Greve no Metrô e na CPTM prejudica passageiros nesta quarta em São Paulo

Funcionários do Metrô e da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) entraram em greve nesta quarta-feira (23) em São Paulo. Em razão disso, a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) suspendeu o rodízio municipal de veículos. A SPTrans, por sua vez, acionou o Plano de Atendimento entre Empresas de Transporte em Situação de Emergência (Paese), ampliando o atendimento de ônibus entre as estações afetadas.

O trânsito foi prejudicado. Às 7h25, segundo a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), havia 117 km de congestionamento na cidade. Em Itaquera, na Zona Leste, passageiros revoltados com a paralisação bloquearam os dois sentidos da Radial Leste e furaram pneus de um ônibus na via.

Veja abaixo a situação das linhas do Metrô e da CPTM às 6h25:

Linha 3-VermelhaA Linha 3-Vermelha, do Metrô, que liga Corinthians-Itaquera à Estação Palmeiras-Barra Funda, operava apenas no trecho entre a Estação Santa Cecília e a Estação Bresser.

Linha 1-Azul
A Linha 1-Azul, do Metrô, operava apenas entre as estações Luz e Ana Rosa.

Linha 2-VerdeA Linha 2-Verde, do Metrô, só funcionava entre as estações Ana Rosa e Clínicas.

Segundo informações do Metrô, as três linhas em operação nesta manhã tinham velocidade reduzida. Ainda segundo o Metrô, a operação era realizada com funcionários que não aderiram à greve e com o quadro administrativo que auxilia nas estações e bilheterias.

Linha 5-Lilás
A Linha 5-Lilás começou a operar em todas as suas estações às 5h10. De acordo com o Metrô, os passageiros que estavam na Zona Sul acessavam o Centro da cidade por meio da integração com a Linha 9-Esmeralda da CPTM, na estação Santo Amaro, e com a Linha 4-Amarela, na estação Pinheiros.

Linha 4-Amarela
A Linha 4-Amarela, operada pela iniciativa privada, operava normalmente desde a madrugada.

Linha 11-Coral e Linha 12-SafiraNa CPTM, as linhas 11-Coral e 12-Safira estavam paradas. Ônibus gratuitos foram colocados à disposição dos passageiros de todas as linhas para fazer os trajetos de Mogi das Cruzes a Guaianazes e Guaianazes a Brás e de Poá a Itaim Paulista e do Itaim Paulista a Brás.

Demais linhas da CPTMNa CPTM, as linhas 7-Rubi, 8-Diamante, 9-Esmeralda e 10-Turquesa funcionavam normalmente.

Estações fechadasBoa parte das estações amanheceu com as portas fechadas. Sindicatos que representam trabalhadores do Metrô e das linhas 11 e 12 da CPTM decidiram na noite desta terça-feira (22) declarar greve a partir da 0h desta quarta. Nos dois casos, decisões da Justiça do Trabalho determinam que o efetivo fosse mantido sob pena de multa diária de R$ 100 mil.

Metrô e CPTM estimam que aproximadamente 4,8 milhões de passageiros possam ser afetados pela greve.

Rodízio e PaesePor causa da declaração de greve, o rodízio municipal de veículos, que às quartas limita a circulação de carros e caminhões com placas finais 5 e 6, foi suspenso, segundo a CET. A SPTrans acionou o Plano de Atendimento entre Empresas de Transporte em Situação de Emergência (Paese) - com ele, as linhas com destino às estações do Metrô tiveram seu trajeto estendido até a região central de São Paulo.

Segundo a Polícia Militar, foi feito um reforço no policiamento nas estações da CPTM e do Metrô, inclusive nas operadas pelo Consórcio ViaQuatro.

Greve no MetrôA decisão do Sindicato dos Metroviários de São Paulo de optar pela paralisação ocorreu após uma audiência com representantes do Metrô que terminou sem acordo. A Justiça do Trabalho determinou, no entanto, que o sindicato dos Metroviários mantivesse 100% da frota funcionando durante os horários de pico e 85% nos demais horários e proibiu a liberação das catracas.

O sindicato terá que pagar multa de R$ 100 mil diários por descumprimento da decisão. Os horários de pico são das 5h até as 9h e das 17h às 20h. A audiência de conciliação desta tarde foi realizada no Tribunal Regional do Trabalho - 2ª Região, e mediada pela desembargadora e vice-presidente do tribunal, Anélia Li Chum.

Reivindicação e negociações
Os metroviários reivindicam 5,13% de reajuste salarial, 14,99% de aumento real, vale-alimentação de R$ 280,45 e reajuste de 23,44% no vale-refeição, além de equiparação salarial, 36 horas semanais, periculosidade sobre todos os vencimentos, adicional de risco de vida de 30%, plano de saúde acessível para os aposentados e reintegração dos demitidos em 2007.

Durante a audiência desta tarde, a companhia propôs reposição da inflação pelo Índice Nacional de Preços (IPC) e aumento real de 1,5%. A desembargadora propôs reajuste pelo INPC mais 1,5% de aumento real.

O Metrô propôs vale-alimentação de R$ 158,57, enquanto os metroviários mantiveram a reivindicação de R$ 280,45. A desembargadora propôs R$ 218. Em relação ao vale-refeição, o Metrô propôs elevar o valor para R$ 21 e o sindicato manteve a reivindicação de R$ 25,25. A desembargadora estipulou o valor em R$ 23.

Houve divergências também sobre o adicional de risco para agentes de segurança e de plataforma, sobre a equiparação salarial de funcionários que exercem as mesmas funções, adicional de periculosidade, aumento da contribuição do Metrô nos planos de saúde dos funcionários e readmissão de 61 grevistas demitidos em 2007.

Os dois lados concordaram apenas em montar comissões para discutir pontos mais polêmicos como a distribuição de participação nos resultados e a jornada de trabalho dos funcionários que iniciam ou terminam seus turnos fora do horário de funcionamento do sistema de transporte público.

Em nota, a Secretaria de Transportes Metropolitanos informou que o Metrô e a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) também concordaram em consolidar todas as cláusulas sociais presentes nos atuais dissídios coletivos e estão dispostos a debater eventuais pendências remanescentes.

Linhas 11 e 12 da CPTM
Os funcionários das linhas 11-Coral e 12-Safira da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) decidiram entrar em greve em assembleia realizada pelo Sindicato dos Trabalhadores em Empresas Ferroviárias da Zona Central do Brasil (STEFZCB).

A greve nas duas linhas da CPTM teve início à 0h desta quarta-feira (23), e deve perdurar por tempo indeterminado. Está prevista uma nova assembleia às 18h desta quarta, para avaliar a paralisação. Cerca de 850 mil passageiros usam diariamente as duas linhas.

Em nota, a CPTM informou que os sindicatos das linhas 7, 8, 9 e 10 continuam em negociação e as linhas vão operar normalmente. A companhia ressaltou que espera que seja cumprida decisão do Tribunal Regional do Trabalho (TRT/SP) para que 85% efetivo seja mantido nos horários de pico (das 5h30 às 10h e das 16h às 20h30) e 70% nos demais horários.

Segundo a companhia, foi apresentada uma nova proposta nesta terça reajustando o valor do vale-refeição de R$ 18 para R$ 20, correção salarial de 4,60% (IPC/FIPE) + 1,5% de produtividade. Além disso, sinalizou que os funcionários terão direito a participação nos resultados da empresa, a ser pago em 2013, com valor mínimo de R$ 3 mil.

Fonte: G1 SP

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Prioridade no trânsito de São Paulo deve ser do transporte coletivo

Especialistas em transporte apontam como solução à questão da mobilidade urbana na capital paulista a priorização do transporte público através da ampliação dos corredores de ônibus

A priorização do transporte individual sobre o transporte coletivo é apontada por especialistas como a principal causa para o problema da mobilidade urbana na cidade de São Paulo. Os paulistanos enfrentam diariamente longos congestionamentos, principalmente nos horários de pico, devido ao excesso de veículos que transitam na capital paulista.
Para resolver o problema do trânsito, o governo do estado e a prefeitura têm investido bilhões na construção de pontes, túneis e vias, a fim dar maior fluidez ao tráfego de automóveis.
No entanto, especialista alertam que de nada adianta se ampliar a malha viária sem que se promova o desestímulo ao uso do automóvel, porque quanto mais espaço se dispor, mais automóveis o ocuparão. A solução, segundo eles, é se priorizar o transporte coletivo.
Para além da construção de modernas estações de metrô e ampliação da malha metroferroviária, porém, como tem sido feito pelo governador de São Paulo, José Serra (PSDB), e o prefeito Gilberto Kassab (DEM) para solucionar a questão da mobilidade na metrópole, estes especialistas alegam que a saída, a curto e médio prazo, está na construção e ampliação de corredores exclusivos de ônibus.

• Mais corredores
  Horácio Augusto Figueira, consultor em engenharia de tráfego e transporte, lembra que a população que utiliza o ônibus é a mais afetada, quando o assunto é o trânsito. Além da superlotação dos ônibus municipais, os paulistanos têm de enfrentar longos períodos a bordo dos coletivos, presos nos engarrafamentos da capital paulista, sem previsão de chegada ao destino.
  “O sistema está muito ruim. Não se tem a confiabilidade da chegada do ônibus no ponto num horário supostamente previsto, as frequências não são adequadas à demanda, na maioria das linhas nos horários de pico têm superlotação. E, depois que você conseguiu embarcar [no ônibus], você não tem a mínima garantia do tempo de percurso dessa linha ao longo da rota”, relata Figueira.
  Segundo o consultor, falta vontade política da atual gestão municipal para ampliação da malha viária destinada aos ônibus. “Quer dizer, se vai gastar 2 bilhões em túnel, ponte, viaduto, em aumento de pistas para os automóveis, para os táxis e para as motos. E o ônibus, parece que a tendência é para acabar”, protesta.
  Lúcio Gregori, engenheiro e ex-secretário municipal de transportes (1990-1992), chama a atenção para a desigualdade na utilização do espaço urbano. O espaço que quatro carros ocupam em uma rua é o mesmo espaço ocupado por um ônibus. “Considere-se que um ônibus transporta cerca de quarenta passageiros e um automóvel pouco mais de um, em media. Dá para perceber a quantidade de espaço urbano ocupado por um e outro”, relativiza.
  No mesmo sentido, Figueira explica que em uma faixa exclusiva de ônibus, em horários de alta frequência, como nos horários de pico, leva-se de 10 a 12 mil pessoas por hora, em cada sentido. Já em uma faixa de automóveis, passam cerca de 800 automóveis por hora, cada um podendo levar no máximo quatro pessoas, sendo assim, são transportadas por hora 3.200 pessoas.
  A cidade de São Paulo possui hoje dez corredores de ônibus, que juntos somam 118,9 km, em meio a uma malha viária de 17.282 km.
  Devido à precariedade do sistema de transporte por ônibus, Figueira alerta que “as pessoas estão saindo do ônibus, e indo de moto e automóvel, o que é extremamente perverso para a cidade de São Paulo”.

• Sistema caro e ineficaz
  No início deste ano, a passagem dos ônibus municipais teve um aumento de 17,4%, indo de R$ 2,30 para R$ 2,70, passando a figurar entre as tarifas mais caras de todo país.
  De acordo com Figueira, o alto custo do sistema, alegado pela administração municipal e as concessionárias para o aumento, está relacionado à sua ineficiência, principalmente ao entravamento causado pelo trânsito. “Se um ônibus consegue fazer quatro viagens redondas, ida e volta, numa linha por dia, com aumento da velocidade o mesmo veículo ia conseguir fazer cinco viagens, você teria um acréscimo de produtividade sem aumentar um ônibus a mais na cidade de São Paulo”.
  O consultor em engenharia de tráfego e transporte afirma que, de acordo com uma pesquisa feita pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), em 35% da quilometragem das vias pesquisadas pelo órgão, a velocidade dos ônibus é abaixo de 15 quilômetros por hora, e em trechos “críticos” chega a menos de 10 quilômetros por hora.
  “Eu tive acesso a um relatório da CET de desempenho do sistema viário de 2008 e eles medem a velocidade trecho a trecho desde o Jabaquara até a Paulista, e os ônibus se arrastam ali a 8, 9, 10 e 12 km por hora de manhã e a tarde”, completa.

• Baixo custo
  Em relação às obras realizadas na malha metroferroviária, o custo da realização de mais corredores de ônibus é relativamente mais baixo, de acordo Figueira.
  Ele explica que não são necessários investimentos milionários para que se façam mais corredores de ônibus. “Tem centenas de locais em que seria preciso ter uma faixa exclusiva [de ônibus], ou à direita ou à esquerda, operando em caráter preliminar, com cones. Não precisaria de obras, não precisaria gastar milhões de reais, não precisaria de nada disso”, defende o consultor.
  Segundo Lúcio Gregori, “os transtornos, as dificuldades da construção e os custos elevadíssimos tornam impossível pensar [na capital e região metropolitana de São Paulo] em redes de metrô de 400 a 500 quilômetros como Paris, Londres, New York. Mesmo assim [estas cidades] têm engarrafamentos de trânsito, sobretudo para quem não abre mão do uso do automóvel”.
  Figueira alerta que é preciso vontade política para se reservar mais faixas exclusivas para os ônibus. “Se a prefeitura ainda está preocupada em resolver problema de congestionamento de automóvel e não está preocupada em resolver problema de congestionamento de ônibus, algo está errado nessa história aí. Ou se foca a solução coletiva, em favor do maior número de pessoas, ou ainda está se dando um voto a favor de você comprar um carro ou uma moto para entupir mais a cidade”, protesta.

Fonte: Brasil de Fato

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São Paulo: Para especialistas, obras só mudarão o trânsito de lugar, é preciso investir em transporte público

A Prefeitura de São Paulo definiu 10 dos 15 pontos de congestionamento considerados críticos que receberão intervenções até o fim de 2012, de acordo com o plano de metas da administração. Mas especialistas afirmam que essas medidas são pontuais e vão apenas transferir a lentidão para trechos à frente. Ainda falta escolher cinco locais.
Entre os pontos já escolhidos estão o cruzamento da Avenida Domingos de Morais com a Rua Sena Madureira, na zona sul, e o entorno da Praça João Mendes. No geral, as propostas da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) para melhorar a fluidez do trânsito são adequações no alinhamento viário (mudanças no traçado das vias), alterações na circulação de ônibus e sinalização. Dos 10 pontos já definidos, só a João Mendes está em obras. O restante está em fase de projeto.
“As propostas não passam de maquiagem. Se você diminui o congestionamento em um cruzamento, os veículos chegam mais rápido em outro. Os gargalos vão sendo empurrados”, diz o consultor de engenharia urbana Luiz Célio Bottura.
De acordo com a CET, a definição dos pontos que precisam de intervenção levou em consideração condições de segurança, acessibilidade, circulação do tráfego geral (veículos e transporte coletivo), sinalização instalada, capacidade do sistema viário e demanda de pedestres e veículos. Outros pontos da cidade, como os cruzamentos da Avenida Rebouças com a Doutor Arnaldo, na zona oeste, e da Radial Leste com a Rua Silva Jardim, também passarão por obras (veja abaixo).
A CET afirma que as propostas não incluem grandes obras, como viadutos ou passagens subterrâneas, e classifica as intervenções como “soluções de engenharia de tráfego relativamente pequenas”.
Na Praça João Mendes, por exemplo, serão feitas adequações no alinhamento das pistas “visando a redução da lentidão”. A CET não detalhou os projetos e não forneceu valores. No encontro da 9 de Julho com a São Gabriel, será refeito o desenho da via, com a redistribuição do fluxo de veículos. “São obras que jogam o trânsito de um lado para outro e não resolvem”, diz Sérgio Ejzenberg, engenheiro consultor de tráfego e mestre em transportes pela Escola Politécnica da USP.
Quem está diariamente no trânsito não acredita na melhora. “Só se derrubar a cidade inteira para aumentar as ruas e avenidas. Mudanças pequenas não resolvem, só enganam o motorista”, diz o taxista Lino Francisco Xavier, de 59 anos.

• Transporte coletivo
  Para especialistas em trânsito, o sistema viário da capital está saturado e qualquer medida será paliativa se for pensada isoladamente. “Para melhorar o trânsito nestes locais são necessárias obras de médio e grande porte e a priorização do transporte coletivo. Pequenas intervenções não vão resolver”, afirma Francisco Moreno Neto, engenheiro de trânsito e ex-funcionário da CET. Para ele, com as obras propostas pela Prefeitura, a melhoria no trânsito tem vida curta. “Vai durar alguns meses, porque a situação das vias é complicada. Tem de tirar os carros da rua”, afirma.

Fonte: webtranspo*press

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Mesmo com obras de ampliação na marginal e do trecho sul do Rodoanel, lentidão aumenta em São Paulo

Os índices de lentidão à noite voltaram a piorar na capital após um período de queda. Em setembro, a taxa de congestionamento, entre 17h e 20h, cresceu 7%: passou de 86,2 km ano passado para 92 km.

Os dados da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) mostram que as restrições para caminhões e ônibus, implantadas ano passado, e obras viárias, como a ampliação da marginal Tietê, têm efeito temporário no trânsito.

Em maio do ano passado, um mês depois da inauguração das novas pistas na marginal e do trecho sul do Rodoanel, a CET informou que a queda nos índices de lentidão foi de 28%. Em setembro, quando a circulação de caminhões ficou restrita nas marginais Tietê e Pinheiros, na avenida dos Bandeirantes e em outras vias próximas ao bairro do Morumbi, na zona sul, os congestionamentos tinham caído 32%, em comparação com 2009.

Este ano, porém, os índices voltaram a subir. Em setembro, no auge do horário de pico (19h), o aumento na lentidão foi de 10%.

Foram 129,7 km de filas no horário, 11,8 km a mais do que o registrado em igual período de 2010, segundo dados compilados pelo “Jornal da Tarde” com base nos boletins de trânsito emitidos pela CET. Os números apontam ainda que, no sentido Imigrantes da avenida dos Bandeirantes, as filas também aumentaram em relação a 2010: 2,1 km, ante 300 metros em 2010.

No corredor Norte-Sul, a situação é a mesma: em direção a Santana, a marca passou de 3,1 km, em 2010, para 3,8 km este ano. No sentido Congonhas, o congestionamento também é maior: subiu de 3,1 km para 4,6 km.

A CET afirma que acidentes e outras interferências, como carros quebrados, tiveram impacto no trânsito, mas afirma que a lentidão em setembro caiu 3% se comparada a 2010. Segundo a companhia, no horário da noite, a marca baixou de 52,9 km para 51 km.

Fonte: O Estado de S.Paulo

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Contudo, especialistas ouvidos pela reportagem avaliam que as últimas medidas para diminuir a lentidão na cidade vêm perdendo a eficácia. O consultor de tráfego Flamínio Fichmann, ex-técnico da CET, explica que, com o tempo, é natural os níveis de congestionamento voltarem a patamares anteriores aos das intervenções. "Não significa que os investimentos não deveriam ter sido feitos, e sim que a cidade necessita de melhorias permanentes", diz Fichmann.

Para o consultor embora seja preciso aumentar os gastos com transporte coletivo, como novos corredores de ônibus e linhas de metrô, não se deve abandonar o sistema viário.

Já Horácio Augusto Figueira, mestre em Engenharia de Transportes, diz que não adianta seguir construindo mais pistas para carros. "O automóvel, que é predatório, vai tomar conta delas rapidinho. No fundo, todas as obras, seja alargamento da Marginal do Tietê ou construção de pontes estaiadas, foram inúteis. Deveriam ter aplicado mais recursos no transporte público."

Frota. Nem todos os motoristas, porém, topariam trocar o meio de locomoção. "Mesmo se existisse uma linha de ônibus que me pegasse na porta de casa e me deixasse em frente ao escritório, eu não usaria. Prefiro o carro", diz o administrador de empresas Érico Théo Ceraso, de 45 anos, que mora em Interlagos e trabalha no Itaim-Bibi, na zona sul. A assistente de planejamento Caroline Espinosa, de 24 anos, que vive na Saúde, na zona sul, e também usa carro para ir trabalhar, pensa diferente. "Rezo para criarem uma linha de fretado entre alguma estação de metrô e Itapevi (onde trabalha, na Grande São Paulo). Assim, vou abandonar o carro."

O Departamento Estadual de Trânsito de São Paulo (Detran) emplacou, entre agosto de 2010 e o mesmo mês neste ano, 223 mil veículos na capital.

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São Paulo: A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) inicia, nesta segunda-feira, a Operação Volta às Aulas

A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) inicia, na segunda-feira (2/8), a Operação Volta às Aulas - 2º Semestre nas proximidades de 129 escolas particulares e públicas, entre municipais e estaduais.
O objetivo dessa operação é dar continuidade às ações educativas e operacionais adotadas no 1º semestre, orientando, ordenando e fiscalizando o trânsito nas proximidades das escolas cujo tráfego intenso tem potencial para causar reflexos negativos ao sistema viário.
A operação, que conta com 252 operadores de tráfego da CET e funcionários de escolas devidamente treinados, visa disciplinar o embarque e desembarque de alunos e propiciar segurança na travessia de pedestres.
Filas duplas e estacionamentos irregulares são considerados alguns dos principais problemas que causam reflexos negativos no trânsito e, portanto, deverão ser coibidos com esta ação, que visa, ainda, diminuir o impacto no trânsito com o fim das férias, gerado pelo acréscimo médio de 20% no número de viagens realizadas na cidade, por meio de ajustes semafóricos e intensificação de fiscalização de estacionamentos irregulares.
O projeto conta com quatro atividades distintas para serem aplicadas nas 129 escolas contempladas na Operação Volta às Aulas, levando em conta o impacto que essas unidades geram no trânsito:
Operação Contínua (11 escolas) - aplicada em escolas localizadas em pontos estratégicos da Cidade e que geram grande número de viagens nos horários de entrada e saída das aulas provocando grande impacto no trânsito. Diariamente, equipe de agentes da CET estarão operando as entradas e/ou saídas dos alunos. A CET também oferece treinamento específico aos funcionários dessas escolas para desenvolverem ações operacionais.

Fonte: Prefeitura de São Paulo

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Investimento em transporte público é solução para trânsito de São Paulo

A frota de veículos da cidade de São Paulo ultrapassou os 7 milhões em março deste ano, segundo dados do Departamento Estadual de Trânsito (Detran). Desse total, mais de 5 milhões são automóveis, contribuindo para aumentar o problema dos congestionamentos na capital.

Segundo o consultor de engenharia de tráfego e transportes Horácio Augusto Figueira, se todos esses carros, ônibus, motos e caminhões estivessem circulando ao mesmo tempo na capital paulista, não haveria espaço suficiente para que ficassem parados um atrás do outro nas vias.

Para resolver esse problema, que afeta a vida diária do paulistano, os especialistas consultados pela Agência Brasil afirmaram que é preciso uma mudança de foco do Poder Público nas três esferas de governo: deixar de investir em asfalto e no transporte individual e passar a concentrar esforços nos veículos de massa, principalmente nos de trilhos como metrôs e trens.

“Experiências em outras cidades mostraram que o único jeito é abrir espaço para infraestrutura de transporte coletivo. Não dá mais para a gente ocupar espaço na cidade com sistema viário, com rua e estacionamento, não tem mais espaço para expandir isso. A ocupação desses espaços por automóveis individuais otimiza pouco: um automóvel, carregando uma ou duas pessoas, ocupa muito espaço. Se aproveitar esse espaço para colocar um sistema de transporte coletivo, num espaço menor, vai ser transportada uma quantidade maior de gente”, explicou Kazuo Nakano, arquiteto urbanista do Instituto Pólis.

Medidas da prefeitura

Para tentar controlar o trânsito caótico da capital, a prefeitura de São Paulo apostou em um conjunto de medidas: a restrição de tráfego de caminhões e de ônibus fretados, implantação de motofaixas nos corredores da Avenida Sumaré e da Avenida Vergueiro, ampliação de ciclovias e ciclofaixas e até operações nos corredores de ônibus para aumentar a velocidade dos coletivos. Segundo a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), as medidas foram acertadas, já que “houve melhora significativa nos índices de lentidão”.

Também foram realizadas obras na Marginal Tietê e inaugurados dois trechos do Rodoanel, que contorna a capital, a região metropolitana e o entorno. Segundo a Dersa - Desenvolvimento Rodoviário S.A, as obras de readequação e alargamento da Marginal Tietê foram iniciadas em 2009 e liberadas ao tráfego ao longo do ano e em 2010. Já o trecho sul do Rodoanel, sob concessão da SPMar, foi inaugurado em março de 2010, ao custo de R$ 5 bilhões, e liga a Rodovia Régis Bittencourt ao Sistema Anchieta/Imigrantes.

Segundo a SPMar, a média diária de veículos que trafegam pelo Rodoanel trecho sul é 22 mil veículos por trecho, totalizando 44 mil. Já o trecho oeste do Rodoanel, administrado pela concessionária Rodoanel Oeste, que integra as rodovias Raposo Tavares, Castello Branco, Régis Bittencourt e o sistema Anhanguera/Bandeirantes, recebe cerca de 240 mil veículos por dia.

Melhora de 22%

De acordo com a CET, as médias de lentidão registradas no segundo semestre de 2010, em comparação ao mesmo período do ano anterior, mostraram uma melhora de 22%, passando de 72,9 quilômetros para 56,9 quilômetros, das 7h às 20h. Com as restrições de caminhões, a Avenida dos Bandeirantes reduziu os congestionamentos em 69%, passando de 5,3 quilômetros para 1,6 quilômetros. Na Marginal Tietê, o ganho, segundo a CET, foi 51%, passando de 18,4 quilômetros para 8,9 quilômetros.

“Mesmo com o aumento de 22,9% na frota registrada de veículos entre os anos de 2007 e 2010, os índices de lentidão no ano passado permaneceram abaixo dos níveis registrados em 2008 e 2009. Pela primeira vez desde 2007, a média anual de lentidão nos horários de pico da manhã e da tarde ficou abaixo da casa dos 100 quilômetros, registrando uma média de 99 quilômetros em 2010”, respondeu a CET à Agência Brasil.

Quem planta asfalto colhe congestionamento

Segundo o engenheiro e mestre em transportes pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP), Sergio Ejzenberg, o “remédio que se tem dado para a cidade não funciona”. “Quando se planta asfalto, se colhe congestionamento. Abrindo mais vias, mais se estimula o uso do automóvel”, disse Ejzenberg.

Para os três especialistas, passado praticamente um ano desde que foram entregues, as obras do Rodoanel e da Marginal Tietê já se mostram saturadas e insuficientes para conter o problema do trânsito. “Essas obras viárias na cidade foram todas inúteis. A Marginal Tietê, um ano depois, já voltou a ter congestionamento”, disse Figueira. “Se tivéssemos dobrado a nossa linha de metrô, em vez de investir no Rodoanel ou em asfalto, isso teria feito uma diferença enorme na qualidade de vida das pessoas”, ressaltou Ejzenberg.

Concentrar esforços na construção ou ampliação de vias é um “erro estratégico, um viés antissocial e antidemocrático”, afirmou Figueira. E o problema, segundo ele, é que esse modelo observado na capital, que prioriza o transporte individual, está se “replicando” em todas as cidades do país. “Todas as cidades brasileiras vão entrar em colapso nos próximos dez anos se mantivermos esse mesmo modelo do automóvel”, disse.

Ônibus, metrô e trens

Uma das soluções, segundo ele, seria o poder público investir a curto prazo no transporte de ônibus, ampliando os corredores e melhorando o serviço, e, a longo prazo, em metrôs e trens.

“Se houver alternativas, as pessoas deixam de utilizar o veículo porque o custo é muito grande: tem de colocar capital naquele bem que vai se depreciar; gasta-se combustível, que está muito caro; gasta-se estacionamento; corre-se o risco de receber multa e perde-se o tempo de deslocamento sem poder atender o telefone, fazer alguma coisa. Ao passo que se estivesse num transporte de massa digno, poderia aproveitar o tempo de deslocamento para ler um jornal, estudar, se atualizar e até dormir um pouquinho”, afirmou Ejzenberg.

Para que as pessoas sejam estimuladas a deixar o carro em casa, optando pela utilização do transporte público, Nakano afirma que a primeira necessidade é ampliar a oferta, fazendo com que ele atinja todos os pontos da cidade. O transporte também precisa ser frequente, confiável, confortável e estar integrado com as demais redes e linhas. Outra ideia defendida pelo arquiteto é a criação do pedágio urbano, cobrado pelo uso do veículo que circule, por exemplo, na área central da cidade nos horários de pico. “Esse dinheiro que será arrecadado é importante que seja convertido para investimentos no transporte público, alimentando investimentos de expansão da oferta”, ressaltou.

Mas os pedágios só podem ser implantados, segundo Nakano, na medida em que todas as regiões de São Paulo estiverem conectadas com o transporte coletivo e que as oportunidades de emprego migrem do centro da capital para as áreas mais periféricas.

Nakano acredita que os canteiros das principais avenidas da capital poderão ser utilizados para a instalação de monotrilhos e que a cidade deve investir também no transporte de motocicletas e bicicletas como uma alternativa de transporte, desde que não fiquem circulando entre os carros, o que provoca conflitos e acidentes.

Segundo Ejzenberg, São Paulo paga um preço muito alto pelos congestionamentos, o que já começou a provocar uma mudança de hábitos na população e nas empresas, que preferem perder clientes distantes de seu raio de atuação a pagar um preço alto pelo deslocamento. “São Paulo está perdendo oportunidades de negócio. A capital está deixando de ser, a longo prazo, o motor nacional, porque não anda. O custo indireto do congestionamento é a poluição e a perda da qualidade de vida, que se refletem em baixa produtividade”, afirmou.

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Fonte: Estado de Minas

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Proibição de carros em viaduto do centro de SP privilegia transporte público, segundo a CET

A operação que determinou o retorno da circulação de ônibus pelo viaduto engenheiro Orlando Murgel, que faz a ligação das avenidas Rudge e Rio Branco, na região central de São Paulo, teve como objetivo privilegiar os passageiros do transporte público, segundo a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego). A operação em vigor desde segunda-feira (4) proíbe veículos de circularem pelo viaduto das 5h às 22h todos os dias.

Leonardo Soares/UOL

Desde setembro, eram os ônibus que estavam proibidos de circular pela ponte enquanto ela passava por reformas. A estrutura foi atingida pelo incêndio na favela do Moinho, que fica embaixo do viaduto.

Segundo a Siurb (Secretaria  de Infraestrutura Urbana), a obra deve ser concluída até o fim de março. A velocidade máxima permitida no viaduto é de até 40 km/h, o que faz os ônibus se encavalarem nos horário de pico.

De acordo com a CET, diariamente 124 mil passageiros são transportados no local, enquanto em torno de 2.500 carros fazem o mesmo trajeto. Levando em consideração que há, em média, 1,5 passageiro por carro, a medida vai beneficiar, em tese, mais pessoas na cidade.

Para desviar da interdição, a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) alterou o sentido de algumas vias, transferindo o trânsito da região principalmente para as avenidas São João e Duque de Caxias, no centro, e para as ruas Sólon e Anhaia, no Bom Retiro. A medida vem enfurecendo os motoristas que passaram a conviver com um tráfego ainda mais intenso pelas ruas do entorno.

Veja os desvios indicados pela CET:

Desvios

Sentido centro:

O motorista que estiver transitando pela avenida Rudge, sentido centro, deverá prosseguir pela via lateral do viaduto Orlando Murgel, virar à esquerda no cruzamento com a rua Comendador Vicente Miguel Marino, passar sob o viaduto, virar à direita e logo em seguida à esquerda, acessando a rua Sólon, seguindo até o cruzamento com a rua Anhaia. Em seguida, deve virar à direita e prosseguir até a rua Silva Pinto, virar à direita e prosseguir pela alameda Nothmann até acessar a avenida Rio Branco, sentido centro.

Já os veículos provenientes da avenida Brás Leme, com destino ao centro pela ponte da Casa Verde, devem se utilizar das avenidas Abraão Ribeiro e  Pacaembu.

O motorista que esta transitando pela rua Norma Pieruccini Giannotti, sentido centro, deverá prosseguir pela rua Sérgio Tomás até o cruzamento com a rua Anhaia, virar à direita e prosseguir até a rua Silva Pinto, virar à direita e prosseguir pela alameda Nothmann até acessar a avenida Rio Branco, sentido Centro.

Sentido Bairro:

O motorista que estiver transitando pela avenida Rio Branco, sentido bairro, deverá virar à esquerda no cruzamento com a alameda Eduardo Prado, prosseguir até a avenida Angélica, acessar a avenida General Olímpio da Silveira à direita, seguir até acessar a rua Mario de Andrade, à direita na avenida Pacaembu, e em frente pela Avenida Abraão de Morais até a Ponte da Casa Verde.

Já os veículos oriundos da alameda Barão de Limeira deverão seguir em frente e virar a esquerda na alameda Eduardo Prado, até atingir a avenida General Olímpio da Silveira, pois a conversão à esquerda da rua Ribeiro da Silva para a avenida Rio Branco será proibida.

Os veículos com origem na região central e com destino a zona Norte e marginal do Tiete, deverão se utilizar da avenida São João/General Olímpio da Silveira e avenidas Pacaembu e Abraão Ribeiro.

O motorista que estiver transitando pela avenida Rio Branco, sentido bairro, deverá virar à direita no cruzamento com a avenida Duque de Caxias, prosseguir pela rua Mauá, cruzar o viaduto Genenal Couto de Magalhães, acessando a rua Prates e prosseguir até o cruzamento da rua Guarani. Em seguida, deve virar à esquerda, seguindo em frente para acesso à rua Newton Prado, seguindo até virar à esquetda na rua Barra do Tibagi, continuando até virar à direita na rua dos Italianos, até virar à esquerda no cruzamento com a rua Sérgio Tomas, e seguindo até acessar a avenida Rudge.

Informações: UOL Notícias

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Em São Paulo, Passageiros aprovam faixas para ônibus, mas carros continuam invadindo as vias destinadas aos ônibus

A Prefeitura de São Paulo criou, desde o começo do ano, quase 60 km de faixas exclusivas para ônibus. No total, a cidade tem hoje 210 km de faixas. Os passageiros e especialistas aprovam a iniciativa e dizem que as faixas agilizam o caminho, mas, para eles, outros fatores têm que mudar para o transporte público ficar bom, como a qualidade do veículos e a superlotação.

“Precisamos de novos corredores e mais corredores. Nós temos muitos poucos corredores na cidade de São Paulo. E nós também temos que melhorar a qualidade de veículos”, fala o professor de transporte público da USP, Jaime Waisman.

Nas ruas João Rudge e Alfredo Pujol, na Zona Norte da capital, as faixas começaram a funcionar há um mês e estão agradando os usuários. “Acho muito importante, na verdade facilita bastante para nós trabalhadores que acordamos cedo, não corre risco de chegar atrasada, então facilita muito”, fala a operadora de turismo Camila Moreira.

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A administração pública diz ainda que a meta é instalar, até 2016, 150 km de faixas exclusivas e mais 150 km de corredores de ônibus na cidade. “Hoje para você tirar um usuário do transporte individual para o transporte coletivo, os ônibus têm que andar no mínimo a 20 km/h e com ultrapassagem você pode criar serviços diferenciados, o parador, o semi-expresso e o expresso e aí você tem públicos diferentes”, orienta o consultor de engenharia de tráfego Horácio Figueira.

A faixa exclusiva da Avenida Engenheiro Caetano Álvares, também na Zona Norte, existe desde abril, mas os motoristas não respeitam as regras e trafegam pelo corredor. A infração rende multa de R$ 53 e três pontos na Carteira Nacional de Habilitação (CNH). A responsabilidade de punir essas infrações é da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) e da SPTrans.

Os motoristas de ônibus dizem que a invasão dos carros atrapalha e quem anda de carro reclama que o caminho ficou mais estreito por causa dos ônibus ao lado. “As linhas, não de corredores, devem não passar nas avenidas para que não tenha nenhum conflito de interesse”, diz o consultor de engenharia urbana Luiz Célio Bottura.

A CET disse que este ano intensificou a fiscalização contra os motoristas que invadem a faixa exclusiva de ônibus. Segundo a companhia, de janeiro a abril deste ano, o número de multas cresceu mais de dez vezes comparado com o mesmo período do ano passado. A CET informou ainda que a fiscalização é feita por equipamentos eletrônicos, agentes da companhia e também fiscais da SPTrans.

Informações: G1 SP

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Em SP, Multas por invadir faixas de ônibus sobem 60% em 5 meses

As multas por invasão às faixas exclusivas de ônibus cresceram mais de 60% em São Paulo nos cinco primeiros meses deste ano comparado ao mesmo período de 2014. Segundo a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), de janeiro a maio de 2015 foram aplicadas 702.540 multas contra 434.415 infrações cometidas no ano anterior.

Entre os motoristas penalizados estão os apressadinhos que querem andar mais e desrespeitam a sinalização, até condutores que desconhecem que só podem fazer a conversão à direita no trecho pontilhado da faixa exclusiva.

“Esse pontilhado está adequado à velocidade da via e aproximação daquele ponto onde ha interesse de convergência do veículo”, afirmou Valtair Valadão, diretor de operações da CET.

O motorista que invadir uma faixa de ônibus comete uma infração leve, perde quatro pontos na carteira de habilitação e tem que pagar uma multa no valor de R$ 85,13.

A CET aplicou mais de 10 milhões de multas na cidade de São Paulo no ano passado. Em primeiro lugar aparecem as multas por excesso de velocidade, seguida das multas por invasão de faixas exclusivas e corredores de ônibus.

O aumento mais expressivo em 2014 foi em relação às multas para quem transitou em faixas exclusivas e corredores de ônibus. Nesse quesito, a cidade teve 1,2 milhão de infrações, 69,5% a mais do que as 713,5 mil multas de 2013.

Para o advogado Mauricio Januzzi, especialista em mobilidade urbana, o motorista de carro está sendo penalizado com as multas. “Aumentou o conforto pra quem vai de ônibus? Aumentou, mas aumentou também a insegurança pra quem vai de carro individual. Por quê? Porque não ha faixas de rolagem pra transpassar essas faixas de rolamento de ônibus. o que faz com que a pessoa é obrigada a invadir a faixa de ônibus e é multada”, argumentou.

Arrecadação

Segundo a Secretaria Municipal de Transportes (SMT), a arrecadação com multas de trânsito em 2014 foi de R$ 852,6 milhões, pouco mais do que os R$ 850,5 milhões arrecadados em 2013.

Do total arrecadado, 5% são destinados ao Fundo Nacional de Segurança e Educação de Trânsito (Funset). O restante é aplicado em melhorias no trânsito, fiscalização e programas de educação de trânsito, de acordo com determinação da Lei nº 14.488/05, que criou o Fundo Municipal de Desenvolvimento de Trânsito (FMDT).

Radares

Segundo a CET, os registros de multas não sofreram influência da mudança no sistema de radares que a Prefeitura de São Paulo vem implementando. O número de radares em 2014 se manteve praticamente igual ao de 2013 – há em média 560 equipamentos na capital.

Em março do ano passado, a prefeitura contratou o novo sistema de radares da cidade, que prevê um aumento no total de aparelhos para 843. A instalação já começou, mas só deve ser concluída neste ano.

Os números de multas divulgados pela CET consideram as infrações anotadas pela companhia e também por policiais do Comando de Policiamento de Trânsito, São Paulo (CPTRAN) e agentes da SPTrans, que atuam em fiscalização de faixas e corredores de ônibus.

Informações: G1 SP

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Prefeitura de SP estuda liberar fretados em faixas de ônibus

O secretário de Transportes de São Paulo, Jilmar Tatto, disse nesta quinta-feira (29) que a Prefeitura discute flexibilizar as faixas exclusivas de ônibus da cidade para os fretados, em determinados locais e horários fora do pico de trânsito.

A afirmação foi feita em reunião do Conselho Municipal de Trânsito. O pedido é uma antiga reivindicação do setor, que afirma contribuir com a diminuição do trânsito, ao receber passageiros que deixam seus carros em casa, mas os ônibus acabam ficando presos nos congestionamentos por não poder usar as faixas.

"Desde que não atrapalhe o ônibus [do transporte público municipal], vamos abrir esse diálogo com muita calma", disse Tatto.

A possibilidade é comemorada pela Assofresp, que representa parte do setor. "Seria ótimo. As pessoas perdem muito tempo no trânsito hoje", afirma Anderson Souza, presidente da entidade. Ele calcula que 1.500 fretados circulem na capital todos os dias.

155 pedidos

As faixa exclusivas de ônibus de São Paulo, que se multiplicaram na cidade nos últimos anos, além dos corredores à esquerda, motivaram pelo menos 155 empresas, associações ou moradores da capital paulista a pedir à Prefeitura de São Paulo liberações para uso desses espaços.

A origem dos pedidos é variada. Além das empresas de fretados, associações para transporte escolar, para carros fúnebres,  escolas, comerciantes, taxistas e moradores inconformados com a restrição pediram para trafegar pela via e tiveram a solicitação negada.

Além dos ônibus urbanos e dos táxis transportando passageiros em horários pré-definidos, podem circular nas faixas livremente  veículos em condições estabelecidas pelo Código de Trânsito Brasileiro.

É o caso de viaturas policiais e ambulâncias com giroflex ligado. Além dos táxis, que incialmente foram proibidos, mas depois conseguiram liberação para circular.

Um morador de Cidade Dutra, por exemplo, pediu que a Prefeitura de São Paulo voltasse atrás em relação à construção de uma faixa exclusiva de ônibus na Avenida Senador Teotônio Vilela. “Os transtornos são enormes, como comércio vazia e grande fluxo de trânsito em ruas que não foram planejadas para este fim”, disse.

Na mesma linha, a Câmara dos Dirigentes Lojistas de São Mateus, na Zona Leste, pediu a flexibilização da faixa de ônibus da via sob pena do fechamento de 12 mil vagas de emprego no local. A alegação de muitos comerciantes da cidade é que as faixas impedem hoje o estacionamento de clientes e que isso causa queda nas vendas.

Entre os últimos pedidos a chegar à Prefeitura de São Paulo neste ano está um da Coordenadoria de Unidades Prisionais da Região do Vale do Parnaíba e Litoral Centro de Detenção. As solicitações eram para o transporte de presos.

Resgate de ônibus

Tatto também afirmou nesta quinta que a Prefeitura começou a discutir uma operação-resgate para ônibus que fiquem parados no trânsito em locais onde não existam faixas exclusivas para os coletivos.

Isso poderia ser implantado em locais com poucas linhas, onde a Prefeitura não viu a necessidade da criar faixas exclusivas. Ele citou o exemplo da Avenida Juscelino Kubitschek, na Zona Sul, que em alguns trechos chega a ter seis faixas de rolamento.

Tatto admitiu que a discussão é "muito prematura ainda". "Estamos começando a discutir", afirma. "Não tem sentido um ônibus, um biarticulado, cheio de gente, ficar junto com os carros", completou.

Segundo o secretário, um carro da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) liberaria a passagem de um ônibus preso no trânsito.

Tatto comparou a operação a um serviço de ambulância com o giroflex ligado.

"Se a ambulância vai socorrer alguém, a mesma lógica deveria servir para o transporte público", diz.

O diretor de planejamento da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) diz que o impacto é significativo na rede de saúde. Além da liberação de 60 leitos por dia, há uma economia de R$ 6,2 mi em despesas hospitalares.

Por Márcio Pinho

Informações: G1 São Paulo

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Frota de São Paulo deve ultrapassar 8 milhões de veículos até 2014, diz prefeitura

A cidade de São Paulo deve ganhar mais um milhão de veículos até 2014, segundo estimativa da prefeitura. Com o aumento, a capital paulista deve ultrapassar a marca dos 8 milhões de carros circulando pelas ruas, já que no último balanço divulgado pelo Detran-SP (Departamento de Trânsito do Estado de São Paulo), referente ao mês de março de 2011, a cidade possuía 7.012.795.de veículos, a maior frota de uma cidade brasileira.

A estimativa de crescimento do número de veículos feita pela administração municipal consta na LDO (Lei de Diretrizes Orçamentária) de 2012, publicada no Diário Oficial do município no último dia 19 de abril. A LDO é divulgada pelo prefeitura anualmente e traz uma série de metas que devem ser contempladas pelo orçamento municipal.

Caso a projeção da prefeitura se concretize, a frota de São Paulo crescerá cerca de 16% em três anos, ou 5% a cada ano. Há pelo menos cinco anos, o transporte público não cresce nesse ritmo. Dados da Rede Nossa São Paulo, organização que coordena mais de 600 ONGs quem têm como objetivo fiscalizar as ações do governo, revelam que, de 2006 até 2011, a frota de ônibus e a quantidade de corredores é praticamente a mesma. Já o Metrô passou de 61 km de trilhos, em 2006, para 70,6 km - contando com a linha Amarela e a extensão da Verde, ambas em fase de testes ainda. Esse aumento de 9,6 km representa um crescimento nominal de 3,2% ao ano, ou 13% em cinco anos.

A expansão das linhas da CPTM (Companhia Paulista de Trans Metropolitanos) também não alcança o ritmo de ampliação da frota. Em 2006, a cidade contava com 119 km de trilhos. Até março de 2011, são 122,5 km, de acordo com a própria assessoria da companhia. Em cinco anos, o aumento foi de 3%.

Consequências
Para o consultor de trânsito Horácio Figueira, a consequência de uma frota de mais de 8 milhões de veículos será o aumento dos congestionamentos na cidade para além dos horários de pico. De acordo com dados da Rede Nossa São Paulo, coletados na CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), a cidade teve em média 101 km de congestionamento no horário de pico da manhã no mês de março. Essa fila de carros parados é um pouco maior que a distância entre a capital paulista e a cidade de Campinas (93 km).

Para Figueira, a prefeitura deveria assumir que o transporte por veículos privados é "inviável" e tomar medidas radicais em favor do transporte público.

- Tomara que surja um estadista disposto a perder os 2 milhões de votos dos usuários de carros para beneficiar os 8 milhões de usuários de transporte público desta cidade.

Já o engenheiro e mestre em transporte pela Escola Politécnica da USP (Universidade de São Paulo) Sérgio Ejzenberg, diz acreditar que o aumento no número de veículos causará problemas à segurança de trânsito.

- Há uma explosão na venda de motos. Além de o motorista desse veículo ficar mais exposto, há um aumento no número de atropelamentos de motociclistas. Eles também poluem mais. A poluição de passageiro por quilômetro de uma motocicleta é 20 vezes maior que um ônibus.

Em 2010, o R7 já havia informado que um motociclista tem 2,7 vezes mais chances de morrer no trânsito paulista do que o ocupante de um carro.

Ejzenberg que é um direito do cidadão comprar um veículo. Porém, não é correto que todos façam suas viagens para o trabalho ou para a escola usando veículos privados.

- A pesquisa Origem-Destino revelou que 80% das viagens são para trabalho ou educação. É ilógico e irracional que todo mundo queira usar transporte individual nesses casos. É preciso fazer um transporte de massa adequado. É questão de foco. Ao invés de plantar asfalto e colher congestionamento, você planta transporte público e colhe qualidade de vida.

Outro lado
A reportagem do R7 entrou em contato, por e-mail e telefone, com a Secretaria de Transportes de São Paulo e fez uma série de questionamentos sobre as politicas para o transporte público da cidade, mas não obteve resposta até a publicação desta notícia.

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Fonte: R7.com

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EMTU se reúne com Prefeitura para avaliar operação do Corredor Diadema-São Paulo

Na ultima quarta-feira, dia 11 a EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos) se reuniu mais uma vez com representantes da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) e SPTrans para vistoriar e avaliar a operação no Corredor Diadema-São Paulo, inaugurado em 31 de julho.

Estiveram presentes o diretor-presidente da EMTU/SP e secretário adjunto da Secretaria dos Transportes Metropolitanos, João Paulo de Jesus Lopes, o diretor de gestão operacional, Eraldo Rett, o superintendente de Especificações de Serviços da SPTrans, Celso Alexandre de Souza Lopes, o gerente de Engenharia de Tráfego da CET, Valtair Ferreira Valadão e, também pela CET, o gerente de Projetos, Carlos Alberto Saraiva Codesseira.Os principais pontos definidos, durante o encontro, foram:

1. A EMTU/SP e a CET reafirmam que a sinalização vertical e horizontal da faixa exclusiva de ônibus está completa.

2. Visando reforçar a segurança dos pedestres, a EMTU já está substituindo os alambrados por gradis reforçados.

3. A CET irá alocar agentes orientadores de travessia nos principais pontos do Corredor.

4. A SPTrans garante que só circulam no Corredor ônibus com porta à esquerda e que nenhum ônibus que utiliza a via exclusiva transpõem as faixas das avenidas para realizar embarque e desembarque de passageiros à direita.

5. Os microônibus de responsabilidade SPTrans não estão autorizados a circular pelo Corredor, pois possuem porta à direita e fazem atendimento local, percorrendo os bairros.

6. A frota das linhas intermunicipais, gerenciadas pela EMTU, que percorrem o Corredor Diadema-São Paulo está totalmente adaptada com porta à esquerda. Somente os ônibus que fazem o atendimento do serviço semi-expresso, de Diadema a Berrini, não possuem porta à esquerda e percorrem o Corredor, mas não realizam paradas durante o trajeto.

7. A EMTU e a SPTrans irão reforçar a fiscalização dos ônibus que circulam pelo Corredor para garantir a correta utilização da via exclusiva.

8. Todas as infrações de invasão de faixa exclusiva, quando constatadas, são autuadas pela CET. A CET reitera que desde o início da operação do Corredor, fiscaliza a via com equipe de 25 agentes por turno.

Quanto ao trânsito nas demais faixas das avenidas do corredor, esclarecemos que a implantação de corredores exclusivos de ônibus, tanto municipais quanto metropolitanos, atende às necessidades de melhorias no fluxo do transporte coletivo, em benefício de milhares de passageiros, e organização do trânsito, além de colaborar para a redução de emissão de poluentes, já que os ônibus andam com maior velocidade.

Fonte: EMTU-SP

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São Paulo: CET implanta Operação Volta às Aulas

A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) inicia, no próximo dia 31 de janeiro, a Operação Volta às Aulas nas proximidades de 127 escolas particulares e públicas, entre municipais e estaduais. O objetivo dessa operação é dar continuidade às ações educativas e operacionais, orientando, ordenando e fiscalizando o trânsito nas proximidades das escolas cujo tráfego intenso tem potencial para causar reflexos negativos ao sistema viário.

A operação, que conta com 263 Operadores de Trânsito da CET e funcionários de escolas devidamente treinados, visa disciplinar o embarque e desembarque de alunos e propiciar segurança na travessia de pedestres. Filas duplas e estacionamentos irregulares são considerados alguns dos principais problemas que causam reflexos negativos no trânsito e, portanto, deverão ser coibidos com esta ação, que visa, ainda, diminuir o impacto no trânsito com o fim das férias, gerado pelo acréscimo médio de 20% no número de viagens realizadas na cidade, por meio de ajustes semafóricos e intensificação de fiscalização de estacionamentos irregulares.

O projeto conta com quatro atividades distintas para serem aplicadas nas 127 escolas contempladas na Operação Volta às Aulas, levando em conta o impacto que essas unidades geram no trânsito:

- Operação Contínua (14 escolas): aplicada em escolas localizadas em pontos estratégicos da Cidade e que geram grande número de viagens nos horários de entrada e saída das aulas provocando grande impacto no trânsito. Diariamente, equipe de agentes da CET estarão operando as entradas e/ou saídas dos alunos. A CET também oferece treinamento específico aos funcionários dessas escolas para desenvolverem ações operacionais.

- Operação Periódica (67 escolas): aplicada em escolas localizadas em áreas que podem eventualmente provocar impactos à fluidez do trânsito. Periodicamente contará com equipe de agentes nos horários de entrada e/ou saída dos alunos. Nesses casos, a CET também desenvolve treinamento específico com os funcionários dessas escolas.

- Operação Supervisionada (30 escolas): aplicada em escolas que raramente causam impacto sobre o trânsito, compreende  treinamento dos funcionários dessas escolas para desenvolverem ações operacionais básicas e de orientação. Nos primeiros dias de atuação destes funcionários, é deslocada equipe de agentes para consolidar a rotina.

- Ação Educativa (16 escolas): treinamento prévio da CET para funcionários das escolas, que desenvolvem ações básicas de segurança e orientação. Também, para estas escolas, são treinados bolsistas que atuam como orientadores de travessia - Operação Trabalho.

Escolas com maior impacto no sistema viário

As 14 principais escolas no índice de impacto no trânsito que serão alvo de operação contínua da CET são:

Mackenzie
Rio Branco
FAAP
Escola Boni Consilii
Colégio Mackenzie
Colégio Renascença
Colégio São Luís
Colégio Dante Alighieri
Colégio Britânico
Colégio Palmares
Colégio Madre Paula Montalt
Colégio Bandeirantes
Colégio Arquidiocesano
Colégio Santa Maria

Recomendações da CET aos motoristas   
- Transporte crianças com segurança: somente no banco de trás, usando cinto ou assentos apropriados;

- Nunca pare em fila dupla. Não obstrua o tráfego ou comprometa a segurança;

- Embarque e desembarque pelo lado da calçada. Garanta a segurança do aluno;

- Reduza a velocidade próxima a escolas e locais com grande movimentação de pedestres;

- Respeite a travessia de escolares e não pare sobre a faixa de pedestres;

- Estacione somente em locais permitidos;

- Nunca feche o cruzamento.

Fonte: Prefeitura de São Paulo

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