de sábado, desde que seja respeitada a velocidade máxima no corredor.

A instalação dos segregadores de tráfego, portanto, vai atingir também os motoristas que costumam usar essas vias no horário permitido.

Esses tachões não são novidade. Eles já existem há pelo menos dois anos nos corredores de ônibus da Guarapiranga, Vereador José Diniz e Santo Amaro, todos na zona sul da cidade.

As divisões foram instaladas também no corredor de ônibus na avenida Rebouças, onde foi feita uma reforma no último ano.

Invasões - Empresas de ônibus alegam que a lentidão nos corredores exclusivos é agravada pela invasão da faixa por outros tipos de veículos.

Em julho do ano passado, a Secretaria dos Transportes criou uma comissão para rever a autorização aos táxis nos corredores de ônibus.

O grupo chegou à conclusão de que a presença dos táxis não interfere na velocidade dos corredores, mas avaliou que o entra e sai é prejudicial -por isso, fez a recomendação de colocar os tachões separando as vias.

A comissão também concluiu que o que prejudica mesmo a velocidade dos ônibus nos corredores é a constante invasão de carros e motos.

Por isso, recomendou que seja ampliada a fiscalização contra essas invasões.

A Folha apurou que a Secretaria dos Transportes pretende instalar algumas dezenas de radares nos corredores para flagrar a invasão por carros de passeio e motos nos horários proibidos.

A portaria com as novas regras será publicada hoje no "Diário Oficial" da cidade.

Sindicato diz que zigue-zague não atrapalha - Natalício Bezerra, presidente do Sindicato dos Taxistas de São Paulo, afirmou que a categoria não atrapalha os ônibus nos corredores, mas não reclamou da nova restrição ao entra e sai das faixas.

"O táxi não atrapalha nada. O taxista quer sair rápido e levar o passageiro o mais rápido até o seu destino. Mas, se vier alguma disciplina, para não ficar fazendo zigue-zague, tudo bem, vamos respeitar", disse o sindicalista.

Ele afirmou que foi um pedido do sindicato ao prefeito Gilberto Kassab (PSD) a manutenção da permissão ao uso dos corredores por táxis com passageiros.

Para ele, a categoria não pensa apenas no que é melhor para os motoristas, mas no que é bom para toda a cidade. "O que é bom para São Paulo é bom para os taxistas", afirmou.

Fonte: Folha de S. Paulo

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Tarifas de ônibus e metrô na cidade de São Paulo vão subir de R$ 3,50 para R$ 3,80 a partir de 9 de janeiro

O prefeito de São Paulo, Fernando Haddad (PT), e o governador Geraldo Alckmin (PSDB) decidiram reajustar as tarifas de ônibus, metrô e trem a partir de 9 de janeiro de 2016. A informação foi confirmada nesta quarta-feira (30) pelo Bom Dia São Paulo.

O bilhete unitário foi reajustado em 8,57%, passando dos atuais R$ 3,50 para R$ 3,80. A tarifa com integração entre ônibus e trilhos aumentou de R$ 5,45 para R$ 5,92. As tarifas dos bilhetes mensal, semanal, diário e madrugador permanecem congeladas.

O reajuste é menor do que a inflação acumulada no período, de 10,49%, segundo o IPC-Fipe.

Como vão ficar as tarifas a partir do dia 9 de janeiro:

- bilhete unitário de ônibus: reajustado para R$ 3,80

- bilhete unitário de metrô: reajsutado para R$ 3,80

- bilhete unitário de trem: reajustado para R$ 3,80

- bilhete 24 horas de ônibus: mantido em R$ 10

- bilhete semanal de ônibus: mantido em R$ 38

- bilhete mensal de ônibus: mantido em R$ 140

- integração entre ônibus e trilhos: reajustado para R$ 5,92 

- integração entre ônibus e trilhos 24 horas: mantido em R$ 16

- integração entre ônibus e metrô semanal: mantido em R$ 60

- integração entre ônibus e  trilhos mensal: R$ 230

- Trilhos madrugador: mantido em R$ 2,92

- Da Hora: mantido em R$ 2,92

- Para os ônibus da EMTU, o percentual médio do reajuste irá variar em cada uma das cinco regiões metropolitanas vinculadas à empresa - São Paulo, Campinas, Baixada Santista, Sorocaba e Vale Paraíba, mas nenhum valor será reajustado acima da inflação.

O último aumento ocorreu em janeiro deste ano, quando Haddad autorizou que tarifa dos ônibus subisse de R$ 3 para R$ 3,50 após ficar mais de um ano congelada. Dias depois, Alckmin aumentou as passagens de trens e metrô para o mesmo valor. O Movimento Passe Livre (MPL) fez protestos contra o reajuste.

Em 2013, o aumento das tarifas do transporte público geraram protestos em junho de 2013, se espalhando para todo o país. As manifestações fizeram o prefeito e o governador de São Paulo recuarem do reajuste de R$ 3 para R$ 3,20 naquele ano.

Subsídio

Em outubro, a Prefeitura de São Paulo publicou um decreto aumentando os subsídios pagos às empresas de ônibus em R$ 144 milhões. Os valores são compensações tarifárias previstas em contrato e que servem para “indenizar” as empresas pelo transporte de pessoas que não pagam a tarifa. É o caso dos estudantes, que desde o início do ano podem fazer viagens totalmente gratuitas, e de aposentados.

Os R$ 144 milhões foram retirados de projetos tidos como prioritários pela gestão Fernando Haddad (PT), como a construção e a modernização de corredores e terminais de ônibus, que vão perder R$ 33 milhões. Outros R$ 14 milhões virão da verba prevista para a construção de moradias populares.

emanejamento foi publicado nesta terça-feira (20) no Diário Oficial do município. Com a verba, a administração tenta resolver a dívida com as empresas de ônibus da cidade, que já chega a R$ 90 milhões.

A Prefeitura de São Paulo afirma que o Orçamento previsto anteriormente ficou “aquém do total de subsídios” necessário. O Orçamento deste ano previu R$ 1,4 bilhão para esse tipo de compensação. Para 2016, o valor deve ser ainda maior. Segundo projeto de lei enviado pela Prefeitura à Câmara, a previsão é gastar R$ 1,9 bilhão no próximo ano.

A SPUrbanuss, que representa as empresas de ônibus da cidade, afirma que elas estão enfrentando dificuldades para honrar seus compromissos financeiros com os funcionários e fornecedores. Ressaltam, porém, que não haverá problemas com a operação.

"As empresas concessionárias esperam que essa situação se normalize o mais rápido possível e asseguram que não haverá problemas com a operação normal do serviço de transporte urbano."

No início de outubro, o prefeito negou que já tenha decidido sobre o possível congelamento do valor da tarifa de ônibus. Haddad disse que tem feito uma política metropolitana e que as decisões de aumento são tomadas em conjunto com o governo do estado e demais municípios.

“Na verdade tem dois fatores que precisam ser considerados: primeiro, que a gente tem feito uma política metropolitana que inclui inclusive o governo do estado, as decisões sobre tarifa de transporte público têm sido organizadas mediante conversas entre prefeitos e entre o prefeito e o governador. Então, as decisões têm sido tomadas na mesma data criando uma política metropolitana e não uma política casuística, em função de calendário ou de partidarização”, destacou.

Enquanto isso, a Prefeitura tenta contratar um novo serviço de ônibus para substituir o atual. Uma licitação foi lançada na última semana e tem previsão de abertura de envelopes para o mês de novembro. A licitação vai alterar o funcionamento do serviço de ônibus da capital pelos próximos 20 anos e vai mudar também a forma como a remuneração é feita.

Uma das alterações diz respeito à satisfação do consumidor, que passará a ser levada em conta nos valores repassados às concessionárias.

Preservar 'orçamento familiar'

Em nota, os governos estadual e municipal informaram que o objetivo de reajustar abaixo da inflação e manter os valores dos bilhetes para além de uma viagem é o de "preservar o orçamento familiar".

"As administrações municipal e estadual têm atuado no sentido de alinhar alguns aspectos das respectivas políticas tarifárias, visando a redução do peso do transporte no orçamento das famílias residentes na Região Metropolitana de São Paulo. Dentre as medidas tomadas em conjunto, desde então, cabe destacar:

1. Foi criado o Bilhete Único de ônibus e trilhos mensal, que permite ao usuário frequente dos sistemas de transporte um desconto em relação à política tradicional do Bilhete Único. Nos dois reajustes desde então, as tarifas dessa modalidade não sofreram qualquer aumento, o que se reflete em um crescimento gradual de sua utilização.

2. Também não sofrerá qualquer reajuste o usuário dos bilhetes Madrugador, válido no início da operação do Metrô, entre 4h40 e 6h15, e na CPTM, das 4h até as 5h35. Também ficará sem reajuste o bilhete Da Hora, que concede benefício entre as 9h e 10h da manhã nas linhas 5 do Metrô e 9 da CPTM.

3. A tarifa zero permanece para pessoas com deficiência e idosos (a gratuidade foi ampliada para pessoas com mais de 60 anos em julho de 2012 – Lei 15.187) e alunos de escolas e universidades que comprovarem baixa renda. Além disso, todo estudante, da rede pública ou privada, já tem direito à meia tarifa e continuará com esse benefício.

4. O trabalhador desempregado, usuário do transporte por ônibus no município, passará a contar com a gratuidade, em moldes similares aos praticados no transporte sobre trilhos.

5. Mais da metade dos usuários do sistema de transportes (53%) não será impactada pela mudança na tarifa unitária, porque são benificiários de gratuidades, usam bilhetes temporais que não terão aumento ou são trabalhadores que já pagam o limite legal de 6% do salário para o vale transporte", diz a nota.

Informações: G1 São Paulo

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Governo de SP defende que vias sejam exclusivas para ônibus '24 horas'

A Prefeitura de São Paulo pode revogar uma portaria que permite que automóveis circulem nos corredores de ônibus durante as madrugadas e aos finais de semana. A recomendação consta em um estudo enviado nesta quarta-feira (11) ao Ministério Público de São Paulo sobre medidas que podem ser adotadas para melhorar o desempenho do transporte público.

No mesmo estudo, a Prefeitura defendeu que a permissão para que taxistas usem os corredores quando estiverem transportando passageiros é prejudicial à velocidade dos ônibus e deve ser revogada. Atualmente, o uso dos corredores por qualquer automóvel é liberado das 23h às 4h em dias de semana, aos sábados a partir das 15h e durante todo o dia de domingo e feriados.

A portaria 149 de 2012, do então secretário dos Transportes Marcelo Branco, é a que prevê exceções para o uso de automóveis em horários de menor tráfego. O estudo da Prefeitura, feito a pedido da Promotoria, afirma que "o uso exclusivo do corredor por ônibus do transporte coletivo deve dar-se 24 horas por dia ininterruptamente". Ele afirma ainda que isso é coerente com diretrizes do município e da federação, como a Política Nacional de Mobilidade Urbana.

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Os corredores são as faixas voltadas a ônibus que ficam à esquerda de algumas avenidas da cidade, como Santo Amaro, Rebouças e Nove de Julho. São nove corredores na cidade, totalizando 101 km. O motorista que transita pela faixa à esquerda nos horários proibidos comete uma infração grave, passível de cinco pontos na carteira e multa de R$ 127,69.

A Prefeitura já divulgou a intenção de criar linhas noturnas de ônibus que serviriam de alternativa ao Metrô. Essas linhas estavam previstas em um edital de licitação de empresas de ônibus que seria lançado em junho, mas acabou suspenso pelo governo municipal.

Polêmica

O presidente dos Sindicatos dos Taxistas Autônomos de São Paulo, Natalício Bezerra Silva, afirmou que a presença dos táxis nos corredores de ônibus "é necessária" para a fluidez do trânsito na capital paulista. "O trânsito é uma necessidade para a fluidez. Muita gente decidiu não sair mais de carro e ir trabalhar de táxi", diz Silva.

O estudo tinha sido solicitado pelo Ministério Público e pode ser o início do processo de proibição da presença de táxis nos corredores. Atualmente, eles podem usar essas vias exclusivas quando têm passageiros e fogem, assim, dos engarrafamentos das outras faixas.

Natalício afirmou que recebeu a vistita de vários taxistas durante esta quarta-feira para discutir o tema e que a categoria vai se mobilizar caso a Prefeitura de São Paulo realmente se mostre inclinada a proibir a presença dos táxis nos corredores. Ele defendeu que é questão de "bom senso" não restringir o trabalho dos taxistas e criticou ainda a forma como as faixas exclusivas foram implantadas pela gestão Fernando Haddad (PT). "A Prefeitura fez faixas de forma aleatória, sem estudos", disse.

O estudo sobre os corredores foi recebido pelo promotor Maurício Antônio Ribeiro Lopes. Ele afirmou que se reunirá na semana que vem com o secretário dos Transportes, Jilmar Tatto, para discutir o tema. Lopes adiantou apenas ser favorável a iniciativas que favoreçam o transporte público, mas que qualquer mudança tem que ser negociada porque pode prejudicar toda uma categoria. A cidade tem atualmente 34 mil taxistas.

Corredores

Segundo o estudo da Prefeitura, a velocidade dos ônibus fica limitada a 6 km/h em razão da presença dos táxis. Outras conclusões são que três a cada quatro táxis usam o corredor e que menos de 1% dos passageiros transportados no corredor usam táxi.

Também nesta quarta, o prefeito disse que o governo municipal ainda não se decidiu sobre a proibição dos táxis nos corredores. "Nós não temos uma posição firmada sobre os corredores. Mas achamos importante o debate na sociedade", defendeu.

A SPTrans já vinha fazendo estudos com relação ao corredor Pirituba-Lapa-Centro quanto à interferência dos mais variados tipos de veículos. Com o pedido do MP, o levantamento foi ampliado. O presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Aílton Brasiliense, afirmou que é contrário à presença dos táxis nos corredores. "O táxi não tem nada de estar ali. O corredor é para transporte coletivo, não transporte individual", disse.

por Márcio Pinho

Informações: G1 SP

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Apenas ônibus articulados poderão circular nos corredores exclusivos de São Paulo

O novo formato de concessão de ônibus vai aumentar de oito para 27 áreas de atuação das empresas que prestam transporte público em São Paulo e terá três tipos de sistemas de operação. O sistema estrutural, que abrange apenas os corredores da capital, será dividido em cinco lotes, enquanto o sistema local, dentro dos bairros, operados pelas cooperativas, terá um total de 13 áreas. A novidade está em um sistema batizado de grupo local de articulação regional, composto por nove lotes. As informações foram publicadas em um decreto do prefeito Fernando Haddad (PT), no "Diário Oficial" desta sexta-feira, 3.

No atual formato, cada um dos oito lotes de concessão pode ser operado por mais de uma empresa. Agora, a Prefeitura vai exigir que as empresas formem sociedades para que apenas um grupo empresarial seja responsável por cada uma das áreas. O novo formato de operação, no sistema local de articulação, serão permitidos apenas ônibus do tipo "padron". Eles não poderão mais entrar em corredores. Com isso, a Prefeitura pretende diminuir a sobreposição de linhas nas faixas exclusivas à esquerda, deixando os corredores livres apenas para os ônibus do tipo superarticulado.

De acordo com Francisco Christovam, presidente do Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de São Paulo (SP-Urbanuss), isso vai aumentar a velocidade dos ônibus nos corredores. "Uma linha que, por exemplo, sai de Pinheiros e vai para o Terminal Bandeira não pode usar o corredor, vai ter que ir por dentro, por outros caminhos. Hoje, isso não acontece", afirmou.

Com isso, segundo ele, os passageiros serão obrigados a fazer baldeações.

Ele também usou com exemplo o corredor da Avenida Rebouças. De acordo com Christovam, são mais de 20 linhas de ônibus no eixo. O ideal, de acordo com ele, é que se tenha quatro ou cinco linhas. Portanto, nos bairros ficarão ônibus pequenos, as áreas mais densas que passam perto de estações de Metrô e atravessam os corredores ficarão com ônibus médios, enquanto às faixas exclusivas serão para o veículos articulados.

Centro de controle

Ainda de acordo com o decreto, as empresas serão responsáveis por formar uma sociedade jurídica e criar um Centro de Controle Operacional (CCO). Para o presidente da SP-Urbanuss, este é o maior avanço do decreto. "Não tem cabimento 14 mil ônibus circularem na cidade de São Paulo sem acompanhamento em tempo real, para saber se os veículos estão muito carregados, presos no trânsito, atrasando partidas", afirmou. O desejo das empresas é que, além de representantes das garagem, o CCOs também tenham agentes da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), da São Paulo Transportes (SPTrans), da Polícia Militar e do Corpo de Bombeiros. Como os veículos terão computadores de bordo, uma das exigências da Prefeitura para a concessão, os centros poderão saber a velocidade média de cada um dos ônibus. Caso as partidas dos terminais estejam atrasando, o CCO entra em contato com os motoristas e fiscais para normalizar a situação.

Remuneração

A forma de remuneração também será alterada na nova concessão, que terá um prazo de validade de 20 anos. O decreto não detalha custos e repasses - isso será determinado pelo edital de concorrência que será publicado nos próximos dias. No entanto, as pesquisas de satisfação dos passageiros devem influenciar nos repasses feitos pela Prefeitura. "Estimula a empresa a buscar a produtividade, atender melhor o passageiro. Temos absoluta consciência de que o serviço não feito não precisa ser pago. Mas o Poder Público não pode exigir velocidades mal dimensionadas", afirmou o presidente da SP-Urbanuss.

Informações: Agência Estado

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Ônibus intermunicipais serão proibidos de circular no corredor de ônibus de Blumenau

A proibição da circulação de ônibus intermunicipais no corredor de ônibus de Blumenau desagrada grande parcela da população pomerodense e de cidades vizinhas desde que o projeto estava somente no papel. Com a implementação do projeto, as reclamações não param de chegar à redação do Jornal de Pomerode.
Os usuários do transporte intermunicipal questionam quais são as vantagens do Serviço Autônomo Municipal de Trânsito e Transportes, Seterb, ao proibir a entrada dos ônibus de cidades vizinhas, que trazem trabalhadores e consumidores a Blumenau. “Como usuária, posso apontar o contrário, ou seja, quais são as desvantagens, já que os prejuízos para cada um de nós usuários são enormes. Em certos casos, temos que pagar mais do que o dobro de transporte, viajar em ônibus lotados em Blumenau, ter que sair antes de casa e voltar mais tarde, descontentamento e decepção”, aponta por e-mail, uma das leitoras do JP.
Entre as reclamações, os usuários acreditam que a medida fará com que aumente o trânsito de veículos de passageiros, pois, com o preço elevado do transporte, utilizarão carros, motos, outros optarão pelas vans e alguns trocarão de emprego, deixando de pagar seus impostos e fazer compras em Blumenau. “Ou seja, a medida tende a ser menos vantajosa para o consórcio Siga e para os cofres municipais, do que o inicialmente planejado”, avaliam.
Uma internauta sugeriu bom senso às autoridades, pois os poucos ônibus intermunicipais não causam engarrafamentos, especialmente com os corredores em operação. “Mas a proibição arbitrária trará mais congestionamentos, indo na contramão do Projeto Blumenau 2050”.
Outra leitora, Tatiane C. V. Just, explica que trabalha em Blumenau e também necessita utilizar diariamente o transporte coletivo. “Muitas pessoas de Pomerode devem estar se perguntando como vai ficar sua situação. Vários trabalhadores serão prejudicados”.

Entenda a situação
As empresas de ônibus intermunicipais serão notificadas e informadas que, a partir do dia 10/04, não poderão mais compartilhar a infraestrutura do transporte coletivo urbano de Blumenau.
Estudos estão sendo realizados com objetivo de fazer a integração física e tarifária entre o transporte intermunicipal e o transporte coletivo blumenauense. Para isso, um grupo de trabalho foi constituído, envolvendo técnicos do Departamento de Trânsito e Terminais (Deter), Serviço Autônomo Municipal de Trânsito e Transportes (Seterb), Consórcio Siga e consultoria contratada pelas empresas de ônibus intermunicipais, que tem por objetivo concluir os trabalhos e oferecer esta inovação para o transporte coletivo da região.
A consultoria curitibana representa as três empresas de Transportes, Coletivos Volkmann Ltda., Auto Viação Rainha Ltda. e Viação Verde Vale. “Estamos elaborando um projeto de integração físico tarifária. A empresa responsável garantiu a integração da região metropolitana de Curitiba. Investimos neste projeto na tentativa de beneficiar a população. Se o passageiro tiver mais gastos e ficar insatisfeito com o serviço oferecido, também seremos prejudicados”, explicou Peter Stephan Volkmann, que atua na Gestão de Pessoas da empresa.
Segundo a empresa Volkmann, o projeto está previsto para ser concluso em 90 dias. “Caso seja necessário, solicitaremos a ampliação do prazo, ou seja, se não tivermos o projeto em mãos até o dia 10/04, pediremos mais 60 dias”, complementa.

Visão do Seterb
Em contato com o Seterb, através do presidente Rodolfo Clebesch, o mesmo informou que a intenção na verdade, é criar um sistema de integração que leve passageiros de Pomerode, por exemplo, até Ilhota, Blumenau e outras cidades que farão parte deste sistema. “Será uma interligação metropolitana, onde o passageiro pagará apenas uma passagem para ir a todos esses lugares”, relata o presidente. Segundo ele, isso melhorará significativamente o transporte da região.
O segundo motivo que leva os passageiros da empresa Volkmann a não poderem mais desembarcar no corredor de ônibus de Blumenau, é o trânsito da cidade. “Há 15 anos, quando implantamos o sistema integrado, 130 mil blumenauenses por dia, tiveram que sair da comodidade de pegar apenas um ônibus para chegar a qualquer lugar da cidade. Todas, desde aquela época, têm que desembarcar em algum terminal para se dirigir ao centro da cidade. Isso, já há 15 anos, fez com que dois mil ônibus parassem de circular pelo centro de Blumenau por dia”, relata.
Atualmente, seis mil pessoas, em média, vêm de outros municípios diariamente até Blumenau. A intenção é que elas desçam em um ponto específico, não paguem outra passagem, e de lá, sigam até os pontos desejados através dos ônibus disponibilizados pelas empresas específicas da cidade. “Serão linhas alimentadoras centrais, que farão o trabalho de levar e buscar esses passageiros aos pontos da cidade, isso, sem custos ou tarifas adicionais ao passageiro”.
O presidente finaliza relatando que até 10 de abril, possivelmente esse sistema piloto deva entrar em vigor. “Desejamos que isso aconteça”, finaliza.

Fiscalização
Desde a última segunda-feira, dia 21, o primeiro trecho do corredor exclusivo de ônibus, localizado na Rua Sete de Setembro, está sendo fiscalizado pelos agentes da Guarda Municipal de Trânsito. Os corredores são faixas exclusivas dedicadas à circulação do transporte público coletivo de Blumenau.
A regulamentação está prevista no Artigo 184 do Código de Trânsito Brasileiro, que regulamenta a faixa da direita como de circulação exclusiva para determinado tipo de veículo, exceto para acesso a imóveis lindeiros ou conversões à direita. Para o condutor que não respeitar a sinalização, será aplicada a notificação de trânsito. A infração é leve e o valor é de R$ 42 até o vencimento.
Saiba mais
Os corredores de ônibus estão em funcionamento desde o dia 16 de janeiro na Rua 7 de Setembro. Está prevista para o início abril, a instalação das estações de pré-embarque, onde o passageiro efetuará o pagamento da passagem antes de entrar no ônibus.

Corredores de ônibus
Os corredores de ônibus são vias, exclusivas ou preferenciais, dedicadas à circulação de transportes públicos rodoviários, para que haja maior fluidez no tráfego. Com o objetivo de proporcionar mobilidade urbana, especialmente nos horários de pico, a Prefeitura planejou a implantação de nove trechos de corredores na área central do município. A mudança permitirá que o transporte coletivo tenha uma faixa própria na qual poderá circular com mais velocidade e chegar próximo ao horário esperado pelo usuário, tanto nos pontos de rua quanto nos terminais.

Cronograma de obras
As obras estão sendo realizadas nas Ruas 7 de Setembro, Engenheiro Paul Werner, São Paulo e 2 de Setembro, e nas Avenidas Beira-Rio e Martin Luther. A obra é executada com recursos do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), no valor total de R$ 4,6 milhões.
Em etapas posteriores, os corredores de ônibus serão implantados em mais oito trechos: T1 – Rua Sete de Setembro (Rua São José até Rua Amazonas); T2a – Avenida Beira-Rio (Início até ponte Adolfo Konder); T2b – Avenida Beira-Rio (Ponte Adolfo Konder até Avenida Martin Luther); T3 – Avenida Martin Luther (Início até Rua Heinrich Hosang); T4 – Rua São Paulo (Saída Ponte Tamarindo até Rua Henrique Clasen); T5 – Rua Engenheiro Paul Werner (Colégio Machado de Assis até Rua São Paulo); T6 – Rua São Paulo (Rua Antônio da Veiga até Rua Pedro Zimmermann); T7 – Rua 2 de Setembro (Ponte Udo Deeke até Rua Santa Catarina); T8 – Rua 2 de Setembro (Rua 25 de Julho até Ponte Parada 1 - contra-fluxo).

Fonte: Jornal de Pomerode

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Prefeito de SP publica regras que alteram organização das linhas de ônibus

A Prefeitura de São Paulo publicou nesta sexta-feira (3), no Diário Oficial, um decreto com as regras da licitação que vai reorganizar completamente o serviço de ônibus da cidade pelos próximos 20 anos e trará alterações para os cerca de 10 milhões de passageiros que usam o serviço todos os dias. A consulta pública para a licitação será lançada nos próximos dias.

O decreto do prefeito Fernando Haddad (PT) mescla indicadores para a remuneração das empresas. Eles incluem gastos para a operação, número de passageiros, qualidade de serviços - que será medida com pesquisas de satisfação - e ganho de produtividade.

Cidade foi dividida em 20 setores para distribuição das linhas de ônibus (Foto: Reprodução/Diário Oficial)

No atual contrato, a opinião dos usuários não é um quesito para a remuneração das empresas. Segundo a SPTrans, atualmente as concessionárias recebem por passageiro transportado, ou por quantas vezes a catraca é girada nos coletivos - os não-pagantes também entram na conta para o repasse.

A remuneração também está ligada ao tipo de veículo que a empresa opera (um biarticulado, por exemplo, tem custo superior a um coletivo menor).

Segundo o documento publicado nesta sexta, será observada "a qualidade dos serviços ofertados, medida por meio de indicadores de desempenho operacional e por meio de pesquisas de satisfação dos usuários, conforme critérios a serem estabelecidos no edital e nos contratos de concessão". Os cálculos específicos para a remuneração de cada empresa, no entanto, deverão ser divulgados apenas nos editais de licitação.

Aumento das viagens

O projeto prevê aumentar a oferta de viagens em 24% e o número de assentos disponíveis em 13%. A cidade deve ganhar um número maior de ônibus de grande porte que circularão por faixas exclusivas e corredores. Linhas locais saindo dos bairros vão alimentar o sistema. 

Tudo será controlado eletronicamente por dispositivos eletrônicos instalados nos ônibus e por um centro de controle a ser construído pelas empresas. As ganhadoras da licitação serão aquelas que se propuserem a trabalhar com a menor taxa de retorno.

Embora não tenha todos os corredores exclusivos previstos prontos, a Prefeitura afirma que as faixas exclusivas já garantem velocidade acima de 20 km/h. As empresas ganhadoras da licitação também terão direito a ficar com as garagens hoje existentes desapropriadas pela Prefeitura.

Divisão das linhas

As empresas que serão contratadas terão de oferecer linhas estruturais, regionais e locais. Já a cidade, que hoje é dividida em nove áreas que têm como marca uma determinada cor nos ônibus, passará a ter diferentes configurações dependendo do tipo de linha.

No total, a Prefeitura de São Paulo vai licitar 27 lotes para a iniciativa privada. Empresas estrangeiras poderão participar da disputa.

A rede “estrutural” será responsável por linhas que ocuparão as maiores avenidas da cidade e que ligarão os bairros da cidade e vão conectar a periferia ao Centro. Elas ocuparão, por exemplo, os grandes corredores de ônibus da cidade, como o das avenidas Santo Amaro e Nove de Julho. Neste serviço, a cidade estará dividida em quatro grandes regiões (Leste, Oeste, Norte e Sul). Essas regiões agrupam os 20 setores nos quais a cidade foi dividida para a licitação.

A cidade terá também uma rede que será chamada de “articulação regional”, que vai ligar bairros e centralidades de interesse regional e ainda bairros ao Centro sem passar pelas grandes avenidas do município. Além disso, uma rede de distribuição local atenderá a população nas ruas menores dentro dos bairros.

A licitação deveria ter sido feita em 2013, mas o prefeito Fernando Haddad (PT) resolveu cancelar a disputa em meio aos protestos de rua pela suspensão do aumento de R$ 0,20 na tarifa dos  ônibus e do Metrô. A licitação anterior, feita pelo governo Marta Suplicy em 2003, foi prorrogada.

Após junho de 2013, a Prefeitura de São Paulo fez uma auditoria dos contratos de ônibus.  A empresa de consultoria Ernst&Young, contratada para o trabalho, concluiu que a Prefeitura de São Paulo tem potencial de economizar 7,4% dos gastos do atual contrato.

Subsídios

O prefeito Fernando Haddad evitou falar sobre aumento ou redução no valor das passagens ou sobre uma eventual queda do subsídio pago pela Prefeitura às empresas de ônibus.

Ele explicou que, na licitação de 2004, a taxa de retorno (lucro sobre o investimento e não sobre o faturamento) era de 15% e na nova licitação deve ser rebaixada para menos de 10%.

"Nós queremos trazer essa TIR [Taxa Interna de Retorno] para um dígito. A TIR máxima prevista no edital será de 9,9%. Esse é o teto que nos vamos admitir."  Haddad disse que, além disso, a Prefeitura busca estimular novos concorrentes ao abrir a possibilidade de que eles comprem as garagens atuais para estacionar. "Isso é para evitar o que a gente chama barreira à entrada. São essas medidas que vão garantir uma concorrência mais robusta."

Tipos de linhas

Veja abaixo os modelos de atuação das novas empresas:

1) Linha local de distribuição (ex: ruas menores de bairros): farão o atendimento nos bairros. Poderão ter traçado bidirecional (sai e volta para o terminal), ou com traçado circular. O objetivo é atender as pessoas que as vezes querem sair de um bairro e ir para o outro, sem a necessidade de irem para o centro.Linhas estruturais (Foto: Reprodução)

2) Linhas estruturais radiais (ex. corredores de ônibus/faixa exclusiva): elas devem interligar regiões da cidade, ter trajeto mais simples e atender maior demanda, com intervalos menores e apresentar veículos com mais capacidade.

3) Linhas estruturais perimetrais (ex: avenidas com faixas exclusivas ou não): devem ter articulação entre regiões, ligação com corredores radiais e ligação entre centralidades urbanas.Articulação regional  (Foto: Reprodução)

4) Linhas de articulação (ex: ruas largas de articulação locais): serão linhas para ajudar aquele passageiro que tem dificuldade para se deslocar a pé entre um ponto de parada ou outro. Essas linhas devem ligar regiões da cidade, ter uma maior cobertura de território, atender média ou baixas demandas, com intervalos maiores e apresentar veículos de menor capacidade.

Por Márcio Pinho e Roney Domingos

Informações: G1 São Paulo

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