Confira os 10 trens de alta velocidade mais rápidos do mundo

Você já viajou em um trem de alta velocidade no exterior? As ferrovias de alta velocidade combinam rapidez e eficiência. Do trem-bala Shinkansen no Japão ao TGV francês, os trens de alta velocidade têm uma história que se estende por várias décadas. A evolução do trem de alta velocidade remodelou o cenário do transporte no mundo e ofereceu uma alternativa à aviação. Conheça agora os 10 trens de alta velocidade mais rápidos do mundo!

Shanghai Maglev: 460 km/h (China)

Atualmente e em vários países, o investimento em linhas férreas está até se tornando um concorrente em preço com a aviação, com opções de trens de alta velocidade e orçamento aparecendo na Europa. Alemanha, Itália, França, Espanha, China e Japão possuem extensas redes ferroviárias de alta velocidade, com trens que podem atingir velocidades de mais de 300 km/h.

É fato que a expansão e melhoria do transporte ferroviário de alta velocidade vai continuar. Existem vários projetos de alto perfil que parecem inevitáveis, apesar de enfrentarem obstáculos, incluindo o trem de alta velocidade da Califórnia, a complicada história do trem de alta velocidade na Austrália e, talvez o mais famoso, o sempre atrasado projeto HS2 no Reino Unido.

No entanto, apesar de alguns projetos serem duramente prejudicados por contratempos, metade dos dez projetos ferroviários mais caros que começaram em 2022 eram de alta velocidade. Todos os cinco estão localizados na Ásia – um foco para trens de alta velocidade, em grande parte devido à rede em rápida expansão da China.

Além disso, novos avanços tecnológicos, como trens de levitação magnética (Maglev), prometem velocidades ainda mais rápidas e viagens mais suaves. Os avanços contínuos na infraestrutura e tecnologia ferroviária de alta velocidade sugerem um futuro promissor, onde as viagens se tornam ainda mais convenientes, sustentáveis ​​e interconectadas.

Com um rápido desenvolvimento na última década, confira um resumo atualizado dos 10 trens de alta velocidade mais rápidos atualmente em serviço no mundo, por velocidade operacional. A lista foi criada e publicada pelo portal Railway Technology, confira:

10º – Trenitalia Frecciarossa 1000: 300km/h (Itália)

O Frecciarossa, ou ETR1000, da operadora ferroviária estatal italiana Trenitalia, foi co-desenvolvido como uma joint venture entre a Hitachi Rail Itália e a Alstom. O Frecciarossa, também conhecido como a seta vermelha, também está operando na Espanha. A operadora ferroviária privada de alta velocidade Iryo usa 20 trens S 109, que são derivados do ETR1000.

Supostamente desenvolvido em resposta à Italo, uma operadora ferroviária privada de alta velocidade na Itália, os trens ETR1000 transportam 457 passageiros em trens não articulados de oito vagões de 200 metros, com uma velocidade máxima projetada de 400 km/h. Em operação, os trens atingiram 300 km/h, mas durante os testes em 2015 um dos conjuntos ETR1000 atingiu 389 km/h. 50 trens foram construídos, mas um está atualmente fora de operação após o descarrilamento de Livraga.

Em 6 de fevereiro de 2020, um ETR1000 operando o primeiro serviço do dia se envolveu em um descarrilamento em alta velocidade em Livraga, na linha de alta velocidade Milão-Bolonha. O incidente causou a morte dos dois maquinistas e deixou 31 feridos. É o único acidente ferroviário até hoje na rede ferroviária italiana de alta velocidade.

9º – Korail KTX-Sancheon: 305km/h (Coreia do Sul)

A operadora ferroviária nacional da Coreia do Sul, Korail, administra o serviço ferroviário de alta velocidade do país. O Korea Train Express, mais conhecido como KTX, começou a operar em 2004. A rede inicialmente usava material rodante parcialmente construído na Coreia, baseado no TGV Réseau da Alstom. Desde então, o material rodante da linha mudou para modelos totalmente produzidos no país, atualmente usando o KTX-Sancheon construído pela Hyundai Rotem.

O KTX-Sancheon recebeu o nome do nome coreano do peixe indígena salmão cereja. Tem uma velocidade operacional máxima de 305 km/h e é o primeiro trem de alta velocidade projetado e desenvolvido na Coreia do Sul. 71 composições, que podem acelerar de 0 a 300 km/h em 316 segundos, atualmente transportam até 363 passageiros cada na rede ferroviária de alta velocidade sul-coreana.

A nova geração do protótipo HEMU-430X atingiu 421,4 km/h em 2013, batendo o recorde anterior de velocidade ferroviária coreana de 352,4 km/h estabelecido por um trem KTX-Sancheon HSR-350x. Isso significa que a Coreia do Sul é um dos quatro únicos países do mundo a desenvolver um trem capaz de rodar a mais de 420 km/h, junto com a França, o Japão e a China.

A Hyundai Rotem está atualmente fabricando 16 conjuntos do mais recente modelo elétrico comercial de unidades múltiplas do HEMU-430X, o EMU-320, que deve entrar em serviço até o final de 2023. Em contraste com os 316 segundos do KTX-Sancheon, o EMU-320 pode acelerar de 0 a 300 km/h em 230 segundos e tem uma velocidade operacional planejada de 320 km/h.

Trens de alta velocidade mais rápidos: 8º – Renfe AVE 103: 310km/h (Espanha)

O Renfe Class 103 é um trem de alta velocidade que a operadora estatal espanhola Renfe usa para seu serviço AVE de alta velocidade. Os trens, também conhecidos como Série 103 ou S103, são fabricados pela Siemens como parte da família Velaro. O trem de alta velocidade espanhol começou a operar em 1992, quando foi inaugurada a primeira linha, ligando as cidades de Madri, Córdoba e Sevilha.

Desde então, a rede se expandiu para conectar as principais cidades do país, além de conexões internacionais. Também se abriu para operadores de acesso aberto, criando um mercado ferroviário de alta velocidade incrivelmente competitivo. 26 composições circulam na ferrovia de alta velocidade Barcelona-Madrid de 621 km, transportando até 404 passageiros a velocidades de até 310 km/h.

Em 2006, um S103 alcançou uma velocidade máxima recorde de 403,7 km/h, um recorde espanhol de velocidade para veículos ferroviários. Curiosamente, a configuração de oito vagões que a Renfe opera é na verdade dois meios-trens idênticos de quatro vagões. Cada trecho possui um sistema elétrico independente, além do pantógrafo ativo e uma linha de alta tensão que percorre toda a extensão do trem.

Os vagões finais são divididos entre a cabine do motorista e os assentos dos passageiros, com telas de vidro separando os dois. Isso permite que os passageiros tenham as mesmas visualizações que o maquinista – mas o maquinista pode torná-las opacas, se preferir.

7º – ONCF Al Boraq: 320km/h (Marrocos)

Os trens que circulam na primeira ferrovia de alta velocidade da África, Al Boraq, no Marrocos, ocupam o sétimo lugar da lista. A linha, operada pela operadora nacional marroquina Office National des Chemins de Fer du Maroc (ONCF), opera entre Casablanca e Tânger. A Al Boraq é composta por duas seções – uma linha dedicada de alta velocidade recém-construída de Tânger a Kenitra e uma linha existente atualizada de Kenitra a Casablanca.

12 conjuntos de trens Alstom Avelia Euroduplex (também conhecidos como TGV 2n2f) operam a velocidades de até 320 km/h nos 323 km dedicados à alta velocidade. Notavelmente para um modelo de alta velocidade, os trens Euroduplex na linha Al Boraq são de dois níveis (dois andares), com capacidade para 533 passageiros. As composições são compostas por dois vagões de força e oito vagões de passageiros.

O projeto de US$ 2 bilhões de dólares reduziu o tempo de viagem entre Casablanca e Rabat pela metade, de quase cinco horas para pouco mais de duas horas. Durante os testes de pré-serviço na linha Al Boraq, os trens atingiram um pico de 357 m/h – mais do que o dobro da velocidade dos próximos trens mais rápidos atualmente em operação na África.

6º – JR Shinkansen: 320km/h (Japão)

Reconhecido em todo o mundo, o Shinkansen, coloquialmente conhecido como trem-bala, é uma estrela japonesa. Mas, surpreendentemente, o trem de alta velocidade original não chega aos cinco primeiros. O Japão foi o primeiro país a desenvolver uma rede ferroviária dedicada de alta velocidade, inicialmente construída para conectar regiões distantes do Japão com a capital, Tóquio.

Lançada como a linha Tokyo-Nagoya-Osaka Tokaido Shinkansen de 515 km em 1964, a rede atualmente abrange quase 3.000 km de trilhos. Os primeiros trens Shinkansen a entrar em serviço em 1964, agora classificados como série 0, tinham uma velocidade operacional máxima de 220 km/h. As atuais séries E5 e H5, construídas pela Hitachi Rail e Kawasaki Heavy Industries, atingiram uma velocidade operacional máxima de 320 km/h.

A série E5 é executada nos serviços Tohoku Shinkansen e Hokkaido Shinkansen, e o H5 é um derivado de clima frio da série E5 que funciona nas mesmas linhas. As unidades H5 incluem vários recursos para clima frio, incluindo um removedor de neve atualizado, proteção de borracha mais durável nas conexões entre os carros e uma estrutura inferior de aço inoxidável que protege os componentes eletrônicos dos elementos.

Fora da operação diária, a velocidade máxima registrada por um Shinkansen é de 443 km/h, registrada pelo experimental Classe 955 “300X” Tōkaidō Shinkansen durante testes em 1996. A JR Central está desenvolvendo um Maglev Shinkansen experimental e os serviços de passageiros deve ser lançado em 2027 na linha ferroviária Chūō Shinkansen entre Tóquio e Osaka.

5º – SNCCF TGV: 320km/h (França)

O Train à Grande Vitesse, ou TGV, é icônico. Operando inicialmente na primeira ferrovia de alta velocidade da Europa na França, a pioneira do trem de alta velocidade na Europa quebrou recordes de velocidades máximas, repetidamente, desde a sua criação. Em 1981, a composição número 16 do TGV Sud-Est estabeleceu uma velocidade recorde de 380 km/h.

Quase uma década depois, em 1990, um trem TGV Atlantique 325 modificado registrou um novo recorde de velocidade de 515,3 km/h. Este recorde foi quebrado em 2007, quando um TGV POS Modificado, equipado com dois bogies motorizados semelhantes ao protótipo AGV, atingiu 574,8 km/h, o atual recorde mundial. Fabricados pela Alstom e operados principalmente pela operadora francesa SNCF, na operação diária os modelos TGV Duplex, Réseau, POS e Euroduplex operam a uma velocidade máxima de 320 km/h na França.

A Rede SNCF TGV se estende para fora da França, conectando-se diretamente à Itália, Espanha, Bélgica, Luxemburgo e Alemanha. As operadoras de acesso aberto também ligam a França a outros países usando trens TGV. TGV Lyria opera para a Suíça e Thalys/Eurostar para o Reino Unido, Holanda, Alemanha e Bélgica. Mais adiante, trens TGV operam nos Estados Unidos, Espanha, Itália, Marrocos, China e Coreia do Sul,

4º – DB ICE: 350km/h (Alemanha)

O ICE 3, ou Intercity-Express 3, é uma família de trens elétricos de alta velocidade fabricados pela Siemens e pela Bombardier. O ICE 3 é operado principalmente pela Deutsche Bahn (DB), mas também pela operadora ferroviária holandesa Nederlandse Spoorwegen (NS). O carro-chefe do trem de alta velocidade na Alemanha, a família inclui as classes 403, 406, 407 e 408, conhecidas como ICE 3, ICE 3M, New ICE 3 e ICE 3neo, respectivamente.

Três trens multissistema, conhecidos como ICE International, estão em uso na Holanda. Os trens ICE 3 também operam em rotas transfronteiriças para a Holanda, Bélgica e França Os trens ICE 3 operam na velocidade máxima nacional das ferrovias de alta velocidade de 320 km/h na Alemanha, mas superaram a concorrência nesta lista devido ao fato de que a classe 403 está autorizada a operar a velocidades de 330 km/h na alta linha de alta velocidade entre Frankfurt e Colônia para superar atrasos.

O ICE 3 Classes 403 e 406 atingem velocidades máximas de 368 km/h em corridas de teste. O ICE 3M/F foi a inspiração para os trens Velaro da Siemens, que são usados ​​na Alemanha, Bélgica, França, Reino Unido, Holanda, Espanha, China, Rússia e Turquia. A Ferrovia Nacional Egípcia também encomendou 41 trens ICE de oito vagões.

3º – CR Fuxing: 350km/h (China)

A China Railway (CR) Fuxing, também conhecida como a série CR EMU, é uma série de trens de alta velocidade. Desenvolvido pela China Railway Corporation, os trens Fuxing operam a 350 km/h, mas chegaram a 420 km/h em testes. Os modelos Fuxing são os primeiros modelos de alta velocidade totalmente produzidos domesticamente na China, sem qualquer tecnologia proprietária ou licenciada de fabricantes externos de material rodante.

Um conjunto Fuxing de 8 carros tem 209m de comprimento, 3,36m de largura e 4,06m de altura e pode transportar mais de 500 passageiros. Talvez mais conhecidos por seu uso na ferrovia de alta velocidade Pequim-Xangai, que transporta passageiros entre as duas cidades em apenas 5 horas, os conjuntos Fuxing também são usados ​​em sete outras linhas na China.

Na verdade, a nova conexão de alta velocidade para o Tibete usa um modelo Fuxing modificado, projetado para operar em grandes altitudes. O Fuxing CR400AF será o primeiro modelo a operar no exterior, com 11 composições encomendadas para a ferrovia de alta velocidade Jacarta-Bandung, na Indonésia, com início previsto para 2023.

2º – CR Harmony: 350km/h (China)

O China Railway (CR) Hexie, também conhecido como Harmony, é um termo abrangente para os trens de alta velocidade EMU da série CRH. Embora operem na mesma velocidade que os trens Fuxing, com uma velocidade operacional máxima de 350km/h, nós os colocamos em segundo lugar devido aos seus maiores recordes de velocidade nos testes.

O CRH380B é baseado na família de trens de alta velocidade Siemens Velaro e está em serviço na Ferrovia de Alta Velocidade Xangai-Hangzhou e na Ferrovia de Alta Velocidade Xangai-Nanjing desde 2011. O CRH380A tem a segunda maior velocidade registrada dos trens Harmony, marcando 486,1 km/h durante um teste em 2010. Controversamente, embora não tenha sido produzido sob um acordo de transferência de tecnologia, há acusações de que o CRH380A é baseado em um projeto japonês.

Outro notável modelo Harmony é o CRH380D, derivado do Bombardier Zefiro 380. Com uma velocidade recorde de teste de 483 km/h, a maior velocidade já registrada por um trem de alta velocidade convencional não modificado, existem 85 conjuntos de trens atualmente em operação na China, divididos em na Ferrovia de Xangai e na Ferrovia de Chengdu.

1º – Shanghai Maglev: 460km/h (China)

O Shanghai Maglev, também conhecido como Shanghai Transrapid, lidera a lista com sua velocidade operacional máxima de 460 km/h e velocidade média de 251 km/h. Ele tem uma alta velocidade recorde de impressionantes 501 km/h. O trem maglev não é um modelo convencional de alta velocidade. Em vez disso, ele utiliza força eletromagnética para levitar acima da pista, eliminando o atrito e permitindo uma viagem incrivelmente suave e silenciosa.

O serviço iniciou suas operações comerciais em abril de 2004 e opera nos 30,5 km da Shanghai Maglev Line. Esta é a primeira linha de levitação magnética de alta velocidade operada comercialmente, indo da Estação Longyang Road em Xangai, China até o Aeroporto Internacional de Shanghai Pudong, a rota é a primeira linha de levitação magnética de alta velocidade operada comercialmente.

O trem maglev pode cobrir a distância de aproximadamente 30 quilômetros em pouco menos de oito minutos, tornando-se uma conexão incrivelmente eficiente para o aeroporto, apesar do fato de não terminar no centro da cidade.

Por Claudio Ardo

Informações: Vagas pelo Mundo

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Metrô de SP rescinde contrato e multa consórcio responsável por construção de monotrilho

O Metrô de São Paulo irá rescindir o contrato com o Consórcio Monotrilho Ouro, responsável pela construção do monotrilho da Linha 17-Ouro na capital paulista. A medida acontece devido à paralisação das obras. Será aplicada multa de R$ 118 milhões.

Além disso, o consórcio não poderá participar de novos contratos públicos por dois anos. Segundo o governo de São Paulo, houve “atraso injustificado” na construção.

“O Governo do Estado e o Metrô vinham exigindo um plano de recuperação dos prazos. As exigências se intensificaram a partir de janeiro e, diante da morosidade da contratada em demonstrar sua capacidade de retomar o ritmo das obras, o Metrô concluiu o processo de rescisão contratual”, explica a administração estadual.

Agora, são estudadas três possibilidades para a continuação dos trabalhos. Pode ser feita a contratação de uma das empresas que estavam classificadas na licitação já realizada; a companhia que irá operar o monotrilho continuar as obras; ou realizar uma nova licitação.

A expectativa é que a Linha 17-Ouro esteja em operação até o primeiro semestre de 2026 – atualmente, 80% das “obras civis” estão concluídas. De acordo com a administração estadual, a rescisão contratual não afeta o ritmo da fabricação dos trens e instalação de sistemas.

Mais Informações do Transporte Coletivo de São Paulo

Técnicos do Metrô devem ser enviados à China em agosto deste ano para “acompanharem os testes dos sistemas e material rodante” do consórcio responsável pelo fornecimento desses materiais.

Saiba mais sobre o monotrilho da Linha-17-Ouro

Segundo o projeto “prioritário”, a Linha 17-Ouro do Metrô de São Paulo terá oito estações, um pátio e 7,7 quilômetros de extensão. A estimativa é que 185 mil passageiros sejam transportados por dia útil no monotrilho.

As obras foram iniciadas em 2012 e, em 2018, foi assinado o contrato com a Via Mobilidade para que o consórcio opere o monotrilho pelos próximos 20 anos, prevendo investimentos de mais de R$ 3 bilhões em “manutenção, conservação, melhorias, requalificação, adequação e expansão das linhas”.

Além disso, deve ser construída uma subestação e uma ciclovia em toda a extensão do trecho operacional.

As estações que são construídas atualmente são: Jardim Aeroporto, Congonhas, Brooklin Paulista, Vereador José Diniz, Campo Belo (com integração com a Linha 5-Lilás), Vila Cordeiro, Chucri Zaidan e Morumbi (CPTM).

Informações: CNN Brasil

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Obra que custou R$ 1 bilhão e nunca foi inaugurada, VLT de Cuiabá começa a ser desmontado

Previsto para estar em funcionamento na Copa do Mundo de 2014, o VLT (veículo leve sobre trilhos) que ligaria Cuiabá à vizinha Várzea Grande começou a ser desmontado pelo governo de Mato Grosso. Seis quilômetros de trilhos que já estavam instalados foram arrancados.

Um dos maiores escândalos entre obras públicas não entregues no país, a construção custou até agora R$ 1,066 bilhão, tudo em verbas federais. Os trens que deveriam estar transportando passageiros hoje dividem espaço com montanhas de concreto, vergalhões e borracha. Só de trilhos, são 24 quilômetros de aço importado da Polônia.

Segundo o governador Mauro Mendes (União Brasil), seriam necessários mais R$ 760 milhões para terminar a obra e, enfim, colocar o VLT em funcionamento. Por isso, a gestão afirmou que decidiu transformar o modal em um corredor de ônibus, o BRT (Bus Rapid Transit, na sigla em inglês) —o que custará R$ 480.500.531,82 aos cofres estaduais, incluindo a compra de 54 ônibus articulados.

Segundo Renato Neder, professor da faculdade de administração e ciências contábeis da UFMT (Universidade Federal do Mato Grosso), o projeto de implementação do VLT no estado mato-grossense tem diversas falhas desde sua concepção.

"Primeiro, não foi discutido se era o mais viável para Cuiabá e Várzea Grande. O BRT, por exemplo, custaria um quarto do valor e talvez fosse mais eficiente. Da forma como foi pensada, a linha do VLT nem chegaria às periferias", diz ele.

O especialista também critica o que chama de erro crasso nas contas e execução da obra.

"Foi gasto R$ 1 bilhão e não concluíram. Então, para terminarem, esse valor poderia dobrar ou triplicar. Ainda há vários erros de execução, o mais grave, e até cômico, terem comprado os trens antes de tudo", completa Neder.

Autorizado por Mendes, o consórcio contratado para fazer a transformação de VLT para BRT já desmontou seis quilômetros do trilho na avenida da FEB, que liga a capital ao aeroporto Marechal Rondon.

A medida está sendo realizada em meio a uma disputa jurídica entre o governo do estado e Cuiabá.

A briga começou depois de Mendes anunciar a troca do modal, ainda em 2020. Em maio do ano passado, o prefeito de Cuiabá, Emanuel Pinheiro (MDB), conseguiu uma decisão do TCU (Tribunal de Contas da União) para barrar a mudança. Mas em setembro o STF (Supremo Tribunal Federal) acatou um recurso do TCE (Tribunal de Contas do Estado), que pedia a suspensão da decisão do TCU.

Isso permitiu o início do desmonte, que começou com a retirada de cabos elétricos e catenárias (postes feitos de metal). O governo diz que o material foi levado para um lugar seguro para impedir furtos. Grande parte das montanhas de restos das obras, porém, está em área de livre acesso, nas quais não há segurança.

Os 40 trens já comprados, num total de 280 vagões, seguem sob manutenção periódica por uma equipe especializada da CAF, fabricante com matriz na Espanha que é uma das integrantes do Consórcio VLT Cuiabá-Várzea Grande.

Uma sentença da 1ª Vara Federal de Mato Grosso atribui ao governo a propriedade dos trens. O consórcio diz que, "por liberalidade das empresas", vêm mantendo as manutenções das máquinas após o rompimento do contrato, feito unilateralmente pela gestão estadual em 2017.

A decisão foi tomada após uma série de atrasos. O contrato inicial foi assinado em junho de 2012 e o VLT deveria ter sido entregue em até dois anos, antes do início da Copa. Em março de 2014, o prazo foi estendido por mais de um ano o que aconteceria ainda outras vezes.

Pelos cálculos das empresas, cada quilômetro de via implantada hoje vale R$ 14,8 milhões. Ou seja, os seis quilômetros retirados até o momento representam quase R$ 90 milhões.

Ainda não há definição sobre o que será feito com o material. Uma comitiva do Rio de Janeiro chegou a fazer uma visita ao estado para avaliar uma possível compra, mas, até o momento, a ideia não avançou.

Enquanto isso, o governo de Mato Grosso pede uma indenização de R$ 1 bilhão do consórcio, que, por sua vez cobra, cobra R$ 420 milhões, em valores atualizados, por supostas obras executadas e não pagas pelo Executivo estadual.

Para Ciro Biderman, professor de administração pública e economia da FGV (Fundação Getúlio Vargas), as verbas já investidas no VLT devem ser esquecidas. "O dinheiro já era, infelizmente. Isso acontece mesmo, com várias obras, mas não me lembro, recentemente, de uma do tamanho do VLT no Mato Grosso."

"É impressionante como afundam bilhões em algo bastante discutível por simples estética. Sim, é bonito. Mas funciona? Tem demanda? Casos de projetos de mobilidade urbana que entregam menos do que o esperado são contados diariamente", completa.

Governador na época do início das obras, Silval Barbosa disse que a licitação do VLT não teve irregularidades. Mais tarde, em uma delação premiada, ele afirmou ter recebido propinas.

Ex-secretário à frente das obras, Mauricio Guimarães afirmou em juízo que o trabalho seguia as decisões do governador, amparado pelo quadro técnico.

Já Dilma Rousseff, que era presidente quando o contrato foi assinado, afirmou em entrevistas anteriores que apenas autorizou o empréstimo de R$ 1,4 bilhão via Caixa e que a responsabilidade das obras era do governo de Mato Grosso.

Procurado novamente, Barbosa afirmou que ratifica tudo que já disse sobre o assunto. A assessoria de Dilma não foi localizada nesta terça-feira (7).

LINHA DO TEMPO

Jun.12 Estado assina contrato com o Consórcio VLT Cuiabá por R$ 1,4 bilhão com prazo de 24 meses para as obras

Mar.14 Concedido aditivo de prazo de 12 meses para conclusão da obra (Abril de 2014)

Jun.14 Data em que o sistema deveria estar operando, conforme o cronograma inicial

Dez.14 Governo determina paralisação das obras, alegando atrasos no cronograma, entre outros problemas. O contrato foi paralisado com 30% das obras físicas feitas e gasto de R$ 1,066 bilhão

Abr.15 Sem entendimento para retomar as obras, ação conjunta do Estado e dos ministérios públicos Estadual e Federal resulta na suspensão judicial do contrato

Jan.16 KPMG apresenta relatório apontando R$ 602,7 milhões como o valor necessário para concluir as obras. O consórcio pedia R$ 1,2 bilhão

Mar.17 Após pedido do governo, KPMG apresenta cálculo atualizado, que indica a necessidade de R$ 889 milhões; após rodadas de negociação, acordo é fechado por R$ 922 milhões

Ago.17 Operação Descarrilho da PF, para investigar suposto pagamento de propina por parte do consórcio ao ex-governador Silval Barbosa; governo estadual decidiu rescindir o contrato unilateralmente com as empresas do VLT. Após a operação, gestão Pedro Taques rompe unilateralmente o contrato entre o estado e o Consórcio VLT, alegando corrupção.

Jun.19 Tribunal de Justiça de Mato Grosso manteve a rescisão unilateral do contrato entre o governo e o consórcio. As empresas recorreram da decisão ao STJ (Superior Tribunal de Justiça), que já negou por duas vezes os recursos.

Dez.20 O governador Mauro Mendes anuncia a substituição do VLT para o BRT

Dez.21 Governador Mauro Mendes paga quase R$ 600 milhões referente ao empréstimo com a Caixa para o VLT e quita a dívida do Estado.

Abr.22 Governador homologou o resultado da licitação em abril deste ano, no valor de R$ 468 milhões

Dez.22 Empresa do Consórcio Construtor BRT Cuiabá começa a retirada das estruturas que serviriam como supor te para cabos energizados do VLT no município de Várzea Grande

Por Pablo Rodrigo

Informações: Folhapress

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VLT Santos completa sete anos de operação e segue em expansão para o litoral sul

Marco na revitalização urbanística da Baixada Santista: o Veículo Leve Sobre Trilhos (VLT), empreendimento do Governo do Estado de São Paulo implantado pela EMTU/SP, completa sete anos de operação nesta terça-feira, 31/01.

Alguns números demonstram a importância do modal para a região: transportou a média mensal de 530 mil passageiros nos últimos 12 meses, percorrendo mensalmente 45,3 mil quilômetros ao longo de 11,1km de extensão entre os terminais Porto, em Santos, e Barreiros, em São Vicente,

O VLT se tornou referência nacional não só como modal de transporte silencioso e não poluente, mas também como indutor de transformações urbanísticas. O projeto urbanístico foi pensado para integrar o sistema com menor impacto às características locais, minimizando conflitos com a arquitetura e o patrimônio histórico da região por onde passa.

O primeiro trecho do VLT revitalizou uma faixa ferroviária abandonada, fator que colaborou para reduzir os custos do empreendimento com desapropriações. Possui um sistema de travessias seguras, sinalização adequada, semaforização inteligente pronta e integração com ciclovia, trazendo uma nova via permanente com leito gramado e paisagismo, com maior segurança viária e impressionante valorização imobiliária ao longo do trajeto. Duas obras de arte foram ampliadas e modernizadas: o viaduto Emmerich, em São Vicente, e o túnel do José Menino, na divisa dos dois municípios.

Em sua segunda etapa, que se encontra em obras na região central de Santos, o VLT  percorrerá 8km de extensão, interligando a avenida Conselheiro Nébias ao Valongo. Serão 14 estações, com intervenções urbanizadoras e a união de vários pontos turísticos de serviços e do cotidiano como trabalho, entretenimento, entre outros, além de facilitar o acesso de estudantes a escolas e universidades, preservando e valorizando o patrimônio histórico.

Mais Informações do Transporte Coletivo de São Paulo

A conexão com a Área Continental de São Vicente será viabilizada em breve por meio do terceiro trecho (Barreiros-Samaritá), que está com as obras em processo de licitação, incluindo a reforma e modernização da Ponte A Tribuna (antiga Ponte dos Barreiros). A partir de 2025, quando está prevista a entrega deste ramal, cerca de 150 mil pessoas serão beneficiadas na ligação com o município de Santos, principal polo econômico da região. Além disso, o trecho em operação, com 8k de extensão e quatro estações, permitirá a integração mais rápida com linhas de ônibus intermunicipais que circulam em Praia Grande, município que detém o maior índice de crescimento populacional da região.

O VLT é o eixo principal do Sistema Integrado Metropolitano – SIM que o Governo do Estado de São Paulo está implementando na Baixada Santista. O SIM contempla conceitos do urbanismo contemporâneo em busca de melhor qualidade de vida para os quase 2 milhões de cidadãos da Baixada Santista. É complementado pela reestruturação integradora do sistema de ônibus metropolitano, contribuindo para melhorar os deslocamentos da população com maior sustentabilidade ao reduzir o nível de ruído urbano e a poluição ambiental, proporcionando viagens confortáveis em um eixo de grande adensamento na região.

Fonte: EMTU SP

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Tarifa de ônibus em Florianópolis fica mais cara a partir de 1º de janeiro

A tarifa dos ônibus operados pelo Consórcio Fênix, em Florianópolis, vai sofrer reajuste a partir de primeiro de janeiro de 2023. Para quem utiliza o transporte convencional no cartão, o reajuste será menor: de R$ 4,38 para R$ 4,98. Já no dinheiro, a tarifa de R$ 4,50 passará para R$ 6. De acordo com a prefeitura, o cartão do passe segue sendo gratuito e, além de trazer economia de 17% para o passageiro, facilita o serviço do transporte municipal.

A alta nos preços se deve principalmente ao aumento do custo do diesel, de 31% em 2022, e do reajuste no salário dos funcionários do consórcio, de 15%. Outros itens que impactam no contrato entre o município e o consórcio de ônibus, como preço das peças, também tiveram aumento durante o ano.

Mais Informações do Transporte Coletivo em Santa Catarina

Os usuários que optarem por utilizar o transporte fora do horário de pico, podem economizar R$ 1,00 na tarifa. Outro benefício, a tarifa vai-e-vem, segue valendo: usuários podem pegar quantos ônibus quiserem durante 3 horas e só pagam uma tarifa.

Tarifa social não sofrerá reajuste em 2023

A Prefeitura de Florianópolis informou que irá subsidiar o reajuste anual na tarifa social. De acordo com o prefeito Topázio Neto, a ideia é “diminuir o impacto no custo de vida para as famílias com renda menor”.

As linhas sociais seguem de R$ 2,56 no cartão e R$ 3,25 no dinheiro.

No comparativo com as grandes cidades de Santa Catarina, Florianópolis segue tendo a tarifa mais baixa. Em Joinville, cidade mais populosa, a passagem de ônibus está R$ 5,25 no cartão, enquanto em Blumenau chega a R$ 5,30. Entre Capitais, Florianópolis segue a média. Em Curitiba, a passagem no cartão custa R$ 5,50 contra R$ 4,98 da Capital Catarinense.

Informações: SCC10

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Caio lança modelo de ônibus urbano elétrico eMillenium

A fabricante de ônibus Caio lançou na Lat.Bus 2022, seu modelo de ônibus urbano elétrico: o eMillenium. O veículo possuí estrutura reforçada para receber bancos de baterias.

O veículo apresentado foi produzido na configuração piso baixo, no entanto, a fabricante diz que novas versões poderão surgir de acordo com a demanda do mercado, incluindo a possibilidade de um modelo articulado.

A Caio diz ainda que o modelo pode ser implementado em todas as opções de chassis do mercado nacional.

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O modelo apresentado na Lat.Bus 2022 foi encarroçado sobre o chassi BYD D9W Elétrico, com 6.350 MM E.E.

O modelo exposto já estava com as configurações exigidas pela SPTrans, um forte indicativo de que pode ser testado nas empresas de ônibus da capital.

Informações: Mobilidade Sampa

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Em Salvador, BRT é um ‘modelo ultrapassado’ e ‘absolutamente deficitário’

Ao participar da assinatura de recursos para as Obras Sociais Irmã Dulce, nesta sexta-feira (1), o governador Rui Costa se mostrou contrário a adoção do BRT [Bus Rapid Transit], sistema de transporte através de corredores de ônibus, que está sendo construído pela Prefeitura de Salvador.

“Primeiro que é uma obra lenta, já são dez anos, dez anos e não se conclui uma única obra. Ele é um modelo ultrapassado. No mundo inteiro está se retirando do BRT e aqui nós estamos colocando. No mundo inteiro está se retirando esses elevados e fazendo vias no solo e aqui a gente está construindo elevado. É um sistema absolutamente deficitário, o município sabe disso, o prefeito sabe disso. É uma operação deficitária, é extremamente deficitária pelo volume de passageiros e pelos custos que estão embutidos nesse sistema. Mas cada um defende a sua convicção”.

Para Rui, os recursos empregados na obra poderiam ser destinados a outros modelos mais modernos “Eu defendo os transportes modernos, metrô, VLT. Tem gente que quer defender o passado, o que é que eu posso fazer? Faz parte da mentalidade urbana de cada um. Eu acho que defender ônibus a combustão, defender estrutura de concreto, pesada, elevada… Eu não conheço arquiteto moderno, no mundo inteiro, ambientalmente sustentável, que defenda isso. Mas, quem gosta de fazer muito gasto com concreto, tem que defender isso”.

Informações: Bahia.ba

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BRT Transbrasil só vai ficar pronto no fim de 2023

O corredor Transbrasil, que poderia ajudar a vida de muitos passageiros, ainda está em obra. A previsão inicial era em 2017. agora, funcionamento total só no fim de 2023. Enquanto isso, estações que vão fazer parte do sistema estão abandonadas.

Ao longo dos 26 km do futuro corredor do BRT, algumas estações viraram moradia para quem não tem um lar. Nelas, as pilhas de lixo dividem espaço com colchões e cobertores.

"Desperdício é, muito né? Porque a gente achou que ia melhorar e continua a mesma coisa. Tudo destruído", disse uma passageira.

Ao longo da Avenida Brasil, os esqueletos das obras chamam atenção. Ao todo, serão 18 estações e 4 terminais, que vão ficar enfeitando a paisagem do Rio de Janeiro até, pelo menos, dezembro de 2023 — data em que o BRT Transbrasil deve ser finalmente inaugurado.

A explicação se deve ao fato de que embora as obras da Transbrasil estejam programadas para se encerrar no final de 2022, o sistema só vai funcionar totalmente quando o terminal Intermodal Gentileza ficar pronto, em 2023.

As obras começaram em 2015, na gestão anterior do prefeito Eduardo Paes. A previsão inicial era entregar as estações até 2017.

Apenas para esta fase final, o orçamento previsto é de R$ 361 milhões. Juntando os valores gastos anteriormente ao cálculo, o custo total da obra será de aproximadamente R$ 1,9 bilhão. Segundo o Tribunal de Contas do Rio, a obra já acumula um prejuízo de R$ 911 milhões aos cofres públicos só com os atrasos.

A previsão é de transportar entre 150 mil e 250 mil pessoas diariamente, integrando diversos modais, como VLT e ônibus convencionais. Isso deve contribuir para diminuir a circulação de ônibus na Avenida Brasil e no Centro da cidade. A promessa é que a viagem do passageiro também fique mais rápida.

"Não acontece. É só promessa, mas fica parado. Não acontece nada. E nós estamos aí, né? Temos que trabalhar para poder sobreviver", falou a doméstica Neuza de Assis.

O que dizem os envolvidos

A Secretaria Municipal de Infraestrutura informou que as obras do BRT Transbrasil seguem dentro do cronograma previsto, com previsão total do funcionamento do sistema em dezembro de 2023.

A secretaria também disse que as estações vêm sofrendo atos de vandalismo e que essa é uma questão de segurança pública.

A Secretaria de Assistência Social disse que faz ações em toda a cidade, durante todos os dias, inclusive nas estações.

Informações: g1.com

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Metrô inicia estudos para obras da linha 19-Celeste em SP

O Metrô de São Paulo inicia, nesta segunda-feira (20), os estudos para as obras da linha 19-Celeste que vai passar por Guarulhos. A análise deve considerar os acessos das estações, comércios, estacionamentos, instituições de ensino e moradias das regiões onde a linha deverá ser implantada.  

O ramal pretende ligar o Vale do Anhangabaú, no centro da capital, ao Bosque Maia, na cidade da Grande São Paulo, com previsão de ficar pronto em 2029. O início da construção está previsto para o ano que vem.  

A Linha 19-Celeste deverá ter 17,6 quilômetros de extensão e 15 estações no trecho inicial, com a previsão de cinco estações em Guarulhos, passando também pelas regiões de Jardim Brasil, Vila Maria (zona norte) e Pari, conectando-se às linhas 1-Azul, na estação São Bento, e 3-Vermelha, em Anhangabaú.

Segundo os estudos iniciais divulgados pela companhia, a estimativa é de uma demanda aproximada em 630 mil pessoas por dia no trecho Bosque Maia – Anhangabaú. Ainda segundo o Metrô, quando pronta, a linha vai reduzir pela metade o tempo de deslocamento do Bosque Maia ao Anhangabaú, passando de 60 para 30 minutos estimados.

Informações: Band

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Lançamento de vigas-trilho da Linha 17-Ouro na Marginal se aproxima da reta final

O consórcio Monotrilho Ouro se aproxima da reta final de lançamento de vigas-trilho no trecho da Marginal Pinheiros da Linha 17-Ouro. Com trabalhos atravessando várias semanas, a empresa conseguiu recuperar o tempo perdido após um acidente como uma das estruturas em janeiro.

Imagens aéreas realizadas pelo iTechdrones neste final de semana mostram que há apenas três trechos pendentes, um deles prestes a ser concluído muito em breve. Trata-se da extensão nas proximidades da Ponte do Morumbi, que depende apenas de dez vigas-trilhos para ser concluído. Uma delas está sendo confeccionada no próprio canteiro de obras para substituir a que despencou da treliça lançadeira cinco meses atrás.

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Após terminar esse trecho restarão apenas duas vigas curvas que farão a ligação com as vias já finalizadas da Avenida Roberto Marinho. Esse trabalho será feito por um método convencional, com guindastes posicionados na Marginal Pinheiros.

O consórcio então focará em duas áreas próximas à estação Morumbi. Uma delas é paralela às plataformas da Linha 9-Esmeralda, com dez vigas-trilho, enquanto o outro trecho, após a estação, parece contar com 16 espaços até atingir o track-switch, que está sendo finalizado logo em seguida.

O trecho da Linha 17 na Marginal permaneceu cerca de quatro anos parado até que o novo consórcio contratado para as obras remanescentes retomasse os trabalhos. Ao todo, o Metrô deverá lançar 133 vigas-trilho numa extensão de 2 km e que inclui um longo trecho próximo à estação Granja Julieta, da Linha 9-Esmeralda. As vias então deverão transpor o Rio Pinheiros em direçao ao Panamby, Paraisópolis e o miolo da bairro do Morumbi até chegar à estação São Paulo-Morumbi, onde se conectará à Linha 4-Amarela.

Essa hipótese, no entanto, ainda não está clara. O governador Rodrigo Garcia afirmou recentemente que o monotrilho não seria implantado na região para dias depois se contradizer ao garantir que a Linha 17 chegará à Paraisópolis, mas num projeto diferente, ainda inédito.

Informações: Metrô CPTM

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Impasse em sistema de bilhetagem gera confusão em ônibus de Manaus

Proibida pela Justiça na quarta-feira (15), a mudança no sistema eletrônico de bilhetagem gerou superlotação e confusão nos terminais de integração de ônibus em Manaus na manhã desta sexta-feira (17). Sem o sistema nas catracas, veículos não saíram das garagens e os que circulam no início desta manhã estão superlotados.  

Os aparelhos validadores rejeitam os cartões dos passageiros. Devido ao problema, vários ônibus não saíram das empresas na hora que deveriam. Em algumas situações, o passageiro tem de cinco a sete segundos para passar na catraca ou o sistema bloqueia a liberação.

A reportagem constatou superlotação nos terminais T3 [cidade Nova, zona norte] e T5 [São José, zona leste] às 7h30. Centenas de passageiros se aglomeram nas plataformas de embarque. A entrada dos veículos é tumultuada, com empurra-empurra e pessoas penduradas na porta.

A juíza Maria Eunice Torres do Nascimento proibiu o Sinetram (Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros do Amazonas) de entregar para outra empresa o sistema de bilhetagem eletrônica desenvolvido pela Meson Amazônia.

A empresa operava o sistema desde 2013 e alega ter sido impedida de acessá-lo. A magistrada atendeu um pedido da Meson, que alega ser alvo de “violação dos direitos de propriedade intelectual” por parte do Sinetram. Segundo a empresa, o sistema atualmente usado no transporte público em Manaus é de propriedade dela, mas o Sinetram o “raptou” indevidamente e o entregou para a Prodata, companhia concorrente dela.

Em nota, o Sinetram informou que, devido à atualização do sistema de bilhetagem, “algumas catracas ainda precisaram ajustar a comunicação com o novo sistema”, mas “o fluxo de passageiros já se encontra em sua normalidade”. O sindicato não se pronunciou sobre a decisão judicial e o descumprimento dela.

Leia a nota na íntegra:

O Sinetram informa que, devido à atualização do Sistema de Bilhetagem, no início da manhã desta sexta-feira (17) algumas catracas ainda precisaram ajustar a comunicação com o novo sistema, procedimento que é realizado via internet, mas o fluxo de passageiros já se encontra em sua normalidade. A data de hoje, ponto facultativo, foi escolhida estrategicamente para começar a operar no sistema novo, pois, o número de pessoas que circula no Transporte Coletivo da cidade é menor que nos dias úteis, diminuindo assim o impacto da mudança que, deve estar ajustada em sua totalidade até o fim de semana.

Informações: Amazonas Atual

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População dos grandes centros perde em média 21 dias/ano no trânsito

Os brasileiros que residem nas capitais passam cerca de 2h do seu dia no trânsito para ir a lugares como o trabalho, escola, faculdade ou fazer compras, o que equivale a 21 dias/ano. É o que mostra a Pesquisa Mobilidade Urbana 2022, conduzida pela Confederação Nacional de Dirigentes Lojistas (CNDL) e pelo Serviço de Proteção ao Crédito (SPC Brasil) em parceria com o Sebrae entre 25 de fevereiro e 18 de março.

De acordo com os entrevistados, 28% levam de 30 minutos a 1 hora por dia em trânsito e 32% levam de 1 a 2 horas. O tempo médio despendido no trânsito caiu na comparação com o levantamento de 2017 (147,9 minutos). A queda foi de 19%, ou o equivalente a quase meia hora. A pesquisa de 2022 também investigou o tempo gasto nos engarrafamentos, obtendo uma média de 64,5 minutos, o equivalente a cerca de 1h04 minutos do dia.

O meio de transporte utilizado pode variar de acordo com o dia ou com a finalidade do deslocamento. Considerando os deslocamentos gerais do dia a dia, os ônibus foram a modalidade mais citada, mencionada por 50% (caindo para 31% nas classes A e B). Em seguida, apareceram o carro (32% no geral, aumentando para 59% nas classes A e B) e a locomoção a pé (22%). Aplicativos de transporte foram mencionados por 16%, seguidos de moto (11%) e metrô (11%).

Considerando os deslocamentos específicos, na ida para o trabalho, os ônibus prevalecem como o meio mais citado, lembrado por 36%; os carros aparecem em seguida (22%). Nos deslocamentos para a escola e faculdade, os ônibus também se destacam, sendo citados por 14%.

Já nas saídas para lazer, o carro assume a dianteira, citado por 39%. Os aplicativos de transporte também se destacam nesse tipo de deslocamento, mencionados por 28% – percentual que aumentou na comparação com 2017 (18%). Os carros também foram destaque quando se considera as idas aos supermercados (38%). Já nas compras feitas perto de casa, a maioria (63%) costuma ir a pé. Nas compras longe de casa, mais uma vez o carro se destaca (41%).

Quando questionados sobre a avaliação do trânsito em suas cidades, apenas 10% dos entrevistados consideraram bom ou ótimo. Na outra ponta, 58% consideraram ruim ou péssimo e 32% consideraram regular.

Os dados da pesquisa apontam que o transporte público é o mais utilizado no dia a dia. Entre aqueles que relataram utilizar mais ônibus, metrô ou trem no dia a dia, 48% citaram o preço mais barato – um aumento de 13,3 pontos percentuais na comparação com a pesquisa de 2017. Outro motivo destacado, e relacionado ao primeiro, foi a possibilidade de economizar dinheiro (31%). Já para 29%, não se trata exatamente de uma escolha: o transporte público seria o único meio disponível. Além destes motivos, foram mencionados a facilidade de acesso (26%); a agilidade (15%); e a comodidade (12%), entre outros motivos.

Entre os que destacaram a utilização dos meios de transporte públicos no dia a dia, 56% pegam duas conduções para chegar ao destino. Também há os que tomam mais de três (23%). Ainda de acordo com a pesquisa, os usuários desses meios de transporte esperam, em média, 23,7 minutos no ponto de ônibus ou estação de trem e metrô, sendo que 40% esperam de 15 a 30 minutos.

A avaliação dos meios de transporte públicos foi feita considerando vários critérios. O critério com maior avaliação positiva foi o atendimento do motorista ou trocador, considerado bom ou ótimo por 44%. Já os critérios com a pior avaliação foram o valor da tarifa, considerado ruim ou péssimo por 68% e a segurança, considerada ruim ou péssima por 53%. O conforto também recebeu uma avaliação majoritariamente ruim: 50% consideraram ruim ou péssimo este quesito. A conservação dos veículos (46%), a pontualidade dos horários (45%) e os canais de reclamação (45%) também foram destaques negativos.

Ainda de acordo com o levantamento, no período anterior à pandemia, os ônibus foram citados por 46% (esse percentual cai para 26% nas classes A e B), seguidos dos carros e motos (33%). Em seguida, apareceram os deslocamentos a pé (8%); de táxi ou aplicativos de transporte (6%); e de metrô ou trem (5%). Depois da pandemia, os carros e motos assumiram a dianteira como principal meio de locomoção, citados por 36%. Em seguida, aparecem os ônibus (35% no geral, ante 16% entre as classes A e B); os táxis e aplicativos de transporte (12%) e os deslocamentos a pé (8%). Constata-se, assim, um avanço do uso dos aplicativos de transporte e carros particulares em detrimento de outras formas.

O estudo ouviu 800 pessoas residentes em todas as capitais do país, homens e mulheres, com idade igual ou maior a 18 anos, de todas as classes econômicas (excluindo analfabetos). A coleta foi exclusivamente feita via F2F; questionário com 71 questões.

A margem de erro é de 3,5 p.p. e a confiança, 95%.

Informações: Monitor Mercantil

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Governo de São Paulo autoriza licitação de obras da Ponte dos Barreiros para o 3ª trecho do VLT

O Governo de São Paulo autorizou nesta segunda-feira (13/06) a publicação do edital de licitação das obras da Ponte dos Barreiros, que dará início à implantação do terceiro trecho do VLT (Veículo Leve sobre Trilhos). O investimento na ponte deverá ser na ordem de R$ 160 milhões, e em todo o terceiro trecho R$ 505 milhões. 

Com 650 metros de extensão, a Ponte dos Barreiros liga a região insular à área continental de São Vicente e tem papel fundamental no deslocamento dos  moradores da região e no desenvolvimento econômico do município. Com projeto executivo já concluído, a reforma da estrutura corresponde à Etapa 1 das obras do terceiro trecho do VLT e será gerenciada pela EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo).

“Nós temos o primeiro trecho do VLT já funcionando em Santos há algum tempo, o segundo trecho em obras e agora autorizamos a contratação do terceiro trecho. Até o final deste ano a obra já estará contratada para que ela possa ser executada a partir de 2023”, disse Rodrigo Garcia. 

O projeto de obra da Ponte dos Barreiros prevê a ampliação e reforço da estrutura, duplicação da parte ferroviária (hoje inoperante), expansão do trecho de passeio e melhorias da infraestrutura rodoviária. O edital de licitação deverá ser publicado no Diário Oficial do Estado no segundo semestre e as obras têm previsão de início até janeiro de 2023.

Na Etapa 2 da implementação do terceiro trecho do VLT serão feitas as demais intervenções para a ligação do Terminal Barreiros até Samaritá. Este ramal vai beneficiar mais de 150 mil pessoas que residem em dez bairros da Área Continental de São Vicente e que dependem do transporte público para se deslocar até Santos, município que abriga a maior parte das atividades econômicas da Baixada Santista.

Quando for totalmente concluído, o VLT terá ao todo 27 km de extensão, considerando os 11,5 km já em operação (Barreiros - Estação Porto), 8 km do segundo trecho - entre Conselheiro Nébias e Valongo (em obras e com previsão de operação em 2023), e os 7,5 km da ligação entre Barreiros e Samaritá.

O Veículo Leve sobre Trilhos da Baixada Santista é silencioso, elétrico, sem emissão de poluentes e proporciona aos passageiros redução do tempo de viagens entre os municípios de Santos e São Vicente, unindo trabalho e turismo, além de requalificar as áreas urbanas por onde passa.

Sobre a EMTU - Vinculada à Secretaria dos Transportes Metropolitanos, a Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo (EMTU) é controlada pelo Governo de São Paulo. Fiscaliza e regulamenta o transporte metropolitano de baixa e média capacidade nas cinco regiões metropolitanas do Estado: São Paulo, Campinas, Sorocaba, Baixada Santista e Vale do Paraíba / Litoral Norte. Juntas, as áreas somam 134 municípios.

Informações: EMTU SP

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