Metrô e CPTM são as melhores opções para chegar ao estádio, na abertura da Copa do Mundo 2014

Durante a abertura e os outros cinco jogos da COPA DO MUNDO DA FIFA BRASIL 2014TM que serão realizados na cidade de São Paulo, a melhor maneira de acessar a Arena Corinthians é o transporte público, especialmente os sistemas de metrô e trens, pois as principais vias que dão acesso ao estádio serão bloqueadas ao tráfego de veículos.

O sistema metroferroviário do Estado de São Paulo é formado pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), pela Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) e pela ViaQuatro (que administra a Linha 4 de metrô) que, juntas, possuem uma rede de mais de 336 quilômetros de vias e servem a 22 municípios.

Por uma tarifa única de R$ 3,00, os passageiros podem utilizar os 260,8 km de trilhos e 92 estações da CPTM, e os 75,5 km e 65 estações de Metrô. Diariamente, mais de 7,4 milhões de pessoas utilizam o sistema de transporte público sobre trilhos.

Já o sistema de ônibus metropolitanos é operado pela Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU/SP), que atende 107 cidades, com tarifas que variam de acordo com as distâncias percorridas.

Para a COPA DO MUNDO DA FIFA BRASIL 2014TM, o Metrô e a CPTM possuem linhas paralelas que atenderão à demanda de transporte ao estádio Arena Corinthians: as linhas 3-Vermelha do Metrô e 11-Coral da CPTM.

Os torcedores com ingressos para a ENTRADA LESTE do estádio deverão utilizar o Expresso da Copa da CPTM que sairá da plataforma 4 da estação da Luz (Linha 11-Coral) com destino à estação Corinthians-Itaquera, a cerca de 1 km do estádio. Não haverá paradas intermediárias e o tempo de viagem estimado é de 19 minutos.

Aqueles com ingressos para a ENTRADA OESTE do estádio deverão utilizar a Linha 3-Vermelha do Metrô e desembarcar na estação Arthur Alvim, que também fica a cerca de 1 km do estádio. O tempo previsto de viagem varia, considerando as mais de 65 estações possíveis. Como exemplos, a partir da estação Sé o tempo estimado é de 30 minutos e da estação Barra Funda, 41 minutos.

Na abertura do evento, no dia 12 de junho, e nos demais jogos realizados em São Paulo, a EMTU/SP ofertará a linha expressa Airport Bus Service, com embarque no Aeroporto Internacional de Guarulhos e desembarque na Arena Corinthians, com saídas a cada 30 minutos, 7 horas antes e até 4 horas após as partidas. Os ônibus possuem ar-condicionado, poltronas estofadas e reclináveis. A viagem tem duração prevista de 30 minutos e tarifa de R$ 36,50 mais taxa de embarque de R$ 1,50.

Uma linha de ônibus suburbana oferecerá transporte entre o Aeroporto Internacional de Guarulhos e a estação Tatuapé do Metrô. A viagem tem duração estimada de 55 minutos e tarifa de R$ 4,45.

Informações: Metrô SP

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Metrô de SP é o maior alvo de críticas em encontro sobre mobilidade urbana

 O seminário sobre mobilidade realizado pela Rede Nossa São Paulo na manhã desta terça-feira (1º) pretendia ser uma discussão sobre soluções inovadoras sobre transporte público sustentável. Em poucos minutos a proposta inicial deu lugar à discussão de velhos problemas atribuídos ao transporte público sobre trilhos na capital paulista e Região Metropolitana de São Paulo. No estado, as linhas de metrô são responsabilidade da Companhia do Metropolitano de São Paulo (metrô) e as de trem da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM).

As críticas giraram em torno da falta de planejamento e de capacidade de realização do poder público estadual em relação a melhorias e expansão de linhas de metrô e trem. “A gente não tem uma malha ferroviária, tem uma rede para transportar café para Santos”, provoca Marcos Kiyoto, arquiteto especialista em transportes de alta capacidade.

Ele lembra o planejamento da linha 4 do metrô (Amarela) que estava prevista inicialmente para ter a primeira fase entregue em 2008 e a segunda em 2010. Mas, de acordo com o novo Secretário Estadual de Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernando Ribeiro Fernandes, deve começar a funcionar em 2014. Até maio de 2010 somente duas estações foram inauguradas e até março de 2011 funcionam em tempo parcial.

“Os planos mudam mais rápido do que a linha é construída”, brinca Kiyoto. “Há descontinuidade. Faltam prioridades”, critica. O especialista avalia que o metrô cresce em um “ritmo lento”. Em média, o serviço em São Paulo aumenta 2,6 km por ano, número muito abaixo do crescimento necessário, aponta. “A cidade tem 69 km de metrô. Estamos absurdamente abaixo da cidade do México com 200 km”, compara.

Kiyoto chama atenção para a importância de estruturar as linhas do metrô com mais intersecções. Alongar as linhas não resolve o problema de sobrecarga porque não há nós para desembarque.

Manuel Xavier, presidente da Federação Nacional dos Metroviários (Fenametro), aproveitou a presença, na mesa debatedora do encontro, de executivos do metrô e da Secretaria Estadual de Transportes Metropolitanos. Ele questionou a dificuldade do estado em planejar e executar obras, apesar de dispor das melhores informações e de excelente corpo técnico.  “O planejamento estadual é ineficiente. Entre planejamento e construção serão 12 anos para a finalização de uma etapa da linha 4”, indica. 

Segundo ele, a obra estourou prazos e orçamento. “A promessa de custo fechado, chamado de turn key, resultou num custo maior. O estado vai colocar mais R$ 500 milhões”, adverte.

Ailton Brasiliense  Pires, assessor de planejamento  da CPTM e presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), criticou a falta de política de uso do solo na capital paulista. “Deixaram as coisas acontecerem de acordo com os interesses da construção civil. Agora alguém tem de pagar pelo problema”, destaca.

Ele pleiteia um plano de adensamento para a região metropolitana a fim de planejar habitações de acordo com a oferta de transportes de alta capacidade. “A linha Leste-Oeste, que parte da estação Corinthians Itaquera, sai com 60 mil. Ao chegar no Brás tem 80 mil”, descreve.  “Dez pessoas por metro quadrado, como no metrô, seria bom se eu pudesse escolher as outras nove”, ironiza.

Para ele, “há muitos prefeitos e governadores, mas poucos estadistas”. O que justificaria a descontinuidade de ações e mudanças constantes de planos. Mas o pior, segundo Pires, é a ideia de que transporte público é uma questão de mercado. “Lucro máximo tem a ver com investimento mínimo”, destaca. “O metrô deveria ser um projeto de cidadania”, dispara.

Defesa

Epaminondas Duarte Junior, assistente da diretoria de Planejamento e Expansão dos Transportes Metropolitanos, representante do metrô no encontro, defendeu as ações da empresa. “Planejamento é planejar sempre. A cidade muda, por isso a necessidade de sempre estar planejando”, indicou. “O metrô faz isso muito bem”, rebateu.

O representante do metrô explicou que a população que mora na periferia cresceu, mas a densidade de emprego continua preponderante no centro da capital paulista. Fato que leva grande contingente, continuamente, a uma mesma área da cidade. Duarte também justificou problemas no metrô devido à troca de sinalização de todo o sistema. “A sinalização é da década de 1960”, informa. “Teremos o que há de mais moderno em termos de sinalização”, aponta.

Na mesma linha, o assessor da presidência do metrô, Marcos Kassab, garantiu que a única falha da empresa é “fazer muito planejamento, mas informar pouco sobre o que faz”. O representante do secretário Estadual de Transportes Metropolitanos afirmou que o sistema sobre trilhos não cresce por falta de recursos. Para melhorar a situação, ele sugere corte nos impostos de implantação de transporte público.

Monotrilho

A expansão do metrô por monotrilho, defendida pelo governo do estado em pelo menos duas linhas de metrô causou uma série de críticas de parte da mesa debatedora e da plateia.

Para Kiyoto, a alternativa não é boa para a capital paulista por ter capacidade média de transporte de passageiros, quando a cidade precisa de alternativas de alta capacidade. “O monotrilho sobrecarrega o transporte, não cria rede”.

Xavier da Fenametro disse estranhar o fato do monotrilho estar em desuso no mundo, mas estar listado para importantes obras de transporte coletivo no estado de São Paulo.

Moradores da Cidade Tiradentes, zona leste da capital paulista, uma das regiões que deve receber o modal de transporte,  questionaram a segurança e a viabilidade do modal. “Não atende a demanda da população”, esclarece Vieira, liderança da região.

Na defesa do projeto, Duarte avalia que o monotrilho terá a mesma qualidade de serviços do metrô, mantendo a confiabilidade e regularidade. Ele garante que um monotrilho poderá transportar 40 mil pessoas por sentido por hora. Kassab ponderou que seriam 48 mil pessoas.

Autoridade metropolitana

A ideia de uma autoridade metropolitana, uma espécie de prefeito da região metropolitana de São Paulo, foi bem aceita pelos especialistas presentes no encontro sobre mobilidade. Entretanto, é preciso que a entidade funcione e não seja apenas figurativa, ressaltou Xavier, presidente da Fenametro.

Kassab identifica que não há mais limites entre municípios. “Não há barreiras visuais entre municípios”, menciona. “Metrópole funciona como unidade”, pressupõe o assessor da Presidência do metrô.

Pires da ANTP defende uma autoridade que realize o planejamento integrado dos 39 municípios que compõem a região. A Região Metropolitana de São Paulo concentra 10% da população brasileira e 50% do estado.

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Fonte: Rede Brasil Atual

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Metrô e CPTM decidem amanhã se começam greve no dia 27

A noite de quarta-feira será decisiva para os quase oito milhões de passageiros que dependem do metrô e da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) para se locomover em São Paulo e na região metropolitana. A partir das 18h, trabalhadores das duas empresas decidem, em suas respectivas assembleias, se começam ou não, no próximo dia 27, uma greve por tempo indeterminado. A última paralisação, realizada em junho do ano passado, durou cinco dias e comprometeu parcialmente os serviços do Metrô.

Os trabalhadores do sistema metroviário se reúnem a partir das 18h30 na quadra do sindicato, no Tatuapé, onde votará o indicativo de greve. Não houve acordo entre os trabalhadores e a Companhia do Metropolitano de São Paulo em três rodadas de negociação. A categoria pede a reintegração de 37 trabalhadores demitidos na greve do ano passado – ao todo, foram 42 demissões, mas cinco acabaram reintegrados ao serviço –, o pagamento de reajuste de 8,24% e de ganho real de 9,49%, mas afirma que o Metrô ofereceu 7,21% de reajuste. Os metroviários também pedem reajuste de 10,08% para os vales refeição e alimentação, diante de 7,21% que o Metrô propôs reajustar para os benefícios.

“Nossa expectativa é que o Metrô abra negociação, do contrário, a assembleia pode definir que marquemos greve junto com os trabalhadores da CPTM”, disse o secretário-geral do sindicato, Alex Fernandes. Sobre as demissões do ano passado, o dirigente admitiu que elas têm efeito intimidatório para uma nova greve, mas não apenas isso. “A reivindicação estimula as pessoas a pararem também, porque elas sabem que se trata de uma demissão covarde – tanto que há ordem de 15 de abril deste ano, da Justiça do Trabalho, para que sejam feitas essas reintegrações, mas o Metrô ainda não a cumpriu”, completou.

Pela CPTM, os três sindicatos que representam a categoria – Sindicato dos Ferroviários de São Paulo, Sindicato dos Ferroviários da Zona de Sorocabana e Sindicato dos Ferroviários da Central do Brasil – votaram já no último dia 8 o indicativo de greve. De acordo com as entidades sindicais, também a CPTM propôs índice de reajuste abaixo da inflação e nada de ganho real. A empresa propôs 6,65% e a renovação do Programa de Participação nos Resultados (PPR).

“Ainda tentamos negociar, mas este ano está uma situação atípica: não marcaram reunião, vieram com uma proposta, negamos, dia 7 deste mês, e desde então a CPTM não deu mais sinal. Pelo INPC, deveríamos ter pelo menos 7,9% de reajuste, fora os 10% de aumento real que pedimos. A crise financeira é grande para todo mundo, e o índice de inflação não satisfaz as necessidades do trabalhador – e olha que nem ganhamos ainda a equiparação salarial com os trabalhadores do Metrô, apesar de o serviço ser o mesmo”, destacou o secretário de Comunicação da Central do Brasil, Lourival Pereira Santos Junior. A Central faz as linhas 11-Coral da companhia, entre a estação da Luz e Mogi das Cruzes, além da linha 12-Safira, entre o Brás e Calmon Viana.

Metrô e CPTM negam falta de negociação

Em nota, tanto o Metrô quando a CPTM negaram que não tenham tentado negociar com os trabalhadores.

“O Metrô e o Sindicato dos Metroviários ainda estão no processo de negociação do acordo coletivo de trabalho. A questão das demissões encontra-se no âmbito da justiça e o índice de reajuste (IPC-FIPE) oferecido acompanha o que vem sendo praticado por empresas públicas e privadas”, informou o Metrô, em nota.

Já a CPTM destacou que, “na última reunião com os sindicatos que representam a categoria ferroviária, realizada no dia 7, a CPTM apresentou proposta para as cláusulas econômicas de reajuste de 6,65%, o que corresponde ao índice de inflação do período (base março), calculada pelo IPC/FIPE. As negociações se mantêm abertas”.

Por Janaina Garcia

Informações: Portal Terra

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Metrô de São Paulo completa 40 anos

A Companhia do Metropolitano de São Paulo comemora hoje o 40º aniversário de operação comercial. No dia 14 de setembro de 1974, ocorria a primeira viagem com o trem protótipo, percorrendo o pequeno trajeto entre as estações Jabaquara e Vila Mariana, na atual Linha 1-Azul, que é a primeira do sistema. Nessa viagem, foi usado um trem de fabricação Budd/Mafersa, em aço inox, que circulou no seu formato original até tempos atrás. Hoje, pode ser visto circulando com a identificação 'I24'.

Na época de sua inauguração, o Metrô ofereceu até mesmo um treinamento para a população, sobre como utilizar os serviços do novo transporte. Vários fatos foram marcantes na época, tais como a demolição do edifício Mendes Caldeira, para construção da Estação Sé, que seria a maior do sistema. Construído para facilitar os deslocamentos dentro da cidade, o Metrô logo ganhou centenas de adeptos, visto sua praticidade e funcionalidade.

Na década de 1980, saía do papel a então Linha 2 (posteriomente Linha 3-Vermelha, ou 'Leste-Oeste'), ligando Itaquera à Barra Funda, passando pelo centro de São Paulo em bairros como Brás, Sé, República, Anhangabaú e Santa Cecília. Hoje, essa linha é a mais utilizada no sistema, com um fluxo médio de 1,6 milhão de usuários por dia. Na década de 1990, veio o 'Ramal Paulista' (atual Linha 2-Verde), ligando inicialmente as estações Clínicas à Ana Rosa. Nos dias atuais, a Linha 2 interliga os bairros da Vila Mariana e Vila Prudente, passando pela região da Avenida Paulista.

Alstom Metropolis na estação Santo Amaro, da Linha 5-Lilás
Em 2002, em convênio com a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), o Metrô assumiu a operação comercial da então Linha G (que virou Linha 5-Lilás), na zona sul de São Paulo. O trecho compreendido entre as estações Largo Treze e Capão Redondo é hoje o menor do sistema metroviário. Nesse ano de 2014, teve mais uma estação incorporada à linha: Adolfo Pinheiro. Em 2010, houve a inauguração da primeira linha privada de Metrô em São Paulo. Administrada pela concessionária ViaQuatro (do Grupo CCR), a Linha 4-Amarela tem por principal papel integrar as linhas já existentes. Ainda em obras, é hoje a linha de metrô mais moderna de São Paulo, com trens em operação driverless UTO (são comandados à distância, sem operador local).

Nesse ano, foi inaugurado o primeiro trecho de Monotrilho administrado pelo Metrô. Ligando inicialmente Vila Prudente à Oratório, a Linha 15-Prata foi construída utilizando um novo método de transporte, visando aliviar o alto fluxo na Linha 3 de maneira mais rápida e econômica. Ao mesmo tempo, estão em construção mais estações da Linha 4-Amarela, Linha 5-Lilás e as novas Linha 6-Laranja, Linha 17-Ouro e Linha 18-Bronze, esta última na região do ABC paulista. Em tramitação, está a ampliação da Linha 2-Verde até Guarulhos, bem como a construção da Linha 19-Celeste (saindo da região de Moema até Guarulhos).

Por Diego Silva
Informações: Metrô em Foco

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Panes no Metrô de São Paulo crescem 27% em quatro anos

O número de problemas no funcionamento do Metrô paulista, com impacto significativo para os passageiros, tem aumentado nos últimos quatro anos. O sistema sofreu 74 panes em 2015, nas quatro linhas administradas pelo governo Geraldo Alckmin (PSDB) – 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha e 5-Lilás. Em 2011, foram 58, o que representa aumento de 27,5% nas falhas do sistema. É o que aponta o levantamento feito pelo site Fiquem Sabendo com base em dados do Metrô de São Paulo obtidos por meio da Lei de Acesso à Informação.

Segundo os dados, as ocorrências que causaram impacto significativo no sistema – com interrupção na circulação dos trens – cresceram ano a ano: 58 em 2011; 71 em 2012; 72 em 2013, 73 em 2014, e 74 em 2015. No mesmo período, a quantidade de passageiros transportados pelas linhas 1-azul, 2-verde, 3-vermelha e 5-lilás, juntas, cresceu de 1,087 bilhão para 1,116 bilhão (3%).

A Linha 1-Azul (que liga o Jabaquara, na zona sul, ao Tucuruvi, na zona norte) foi a que teve maior número de falhas em 2015. Foram 29, quase o dobro das ocorridas em 2011: 15, apesar de o número de passageiros ter diminuído: 417,8 milhões de pessoas, em 2015. Em 2011, a mesma linha transportou 433,5 milhões de passageiros.

A Linha 3-Vermelha, a mais movimentada do Metrô atualmente, que liga a Barra Funda (zona oeste) a Itaquera (zona leste) teve redução das panes: foram 35, em 2012; 26, em 2013; 23 em 2014,  e 22 no ano passado.

Problemas persistem

Ontem (25), a Linha 2-Verde, que liga a Vila Madalena (zona oeste) à Vila Prudente (leste) sofreu uma pane que interrompeu a circulação dos trens por 45 minutos e deixou o sistema com velocidade reduzida por, pelo menos, duas horas. O Metrô chegou a restringir a entrada de passageiros nas estações. No dia 20 de janeiro, uma falha em um trem entre as estações Penha e Carrão, da Linha 3-vermelha, deixou a circulação mais lenta e as estações lotadas.

Segundo os metroviários, a implementação do novo sistema de sinalização, o Controle de Trens Baseado em Comunicação (CBTC), tem causado problemas no funcionamento do sistema da Linha 2-Verde. O CBTC passou a operar todos os dias da semana a partir do último dia 13, após oito anos da aquisição do sistema, por R$ 700 milhões. “O sistema deveria reduzir a distância entre os trens, possibilitando colocar mais carros nas linhas, com segurança. Mas nem isso está sendo possível”, afirmou Altino Melo Prazeres Júnior, presidente do Sindicato dos Metroviários de São Paulo.

Alckmin havia prometido instalar o sistema também nas linhas 1-Azul e 3-Vermelha até o final de 2014. Na linha 5-Lilás, 26 trens novos que possuem o sistema CBTC estão parados há quase dois anos porque o mesmo não foi implementado na via. Os trens foram comprados por R$ 630 milhões, mas não há previsão de quando vão passar a transportar os usuários.

No sistema atual, chamado ATO, a linha é dividida em setores de 150 metros. Quando dois trens ocupam o mesmo setor, o avanço do que está atrás é impedido por meio de um corte na energia elétrica. Com o sistema CBTC, a comunicação se dá por rádio, por meio de antenas colocadas nos trens e ao longo da via, o que garante maior segurança para reduzir a distância entre as composições. O novo sistema também controla a abertura de portas conjugadas entre o trem e a estação.

Metrô se diz seguro

A Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) informou que as panes registradas ao longo dos últimos anos são proporcionais ao número de viagens realizadas, à quilometragem percorrida e à quantidade de passageiros transportados. E que o sistema é seguro.

“O Metrô de São Paulo transporta 4 milhões de passageiros diariamente, realizando mais de 3.500 viagens diárias, com 60 mil quilômetros percorridos. No ano de 2015, o número de quilômetros percorridos aumentou na comparação ao realizado em 2014. Dessa forma, o número de incidentes notáveis apresenta estabilidade entre os anos de 2014 e 2015, mantendo-se dentro dos padrões internacionais de qualidade e segurança. Os números mostram que o Metrô de São Paulo é um sistema de transporte regular, confiável e seguro, considerado internacionalmente como um dos dez melhores do mundo.”

Informações: Rede Brasil Atual

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Metroviários de São Paulo prometem greve na terça

Os funcionários do Metrô (Companhia do Metropolitano) de São Paulo ameaçam entrar em greve, por tempo indeterminado, a partir da meia-noite de terça-feira.

O anúncio foi feito na sexta-feira pelo Sindicato dos Metroviários de São Paulo, que deve discutir o assunto em uma assembleia geral da categoria prevista para segunda-feira, às 18h30, na sede do sindicato, no Tatuapé, Zona Leste.

De acordo com o presidente do Sindicatos dos Metroviários, Altino de Melo Júnior, o motivo da greve geral é o descumprimento do acordo trabalhista feito em 2013 entre o Metrô e os seus funcionários, representados pelo sindicato.

O acerto ocorreu em uma audiência no TRT (Tribunal Regional do Trabalho), na qual ficou acertado que a empresa promoveria a equiparação salarial entre profissionais que exercem a mesma função na companhia e possuem até dois anos de serviços prestados.

“Eles iniciaram equiparação salarial na empresa, mas nem todos os profissionais foram beneficiados. Eles alegam que fizeram a equiparação de mil funcionários, mas, na prática, o número seria menor, de uns 200. Mesmo que sejam os mil funcionários, ainda faltam outros mil”, diz Prazeres Júnior.

Além disso, o sindicato quer a concessão de bônus por periculosidade para os agentes de estação, pois entendem que eles auxiliam na segurança do Metrô.

“Dizem que eles não correm riscos, mas temos casos de agentes que foram agredidos”, afirma o presidente do sindicato, lembrando que apenas os seguranças (“funcionários de preto”) recebem o bônus desde o início do ano passado.

Em nota à imprensa, o Metrô lamenta a decisão de marcar a paralisação e destaca que a decisão poderá prejudicar mais de 4 milhões de pessoas. Além disso, pede que a categoria não tome “nenhuma atitude irresponsável”.

Entrevista - Altino de Melo Prazeres_Presidente dos Sindicato dos Metroviários

O presidente do Sindicato dos Metroviários de São Paulo, Altino Melo Prazeres Júnior, diz estar esperançoso com uma nova rodada de negociações com o Metrô e o fim da possibilidade de greve da categoria até terça-feira. Por outro lado, ele afirma que a categoria não abre mão do acordo feito no ano passado e que teria sido descumprido.

DSP_ Qual é a real chance de uma greve da categoria?

Altino Melo dos Prazeres Jr._Olha, eu diria que é razoável, mas tudo depende do Metrô. O meu telefone ficará ligado neste fim de semana e topo negociar. É só eles me ligarem.

Os metroviários já estão em estado de greve?

Os condutores não estão usando uniformes, o que é uma exigência da profissão. Os funcionários da estação também estão vestindo outras roupas que não são as do Metrô. Os únicos uniformizados são os seguranças.

Como está a adesão ao movimento?

É claro que não podemos falar em unanimidade. Alguns foram atendidos e nem todos concordam. Porém, somos unidos e não teremos dificuldade em mobilizar toda a categoria em favor da greve. É um assunto que diz respeito a todos. Quase todos os dias eu ouço reclamação sobre equiparação.

Informações: Rede Bom Dia

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São Paulo: Transporte metropolitano terá reajuste à partir de 13 de fevereiro

A Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos reajustou as tarifas dos trens do Metrô e da CPTM [Companhia Paulista de Trens Metropolitanos] e dos serviços de ônibus intermunicipais gerenciados pela EMTU [Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos], que passam a vigorar a partir da zero hora do próximo domingo, dia 13.

Realizada anualmente, esta atualização tarifária leva em consideração o equilíbrio econômico-financeiro da Companhia do Metrô, como empresa não dependente do governo em suas despesas de custeio. No caso da CPTM, há subsídio governamental para possibilitar que a população de renda mais baixa e moradora em áreas mais distantes do centro não seja penalizada com um custo maior dos deslocamentos.A tarifa social permite a realização de viagens de longa distância, como entre Jundiaí e Mogi das Cruzes, pagando somente um valor básico.

O bilhete unitário do Metrô e da CPTM será majorado de R$ 2,65 para R$ 2,90. Já o bilhete unitário da Linha 5-Lilás [que opera atualmente entre Capão Redondo e Largo Treze, em Santo Amaro] custará R$ 2,80.

O bilhete Madrugador Exclusivo [válido das 4h40 às 6h15 no Metrô e das 4h às 5h35 na CPTM], que custava R$ 2,40, será comercializado a R$ 2,50. O Cartão Madrugador Integrado passará de R$ 4,11 [desde a majoração dos ônibus municipais da capital, em 5 de janeiro último] para R$ 4,21.

Os cartões Bilhete Único Integrado Comum e Vale-Transporte serão reajustados de R$ 4,29 [valor de 5/1/2011] para R$4,49.

Já o Cartão Lazer [BLA-M10], que custava R$ 22,30, será comercializado a R$ R23,50. O Cartão Fidelidade M8 passará de R$ 20,30 para R$ 21,50; o M20, de R$ 48,70 para R$51,40 ; e o M50, de R$ 116,50 para 123,00.

As transferências entre Metrô e CPTM continuarão gratuitas nas estações Palmeiras-Barra Funda, Luz, Brás e Santo Amaro.

ÔNIBUS INTERMUNICIPAIS

A partir de 13 de fevereiro, serão reajustadas também as tarifas dos ônibus intermunicipais das três regiões metropolitanas do Estado - São Paulo, Campinas e Baixada Santista.

A média de reajuste das tarifas das linhas intermunicipais do serviço comum na Região Metropolitana de São Paulo [RMSP] é de 7,66%; na Região Metropolitana da Baixada Santista [RMBS], de 6,94% e da Região Metropolitana de Campinas [RMC], de 6,23 %.

As 13 linhas do Corredor Metropolitano ABD [São Mateus - Jabaquara], operadas pela concessionária Metra, terão suas tarifas alteradas de R$ 2,65 para R$ 2,90. O ônibus executivo que liga o Aeroporto Internacional em Guarulhos a diversos pontos da capital terá a tarifa reajustada em 6,5% - de R$ 31,00 para R$ 33,00. A linha suburbana que interliga a Estação Tatuapé do Metrô ao Aeroporto Internacional será reajustada em 6,06%, passando de R$ 3,80 para R$ 4,05.

O cálculo das novas tarifas levou em conta a evolução dos custos do setor de transporte coletivo nos últimos 12 meses, incluindo componentes específicos como material rodante [veículos], que aumentou 12,5 %, e mão-de-obra, com variação de 6,7 %.

O peso destes itens no cálculo do custo do transporte é de 43% para mão-de-obra, 20% para combustíveis, 24% para veículos e peças e 13% para os demais.

Em 2010 houve a incorporação de ônibus novos no sistema. Na RMSP, em quatro áreas de operação foram incluídos 419 ônibus zero quilômetro. Entraram 110 ônibus novos no sistema da RMBS e 516 na RMC. A renovação da frota oferece aos usuários mais conforto, segurança e regularidade no serviço.

REAJUSTE POR ÁREAS [Serviço regular comum]

REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO

ÁREA 1

Municípios de Cotia, Embu, Embu-Guaçu, Itapecerica da Serra, Juquitiba, São Lourenço da Serra, Taboão da Serra, Vargem Grande Paulista e São Paulo. A menor tarifa será de R$ 1,95 e a maior, de R$ 5,05, dependendo da quilometragem percorrida pela linha.

ÁREA 2

Municípios de Barueri, Cajamar, Caieiras, Carapicuíba, Francisco Morato, Franco da Rocha, Itapevi, Jandira, Osasco, Pirapora do Bom Jesus, Santana de Parnaíba e São Paulo..

A menor tarifa será de R$ 2,10 e a maior, de R$ 5,00.

ÁREA 3

Municípios de Arujá, Guarulhos, Mairiporã, Santa Isabel e São Paulo. A menor tarifa será de R$ 2,10 e a maior, de R$ 5,00.

ÁREA 4

Municípios de Biritiba Mirim, Ferraz de Vasconcelos, Guararema, Itaquaquecetuba, Mogi das Cruzes, Poá, Salesópolis, Suzano e São Paulo. A menor tarifa será de R$ 2,10 e a maior, de R$ 4,95.

ÁREA 5

Municípios de Diadema, Mauá, Ribeirão Pires, Rio Grande da Serra, Santo André, São Bernardo do Campo, São Caetano do Sul e São Paulo. A menor tarifa será de R$ 1,95 e a maior, de R$ 4,85.

REGIÃO METROPOLITANA DA BAIXADA SANTISTA [Serviço regular comum]

Menor tarifa: R$ 2,20; maior tarifa, R$ 8,60, dependendo da quilometragem percorrida pela linha.

REGIÃO METROPOLITANA DE CAMPINAS

Menor tarifa: R$ 2,65; maior tarifa, R$ 6,00, dependendo da quilometragem percorrida pela linha.

DADOS OPERACIONAIS

A EMTU/SP atua em 67 municípios, com população total de 24 milhões. A empresa gerencia 816 linhas metropolitanas do Serviço Regular [Comum e Seletivo] e, em 2010, transportou 660 milhões de passageiros: 544 milhões na RMSP, 62 milhões na RMBS e 54 milhões na RMC.

Fonte: CPTM

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Metrô-SP: Garagens vazias '' Motoristas insistem transitar em seus carros piorando a mobilidade ''

A superlotação do metrô de São Paulo frustrou um dos projetos destinados a convencer os adeptos do transporte individual a trocar os automóveis pelos trens. Há 16 meses, como parte do Plano de Expansão do Transporte Metropolitano, a Companhia do Metropolitano colocou em operação estacionamentos conjugados com estações da rede metroviária da capital. Pretendia-se convencer os motoristas a estacionar seus carros ao lado das estações e a completar o seu percurso usando o transporte público ? e, com isso, reduzir o crônico congestionamento das ruas paulistanas.

• A grande oferta de vagas a custo baixo e a possibilidade de viajar num meio de transporte de maior qualidade pareciam uma fórmula perfeita. Mas, entre aguentar o congestionamento do trânsito no conforto do próprio automóvel e viajar espremido nos vagões do metrô, o paulistano não pensou duas vezes. Os E-Fácil, instalados nas Estações Santos-Imigrantes, Bresser-Mooca, Corinthians-Itaquera, Marechal Deodoro, Guaianases e Brás, ficaram na maior parte ociosos.
  

Mais uma vez foram concedidas facilidades, quando o que interessa ao público é que o serviço se expanda. Assim foi com o Bilhete Único que, ao permitir um maior número de viagens a preço fixo num determinado período do dia, estimulou efetivamente o uso do transporte público. Sem que a capacidade do metrô aumentasse, esse incentivo criou uma série de problemas para um sistema que vinha sendo considerado pela população, desde que começou a operar, o mais prestigiado dos meios de transporte público. Rombos orçamentários, queda na qualidade e na satisfação da população passaram a fazer parte do cotidiano da Companhia do Metropolitano que, até então, tinha desempenho considerado exemplar pelo usuário.

• Foi o que apurou pesquisa realizada pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP). Entre 2006, ano em que o Bilhete Único foi instalado no sistema, e 2009, o índice de satisfação dos passageiros despencou de 93% para 82%, o mais baixo da década. Nas 55 estações do metrô passaram a se espremer diariamente 3,3 milhões de passageiros: 750 mil vindos da integração entre os diferentes meios de transporte. O metrô de São Paulo, que até então era considerado um dos mais confortáveis do mundo, passou a figurar entre os mais superlotados.
  

Com o E-Fácil a Companhia do Metropolitano até conseguiu atrair novos passageiros, mas, na maior parte das estações, não teve condições de retê-los para criar um hábito que aos poucos se disseminasse entre os proprietários de carros particulares. Apenas na Estação Santos-Imigrantes o movimento satisfez as expectativas. No primeiro ano de funcionamento, a unidade recebeu 85 mil veículos, com recorde de 328 usuários num único dia. Mas os outros cinco estacionamentos, que têm entre 150 e 250 vagas cada, ficam praticamente vazios a maior parte do dia.

• O E-Fácil tem preços atrativos. As tarifas variam entre R$ 7,83 e R$ 11,40 por 12 horas de estacionamento. Esses preços não cobrem o que cobram várias redes de estacionamento da cidade pela primeira hora. Cada hora adicional custa apenas R$ 1,00 no estacionamento do metrô, enquanto nas garagens privadas esse custo é de pelo menos R$ 5,00.
  

A tarifa do E-Fácil ainda inclui duas passagens válidas para trem, metrô ou ônibus municipal. Os usuários adquirem um cartão eletrônico nos postos de vendas do Bilhete Único e o carregam com créditos para pagar o estacionamento. Segundo dados da Companhia do Metropolitano, já foram realizadas 392.506 viagens com o cartão E-Fácil.

• A Companhia do Metropolitano pretende, até o fim do ano, chegar a dez estacionamentos E-Fácil. Segundo a empresa, a baixa procura das garagens se deve ao fato de o serviço ser novidade em quatro delas e informa que tem investido na divulgação do serviço. Para que atinja o objetivo principal, no entanto, que é atrair mais passageiros para o transporte público, é necessário aumentar a capacidade do metrô.

Fonte: Estadão

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Corredor ABD (Diadema-São Paulo) é mais lento no trecho da Capital

O Corredor Diadema-São Paulo da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos, que liga o Grande ABC ao Morumbi, na Zona Sul da Capital, completa hoje seu primeiro ano de funcionamento, mas tendo só a pouca idade para comemorar. A extensão é mais lenta e sofre mais interferência do trânsito do que o restante do modal, o Corredor Metropolitano ABD, que conecta os bairros de Jabaquara e São Mateus, também em São Paulo, passando por Santo André, São Bernardo, Diadema e Mauá.

Pelos 12 quilômetros do Corredor Diadema-São Paulo, nos horários de pico, os ônibus não atingem mais do que 17 km/h. Com essa velocidade, os coletivos precisam de 42 minutos para percorrer todo o trajeto, do Terminal Diadema até a Estação de Transferência Morumbi da Companhia Paulista dos Trens Metropolitanos.

Pelo Corredor Metropolitano ABD, que está em operação desde o fim da década de 1980, o mesmo ônibus consegue chegar a 20 km/h, bastando 36 minutos para cumprir o itinerário de 12 quilômetros.

O cálculo das velocidades médias é da EMTU. A empresa tem explicação para a alteração do desempenho nos dois sistemas, que são complementares.

"Essa diferença se deve principalmente às características físicas dos dois trechos, pois no primeiro (Corredor Diadema-São Paulo), os ônibus circulam de forma compartilhada com as linhas municipais, por faixa exclusiva, no canteiro central da via, ao contrário do Corredor Metropolitano ABD, que é totalmente segregado, sem qualquer interferência do tráfego geral."

INTRUSOS

Além de isolar o acesso de carros e motocicletas, deixando o caminho livre para os ônibus, pelas faixas do Corredor Metropolitano ABD só circulam veículos metropolitanos e não rodam os ônibus que cumprem as linhas municipais das prefeituras do Grande ABC.

Já no Corredor Diadema-São Paulo, as linhas metropolitanas dividem a faixa com ônibus municipais da prefeitura de São Paulo. A interferência do restante do trânsito também é maior, pois os coletivos são separados dos carros e motos apenas pela sinalização.

Por isso, é comum flagrar outros veículos no local que deveria ser só dos ônibus. Em um semáforo da Avenida Cupecê, a equipe do Diário contou oito motos, que, assim como os carros, invadem a faixa dos coletivos para fazer ultrapassagens e ganhar velocidade, aumentando o risco de acidentes.

Responsável pela fiscalização, a Companhia de Engenharia de Tráfego aplicou, entre agosto de 2010 e junho deste ano, 3.734 multas por invasão à faixa exclusiva de ônibus - média de 12 por dia.

A travessia de pedestres fora da faixa também é corriqueira. Em diversos pontos, o gradil está danificado, permitindo que as pessoas atravessem em local proibido. Segundo a EMTU, as estruturas serão reparadas.

BENEFÍCIO

Para melhorar o desempenho dos coletivos no Corredor Diadema-São Paulo, a EMTU informou que está "desenvolvendo estudos, em conjunto com a SPTrans, buscando principalmente a produtividade do sistema, ou seja, maior velocidade comercial dos ônibus."

A abertura do corredor fez aumentar o número de passageiros por hora. Segundo a EMTU, a demanda cresceu de 14 mil para 22,5 mil usuários a cada intervalo de 60 minutos, em dias úteis.

Acrescentando os ônibus da Capital, o serviço, que demorou 20 anos para ser inaugurado, transporta 167 mil pessoas por dia.

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Fonte: Diário do Grande ABC

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Metrô de São Paulo tem cada vez menos assentos

Está cada vez mais difícil de se sentar nos trens do Metrô de São Paulo. E isso não é só por causa da crescente superlotação do sistema. Dados obtidos pelo Estado, por meio da Lei de Acesso à Informação, mostram que os veículos das frotas modernizadas e as composições novas têm sido entregues com cerca de cem assentos a menos do que os equipamentos antigos.

Trata-se de uma tendência acelerada recentemente. Nos anos 1980 - segunda década de funcionamento das linhas da companhia -, as composições da frota C da Linha 3-Vermelha eram fabricadas com 368 bancos. Algumas dessas ainda rodam naquele ramal. No fim do decênio seguinte, os trens recém-adquiridos para a Linha 2-Verde passaram a apresentar 274 assentos, em um lote que recebeu o batismo de frota E.

Agora, a quantidade de vagas para os passageiros se acomodarem caiu ainda mais. Por exemplo, quem andar em um veículo da frota K, modernizada nos últimos três anos, terá de disputar um dos 264 lugares disponíveis. Chama a atenção o fato de que esses trens, antes de serem reformados e rebatizados, pertenciam à antiga frota C. Ou seja, possuíam 104 assentos a mais, quando apresentavam praticamente os mesmos comprimento e largura dos vagões redesenhados.

Embora o Metrô, que é controlado pelo governo do Estado, não admita oficialmente, a redução dos bancos em seus trens tem o objetivo de permitir a acomodação de um número maior de pessoas em pé, desafogando mais rápido as plataformas superlotadas das estações durante os horários de pico.

Análise técnica. É o que sustentam os especialistas. O urbanista e consultor de Transportes Flamínio Fichmann diz que as prioridades não têm levado em consideração o conforto dos usuários. "Como tudo é dimensionado só para atender à demanda na hora de pico, ninguém depois muda o layout e põe mais assentos nos trens."

Ele defende um sistema de ônibus de apoio à Linha 3-Vermelha do Metrô, para tentar deixá-la menos lotada nos picos. "Esses coletivos seriam paralelos à linha e todos os passageiros viajariam sentados."

Já o engenheiro de Transportes Sergio Ejzenberg afirma que apoia esse tipo de solução adotada pelo Metrô. "É uma decisão correta, porque falar em conforto para uns e outros irem esmagados não tem muito sentido. É racional, correta, porque está se evitando um risco maior." Apesar disso, ele diz que há, na rede metroviária, um "processo de sardinha em lata".

Idosos. A Linha 5-Lilás, na zona sul, foi inaugurada em 2002 com trens de 272 lugares. A futura frota que será comprada para circular no ramal, que está sendo expandido para receber mais passageiros, registrará, em cada composição, 236 bancos, a menor quantidade entre todos os veículos do Metrô, com exceção do monotrilho.

O relojoeiro Darci Antunes, de 65 anos, diz que a quantidade de bancos reservados a idosos, gestantes e deficientes está bem menor. Isso, apesar de a expectativa do próprio Metrô ser a de um aumento no número de pessoas da terceira idade usando o sistema nos próximos anos. "E o que piora é que muita gente jovem não cede o espaço", comenta Antunes. Na avaliação de Maria Aparecida da Silva, de 70 anos, mesmo quem consegue se sentar é atrapalhado pela maior lotação. "Fica difícil na hora de você sair dali."

Além do natural envelhecimento da população - segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), pessoas com mais de 65 anos de idade no País saltarão de 14,9 milhões em 2013 para 58,4 milhões em 2060 -, o governo Geraldo Alckmin (PSDB) aprovou uma lei, no fim de 2013, que diminui de 65 para 60 anos a idade mínima para homens andarem de graça no metrô e na Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), o que deve atrair mais passageiros desse perfil.

Sem fornecer números, a assessoria de imprensa do Metrô informou que a quantidade de assentos preferenciais nos trens novos e modernizados "é superior ao mínimo estabelecido pela lei". Os dados oficiais indicam que os trens do Metrô carregam, no máximo, até 2 mil passageiros.

No caso dos futuros trens da Linha 5, na lotação de 6 pessoas por metro quadrado, a capacidade será de 1,5 mil usuários. Já na superlotação de 8 pessoas por m², são 1,9 mil.

Acima do mínimo. Procurada, a Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) informou que todos os seus trens, sejam novos ou modernizados, "têm quantidade de assentos acima dos 12% adotados como mínimo por todos os sistemas metroviários de alto carregamento do mundo". Sobre a opção por um monotrilho na Linha 17-Ouro, divulgou que "a opção por esse modo de transporte levou em consideração a demanda, mas principalmente o fato de que não é possível com um corredor de ônibus cruzar de modo transversal importantes vias da cidade como as Avenidas Washington Luís, Luís Carlos Berrini e Marginal do Pinheiros".

A empresa respondeu ainda que o monotrilho traz "benefícios sociais" por ser movido a energia elétrica e não a diesel, como os ônibus, "além de ter velocidade projetada superior à dos ônibus".

Apesar de a própria assessoria de imprensa do Metrô ter feito essas comparações entre os modais, na nota informou que "não é correto compará-los" e "mais errônea ainda é a comparação entre ônibus e metrô e monotrilho". Foi questionado quanto cada trem modernizado custou para o Metrô, mas a assessoria não forneceu essa informação. /COLABOROU BRUNO RIBEIRO

Informações: Estadão

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