Sorocaba: Falta de segurança, sujeira e mendicância são problemas comuns no entorno do terminal construído na década de 1970

O que passageiros, funcionários e vizinhança da rodoviária de Sorocaba têm em comum? Reclamações. E de todos os tipos: sobram queixas de falta de segurança, limpeza pública, ambulantes, mendicância, animais abandonados, etc.
A rodoviária foi eleita o ponto de partida, chegada e permanência de um problema que se arrasta há muitos anos. Encravada entre as avenidas Juscelino Kubistchek e Comendador Pereira Inácio e as ruas Pandiá Calógeras e Líbero Badaró, na região central, já de longe é possível observar o prédio amarelo do terminal rodoviário. Se por dentro o lugar evoluiu muito na questão de segurança e conforto, o entorno é um festival de irregularidades que provoca até correntes que defendem que a rodoviária mude de local.
A prefeitura promete uma revitalização na redondeza, priorizando os aspectos urbanísticos, de mobilidade e acessibilidade, além de melhorias no tráfego local e estacionamentos. Mudar de local está descartado. A administração também deve propor à empresa detentora da maior parte do terminal, a Sócia Sociedade Comercial e Administração Ltda, algumas melhorias no edifício que abriga a rodoviária. As obras são na área de trânsito e acesso dos usuários.
A parceria nas obras é importante porque o terminal é uma concessão pública municipal. A Secretaria de Comunicação da Prefeitura de Sorocaba demorou 14 dias para explicar o contrato e ainda não informou quando vence a concessão.

A maior parte do prédio e do terreno da rodoviária hoje pertence à empresa Sócia. Mas a prefeitura também possui sua parte no imóvel: são do município as áreas onde estão as plataformas de embarque e onde ficam as cabines para a venda de passagens.

Essa divisão é resultado da parceria público-privada firmada no início da década de 1970, quando foi construído o terminal. O acordo,foi de que a prefeitura apresentaria o projeto e um particular o executaria, ganhando a possibilidade de explorar o negócio.
A rodoviária começou a funcionar em 1973 e a empresa ganhou a exploração por 12 anos. O contrato de concessão continuou, sendo renovado sucessivamente. A empresa, que tem a rodoviária como sede, possui 10 sócios, alguns deles ligados ao ramo imobiliário e de construção: Carmelita Miguel Saker, Fernando Stecca Filho, Giovana de Carvalho Pinto, Guido Cussiol Filho, Izidro Gonçalves Telo, José Luiz Padovani de Carvalho, Miriam Teresa de Carvalho, Natália Cristina de Carvalho, Neyde Carriel Minelli e Sérgio Sorrentino.

Sobram reclamações na vizinhança

“O pior de tudo aqui é ter tantos mendigos”, resume o comerciante Ademir de Biancki, 52 anos. Há 31 ele é vizinho da rodoviária e sabe como ninguém as consequências da localização. De manhã, quando chega para abrir a loja é comum encontrar gente dormindo, lixo e fezes na porta. O comerciante é um dos defensores da corrente que prega a mudança de local da rodoviária. Ele compara a época em que se instalou na rua Pandiá Calógeras com a atual situação. “Era bem diferente do que vemos hoje. Antes o espaço era suficiente e não tinha tantos ônibus rodando por aqui”, diz.

Fonte: Rede Bom Dia

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Passagem tem novo valor em Maceió

A passagem de transporte urbano de Maceió tem novo valor. Os usuários do transporte coletivo irão pagar agora R$ 2,10 pelo transporte.

A nova tarifa foi divulgada na última sexta-feira, dia 2, pela Prefeitura de Maceió. Em nota, a Prefeitura informou que o valor sancionado pelo prefeito ainda teria sido menor que sugerido pelo Conselho Municipal de Transporte e Trânsito, que – através de estudos realizados em dezembro de 2009 - indicaram uma tarifa técnica no valor R$ 2,15 para os serviços prestados pelas empresas que fazem parte do sistema urbano de transportes do município de Maceió.
O reajuste da tarifa deveria ter entrado em vigência em 1º de janeiro de 2010, entretanto, o prefeito Cícero Almeida determinou que fosse aplicado apenas após um prazo de seis meses.

Fonte: Alagoas 24 Horas

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Taubaté faz mapa do transporte

Para estimular o uso do transporte coletivo em Taubaté e promover melhorias no sistema, a prefeitura iniciou esta semana uma série de estudos para fomentar as ações do Plano Municipal de Transporte Coletivo.

O projeto, que será desenvolvido em etapas até o final deste ano, deve contemplar investimentos em infraestrutura viária de Taubaté e adequações no serviço de atendimento ao usuário. Além disso serão propostas mudanças relacionadas aos itinerários. A meta da pasta do Trânsito é, em um ano, ampliar em 10% o volume de passageiros que utilizam o sistema no município e contribuir para melhoria de tráfego nas vias da região central.

Atualmente, o transporte coletivo regulamentar e complementar são responsáveis por uma demanda mensal de 1,2 milhões de usuários.

Confiabilidade.

De acordo com o diretor do Detra (Departamento de Trânsito), Carlos Eugênio Monteclaro César Junior, é preciso oferecer um sistema de atendimento confiável ao usuário para com isso reduzir o fluxo de automóveis na cidade.

A frota veicular de Taubaté cresceu 11% nos cinco primeiros meses do ano. O índice é superior ao registrado em todo ano passado -- 8%.Os 159 mil veículos em circulação representam um desafio para a administração.

Ações.

Nesta semana, equipes do Detra começaram a mapear as condições das principais vias utilizadas pelos ônibus e vans em Taubaté."Essas vias terão prioridade para direcionamento de investimentos em recapeamento dentro do plano de pavimentação de Taubaté", disse Monteclaro. O mesmo levantamento vai apontar a necessidade de supressão de obstáculos como lombadas, que ampliariam o tempo de viagem dos ônibus.

Corredor.

Paralelamente, a pasta estuda alternativas para 'desafogar´ os dois principais eixos do transporte coletivo de Taubaté --ruas Doutor Pedro Costa e Jorge Winther.

Atualmente, das 27 linhas municipais do transporte coletivo, 19 utilizam essas vias como parte do itinerário."Esse volume considerável de ônibus prejudica o tráfego no Centro ", apontou o diretor.

Estudos preliminares do Departamento de Trânsito mostram que o ideal seria realocar a maioria das linhas para a avenida Desembargador Paulo de Oliveira Costa e transformar o local no eixo central do transporte coletivo.

Fonte: O Vale

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Tarifas de ônibus ficam mais caras na região metropolitana de Florianópolis

A partir da zero hora deste domingo, começa a valer o reajuste das passagens de ônibus nas linhas da região metropolitana de Florianópolis. O aumento de cerca de 10% foi concedido pelo Departamento de Transportes e Terminais (Deter).

O sistema intermunicipal trabalha com vários patamares — cada linha tem um valor diferente — e não existe um preço fixo. O cálculo da nova tarifa é feito somando-se o valor da passagem mais os 9,9% solicitados pelo Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Santa Catarina (Setpesc).

Em maio, cobradores e motoristas do sistema receberam, na convenção anual, 2% de ganho real, mais o valor do Índice Nacional de Preços ao Consumidor (INPC) do período, que em março fechou em 5,3%. Eles também tiveram reajuste de 10% no vale-alimentação, que passou de R$ 310 para R$ 340.

São cinco as empresas que operam nas linhas entre Florianópolis e as cidades de São José, Biguaçu, Santo Amaro da Imperatriz, Paulo Lopes e Palhoça. O preço de uma passagem de ônibus entre a Capital e Paulo Lopes, a mais distante entre as linhas que solicitaram aumento, é de R$ 9,40. Os demais itinerários variam entre R$ 2,15 (São José) e R$ 4,35 (Santo Amaro da Imperatriz).

Fonte: Diário Catarinense

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São Paulo: Metrô lança campanha para estimular boas práticas entre usuários

O Metrô lança uma nova Campanha de Cidadania, com base nos resultados de pesquisa sobre o comportamento dos usuários, para incentivar as boas práticas e estimular os usuários a construir um Metrô melhor. A iniciativa, reeditada anualmente, inclui mensagens de orientação nos trens e nas estações, onde adesivos estão instalados nas plataformas, escadas rolantes, elevadores e bloqueios.

A última pesquisa "Comportamento dos Usuários no Metrô de São Paulo", realizada em abril, revelou que 55% dos entrevistados acreditam que as pessoas se comportam melhor no Metrô do que em outros meios de transporte. Já 64% dos usuários declaram que o comportamento está igual ou melhor neste último ano.

As alterações no comportamento são resultado das ações que o Metrô vem adotando com objetivo de melhorar o convívio entre os passageiros, tais como: a "Operação Plataforma", nas estações de maior movimento, onde empregados orientam os usuários e atuam durante o embarque e o desembarque; o "Embarque Preferencial", destinado ao público idoso e às pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida e que orienta para que o embarque seja realizado nas primeiras portas do primeiro carro; e o "Embarque Melhor", voltado à organização e adequação da quantidade de passageiros à oferta de trens, nos horários de maior movimento, nas áreas de embarque da Estação Sé. Além dessas ações, mensagens sonoras e orientações são veiculadas continuamente.

Do total de usuários entrevistados, 62% afirmam que a maioria dos usuários respeita as regras de utilização do sistema metroviário. Com relação aos comportamentos transgressivos, os que têm maior incidência na percepção dos entrevistados são: atrapalhar os demais usuários ao transportar bagagens, grandes volumes ou mochilas (74%); sentar-se nos assentos preferenciais quando há idosos, gestantes ou pessoas com deficiência em pé (65%); e empurrar os outros durante o embarque ou desembarque (62%).

Questionados quanto aos comportamentos transgressivos que mais incomodam, os entrevistados destacam: empurrar outros passageiros durante o embarque ou desembarque (35%), e não respeitar o assento preferencial nos trens (18%).

Fonte: Governo de São Paulo

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Como transformar a bicicleta em transporte público

Exemplo da Cidade de Barcelona

Acho linda a ideia de substituir um pedaço da poluição e caos causado pelos carros nas grandes cidades por bicicletas. Faz bem pro meio ambiente, pra saúde das pessoas e pode até fazer você chegar ao destino mais rápido e gastando menos. Mas pra fazer as pessoas abraçarem a ideia é necessário muito mais que bicicletadas, dias sem carro e campanhas ambientalistas. É preciso encarar a bicicleta como parte do sistema de transporte público, um vagão do metrô fora do trilho. Testei o razoavelmente recente sistema Bicing, de Barcelona, considerado o mais bem sucedido do mundo, e agora quero andar de bibicleta na minha cidade, sem precisar comprar uma ou me preocupar em ela ser roubada. Como um negócio assim funciona? Elegi cinco razões e uma adicional para que isso dê certo no Brasil.

A bicicleta é bastante usada em vários lugares do mundo, seja na China, em cidades do interior do Brasil ou em grandes cidades do norte europeu como Amsterdã ou Copenhague, onde quase 40% das pessoas usa a bicicleta para ir ao trabalho. O que torna o Bicing tão interessante é que ele é recente (2007), foi criado em uma cidade onde a bicicleta não era tão pop e trata a magrela como transporte público, uma tendência de outros projetos igualmente recentes, caso do Velib', de Paris.
Esses sistemas vêm sendo criados não porque (apenas) é uma solução ecologicamente correta e porque andar de bicicleta é legal e feliz. Mas porque as bicicletas ajudam a solucionar problemas do trânsito, que pode ser terrível nas grandes cidades européias. Nos cartões postais tudo parece calmo, mas passei por momentos bastante paulistanos em termos de engarragamentos em Barcelona.
Aí minha irmã, que mora na capital catalã há 7 anos, me emprestou o cartão do Bicing dela. Como usar? Bastava encostar o negócio em tótem de uma das centenas de estações da cidade, que aparecia na telinha qual bicicleta eu deveria pegar - ela seria "destrancada" da parte de descanso, onde cabem umas 30. Depois de pedalar, bastava devolver em uma estação semelhante, em um espaço livre, e pronto. Achei genial. E, é claro, comecei a me perguntar: por que um lance tão simples dá certo e não é pensado no Brasil? O que precisa para isso funcionar?

Há exatamente três anos, quando o Bicing começou, foram compradas 1.500 bicicletas, disponibilizadas em 100 estações: um número até bem razoável para uma cidade de 1,5 milhão de habitantes. No fim do ano passado, já eram 401 estações e 6.000 bicicletas, e 15% da população adulta utilizando frequentemente.
Cada estação consiste de uma barra de metal com furos (onde se encaixa a bicicleta, que fica bastante segura), com espaço para umas 20-40 bicicletas, e um tótem com uma interface eletrônica e um mapa das estações próximas. Basta aproximar o seu cartão ali que aparecerá na tela qual bicicleta você deve retirar - ela então ficará destravada por alguns segundos.
A idéia de tantas estações, tão próximas, é que você não apenas possa alugar uma bicicleta em basicamente qualquer lugar, mas principalmente devolvê-la em vários pontos diferentes. Isso porque no Bicing, como no Vélib, tenta-se deixar as estações a não mais que 300 ou 400 metros de outra. Se não há espaço no estacionamento, ele te dá mais 10 minutos de prazo e indica onde você precisa devolver - devolver, no caso, é engatar a bike em uma estação com vaga.
A bicicleta então é um sistema complementar: se você mora longe ou numa região mais montanhosa, pega um metrô ou ônibus, e na saída da estação, encontrará bicicletas. Você faz o quilômetro que faltaria até o destino pedalando - portanto nem fica suado com o exercício. Não vale muito a pena fazer longos trajetos, a não ser que você vá trocando de bicicletas no caminho, por causa de uma regra de ouro:

Você precisa devolver a bicicleta em meia hora
E isso é uma vantagem. No Bicing, como em outros sistemas, você só pode ficar com a bicicleta por 30 minutos. Se não você pagará multa (50 centavos de Euro). Se ficar mais de duas horas com a bike, a multa é mais pesada (4 Euros) e você ganha uma advertência, tudo descontado já no cartão de crédito cadastrado. Três delas e o seu cartão da Bicing é bloqueado, precisando fazer um novo cadastro (e pagar a anuidade) para recuperar o direito. Se você demorar mais de um dia para devolver a bicicleta, a multa já é de 150 Euros (R$ 364).
A ideia é que você não use a bicicleta para turismo ou uma trilha. Na parte central há uma concentração maior delas, próximas as estações de metrô ou paradas de ônibus especialmente. Na prática, é incentivado o uso da magrela para viagens curtas. E isso faz com que não sejam necessárias tantas bicicletas para atender todo mundo: estima-se que cada uma seja usada por até 10 pessoas diferentes no dia, rodando 25 km em diferentes mãos.

Não é em toda cidade que é possível instalar quilômetros de ciclovias. Barcelona era um desses casos: uma cidade que tinha calçadas e pistas. E, a bem da verdade, não foram instaladas ciclovias de fato. Na maior parte da cidade, a ciclovia é na verdade um pedaço da calçada pintado com uma faixa. E só. Por lá não há nada dessa obrigação praticamente impossível de se concretizar do Brasil, onde a bicicleta tem de andar na pista com os carros em alta velocidade.
A bem da verdade, imaginava-se que a convivência entre ciclistas e carros seria tranquila nas ruas de Barcelona quando o Bicing foi lançado. Mas, pelo relato das pessoas com quem conversei lá, o início do projeto foi marcado por muitos acidentes e discussões entre ciclistas e motoristas, especialmente porque Barcelona não tinha muito a cultura de bicicletas e muita gente que nunca havia arriscado pedaladas passou a andar pelas ruas. Rapidamente, a prefeitura se mobilizou: a lei foi modificada também para proteger o ciclista dos carros em caso de acidentes (eles têm preferência), assim como os pedestres dos ciclistas.

Simultaneamente, a cidade foi adaptada, pegando um pedaço da calçada e deixando faixas de travessia mais nítidas. Os estacionamentos das bicicletas que foram instalados não ocupam tanto espaço, e podem ser instalados em qualquer lugar. Onde não há calçada para o Bicing, pega-se um pedaço do estacionamento da rua, como nessa foto:

Tem de ser barato - para o governo e o cidadão
O Bicing, ao contrário dos sistemas franceses, só funciona para moradores de Barcelona. Você compra um cartão (magnético, com RFID), paga uma anuidade de 30 Euros (R$ 72), associa a conta a um cartão de crédito e tem o direito a pegar quantas bicicletas quiser, desde que devolva no tempo certo. No início, para popularizar o sistema, a assinatura anual custava módicos 6 Euros.
É claro que, pelo custo de funcionamento, vê-se que o sistema não foi feito para dar lucro. Quem administra o sistema é uma gigante da publicidade outdoor na Europa, a ClearChannel, que criou o primeiro dos sistemas de aluguel de bicicleta em Rennes, na França, em 2001. O governo paga 2,13 milhões de Euros (R$ 5,14 milhões) por ano ao Clear Channel, e o dinheiro vem todo do Detran/CET local: os carros pagam multas por estacionar em lugar proibido, a grana vai para bicicletas.E R$ 5,14 milhões é pouco mais de 1% do que a CET arrecada em multas na cidade de São Paulo.
Há uma opção ainda de não pagar coisa alguma à empresa que administra o sistema das bicicletas: atualmente Barcelona considera liberar as estações e bicicletas para publicidade, podendo, ao invés de gastar dinheiro, ganhar com as bicicletas ao custo de alguma poluição visual.

Fonte: Gizmodo Brasil

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