Centro do Recife contará com 10 estações de Bicicletas

Em ato realizado na manhã desta quarta-feira (28), o prefeito João da Costa, assinou o termo de autorização para a implantação de dez estações de empréstimo de bicicletas, projeto que será viabilizado na cidade pelo Porto Digital. Os bairros do Recife, Santo Amaro e Santo Antônio receberão o novo modal de transporte dentro de 30 dias, a partir do projeto Porto Leve, que prevê outras intervenções nos três bairros.

O bicicletário faz parte do projeto do sistema integrado de apoio à mobilidade no Bairro do Recife, desenvolvido pelo Porto Digital, contando com apoio e acompanhamento da Prefeitura do Recife. Será investido cerca de R$ 1,6 milhão para a implantação das estações de empréstimos de bicicletas, em locais estratégicos, com dez bikes cada uma, que poderão ser utilizados pela população. “Essa parceria com o Porto Digital representa um passo a mais que damos para consolidar um novo modal de transporte na cidade. Isso facilitará o deslocamento das pessoas entre diversos pontos da cidade, com a utilização dessas bicicletas, de forma prática, saudável e sustentável. É mais uma solução de mobilidade que representa uma nova visão para se construir a cidade, com um projeto conectado com as novas demandas da sociedade”, declarou o prefeito João da Costa.

Leia: Nova ciclofaixa do Recife virou estacionamento de carros

Conhecido como “bike share”, esse sistema de compartilhamento de bicicletas já é utilizado nas cidades do Rio de Janeiro (RJ) e São Paulo, com os projetos RioBike e Bike Sampa, e, mais recentemente, em Porto Alegre e Sorocaba. Com a implantação deste novo modelo, espera-se promover uma mudança na cultura de mobilidade do recifense. “Esse transporte representa uma alternativa sustentável, não-poluente, leve, que tem sido utilizado em cidades como Barcelona, Paris e Londres. E, com a implantação desse sistema, o Recife entra em sintonia com as coisas que estão acontecendo nessa perspectiva da sustentabilidade no mundo afora”, destacou o presidente do Núcleo de Gestão do Porto Digital, Francisco Saboya.

O novo sistema de compartilhamento de bicicletas deve começar a funcionar dentro de 30 dias.

Bicicletário - Cada uma das bicicletas terá um mecanismo inteligente de autoatendimento, travadas por um sistema elétrico. A liberação se dá por meio do uso do celular, seja via internet ou atendimento telefônico. Para utilizar o serviço, o ciclista deverá se cadastrar através de um portal da web, pagando R$ 10,00 mensais. O tempo máximo de utilização da bicicleta é de 30 minutos, devendo o usuário retirá-la numa estação e devolvê-la na estação mais próxima do seu destino, podendo repetir o procedimento com outra bicicleta. Espera-se alcançar a marca de 2 mil usuários em dois anos.

Porém algumas dificuldades serão encontradas neste projeto, pois as áreas pretendidas a serem atendidas não dispõem de ciclovias e nem de ciclofaixas, ou seja, um desafio para quem quiser alugar numa cidade que ainda não prioriza esse modal.

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Paulistanos sonham com alternativas no transporte público para fugir do trânsito

A demanda por veículos tem crescido exponencialmente e a capacidade de oferta viária, de um modo geral, não consegue acompanhá-la. Isso ocorre como uma onda a partir dos grandes para os médios centros urbanos em todo o Brasil.

O uso privado do espaço público é um dos maiores e vem impactando negativamente na qualidade de vida das pessoas. Ampliar os espaços de circulação dos automóveis individuais é enxugar gelo. Qualquer estratégia de crescimento econômico apoiada na instalação de mais e mais fábricas e vendas de automóveis e na expectativa de que se abram avenidas tentando dar-lhes fluidez são incompatíveis com cidades que pretendem ter uma economia sustentável.

MEDIDAS DE ENFRENTAMENTO
Os paulistanos estão comprando mais carros, mas, ao mesmo tempo, sonham com alternativas no transporte público para fugir do trânsito. Já há na opinião pública a ideia de aceitar deixar o carro em casa no cotidiano, mas condiciona essa decisão a uma prévia melhoria do transporte coletivo. A taxa média de ocupação dos automóveis nas ruas da Grande São Paulo se limita a 1,4 pessoa por veículo. A cada cinco carros em circulação nos horários de pico, somente sete pessoas são transportadas.

Existem inúmeras medidas que podem ser utilizadas para reduzir o impacto destes problemas como, por exemplo, a restrição da entrada de automóveis em algumas áreas, a criação de áreas de estacionamentos periféricas, implantação de sistemas integrados e eficientes de transporte público, o rodízio de veículos e a priorização dos meios ativos de mobilidade, como o uso da bicicleta e a caminhada. Mas é preciso garantir que estas opções sejam rápidas e seguras.

BICICLETAS PÚBLICAS
Sistemas de transporte público em bicicleta é um sucesso mundial. Estão na Europa, na Ásia e nas Américas. Os primeiros sistemas implantados no mundo foram as bicicletas brancas na Holanda. Os projetos de bicicletas disponíveis nas cidades para a população e para o transporte público devem ter como diretriz tornar-se promotor do transporte sustentável e de forte coesão social. O sucesso deste tipo de iniciativa está no fato de que deve haver uma verdadeira integração entre o sistema de bicicletas e a rede de transportes públicos

BIKERIO
O sistema de bicicletas públicas ‘BikeRio' é um sucesso estrondoso com milhares de viagens de bicicleta pelas ruas e ciclovias do Rio de Janeiro. Muitos desses ciclistas são novatos e muitos outros ainda não pedalam pela falta de infraestrutura segura de circulação para as bicicletas.

A malha cicloviária carioca tem aumentado bastante. Até o fim de 2012 a cidade terá mais de 300 quilômetros para pedalar com tranquilidade, mas a demanda reprimida ainda é grande. Principalmente por parte dos usuários das bikes públicas, as famosas laranjinhas.

INTEGRABIKE
O sorocabano agora tem mais uma opção de transporte. O Bicicletas Públicas em Sorocaba é um serviço gratuito para usuários cadastrados no sistema de transporte público local e começou em maio passado. Quem não quiser enfrentar o trânsito em um carro ou no transporte coletivo, pode andar pela cidade em cima de uma bicicleta. O IntegraBike é o programa que disponibiliza bicicletas grátis à população por uma hora. Esse serviço disponibilizou 70 bicicletas. A previsão é de que 360 pessoas utilizem o sistema por dia e 10,8 mil por mês.

Cada bicicleta a mais que circula ajuda a aliviar a pressão por viagens nos automóveis particulares.

Fonte: Diário do Grande ABC

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Sufocados na capital, ciclistas têm mais espaço em Santos e Sorocaba

São 7h. Uma balsa que minutos antes havia partido do Guarujá atraca em Santos. Dela, em vez de carros, desembarcam multidões de ciclistas, em um movimento que se repete várias vezes ao longo da manhã.

Um dia antes, no fim de tarde, em Sorocaba, trabalhadores voltam para casa de bicicleta em vias exclusivas e bem sinalizadas que cortam a cidade ligando regiões sem distinção, de bairros ricos a periferias com casas pobres.

As cenas fazem parte da rotina dos dois municípios, que passaram a ver nas bicicletas um meio de transporte de fato. Isso colocou Sorocaba (99 km de SP) e Santos (72 km de SP) entre os principais modelos cicloviários do Estado.

Com um plano que prevê cem quilômetros de ciclovias até 2012, dos quais 75 quilômetros em operação, Sorocaba é apontada hoje como uma das cidades que mais bem investiram no transporte por bikes.

Padronizadas com piso em vermelho e sinalização, as ciclovias são quase todas interligadas. Há bicicletários em terminais de ônibus, o que permite a integração, além de paraciclos pela cidade.

O projeto de criar uma malha cicloviária ampla começou em meados de 2006, segundo o secretário dos Transportes, Renato Gianolla.

Novas avenidas passaram a ser projetadas com canteiros largos, com espaço reservado para ciclovias, e vias já existentes foram adaptadas.

Em paralelo, a prefeitura implantou ações para tentar atrair a população, como passeios e conscientização.

Grupos independentes também entraram na tarefa, como o Sorocaba Bikers, que tem cerca de 300 membros.

Na prática, o uso das ciclovias ainda é maior por quem procura os espaços por lazer, reconhece o secretário dos Transportes. "Agora o desafio é incentivar [o uso] para o trabalho", afirmou Gianolla.

A Folha esteve na cidade em uma quarta-feira. À tarde, no bicicletário existente no terminal rodoviário Santo Antônio, no centro, com capacidade para 60 bicicletas, havia seis estacionadas.

Ao lado, em uma área reservada para motos, cerca de 40 ocupavam o espaço --fazer o trabalhador trocar o veículo motorizado pelo pedal, mesmo oferecendo a infraestrutura, ainda é difícil.

CENA DA CHINA

Santos é uma prova de que a consolidação do projeto cicloviário ao longo dos anos, aliada a uma boa infraestrutura, dá resultado. As primeiras ciclovias da cidade começaram nos anos 1990 e a expansão foi contínua --hoje são quase 30 km e ainda há obras em alguns trechos.

A travessia da balsa entre a cidade e Guarujá, descrita no início do texto, é a maior prova de que a bicicleta faz parte da vida de muita gente na Baixada Santista.

Segundo a Dersa, que administra a balsa, de dez a 12 mil ciclistas usam a travessia diariamente.

A imagem dos desembarques nas primeiras horas do dia impressiona e faz lembrar o que se vê em grandes cidades chinesas, onde multidões se locomovem de bicicletas.

O aspecto econômico é o que parece fazer mais diferença. "Se eu não usasse a bicicleta, teria de pagar dois ônibus, além da balsa, todos os dias", disse a secretária Maria José Soledade Silva, 37, que vai do Guarujá a Santos.

Quem cruza a balsa de bicicleta não paga nada --se estiver a pé, gasta R$ 2,20.

Segundo a Prefeitura de Santos, o uso da bicicleta já corresponde a 8% de todas as locomoções feitas na cidade, incluindo as de pedestres.

A administração atribui boa parte disso às ciclovias. A topografia da área urbana, quase toda plana, favorece.

A estrutura da rede cicloviária também é boa: há até semáforos exclusivos para bicicletas, embora muitos não respeitem o sinal vermelho.

Também há problemas, como no trecho de ciclovia próximo ao cais, que acumula água quando chove e que aparenta não estar tão bem cuidado como o que fica na parte turística à beira-mar.

Fonte: Bol Notícias

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Via de Sorocaba comporta transporte BRT

A cidade de Sorocaba, a 86 km de São Paulo, passa por crescimento acelerado. Condomínios, indústrias, shoppings, avenidas, parques e ciclovias estão sendo construídos.

Ainda que possamos, nos últimos anos, identificar ações efetivas que impactaram beneficamente os usuários do transporte coletivo em Sorocaba como as Áreas de Transferências (ATs) em algumas regiões, os ônibus adaptados e os movidos a gás natural, pouco se fez no sentido de novas alternativas para o transporte da população.

Enquanto o planeta vê no transporte de massa a solução para a mobilidade urbana, a cidade de Sorocaba gasta milhões pensando quase que exclusivamente no transporte individual, fazendo reinar o todo poderoso carro.

Como exemplos podemos citar os projetos das marginais da Rod. Raposo Tavares, o Sorocaba Total 1, Sorocaba Total 2, as vias do Parque Tecnológico e as ciclovias. Todos estes considerados projetos definitivos de grande porte, mas que não foram pensados em sua interação com o transporte coletivo, pois não dispõem de baias de acessos para paradas de ônibus, calçadas elevadas no nível de altura dos coletivos, mini-terminais ou corredores exclusivos para ônibus.

É bom lembrar que o Site VIVAcidade já chegou a propor projetos de como otimizar a marginal direita do Rio Sorocaba para o transporte de passageiros. Recentemente, o site idealizou a utilização de um metrô de superfície ou trem que ligaria a região do Campolim, percorrendo a marginal direita, até o acesso da Rod. Castelinho.

Aproveitando o momento favorável para o debate sobre o tema, até porque a própria Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos precisa saber se Sorocaba tem projetos que contemplem corredores de ônibus e transporte de massa, para implantar um terminal ferroviário de transporte intermunicipal de passageiros na cidade, o leitor do Site VIVAcidade e também usuário do transporte coletivo de Sorocaba, Rodrigo Alves de Paula, nos enviou proposta de um moderno sistema de transporte coletivo para a futura marginal direita do Rio Sorocaba.

Ainda que o projeto abaixo não seja novidade do ponto de vista prático (já que a discussão recai apenas sobre o tipo de modal a ser utilizado), o mesmo é de grande valia, pois serve para complementar e melhorar os projetos já propostos para a marginal direta do Rio Sorocaba.

Confira abaixo a íntegra do texto:

Pensando Diferente

Na semana passada, o jornal Cruzeiro do Sul noticiou que a prefeitura de Sorocaba iniciou estudos para a construção da avenida marginal direita do Rio Sorocaba, entre a Ponte do Pinheiros e o trevo da Castelinho. A nova pista de três faixas teria trânsito único no sentido Centro-Bairro, o que ajudaria a desafogar a atual Av. Dom Aguirre e, conseqüentemente, todo o tráfego na área central.

Projetada desde a década de 1960, a Marginal Direita sempre foi um sonho dos administradores locais para resolver os problemas de mobilidade urbana de Sorocaba. Entretanto, os tempos agora são outros. Estamos numa época em que a prioridade ao automóvel precisa ser reduzida, face aos problemas ambientais e econômicos diante da possível escassez de petróleo num futuro próximo.

Não se pode desprezar os benefícios que a Marginal Direita traria para a cidade; mas, devemos pensar diferente. A cidade recebe, diariamente, cerca de 50 novos carros e a construção de uma nova avenida tem apenas efeito paliativo, podendo estar congestionada nos próximos anos. As avenidas do plano Sorocaba Total são um ótimo exemplo: elas já estão nascendo obsoletas (sem complexos viários, semáforos inteligentes e vias para ônibus) e não resolverão os problemas de mobilidade urbana em nossa cidade.

Se devemos pensar diferente, então o que podemos fazer com a Marginal Direita? É simples: um corredor de transporte de massa, como o BRT (Bus Rapid Transit, ou Corredor de Ônibus).

A margem direita do Rio Sorocaba tem as características ideais para um sistema BRT, onde a sua construção demandaria poucas desapropriações e o eixo atenderia bairros populosos e com potencial para novos usuários do transporte coletivo, como Santa Rosália, Vila Rica, Porcel e Iguatemi.

O corredor BRT da margem direita interligaria o Terminal São Paulo e o trevo da Castelinho, com 3.600 metros de extensão em termos alternados entre viadutos e superfície. Além do Terminal São Paulo, duas estações seriam construídas ao longo do trajeto: Santa Rosália (sobre a ponte da Rua Pe. Madureira) e Porcel (ao lado da Sorodiesel e trevo da Castelinho), sendo que a Estação Porcel seria um verdadeiro terminal intermodal para linhas urbanas e intermunicipais (na prática, a nova Rodoviária). As estações teriam cobrança antes do embarque e teriam linhas alimentadoras, ou seja, micro-ônibus ligando as estações aos bairros mais próximos.

Além disso, as linhas provenientes da Zona Industrial poderiam usar o corredor BRT para seguirem ao centro, proporcionando mais rapidez na viagem e menos tráfego em avenidas como Carlos Reinaldo Mendes e São Paulo.

Os custos de construção não seriam tão altos e os benefícios econômicos seriam bem maiores do que a nova Marginal Direita. O Corredor BRT também traria um legado para Sorocaba, tal como as atuais ciclovias da cidade.

Assim, vale a pena pensar diferente e ousar. Sorocaba é uma cidade moderna e merece ter um sistema de mobilidade urbana à altura do município e sua população. Rodrigo Alves de Paula.

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Fonte: Viva Cidade

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Recife, Uma Cidade sem Ciclovias



Foto: Clayton Leal / Ciclistas se arriscam nos canteiros das avenidas



Para quem usa a bicicleta como principal meio de transporte em Recife, atravessar a cidade é um desafio. Não há ciclovias em ruas e avenidas da cidade que sirvam como meio de transporte por uma parte da população, onde se anda, não se encontra em canto nenhum da cidade uma ciclovia sequer, sendo uma falta tremenda de planejamento em relação a uma boa mobilidade urbana, e nesta falta de planejamento, está também à falta de respeito a cidadãos que tem que se arriscarem no meio dos carros e ônibus, correndo sérios riscos de acidentes, corredores importantes da cidade como Av. Mascarenhas de Moraes, Av.Abdias de cavarlho, Av. Cruz Cabugá, e até Av. Norte não tem ciclovias. Para se ter uma idéia da total falta de planejamento, a última ciclovia de apenas 1,5Km, a da Av. Norte, inaugurada pela prefeitura levou mais de 05 anos para ser feita e no final da história ficou incompleta e não ligar nada a lugar nenhum. Ou Seja, a cidade do Recife hoje tem menos de 20 km de ciclovias, o que resulta em engarrafamentos na qual hoje a cidade é uma das campeãs em falta de mobilidade urbana.

Exemplos:

O Rio de Janeiro (RJ) é a cidade brasileira com a maior malha de ciclovias, com 160 km de extensão – bem mais do que a segunda colocada, Sorocaba (SP), com 80 km. Porém, mesmo na cidade maravilhosa, as rotas não penetram nos bairros, possuem poucas interligações entre si e são mal integradas ao sistema de transporte público. Além disso, cerca de 250 mil pessoas que se deslocam de bicicleta estão na zona oeste do Rio, enquanto as ciclovias se encontram na zona sul.

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Em São Paulo, Uso da bicicleta aumentou 183% em 10 anos

De acordo com a Pesquisa Origem/Destino 2007, realizada pelo Metrô de São Paulo a cada 10 anos, das 25,5 milhões de viagens/dia realizadas na capital, cerca de 156 mil (0,6%) são feitas por bicicletas. Em 1997, apenas 56 mil viagens eram feitas por bicicletas, o que representa um aumento de 183% neste tipo de viagem no período. “A bicicleta é o modal cuja utilização mais cresceu no intervalo entre as duas pesquisas”, afirma a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET-SP).

Atualmente, a CET prepara a licitação para a contratação de um projeto para a implantação das três ciclovias em regiões distantes do centro da capital paulista, num total de 55 km de percurso. Serão 26 km de infra-estrutura cicloviária no Jardim Helena, na zona Leste; outro circuito no Jardim Brasil, na zona Norte, com 17 km de extensão; e o terceiro trecho será o circuito Grajaú/Cocaia, na zona Sul, que terá 12 km, sendo 5 km de ciclovia e 7 km de ciclofaixa. A companhia afirma que esses locais foram definidos com base em uma pesquisa que indica o maior nível de utilização da bicicleta como meio de transporte. No entanto, ainda não há previsão para que as ciclovias entrem em funcionamento.

Mas o diretor da Federação Paulista de Ciclismo (FPC) Marcos Mazzaron acredita que ainda faltam políticas públicas para incentivar o uso de bicicleta como meio de transporte. Para ele, a construção de mais ciclovias interligando pontos da cidade é um incentivo. A extensão das ciclovias na capital paulista hoje é considerado abaixo do ideal, diz ele.

“Em vários países da Europa, o uso de bicicletas é cada vez mais frequente e é superincentivado por empresas privadas. As pessoas utilizam a bicicleta para ir ao trabalho, fazer compras. A opção por esse transporte tem se tornado uma tendência mundial”. Mazzeron lembra, no entanto, que Sorocaba, no interior paulista, é referência, com pelo menos 85km de ciclovias e sistemas para utilização de bicicletas.

Segundo ele, além da recém-inaugurada ciclovia da zona leste, que facilita o transporte de funcionários de empresas da região, a construção de ciclofaixas de lazer (que funcionam apenas nos finais de semana) “ambientou” o paulistano à utilização desse meio de transporte. “Se você perguntar para cem pessoas, 90 vão saber o que são as ciclofaixas. É uma ação de lazer, que transformou esse sistema em um grande parque linear.” Atualmente, de acordo com a CET, a capital paulista tem 30km de ciclofaixas, ligando o Parque das Bicicletas aos parques do Ibirapuera, do Povo e Villa-Lobos. A ciclofaixa funciona aos domingos, das 7h às 14h, e conta com monitores para orientação de usuários.

Ande seguro

• Nunca transite contra o fluxo (as pessoas acham que é seguro, mas não é);
• Use roupas claras e refletivas;
• Utilize equipamentos de segurança, principalmente o capacete;
• Não use fones de ouvido para pedalar – isso faz o ciclista perder a referência dos carros;
• Opte por vias secundárias e evite avenidas movimentadas, como a 23 de Maio, na zona sul.
• Bicicletas modelo mountain bike, com 18 ou 21 marchas, são boas opções para o iniciante.

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Fonte: Terra

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Vem aí o Dia Mundial Sem Carro

Os altos índices de poluição registrados em metrópoles do Brasil inteiro nestes dias secos de inverno trouxeram de volta o debate sobre a necessidade de se encontrar novas soluções para o transporte público. A fumaça produzida pelos automóveis corresponde a cerca de 70% da poluição de uma cidade como São Paulo.

O Dia Mundial Sem Carro, celebrado em 22 de setembro, é uma tentativa de conscientizar as pessoas sobre esse mal. O movimento surgiu na França, no final dos anos 90, e chegou ao Brasil em 2001. A ideia é que todos deixem o carro na garagem e busquem formas alternativas de transporte, diminuindo a quantidade de veículos nas ruas e reduzindo assim os congestionamentos - e a poluição por tabela. A bicicleta é o símbolo desse movimento.

Trata-se de um meio de transporte rápido e totalmente não poluente, cada vez mais popular em grandes cidades dos Estados Unidos e da Europa. O número de adeptos no Brasil cresce a cada ano, com a ajuda, inclusive, do poder público em alguns casos - prefeituras que fecham ruas e fazem ações de passeios de bicicleta ou caminhadas como forma de chamar a atenção para o uso racional dos automóveis e de estímulo a formas mais sustentáveis de mobilidade. Cidades como Curitiba (PR) e Sorocaba (SP) se destacam pelo número de ciclovias - é possível ir de um ponto a outro sem ter de disputar espaço com os carros.

O problema é mais crônico em São Paulo, cidade que tem um carro para cada dois habitantes. Um dia "normal" tem em média 100 quilômetros de vias congestionadas pela manhã e no final da tarde. Em véspera de feriado, a cidade para, com até 300 quilômetros de ruas e avenidas entupidas de carros.

Os entusiastas do Dia Mundial Sem Carro propõem a criação de ciclovias e ciclofaixas, instalação de sistemas de aluguel e transporte de bikes e o estímulo a práticas como a carona solidária, muito difundida em cidades como Los Angeles.

Fonte: Yahoo Notícias

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Sorocaba: Faixas para ônibus ''O transporte coletivo deve vir acima dos interesses do comércio e dos motoristas particulares''

O início dos estudos sobre a adoção de faixas exclusivas para ônibus em algumas ruas e avenidas de Sorocaba, anunciado pelo presidente da Urbes Trânsito e Transportes, Renato Gianolla, pode assinalar o início de uma mudança substancial na orientação do serviço, no sentido de se procurar a priorização do transporte coletivo sobre o individual e da fluidez do tráfego sobre as facilidades de estacionamento.
A Urbes, na verdade, tem pela frente um grande desafio, que exigirá a análise exaustiva das condições locais das vias, a fim de que as mudanças proporcionem um ganho efetivo para a locomoção de passageiros, com impactos os menores possíveis sobre a fluidez do trânsito em geral e outros aspectos que, embora externos à questão do trânsito e do transporte, também costumam ser pesados nessas ocasiões.
Não existe, porém - para usar uma imagem batida -, como fazer omelete sem quebrar os ovos. Desde já, deve-se ter a clara noção de que é impossível agradar a todos, e que, fatalmente, alguns interesses deverão ser preteridos para que o transporte coletivo seja beneficiado.
Medidas recentes da Urbes, de restrição de estacionamento em vias centrais, foram mal recebidas principalmente pelos comerciantes, que, compreensivelmente, reclamaram de quedas acentuadas de movimento em suas lojas, devido às dificuldades enfrentadas pelos clientes para chegar até elas com comodidade.
É preciso ter em perspectiva, entretanto, que esses são efeitos de curtíssimo prazo. A médio prazo, eles tendem a ser superados pelo próprio mercado, que já conta com soluções eficientes para esse tipo de problema. Com o tempo, terrenos vazios localizados nesses corredores acabam sendo aproveitados para a implantação de estacionamentos, que substituem com vantagens as vagas subtraídas das ruas. Vias transversais e paralelas também tendem a se beneficiar com um movimento maior, já que os motoristas passam a procurar lugares próximos aos corredores comerciais para deixar seus veículos.
É possível que a implantação de faixas exclusivas seja mal recebida num primeiro momento, assim como ocorre com as ciclovias em algumas artérias urbanas. E, além dos comerciantes, também os motoristas de veículos particulares podem se sentir prejudicados, especialmente nos horários em que a rua ou avenida se mostre atulhada de automóveis, enquanto poucos ônibus sejam vistos nas faixas a eles reservadas.
Mas é assim que deve ser, pois a ideia é justamente priorizar o transporte de massa, transformando-o em alternativa atraente também para quem tem veículo. Numa escala de prioridades, o transporte coletivo deve vir acima dos interesses do comércio e dos motoristas particulares. Até porque, se as vias continuarem recebendo mais e mais carros, a ponto de o tráfego se tornar impossível em certos horários (algo que já ocorre em Sorocaba), o comércio poderá sofrer prejuízos ainda maiores.
No dia em que um usuário de moto ou carro particular entender que é mais vantajoso deixar seu veículo na garagem para andar de ônibus, o transporte coletivo começará a assumir o papel que efetivamente lhe cabe desempenhar nas cidades modernas, e que corresponde a muito mais do que simplesmente transportar quem não tem condução própria. Especialmente em cidades cuja malha viária não foi planejada para receber grande volume de automóveis, os ônibus e trens deverão, cada vez mais, ser valorizados como saídas para problemas de congestionamentos e para o impacto ambiental decorrente do tráfego pesado.
Por isso a experiência com as faixas exclusivas merece ser acompanhada com interesse e a maior boa vontade pelos sorocabanos.

Fonte: Jornal Cruzeiro do Sul

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