Em Salvador, Licitação para as obras da Linha Viva será agora em julho

A construção de duas vias expressas para desafogar o trânsito na Avenida Paralela e desatar o nó cego do tráfego no Iguatemi está sendo obstruída por entraves ambientais.

Apontadas pela prefeitura como prioritárias para resolver os graves problemas de mobilidade urbana na cidade, a Linha Viva e a Avenida Atlântica, paralelas à Avenida Luiz Viana Filho, fazem parte do Programa de Obras Viárias (Provia) e foram apresentadas no Plano Salvador Capital Mundial, lançado em janeiro do ano passado. As duas ainda não saíram do papel.

O Provia, segundo a prefeitura, ampliaria em 150% a capacidade de escoamento da avenida Paralela, por onde circulam 240 mil veículos nos dois sentidos em dias úteis, de acordo com a Transalvador.

A previsão é que em julho comece a licitação para as obras da Linha Viva. Seu projeto prevê pista dupla de 18 quilômetros que vai interligar Bonocô, Rótula do Abacaxi e aeroporto.

A Via Atlântica deve contar com 14,6 quilômetros entre as avenidas Luis Eduardo Magalhães e Dorival Caymmi, passando pelos parques de Pituaçu e Vale Encantado.

Linha Viva e Av. Atlântica vão ajudar a desatar o nó no trânsito da Paralela

Ela teve o processo de licenciamento suspenso por uma notificação do Ministério Público Estadual (MPE), que pede que a prefeitura apresente a delimitação do Parque Ambiental do Vale Encantado antes de construir a via.

Sob a mesma justificativa, o termo de referência para a elaboração do Estudo de Impacto Ambiental da via foi barrado no Conselho Municipal do Meio Ambiente (Comam), em reunião realizada no dia 19 de maio.

O presidente do Comam, Paulo Damasceno, que também é secretário municipal de Desenvolvimento Urbano, Habitação e Meio Ambiente (Sedham) foi voto vencido na reunião. “A proposta do conselho é criar um novo traçado para a via, que ao meu ver inviabiliza sua execução”, diz Damasceno.

Ele afirma ainda que a orientação do Comam é que o projeto utilize vias já existentes, ao invés de construir uma pista que passe pelos parques.

Torcendo para que o impasse seja logo resolvido, o secretário prevê que, com as duas novas vias, os problemas de tráfego na Paralela e na região do Iguatemi estariam resolvidos nos próximos 15 anos. “O fluxo será dividido e a intenção é que a Paralela fique mais voltada para o transporte público. O importante é que vamos oferecer alternativas de trânsito para a população”, diz.

Segundo Damasceno, o valor estimado para a construção da Linha Viva é de R$ 823 milhões. O estudo de impacto ambiental tem prazo mínimo de 12 meses para ficar pronto. “Enquanto isso, vamos começar a licitação em julho. Após a conclusão do estudo, a obra pode ser concluída em até 24 meses”.

A modalidade para execução da obra ainda não foi definida. “Pode ser através de parceria público-privada (PPP) ou por concessão. A via será pedagiada, a exemplo do que acontece com a Linha Amarela, no Rio de Janeiro”, ressalta o chefe da Casa Civil da prefeitura de Salvador, João Leão, sem revelar o valor que deverá ser desembolsado pelos usuários da via.

A obra da Avenida Atlântica, segundo ele, deve custar R$ 1,2 bilhão, além de seguir os mesmos moldes de PPP ou concessão para que seja executada. “Se não for dessa forma, não tem como existir. O nosso grande problema é o poder de investimento do estado e do município. Seria ideal, mas é muito prematuro dizer que esta obra seja entregue até a Copa”, admite Leão, considerando o impasse quanto ao processo de licenciamento. “Mas, essas obras fazem parte de uma concepção maior de mobilidade urbana”, completa.

Ousadia
As duas propostas de mobilidade urbana têm na ousadia uma de suas principais características. O trajeto da Linha Viva, por exemplo, segundo João Leão, foi pensado para desafogar o trânsito pelo norte da Paralela. “A via pega o trânsito em São Cristóvão e traz para a Bonocô. Vamos aproveitar, ainda, a rede de distribuição da Chesf que vai até o Acesso Norte”, explica Leão.

A via tem 18 quilômetros de pista dupla com três faixas de tráfego por sentido, além de fazer nove conexões com o sistema viário existente.

Ponte sobre o Parque de Pituaçu faz parte do projeto da Avenida Atlântica

Já o traçado do pré-projeto da Avenida Atlântica prevê a instalação de uma ponte pênsil sobre o Parque de Pituaçu de cerca de um quilômetro e vão de 600 metros. A extensão de 14,6 quilômetros de pista dupla tem três faixas de tráfego por sentido e oito conexões com o sistema viário. “Mas, os projetos podem ser alterados de acordo com as questões ambientais e os recursos”, diz Damasceno.

Para Leão, o impasse em torno desta obra deve ser superado em razão da viabilidade do projeto. “É mais barato construir uma ponte e um cartão- postal”, argumenta.

Leão diz que impacto da via é zero
Para João Leão, da Casa Civil, a construção da Av. Atlântica não causará impactos ambientais.

“É a mais polêmica porque atravessa o Parque de Pituaçu. Mas, em todas as grandes cidades do mundo, temos vias desse tipo. Só vamos assentar dois pilares, um em cada lado do parque, mas o Comam quer um novo traçado em razão de um impacto ambiental que é zero. Se usarmos as vias existentes como sugerido, aí sim, teremos impactos, inclusive com desapropriações. As áreas serão beneficiadas evitando futuras invasões”, acredita. Segundo

o titular da Sedham, Paulo Damasceno, “não há como prever o número de desapropriações”. Ele diz que existem pré-projetos, mas sem a definição dos traçados. “Na Linha Viva, vamos seguir pela área da Chesf que é desapropriada”, conclui.

Vias devem se somar a transporte público
Construir duas vias paralelas à avenida Paralela é uma iniciativa positiva, mas precisa ser somada a outras medidas para resolver o problema de mobilidade urbana, segundo especialistas. “É necessário, mas aliado a isso tem que ter melhoria no transporte público.

Se Salvador quer se mirar no mundo, deve se mirar também no espelho de cidades globalizadas que investem no sistema de transporte público de qualidade”, aponta Ilce Freitas, doutora em Engenharia de Transporte e Trânsito da Ufba.

Para ela, é preciso investir paralelamente em transporte de qualidade para evitar que as novas vias também acabem congestionadas. “O aumento da estrutura estimula o aumento da frota. Essa medida tem que vir junto com outras medidas da área de transportes e planejamento urbano. É preciso compreender que a maior parte da população não usa carro, mas a gente vive pensando que Salvador é uniformizada e trabalha apenas para uma cidade – aquela em que as pessoas usam transporte individual. Tem que pensar na construção de vias, mas não se pode ficar pensando em pedaços da cidade”, opina Ilce Freitas.

O especialista em trânsito Elmo Felzemburg tem a mesma compreensão. “A prioridade de Salvador é um transporte de massa eficiente. Se construir mais vias, a cidade vai continuar engarrafando. Depois desse transporte de massa, pensa-se em dotar a cidade com uma rede de vias que a corte inteira. Não são pedaços. O transporte é um sistema em rede e não pode ser pontual. Se construir vias de forma isolada não vai resolver”, sentencia.

O Plano Salvador Capital Mundial, lançado pela prefeitura, previa além das vias, a implantação do sistema BRT (Bus Rapid Transit), que contaria com corredores exclusivos para ônibus articulados nas pistas centrais da Paralela. A adoção ou não deste sistema deverá ser decidida no dia 20.

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Fonte: Correio da Bahia

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Lula assina contratos para investimentos em mobilidade urbana em Salvador

Andar por Salvador não é uma tarefa fácil. A geografia é o primeiro problema, não à toa a cidade é dividida entre alta e baixa, com ladeiras de cansar qualquer jipe. Os 461 anos também atrapalham um pouco, mas o desenvolvimento urbano da década de 60 para cá é que criou o maior problema: a capital da Bahia ocupa o terceiro pior índice de mobilidade urbana quando comparada com outras 21 capitais pelo urbanista Valério Augusto Soares de Medeiros, da Universidade de Brasília. À frente apenas de Florianópolis e do Rio.

A pesquisa é de 2009, mas vale o comentário porque no 1º Encontro de Representantes das Cidades Sedes da Copa de 2014, realizado aqui, em Salvador, o tema mobilidade urbana estava lá, entre as discussões sobre estádios, modelos de financiamentos, turismo e marketing.

Dos R$ 567,7 milhões liberados pelo Governo Federal para o chamado PAC Mobilidade Urbana, R$ 381 milhões são para a construção da Via Expressa Baía de Todos os Santos, para ligar a Ladeira do Cabula ao Porto de Salvador, passando por Dois Leões, Avenida Heitor Dias e Baixa de Quintas. A obra tem previsão de terminar em maio de 2011.

Mobilidade
Parte da verba será usada para a construção do sistema Bus Rapid Transport (BRT), com corredores exclusivos para ônibus e ligação com o metrô. Serão 19,3 quilômetros ligando o Aeroporto ao acesso norte da cidade. Segundo a Agecom, os embarques e desembarques são rápidos e através de plataformas elevadas no mesmo nível dos veículos.

Há ainda projetos de duplicação das avenidas Pinto de Aguiar e Gal Costa, para melhorar o acesso ao estádio de Pituaçu e Barradão, além da criação dos "corredores de transporte metropolitano de alta capacidade", que nada mais são que vias exclusivas para ônibus, já existentes, mas sem funcionamento na prática por falta de fiscalização da Secretaria de Infraestrutura e Transporte (Setin).

Isso sem contar com os projetos municipais - desenvolvidos por empreiteiras e dados à Prefeitura como sugestões de mudanças na infraestrutura para a Copa - no chamado "Salvador - Capital Mundial", que prevê desde a revitalização urbanística de áreas históricas da cidade e melhorias viárias. Depois de muitas informações desencontradas sobre desapropriações, idas e vindas em decisões e outros imbróglios a prefeitura recuou em parte do projeto.

A construção do sistema de avenidas de Salvador é dos anos 60 e lá já era tardia - reciclando o projeto do Plano Urbano, pensado para 1940, no tempo em que a Sucom se chamava Escritório do Plano Urbano. Bem, a cidade cresceu, tem mais de 644 mil carros - segundo dados da Transalvador - e alaga e para quase sempre que chove forte, seja nas avenidas largas ou nas ruas mais fininhas.

Fonte: Terra

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Início das obras do BRT de Salvador depende de verba federal

Da Prefeitura está tudo pronto. Licitação com as concessionárias de transportes já concluídas. Recursos próprios em caixa e financiamento com o BNDES e projeto de execução em dia. Falta, contudo, a contrapartida do Ministério das Cidades para que então a Caixa Econômica Federal possa liberar o financiamento do BRT, o sistema de transportes de ônibus urbanos em corredores exclusivos.

A obra, quando iniciada, tem prazo de conclusão de dois anos e vai ser alimentadora do sistema de metrô, transportando, na sua primeira linha em torno de 80 mil passageiros/dia através do corredor Lapa/Iguatemi. Além deste, dois outros corredores exclusivos, Iguatemi/Pituba e Orla/Aeroporto, estarão integrados ao sistema, com estimativa aproximada do mesmo número de passageiros transportados.

A Prefeitura garante já dispor dos R$ 200 milhões para iniciar a obra. Outros R$ 200 milhões virão também dos cofres municipais, mas através de um financiamento com o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e o restante dos recursos, que totalizam R$ 600 milhões, fazem parte da contrapartida do Ministério das Cidades, que não tem data de quando será liberado.

Conforme informou a secretaria municipal de Mobilidade Urbana, “está tudo pronto. Falta apenas a parte do Governo Federal”. De acordo com o órgão da prefeitura, não existem quaisquer pendências do ponto de vista administrativo e financeiro da Prefeitura que possam ser usadas como entrave para o início das obras. A Lei diz que o município, para ter a obra precisa de um plano de mobilidade urbana. E isso a prefeitura já tem com o PDDU (Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano) e todos os licenciamentos para dar andamento à obra.

Projeto prevê intervenções viárias e macrodrenagem 

Atualmente uma viagem entre o Iguatemi e a Estação da Lapa não dura menos que uma hora nos horários de pico. Se essa mesma viagem for feita no traçado projetado para o BRT (Lapa, avenida Vasco da Gama, Lucaia, Av. Juracy Magalhães e Avenida Antonio Carlos Magalhães) essa viagem poderá ser de uma hora e 30 minutos a duas horas. Com o BRT a estimativa é que esse percurso seja feito em 16 minutos, em vias exclusivas e sem semáforos.

O projeto do BRT já foi concluído há um ano e para ser executado vai precisar de intervenções no atual sistema viário e de macro drenagem nos três corredores exclusivos do sistema. O primeiro deles é justamente o da linha Lapa/Iguatemi, que  terá quatro complexo de viadutos – antiga Coca Cola/Garibaldi, Hospital Aliança,  antigo Tereza de Lisieux e Hiperposto.

Nesse trajeto os ônibus especialmente projetados parta o sistema, trafegarão em corredores exclusivos implantados sobre os atuais canais de drenagem pluvial localizados sob o canteiro central das avenidas Vasco da Gama, Juracy Magalhães e Antonio Carlos Magalhães. É justamente aí é que se situa o entrave, pois para essas obras é que estão previstos os recursos do Ministério das Cidades, no valor de R$ 200 milhões. Os dois outros corredores – Iguatemi/Pituba e Orla/Aeroporto – vêm em seqüência após a conclusão da primeira etapa.

Esse “pequeno” entrave já dura mais de um ano e por conta disso, Salvador, com seus quase três milhões de habitantes, vai ficando para trás em relação a outras capitais e cidades de menor porte, dispondo apenas de um sistema de transporte que depende na sua quase totalidade do transporte pelo sistema convencional de ônibus. A exceção de São Paulo e Rio de Janeiro, maiores que a capital baiana, Belo Horizonte, Brasília, Fortaleza, Recife ,Porto Alegre, Belém, Curitiba, Goiânia, Vitória, Cascavel, Marigá, Uberaba e Uberlândia já dispõem do sistema.

Edital para VLT sai em agosto

O projeto veio depois do BRT, mas a implantação do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), ligando o bairro de Paripe, no Subúrbio Ferroviário de Salvador, na Avenida da França, no Comércio , está mais próximo de sair do papel e se tornar uma realidade. É que o Governo do estado anuncia que em agosto lança o edital para a construção da linha. Serão 18,5 km e o equipamento deve transportar cerca de 100 mil pessoas por dia. O custo da obra será de R$ 1,1 bilhão,dos quais R$ 552 milhões virão do Governo Federal e R$ 448 do Governo do Estado.

O VLT vai usar a maior parte no atual trajeto dos trens suburbanos, que cobrem em 13,5 quilômetros as distâncias entre Paripe e a Calçãda. Serão acrescidos 3,5 quilômetros a partir da Estação da Calçada até a Avenida da França, no Comércio, e mais 1,5 quilômetro entre Paripe e a localidade de São Luís, já próximo ao acesso para a Base Naval de Aratu e São Thomé de Paripe, nos limites do município.

O presidente da Companhia de Transportes da Bahia (CBT), Eduardo Coppelo, explicou que o processo licitatório está quase pronto e deverá acontecer em agosto, com previsão de assinatura do contrato para início das obras em dezembro deste ano. A partir daí o VLRT deverá se tornar realidade em dois anos e meio. Para tanto já está previsto no Plano Plurianual de 2016/19 o recurso de R$ 1,1 bi para o VLT. Pelo projeto, cada viagem entre Paripe e o Comércio deverá durar até 35 minutos,  com paradas em estações. No trajeto dos atuais trens suburbanos serão feitas melhorias nos trilhos e estações, implantação de tecnologia de controle de tráfego e aquisição de trens com ar condicionado. No trecho entre Calçada e o Comércio não haverá desapropriações e construção de viadutos, mas sim de passagens compartilhadas com o atual sistema viário.

O que é o BRT

O Bus Rapid Transit (BRT) é um sistema de transporte urbano que utiliza ônibus especiais e de tráfego rápido em sistemas de vias exclusivas, evitando-se o congestionamento do tráfego com outros veículos. Para tanto costuma utilizar os canteiros centrais das avenidas, para evitar atrasos nas viagens, e utilizando-se de estações com cobrança de tarifa fora do veículo, reduzindo o atraso do embarque e desembarque dos passageiros. No Brasil, além de Curitiba, o BRT já funciona em 17 cidades. O primeiro sistema de BRT implantado no Brasil foi na cidade de Curitiba, no Paraná, em 1974). Para que o sistema possa operar com eficiência é necessária a implantação de corredores ou faixas  exclusivas para os ônibus, sem que sejam afetadas pelo congestionamento do tráfego normal de veículos. Faixas separadas podem ser elevadas, em depressão ou por dentro de túneis, que podem ser compartilhadas com metrôs ou até mesmo táxis.

“minimetrô”

O sistema VLT (Veículos Leve sobre Trilhos) é  uma espécie trem que trafega em meio a carros nas grandes cidades. Tem os mesmos sistemas de tecnologia, conforto e controle de tráfego do metrô, mas suas composições são menores, daí ser chamado por muitos brasileiros de “mini metrô”.

Diferente do metrô ou do BRT, que têm espaços próprios, o VLT compartilha esses espaços nas ruas com o sistema viário por ônibus e carros. No caso de Salvador, como explicou o presidente da Companhia de Transportes da Bahia, Eduardo Coppelo, esse compartilhamento vai se dar num trecho de 3,5 quilômetros, entre a Calçada e a Avenida da França, no Comércio. 

Nos demais trechos, da calçada até Paripe, será usado os atuais trilhos dos trens suburbanos que ainda estão em operação. Para evitar os acidentes com as interseções no atual sistema viário da área, Coppelo explica que será utilizada tecnologia de com trole de tráfego de última geração, inclusive no controle da velocidade dos trens. “No trecho do Subúrbio Ferroviário ele poderá atingir até 70 quilômetros por hora”, explica.  

por Adilson Fonsêca

Informações: Tribuna da Bahia

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Sistema cicloviário de Salvador não sai do papel

Apresentado na Câmara Municipal de Salvador no último mês de julho, o projeto do sistema cicloviário da capital baiana segue na Companhia de Desenvolvimento Urbano do Estado da Bahia (Conder) a espera de recursos para finalmente sair do papel. Orçadas em R$ 40 milhões, a obra tem início previsto para 2012 e duração de dois anos.

O projeto, que prevê a instalação dos 188 quilômetros de malha cicloviária em Salvador, foi dividido em três etapas. A primeira contempla a orla da cidade e integra a capital baiana com Lauro de Freitas, onde serão construídos outros 60 quilômetros de ciclovia. Nessa etapa inicial, toda a estrutura voltada para os ciclistas, que já existe na região de borda da capital baiana será requalificada, incluindo ainda a construção de ciclofaixas e bicicletários.

A segunda etapa engloba o Centro Histórico de Salvador, onde se estuda a implantação de um plano piloto de bicicletas públicas, assim como ocorre em Paris, na França, e em Santiago, no Chile. Nessas localidades, os habitantes pagarão uma taxa e terão o direito de trafegar com bicicletas cedidas pelo Governo do Estado. A prática é considerada uma solução viável para aqueles que não possuem meio de transporte próprio e também não podem arcar com a passagem cobrada pelos veículos de transporte coletivo.

A terceira e última parte do projeto segue da Avenida Luis Viana Filho (Paralela) em direção ao centro da cidade. As principais estações de transbordo da capital baiana, como Iguatemi, Lapa, Pirajá e Mussurunga, bem como os pontos de acesso ao metrô e terminal náutico, serão interligadas às ciclovias como parte de um plano de integração entre transportes.

Além de apresentado na Câmara Municipal, o projeto que prevê a construção de ciclovias em Salvador também conta com uma lei de autoria do vereador Gilmar Santiago (PT) e já sancionada pelo prefeito João Henrique. A legislação institui diretrizes para a implantação de ciclovias, ciclofaixas, faixas compartilhadas, rotas operacionais de ciclismo e locais específicos para estacionamento como parte de um esquema de transporte voltado à mobilidade urbana sustentável, normatizando o plano de construção do sistema cicloviário confeccionado pela Conder.

A medida determina também que os terminais e estações de transportes de passageiros, edifícios públicos, escolas, shoppings e outros locais de grande concentração de pessoas se adéquem implantando meios que facilitem o acesso dos ciclistas, grande reivindicação de quem costuma se locomover pela cidade com uma bicicleta.

Perfil - Encomendada pela Coder, uma pesquisa piloto revelou o perfil dos ciclistas de Salvador. Conforme o estudo, existe a predominância do sexo masculino entre os que utilizam a bicicleta como meio de transporte (a maioria com idade entre 18 e 35 anos). Boa parte dos ciclistas está empregada nas áreas do comércio, serviços e construção civil, com renda de até um salário mínimo.

Ainda segundo a pesquisa, entre as motivações para a utilização da bicicleta nas vias urbanas da capital baiana, destacam-se o preço elevado das passagens de ônibus, a insuficiência das linhas existentes e ainda o fato das viagens serem mais curtas e rápidas. Os que não utilizam a bicicleta justificaram o perigo no trânsito e a pavimentação inadequada das vias de tráfego.

Fonte: Tribuna da Bahia

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Grande Salvador enfrenta gargalo do transporte público

A matéria abaixo mostra que os congestionamentos diários não são exclusividade de Rio de Janeiro e São Paulo. A cidade de Salvador vem sofrendo há anos com problemas de mobilidade urbana e a situação se agrava a cada dia. Da mesma forma, as cidades de Belo Horizonte, Porto Alegre, Recife e Fortaleza também estão sofrendo com engarrafamentos e aguardam ansiosamente soluções para esse grave problema.

Foto: A Tarde/Arquivo

Grande Salvador enfrenta gargalo do transporte público

A concentração da riqueza da economia baiana na Grande Salvador pode ser facilmente constatada em números. A região metropolitana reúne praticamente a metade do PIB do Estado. O PIB per capita na região é 58% mais alto que a média baiana. Chega a R$ 17,7 mil. No Estado, é R$ 11,2 mil. O conjunto de 13 municípios também é populoso. Concentra 25% da população do Estado, composto por 417 cidades. O contingente já conflagrou a saturação das principais vias urbanas e do sistema viário.

A mobilidade é o tema mais crítico na região metropolitana de Salvador, afirma Moema Gramacho, prefeita de Lauro de Freitas (PT). A cidade é vizinha à capital, abriga o principal aeroporto do Estado e dá passagem para as principais praias do litoral norte.

Hoje, não há um transporte de massa eficiente na região, diz a prefeita, que também é presidente do Consórcio da Costa dos Coqueiros, um grupo de gestão coletiva de 11 cidades costeiras. Uma das soluções em vista é a construção de um metrô para ligar Salvador a Lauro de Freitas. A linha de 22 quilômetros terá uma conexão com a linha um do metrô, em construção há mais de uma década. Segundo os estudos preliminares, a nova linha vai exigir um investimento de R$ 2,6 bilhões - sendo R$ 1 bilhão do governo federal, R$ 600 milhões do governo estadual e R$ 1 bilhão da iniciativa privada. O edital deve ser publicado em fevereiro.

Até 2014, há a expectativa de o governo concluir a implantação de 217 quilômetros de ciclovias na capital e também em Lauro de Freitas. O estímulo à circulação de bicicletas faz parte de um plano de mobilidade urbana que pretende beneficiar especialmente as pessoas que circulam a pé - cerca de 28% da população - e promover a integração com o metrô e as linhas de ônibus da capital.

O investimento em novas vias expressas e no transporte coletivo ajudarão a reduzir o impacto dos novos empreendimentos imobiliários. Quem visita Salvador percebe já na Paralela - uma das principais avenidas da cidade - o boom imobiliário que tomou a região. São condomínios horizontais e verticais, shopping centers e bairros inteiramente novos que começaram a surgir em áreas até então pouco habitadas.

Segundo a Odebrecht Realizações Imobiliárias, o mercado saltou de uma oferta de 2 mil novas unidades por ano em 2004 para 15 mil em 2008. Alguns condomínios têm mais de 1,1 mil domicílios, o que significa centenas de novas famílias passando a transitar diariamente por uma região previamente desassistida de transporte de massa e de vias públicas de alto tráfego.

Fonte: Valor Econômico
 

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Com metrô, Salvador deixou de emitir mais de 45 mil toneladas de CO2 em oito anos

Um estudo inédito revelou que a operação do Sistema Metroviário de Salvador e Lauro de Freitas fez com que a capital baiana deixasse de emitir mais de 45 mil toneladas de CO2 em oito anos (de 2014 a 2021). O montante corresponde à emissão de 23.564 veículos comerciais leves, movidos à gasolina em um ano ou a 24.456 viagens de norte a sul do Brasil, considerando ida e volta. Lançado quando a CCR Metrô Bahia celebra nove anos de operação, o estudo “Projeto Economia de Baixo Carbono” é pioneiro dentro do próprio Grupo CCR, sendo a concessionária baiana a empresa escolhida para inaugurar a pauta.

“Sabemos que o CO2 é o principal gás de efeito estufa responsável pela intensificação das mudanças climáticas, então uma redução como esta é bastante significativa”, explica Onara Lima, Superintendente de ESG do Grupo CCR, destacando a importância da concessionária baiana e do modal na construção de uma Salvador mais sustentável e menos poluente. O estudo, realizado pela WayCarbon, empresa especializada no desenvolvimento de projetos corporativos sobre sustentabilidade e mudança do clima, destaca ainda que essa redução está em consonância com o Plano de Ação Climática da capital baiana, que visa a implementação de 100% da frota de transporte público com veículos mais eficientes até 2049 e a redução do número de viagens particulares em 25% até 2024.

Mais Informações do Transporte Coletivo de Salvador

Os dados também apontam que, devido à operação do metrô, houve reduções em relação a outros gases danosos à saúde humana, como o monóxido de carbono, óxidos de nitrogênio, metano, óxido nitroso, entre outros. “Além de transportar nossos clientes com segurança, conforto e rapidez, o metrô baiano promove mais qualidade de vida para as pessoas, numa mobilidade mais sustentável com impactos positivos também no meio ambiente”, explica André Costa, diretor da CCR Metrô Bahia.

Conforme explica Higor Turcheto, gerente da WayCarbon, para a metodologia, a WayCarbon estimou o total de emissões de CO2 num cenário onde não existiria o metrô baiano, diminuindo deste montante as emissões pelo uso de energia do metrô e as emissões indiretas, a exemplo do meio utilizado pelo passageiro para chegar ao metrô. Também foi realizada uma pesquisa com clientes do metrô baiano para coletar informações relacionadas às distâncias médias percorridas pelos passageiros usando os diferentes modais e aos modais que seriam utilizados na ausência do metrô. O resultado apontou que cerca de 90% das pessoas utilizariam ônibus para realizar a viagem, caso não existisse o metrô.

Mobilidade sustentável

A mudança climática é um dos maiores problemas enfrentados na atualidade. De acordo com o relatório Climate Change 2021: The Physical Science Basis (IPCC, 2021), as emissões acumuladas de gases de efeito estufa (GEE), desde a revolução industrial, já levaram a cerca de 1,09 °C de aquecimento global, do qual 1,07 °C provavelmente deriva de ações humanas. Para limitar o aquecimento global induzido pelo homem, é necessário limitar as emissões de GEE, destaca também o relatório. No Brasil, como aponta o SEEG, o setor de transporte, em 2021, foi responsável por 8,39% das emissões, sendo que as emissões do transporte rodoviário, em específico, corresponderam a 7,79%. Isso significa por exemplo que, a eletrificação de todo o setor de transporte rodoviário, fazendo uso de uma matriz elétrica descarbonizada, teria o potencial de reduzir as emissões do país em quase 8%

Segundo a Organização para a Cooperação e o Desenvolvimento Econômico (OCDE), se a mobilidade urbana fosse baseada em veículos compartilhados e elétricos, as emissões de CO2 do trânsito poderiam cair 60%. “Nesse contexto, os sistemas de transporte em massa sob trilhos, movidos à eletricidade, são uma iniciativa importante na descarbonização do transporte urbano, reduzindo o uso de modais mais intensivos em GEE, por exemplo, carros e ônibus à combustão fóssil”, completa Turcheto.

Outras soluções inteligentes e sustentáveis do metrô baiano

Na Linha 2 do Sistema Metroviário de Salvador e Lauro de Freitas, nove estações valorizam a utilização de recursos energéticos naturais adequados às condições climáticas brasileiras. As chamadas estações “típicas” são compostas por dez abóbadas metálicas alinhadas e sobrepostas que propiciam a entrada de luz e ar. Com isso, as luminárias das plataformas, mezaninos e acessos que possuem a iluminação natural permanecem desligadas parcial ou totalmente durante o dia, possibilitando uma economia de até 50% no consumo total de energia. Quando escurece, lâmpadas de LED garantem a iluminação plena com redução do consumo.

A CCR Metrô Bahia também adota práticas sustentáveis voltadas para a economia de água. Todas as estações da Linha 2 estão adaptadas para captar água pluvial para uso nas descargas dos banheiros, com um potencial total de economia de água potável de 190 m³ – a capacidade de reserva de água do sistema. A água de chuva é captada, armazenada em reservatórios e distribuída para esses locais. Outra ação de destaque é o reaproveitamento de água na lavagem dos trens. A máquina lavadora automática de trens obedece a padrões mundiais de tecnologia e normas ambientais e tem como principal finalidade, recuperar, tratar e reutilizar aproximadamente 85% do total da água utilizada.

A concessionária utiliza ainda arejadores econômicos para torneiras, monitoramento do consumo de água remoto através de telemetria, sensor nas escadas rolantes para redução de velocidade na ausência de usuários, entre outras ações. Em consonância com essas iniciativas, a CCR Metrô Bahia possui um trabalho de educação ambiental permanente que segue as diretrizes da política de sustentabilidade do Grupo CCR e visa a melhoria das comunidades onde atua.

Informações: Tribuna da Bahia

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Uso de bicicleta como transporte público é aposta certa para melhorar saúde e mobilidade

Alguns dos maiores problemas atuais em todo o mundo: mobilidade urbana, aquecimento global, escassez de combustíveis fósseis e problemas de saúde associados às epidemias de obesidade e do sedentarismo. Uma única solução que ataca  todos esses males: bicicleta. Isso mesmo, o uso da ‘magrela’ é cada vez mais estimulado pelo mundo afora porque a um só tempo é remédio para melhorar a mobilidade nos grandes centros urbanos e combater a poluição, restringir o uso de combustíveis fósseis e acabar com o sedentarismo e a obesidade.

Fina e elegante, a bicicleta ocupa menos espaços nas ruas que os automóveis. Quanto maior o número de carros maior a queima de combustíveis e, consequentemente, da geração de gases que causam o aquecimento global.

Já o movimento das rodas das bikes é fruto do gasto calórico de seus usuários, que, com a atividade aeróbica, perdem peso e melhoram os sistemas respiratório e cardíaco.

Em Salvador, o uso do “camelo”, embora cada vez maior (confira os números na página ao lado), ainda é visto como uma moda exótica. Mas a tendência é que, à medida que avance, o Movimento Salvador Vai de Bike, iniciado em 2013, sob a liderança da prefeitura da cidade, mude a cultura local, fazendo da bicicleta um modal de transporte cada vez mais forte. 

IntegraçãoEsse avanço, contudo, depende de um passo crucial ao qual o movimento já se dedica: a integração com outros modais do transporte público. É essa integração que garante a adesão à bicicleta nas cidades  já avançadas na troca do carro pela ‘magrela’. Em Amsterdã, Holanda, há centenas de estacionamentos públicos para bicicletas.

Em muitos deles, há espaços com sinalização de quantas vagas existem em cada corredor, como acontece hoje no Salvador Shopping. E são milhares de vagas em cada um deles, o que retira uma preocupação do trabalhador: localizar um ponto seguro para deixar sua bike. Tóquio, capital do Japão, seguiu esse exemplo e já tem estacionamentos em diversas partes da cidade.

Em grandes cidades europeias - Paris (França), Londres (Inglaterra), Berlim (Alemanha), Barcelona (Espanha) e outras - é permitido carregar a bicicleta em viagens de metrô ou bonde, menos nos horários de pico. Com isso, aquele trecho do percurso com ladeiras pode ser vencido com uma carona em outro modal.

Além disso, quando a opção é por uma bicicleta pública - a exemplo das ‘laranjinhas’ de Salvador - há pontos de compartilhamento nas entradas da estações de metrô ou bonde.

Plano Inclinado

Alguns desses exemplos já são repetidos em Salvador. O Elevador Lacerda e os Planos Inclinados Liberdade e Gonçalves começaram ontem a aceitar carregar usuários com bicicletas em suas viagens. Essa autorização vale para todos os dias da semana em que o equipamento funcione.

Para o secretário do Escritório Municipal de Projetos Especiais (Empe) e coordenador do Movimento Salvador Vai de Bike, Isaac Edington, essa integração proporcionada pelos ascensores de Salvador vai derrubar o mito de que o uso de bicicletas na cidade é limitado por causa da topografia acidentada do município, dividida entre Cidade Alta e Cidade Baixa.

“É uma iniciativa que facilita muito a vida das pessoas que já usam a bicicleta cotidianamente. Ou seja, o fato de termos essa topografia incrível e belíssima, Cidade Alta e Cidade Baixa, não é mais motivo para não andar de bicicleta em Salvador”, acredita Isaac.

Ônibus

Paralelamente, o movimento vai continuar com as ações de incentivo sobre o uso da bicicleta. Segundo Edington, uma das iniciativas nessa área é a construção de uma parceria com o Sindicato das Empresas de Transporte Público de Salvador (Seteps) e com o Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte (Senat) para um curso de capacitação de motoristas de ônibus para harmonizar a relação entre eles - motoristas - e ciclistas no compartilhamento das vias da cidade. Parcerias também vão ser estabelecidas com empresas, para que elas incentivem seus colaboradores a se deslocarem de bicicleta.

Outra novidade, seguindo a linha colaborativa, é a realização de pesquisas para basear decisões de melhorias da infraestrutura cicloviária de Salvador, incluindo a instalação de paraciclos e bicicletários e de novas ciclofaixas.

A ideia do Empe é a de abrir mil novas vagas de estacionamento de bicicletas até março do ano que vem. Também está no radar do órgão um projeto para estimular cada vez mais o uso da bicicleta nas comunidades. Um deles é apontado como pioneiro no Brasil cujo objetivo é o de incentivar o uso de bikes dentro das próprias comunidades, seja para deslocamento, seja para trabalho.

Por Flávio Oliveira

Informações: Correio 24 Horas

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Governo lança edital de licitação para metrô de Salvador

Representantes dos governos estadual e municipal estiveram reunidos na manhã desta sexta-feira (24), no Hotel Pestana, em Salvador, para o lançamento do edital de licitação do metrô Salvador – Lauro de Freitas.

Além de deputados federais e estaduais, estiveram presentes também no evento o governador da Bahia, Jaques Wagner, o prefeito de Salvador, ACM Neto, o prefeito de Lauro de Freitas, Márcio Paiva, e o senador Walter Pinheiro.

Segundo o secretário estadual da Casa Civil, Rui Costa, o edital para a conclusão da linha 1 e da implementação da linha 2 do metrô sairá no Diário Oficial de sábado (25).

A abertura dos envelopes com as propostas das empresas interessadas será em julho de 2013, na Bolsa de Valores de São Paulo (Bovespa). Segundo o governador Jaques Wagner, já existem quatro empresas interessadas em operar o metrô de Salvador. A publicação da proposta vencedora sairá no dia 30 de julho. A concessão será de 30 anos (três anos para as obras e 27 anos para operação do sistema metroviário).

De acordo com Rui Costa, a assinatura do contrato com a empresa vencedora está prevista para setembro deste ano, e o início das obras do trecho que liga o Acesso Norte ao Retiro (linha 1) deve ser em outubro de 2013. A conclusão prevista para este trecho é até a Copa de 2014. Ainda segundo o secretário, a extensão da linha 1 até Pirajá deve ser concluída em dezembro de 2014.

Após a assinatura do contrato, em setembro, a empresa escolhida terá o prazo de 180 dias para apresentar, além do projeto de conclusão do trecho da linha 1, que vai até Cajazeiras, como também o plano de implementação da linha 2, que vai ligar a Avenida Bonocô até a cidade de Lauro de Freitas, na Região Metropolitana de Salvador.

Os prazos, segundo o secretário, é que o trecho Lapa-Iguatemi fique pronto em março de 2015, e Lapa – Aeroporto, em outubro de 2017.

Ao todo, as duas linhas do metrô terão 41,2 km de extensão, e um investimento de R$ 3.641 bilhões. O governo estadual já tem garantido cerca de R$ 2 bilhões pelo projeto PAC Mobilidade Urbana, do governo federal. O restante da verba virá da Parceria-Público-Privada (PPP).

Terminais

Segundo o secretário Rui Costa, até maio de 2013, Salvador terá quatro estações prontas (Lapa, Campo da Pólvora, Brotas e Acesso Norte). Mas, até 2017, prazo final para a conclusão total do metrô, a cidade terá 22 estações, que serão integradas a 11 terminais de ônibus.

Ainda de acordo com o secretário, os ônibus interestaduais e intermunicipais, como aqueles que vêm de Camaçari e Lauro de Freitas, não entrarão mais na cidade. Eles vão parar nas estações, onde os passageiros poderão pegar o metrô e se deslocar para qualquer outro local de Salvador.

Avenida Paralela

A linha 2 do metrô, que vai sair do Acesso Norte (Rótula do Abacaxi), passar pelo Iguatemi, seguir pela Avenida Paralela e chegar até a cidade de Lauro de Freitas, só deve ficar pronta em outubro de 2017. Mas, algumas intervenções nesta área já foram iniciadas, segundo Rui Costa. A primeira delas foi o acordo fechado com os postos de gasolina de bandeira BR, da Petrobras, que ficam nesta extensão e que serão retirados para a passagem do metrô.

O “posto um”, que fica na altura do Imbui, já foi fechado e as obras do complexo viário, que vão contar com dois viadutos ligando o bairro a Avenida Luis Eduardo Magalhães e a Narandiba, já foram iniciadas. Os outros dois postos que ficam na Avenida devem ter as áreas devolvidas em 2014. Ainda segundo Rui Costa, todos os retornos que ficam na Paralela também serão retirados.

Etapas previstas na obra do metrô:

Linha 1 do metrô (Lapa – Cajazeiras)

Prazos:

Trecho Lapa - Retiro: conclusão prevista para junho de 2014

Trecho Lapa - Pirajá: conclusão prevista para dezembro de 2014

Trecho Lapa - Cajazeiras: projeto deve ser apresentado 180 dias após assinatura do contrato, em setembro de 2013.

Linha 2 do metrô (Lapa – Lauro de Freitas)

Prazos:

Trecho Lapa – Iguatemi: conclusão prevista para março de 2015

Trecho Lapa – Aeroporto: conclusão prevista para outubro de 2017

Informações: G1 Bahia

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Salvador pode se tornar a cidade com mais quilômetros de ciclovias do Brasil

O zigue-zague dos ciclistas entre carros, ônibus e pedestres é cena natural na cidade de Salvador, que atualmente resume a malha cicloviária a 20 km, composta por aproximadamente 17,5 km de ciclovia e 2,5 km de ciclofaixas. Nenhum bicicletário e nenhum vestiário municipal dão suporte ao cotidiano dos adeptos do veículo, que também são impedidos se deslocar por meio do transporte convencional, como o ônibus, ou através dos típicos Elevador Lacerda e Plano Inclinado, que ligam a cidade alta à baixa. 

Há 15 anos, o pedreiro Carlos de Jesus, de 47 anos, usa a bicicleta como único meio de transporte. Morador do bairro de Mussurunga, em Salvador, ele pedala mais de 20 km até o trabalho, no bairro de Ondina, todos os dias. “Quando penso em pegar um ônibus é uma tristeza, mas quando eu apanho a bicicleta, eu vou embora e esqueço do mundo”, conta. Para chegar ao destino final, Carlos evita o percurso que seria menor, a Avenida Paralela, por medo de acidentes – prefere ir pedalando partindo de Itapuã. “Não aconselho que nenhum ciclista transite pela Paralela, lá os ônibus têm a linha expressa e eles não respeitam a bicicleta”, afirma.

O arquiteto Reinaldo Cezimbra, 30 anos, poderia fazer o mesmo todos os dias. Mas, ao contrário do pedreiro, o arquiteto prefere circular do trabalho para casa em seu carro por medo de acidente.

“Pedalo há 14 anos e até hoje não tive coragem de ir ao trabalho de bicicleta. Moro na Pituba e trabalho na Barra, justamente um trecho que não tem ciclovia”, pontua. Para poder usufruir o hobby de andar de biclicleta, Cezimbra participa do grupo Mural de Aventuras, que percorre canteiros urbanos e promove viagens.

Entre os principais projetos de mobilidade urbana de Salvador para a Copa 2014, está o intitulado ‘Cidade Bicicleta – Mobilidade para Todos’, sob responsabilidade da Companhia de Desenvolvimento Urbano do Estado da Bahia - Conder e que tem sido agenciado pela Secretaria Extraordinária para Assuntos da Copa do Mundo Fifa 2014 - Secopa.

A Reportagem convidou Ney Campello, gestor da Secopa, para experimentar o drama de quem se aventura pelas ruas soteropolitanas por algumas horas. No dia 6 agosto, o secretário visitou, sobre duas rodas, três trechos da cidade: do Porto até o Farol da Barra (sem ciclovia), da Amaralina até a Pituba (com ciclovia) e Piatã (com ciclofaixa). (Confira passeio no vídeo ao lado).

“Realmente há uma diferença muito grande entre enfrentar os percalços da rua e andar em vias com faixas sinalizadas, que dá muito mais conforto. A gente viu material de construção no meio da ciclovia, trechos que se interrompem, que podiam ser interligados. São dificuldades que precisam ser superadas”, reflete Campello.

O único projeto no âmbito estadual voltado para o ciclista começou a ser pensado em 2008, e agora ganha força com vistas à Copa do Mundo 2014, com custo estimado de R$ 41 milhões. O ‘Cidade Bicicleta – Mobilidade para Todos’ prevê a implantação de 217 km de malha cicloviária em Salvador e Lauro de Freitas. O coordenador do projeto, Itamar Mussi, da Companhia de Desenvolvimento Urbanístico da Bahia (Conder), conta que serão beneficiadas todas as principais avenidas expressas como a Avenida Luis Viana Filho, mais conhecida como Paralela, Av. Vasco da Gama, Av. Anita Garibaldi, Av. Mário Leal Ferreira, também conhecida como Bonocô, além do centro da cidade.

“A intenção é que seja implantado em todo o mapa viário, incluindo a qualificação e recuperação da estrutura que já existe, que não chega a 20 km. Uma grande parte da classe média não utiliza por falta de infraestrutura e por ter oportunidade de andar de carro. Potencialmente é o público, nosso interesse é que eles passem a aderir, que mude o hábito cultural, que as crianças sejam instruídas ao uso da bicicleta”, conta.

Cerca de 4 mil questionários foram aplicados durante o ano de 2009 para entender a cultura da bicicleta na cidade e fundamentar a execução do projeto. Com base no levantamento, a Conder constatou que há uso intensivo do equipamento por parte da classe trabalhadora. “Do total, 80% dos entrevistados recebem até três salários mínimos, têm mais de 18 anos e são homens”, relata Mussi.

Sobre os principais entraves da mobilidade, o coordenador expõe que 80% apontaram o perigo do tráfego e apenas 4% indicaram as ladeiras como dificuldades, o que, de acordo com Mussi, derruba o mito da inviabilidade topográfica. “O uso para deslocamento até o trabalho foi a principal motivação acusada pelas pessoas. A partir desse estudo, começamos a iniciar o planejamento cicloviário para Salvador e Lauro de Freitas, como também para mais quatro cidades: Cruz das Almas, Itamaraju, Prado e Porto Seguro”, indica.

A nova órbita

De acordo com Itamar Mussi, 70 km do percurso cicloviário estarão acoplados ao modelo de transporte que será implantado entre o Aeroporto e a Rótula do Abacaxi.

Os cerca de 140 km restantes serão aplicados em pontos distintos da cidade, que ainda passa por avaliação de prioridade, em prazo que se estende até 2014. Um dos pré-requisitos, no entanto, é a integração com todos os tipos de transporte, seja metrô, BRT ou os trens do Subúrbio Ferroviário da capital. Outra premissa é a menor interferência no trânsito diário.

“Estamos pensando a possibilidade de criar estruturas nas vias de modo que não sejam prejudicadas a pista e a calçada. Assim, se temos uma via com três faixas, a largura de cada uma delas pode ser diminuída. Será um redimensionamento, combinação da demanda com a malha que já tem”, diz.

Bicicletários estão contemplados no projeto – o estágio atual do ‘Cidade Bicicleta’ propõe a instalação de 53 espaços dedicados à acomodação do equipamento ao longo dos 217 km da malha infraviária. “Eu acho que nós teríamos que oferecer, no início do funcionamento da Arena da Fonte Nova, que quem for de bicicleta e estacionar no bicicletário vai pagar meio ingresso na Copa”, revela Ney Campello. Por outro lado, vestiários não foram incluídos na concepção do projeto e, na prática, segundo Mussi, só existirão por livre iniciativa dos terminais de transporte coletivo, de responsabilidade da prefeitura.

Se todos os 217 km do projeto ‘Cidade Bicicleta’ forem concretizados, o secretário Ney Campello afirma que a Bahia ultrapassará os 200 km do Rio de Janeiro, hoje recorde brasileiro. “Salvador será a segunda cidade com maior oferta desse tipo de mobilidade na América Latina, só menor que o Bogotá [Colômbia]. Vai ser uma revolução”, defende.

Legislação

O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) se refere à bicicleta como “veículo de propulsão humana, dotado de suas rodas, não sendo similar à motocicleta, motoneta e ciclomotor”.

Para o uso da bicicleta, o Contran (Conselho Nacional de Trânsito) estabelece a obrigatoriedade de equipamentos como campainha, a sinalização noturna dianteira, traseira, lateral e nos pedais, além de retrovisor no lado esquerdo.

Entre as infrações firmadas no Código, o condutor de um veículo motorizado pode sofrer sanção caso não mantenha distância mínima lateral do ciclista de um metro e meio (infração média e multa) ou não reduzir a velocidade quando ultrapassar a bicicleta (infração grave e multa).

Fonte: G1.com.br

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Ônibus, trem, metrô ou bicicleta: deixe o carro para ir à Copa de 2014

Renato Boareto é coordenador da área de mobilidade urbana do Instituto de Energia e Meio Ambiente (Iema), organização que apoia governos e movimentos sociais com estudos para a formulação de políticas públicas no setor. Nesta entrevista, Boareto fala sobre as oportunidades abertas pela Copa de 2014 e Olimpíada de 2016 e defende ações que limitem o uso do veículo particular e estimulem investimentos no transporte público integrado com ciclovias e trajetos a pé.
Qual a proposta do Iema para aumentar a mobilidade nas cidades brasileiras? Defendemos o aumento da participação do transporte público em detrimento do transporte individual. Achamos que a mobilidade urbana deve ser entendida como um instrumento para a melhorar a qualidade de vida nas cidades. Desta forma,mesmo quando o transporte coletivo é ruim, o transporte individual é o pior para a cidade. Em nossa visão, para aumentar a participação do transporte público, a abordagem deve partir de uma política de mobilidade que considere como as pessoas se locomovem em cada localidade, melhorias na eficiência dos veículos e critérios sobre o tipo de motor e combustível a ser utilizado.

O que é o programa BRT Brasil? Com os investimentos do PAC da Copa e do PAC da Mobilidade, muitas cidades estão apostando nos benefícios de um transporte como o BRT. Estamos acompanhando esses projetos, envolvidos no Programa BRT Brasil, em fase de articulação, do qual também participam a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Fórum Nacional de Secretários e Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos NTU). Queremos contribuir para que os corredores de ônibus a serem construídos nas cidades-sede da Copa de 2014, assim como os do PAC da Mobilidade (24 cidades), sejam implantados com uma boa estrutura e da forma a mais eficiente possível.  

O que diferencia o BRT de um simples corredor de ônibus?O BRT deve ter via exclusiva. Fora isso, o sistema admite vários formatos, que vão desde uma simples faixa preferencial, digamos com horário limitado, até um modelo que incorpora o conjunto de ferramentas ou serviços já concebidos para este tipo de transporte. Por exemplo, em Curitiba funciona em canaleta no canteiro central; já noutros lugares, como no corredor da Rebouças, em São Paulo, o veículo corre à esquerda da faixa central. Existe essa flexibilidade: o BRT pode ir incorporando aprimoramentos, como uma plataforma elevada, a bilhetagem eletrônica etc. Também pode utilizar ônibus articulados e bi-articulados. O veículo pode sair do terminal e parar só no destino final, como ir parando, entre terminais, ou em cada ponto pelo trajeto. São várias as combinações possíveis e essa flexibilidade permite que o sistema seja aplicado a uma metrópole ou a uma pequena cidade. 

Qual a vantagem do BRT em relação a outros tipos de transporte público? Não defendemos uma ou outra tecnologia, em si mesma, mas trabalhamos para buscar o tipo de transporte mais adequado a cada cidade em questão, à demanda de passageiros do lugar. O metrô, por exemplo, com elevada capacidade de passageiros, é adequado a uma cidade como São Paulo, onde aliás cabe de tudo. Para cidades com características metropolitanas, como São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Porto Alegre, ou Salvador, o modelo mais correto é o que incorpora um leque integrado de modais. Já numa cidade média, o metrô seria exagerado. Há gradações de tecnologia veicular, e a decisão sobre qual o melhor deve pesar: o porte da cidade, a demanda de passageiros, a capacidade de investimento e o projeto urbanístico, o planejamento urbano. Há outras soluções sendo consideradas, como o VLT que atende a uma demanda parecida com a do BRT. Para a Copa do Mundo, a questão do prazo, o ano de 2013, deve influir sobre os investimentos a serem feitos nas cidades-sede.

Como um transporte por ônibus, como o BRT, pode ser um sistema "limpo"? Depende do combustível. E logo mais, em 2012 ou 2013, vence o prazo para que os novos ônibus passem a usar o diesel mais limpo (com menores emissões de enxofre). Os ônibus dos BRTs serão movidos a esse diesel, com menores emissões de poluentes. Não está previsto ainda, mas os novos BRTs poderão ingressar numa nova fase, a dos motores elétricos + diesel, ou etanol. 

Como as cidades-sede da Copa estão pensando a mobilidade urbana? Posso citar Belo Horizonte, por exemplo, como uma cidade que elaborou planos de mobilidade na linha do que defendemos, de aumentar o acesso da população ao transporte público, e integração deste com outros meios de locomoção. Em BH, a área central está priorizando o pedestre e reduzindo espaços para o automóvel particular. Em Brasília, uma ciclovia de 600 km está parcialmente implementada. Já em São Paulo, falta um plano abrangente de mobilidade, que veja por exemplo o sistema cicloviário como estruturador da malha de transporte.

O melhor sistema é o que integra BRT, metrô, ciclovia e ônibus? Qual a importância da bicicleta? Para haver mobilidade é importante que o planejamento incorpore a bicicleta e o deslocamento dos pedestres ao transporte público por ônibus ou trem. Que veja a bicicleta com veículo de alimentação para o sistema de transporte, com estacionamento, apoio ao ciclista, racionalidade nos trajetos. Não só ciclovias, mas deve-se dotar as vias com soluções como o "traffic calming", para moderação no uso do carro. E ainda estimular as pessoas a usarem a bicicleta nos bairros, apresentando trajetos inter e intra bairros. Não basta olhar apenas a fluidez do transporte, mas a segurança na travessia por calçadas, pensar em modos integrados ou viagens curtas, a pé ou de bicicleta. São componentes que melhoram a qualidade de vida nas cidades.  

Algo mudará no transporte público nos próximos anos?O PAC da Mobilidade e o PAC da Copa abrem esta possibilidade única de o país ingressar no maior ciclo de investimentos em transporte público desde a década de 1980. São cerca de 35 bilhões de reais do governo federal, fora os recursos que virão dos estados. Defendemos que sejam investimentos permanentes em sistemas de transporte público. Para sabermos o retorno social e ambiental destes investimentos, estamos estudando o impacto destes recursos, e produzindo argumentos que levem as cidades a pararem de priorizar o transporte individual. Até junho esse estudo deve gerar dois produtos, disponíveis a governos e sociedade civil, com um retrato da realidade das cidades e propostas para que os planos diretores incorporem o planejamento para a mobilidade.

Fonte: Portal 2014

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Natal é a 2ª capital do nordeste com mais carros

Em Natal, a frota quadruplicou no mesmo período, passando de 74.275 veículos em 1992 para 298.995 este ano. Um “pulo” de 302,5%. E no interior, o percentual foi maior ainda: quase 880%. Das 47.282 unidades registradas há 18 anos, a frota cresceu para 462.938 e não dá sinais de redução no ritmo. Os dados finais se referem às 15h36 do dia 29 Setembro, e sua evolução pode ser acompanhada em tempo real no site do Detran-RN. Além dos  pouco menos de 300 mil carros em Natal, Parnamirim tem mais de 55 mil. Somados, São Gonçalo do Amarante, Macaíba, Extremoz e Ceará-Mirim agregam mais 32 mil à frota. Assim, pode-se falar em mais de 380 mil veículos circulando na Grande Natal.

O secretário-adjunto de Trânsito da Secretaria de Mobilidade Urbana de Natal, Haroldo Maia, destaca que todas as cidades de médio e grande porte no Brasil já enfrentam problemas de congestionamento.  “Não existem obras de engenharia  para acompanhar o crescimento da frota. Qualquer intervenção que vise o transporte individual é um paliativo que terá efeitos apenas imediatos. A saída é investir no transporte coletivo e garantir espaço segregado para os ônibus. Com essa quantidade de automóveis, não existe solução porque a quantidade de vias não a comporta”, afirma. Para passar da teoria à prática, a Semob recorreu a uma solução comum nas administrações brasileiras: contratou um plano de mobilidade, já em elaboração, que vai traçar o novo desenho da rede de transporte da capital potiguar.

“Como Natal tem uma superposição muito grande de linhas, o plano vai otimizar o sistema. Natal nunca fez uma licitação para a concessão das linhas de ônibus, que vence no final deste ano. Já encaminhamos a proposta para o gabinete da Prefeita e estamos aguardando um posicionamento”, afirma Haroldo Maia. Outra ação considerada fundamental – a criação de mais corredores exclusivos para ônibus – depende também da conclusão deste plano e da decisão final sobre a licitação das linhas. Assim, a prefeitura tem o discurso, mas ainda não conta com uma lista de obras definidas.

Licitação - De acordo com o secretário-chefe do Gabinete Civil da Prefeitura, Kalazans Bezerra, a decisão já está tomada, mas não há um prazo fixado para a publicação do edital. “A licitação vai sair pela primeira vez na história de  Natal. É um assunto extremamente complexo do ponto de vista jurídico, então estamos tendo todos os cuidados para que o processo não corra perigo de ser anulado. A revisão jurídica deve ser minuciosa. Assim que o trabalho for concluído,  o que deve acontecer muito em breve, o edital será publicado”, promete Kalazans. Ele não sabe se haverá tempo para isso acontecer ainda este ano, mesmo com a informação do secretário-adjunto Haroldo Maia de que a concessão das linhas vencerá em 2010.

Natal é a 2ª capital do nordeste com mais carros

Com 32,5 veículos por habitante, Natal é a segunda capital do Nordeste com mais carros, e fica em 15º lugar em nível nacional. Entre as capitais da região, Aracaju tem a maior relação entre veículos e população (35,5). As cidades maiores, com trânsito mais complicado, ficam atrás percentualmente: Salvador tem apenas 20,5 unidades por morador, Fortaleza, 26,6 e Recife, 29,8. A recordista nacional é justamente Curitiba, considerada referência em transporte público desde a gestão do então prefeito Jaime Lerner. A capital paranaense tem nada menos do  que 65,4 veículos por habitante.

“O governo incentiva o transporte individual, facilitando a compra e reduzindo impostos, com o argumento da geração de empregos. Mas o problema que essa política causa na qualidade de vida das cidades é enorme”, critica o secretário-adjunto de Trânsito da Semob, Haroldo Maia. Ele apresenta alguns índices para provar que a dependência do transporte individual não é sustentável. “O carro ocupa 6,4 vezes mais espaço e polui mais do que o ônibus, consome 4,5 mais, é 8 vezes mais caro e é o que mais se envolve em acidentes”, cita. Segundo ele, o exemplo a ser seguido em Natal é a avenida Bernardo Vieira, apesar das críticas feitas à requalificação por motoristas e comerciantes. “Lá passam 130 mil passageiros de ônibus por dia e eles não reclamam”.

Dados da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) e do Instituto de Pesquisas Sociais Aplicadas (Ipea) mostram que, em 2006, o Brasil gastou R$ 32 bilhões com acidentes de trânsito, a maioria envolvendo veículos privados. “A tendência mundial é criar políticas de restrição ao uso dos automóveis. O município sozinho não tem condições de arcar com os investimentos em transporte. Deve ser uma responsabilidade dividida entre os três níveis de governo”, defende Maia. Para ele, o segredo para convencer as pessoas a deixarem o carro em casa é a credibilidade do sistema de transporte público. “Em Curitiba, passa um ônibus por minuto”, exemplifica.

O adjunto considerada uma “crueldade” o que se faz com o usuário de ônibus na maioria das cidades brasileiras. “O trabalhador arca com todos o custos de transporte, sem subsídio estadual nem federal. Em Natal, a Taxa de Serviço não é incluída no custo. O Governo Federal deveria subsidiar o óleo diesel e facilitar o crédito para aquisição de ônibus.”

Falta estímulo ao transporte coletivo

Se Natal não tem ainda um plano com ações definidas para estimular o transporte coletivo, no  tocante às obras viárias os próximos anos devem ser fartos em investimento. Isso porque a cidade tem garantidos R$ 439,5 milhões para realizar uma série de intervenções estruturadoras, dentro do PAC da Copa. São 18 obras, das quais 13 sob responsabilidade da Prefeitura e o restante do Governo Estadual. As primeiras licitações já foram lançadas e o município espera começar, ainda este ano, as obras do chamado “Trecho Extenso”, que compreende o corredor estrutural oeste (BR-226), em Igapó; o complexo viário da Urbana, entre o Bairro Nordeste e as Quintas, e a reestruturação geométrica da avenida Capitão-Mor Gouveia (até a rua São José), em Lagoa Nova. O prazo para conclusão de todas as obras é 2013, quando acontece a Copa das Confederações.

“O conjunto de obras vai melhorar muito o trânsito e o transporte”, acredita a secretária-adjunta de Planejamento da Secretaria Municipal de Obras Públicas e Infraestrutura (Semopi), Francine Goldoni. Ela explica que a primeira intervenção a ser iniciada vai acabar com a competição entre o transporte coletivo e o individual, além de melhorar o acesso à zona Norte. “As obras vão implantar ciclovia e corredor de ônibus da ponte de Igapó até a Mor Gouveia, na confluência com a rua São José, passando pelo Km 6 e pela Urbana. Serão construídos um pontilhão elevado e um viaduto”, explica. Investimento total de quase R$ 100 milhões, sendo a maior parte do Governo Federal.

Para as demais obras, a Semopi está finalizando os preparativos dos processos licitatórios, que devem começar ainda este ano. Estão incluídos a requalificação dos entroncamentos da Capitão-Mor Gouveia com a avenida Salgado Filho e avenida Prudente de Morais, desta com a Raimundo Chaves e com a Lima e Silva, cuja confluência com a Romualdo Galvão também será melhorada. O plano prevê também a reestruturação da Antônio Basílio e Amintas Barros, com pontilhões elevados e um viaduto. Vários pontos da cidade ganharão novas plataformas de embarque e desembarque para usuários de transporte coletivo, além de melhorias nas calçadas e na sinalização.

Pelo Governo do Estado, serão realizadas a implantação ao acesso entre o novo aeroporto de São Gonçalo do Amarante e a BR-406, os entroncamentos da avenida Engenheiro Roberto Freire com a avenida Ayrton Senna, rua Missionário Gunnar Vingren e a Via Costeira, além de mais uma etapa do prolongamento da Prudente de Morais (ligação entre o aeroporto Augusto Severo e a Arena das Dunas).

Fonte: Tribuna do Norte

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