Em Porto Alegre, Iniciada sinalização da faixa exclusiva na avenida Independência

A Prefeitura de Porto Alegre informa que a Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC) iniciou a fase de implantação da sinalização viária da nova faixa exclusiva de ônibus no eixo da avenida Independência e rua Mostardeiro. A medida, que vai beneficiar 38 mil passageiros por dia em nove linhas de ônibus, irá permitir uma redução média de sete minutos no tempo de viagem na av. Independência, dos atuais nove minutos e meio, o que representa 75% de redução no trecho. E na Mostardeiro vai diminuir em três minutos o trecho que hoje dura em média quatro minutos e meio, com 67% de redução nesta via. A previsão para o início da operação, em período educativo, é para o mês de outubro

Este é o primeiro novo projeto que vai ser implantado no programa de priorização do transporte coletivo da prefeitura, que nos próximos seis meses vai mais do que dobrar o número de faixas exclusivas para o transporte coletivo em Porto Alegre. Serão inaugurados mais 22 quilômetros em 16 trechos da Capital, o que representa um aumento de 130% em relação aos 17 quilômetros existentes hoje.  No total, a medida vai beneficiar diariamente 450 mil usuários com ganhos significativos no tempo de deslocamento nas horas de maior fluxo.

Serão demarcados por uma sinalização azul contínua cerca de 1.150 metros na av. Independência e 500 metros na rua Mostardeiro, com circulação exclusiva de segunda a sexta, das 6h às 9h e das 16h às 20h, no sentido Centro-bairro. Nos demais períodos, a circulação de automóveis será permitida.

"A implantação de faixas exclusivas de ônibus é uma das políticas públicas mais eficientes. Com baixo investimento e baixo custo de manutenção, a medida proporciona a quem usa o transporte público mais rapidez e especialmente mais confiabilidade, pois o ônibus se isola dos engarrafamentos e das interferências do trânsito. Com isso, mais pessoas são beneficiadas e o transporte público fica mais atrativo”, destaca Sérgio Avelleda, secretário municipal de Mobilidade e Transporte da capital paulista em 2017 e 2018 e hoje diretor mundial de Mobilidade Urbana do WRI Ross Center for Sustainable Cities, órgão que apoiou a Prefeitura de Porto Alegre no projeto Ruas Completas.

“O transporte público é muito mais eficiente do ponto de vista energético e muito menos poluente por passageiro transportado do que o carro. E privilegiar o espaço para o transporte público é a expressão da democracia”, complementa Avelleda.

Após esta fase, será implantada a sinalização na av. Goethe, junto ao Parcão, onde os trabalhos já começaram. A faixa a ser implantada no sentido Sul-Norte beneficiará 62 mil usuários ao dia em oito linhas de ônibus, com redução de 67% no tempo de viagem do trecho de 400 metros, que passa dos três minutos atuais a ser percorrido em apenas um minuto.

O diretor-presidente da EPTC, Fabio Berwanger Juliano, destaca que a qualidade de vida de uma população está ligada, também, à qualidade do transporte público. "Não é só uma obra, mas uma mudança de cultura. É uma missão priorizar o coletivo para quem mais precisa", afirma.

A Divisão de Conservação de Vias Urbanas (DCVU) tem atuado em diversas frentes para requalificação asfáltica de trechos que receberão as faixas exclusivas. Entre os locais que já receberam intervenções estão as avenidas Independência, Mostardeiro, Goethe, Mauá, Loureiro da Silva (sentido túnel), Paulo Gama e Luiz Englert.

Locais que receberão faixas exclusivas - Avenida Independência, Mostardeiro, Goethe, Rua da Conceição (dois sentidos), avenida Mauá, avenida João Goulart, Loureiro da Silva (sentido túnel), Paulo Gama / Luiz Englert, avenida Siqueira Campos, avenida Ipiranga trecho 2I e 3, avenida Silva Só, avenida Azenha, avenida 24 de Outubro e avenida Plínio Brasil Milano. 

Informações: Prefeitura de Porto Alegre

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Futuro da mobilidade paulista passa por trilhos

Com o processo de adensamento populacional e sua inerente demanda por infraestrutura, a cidade de São Paulo segue com problemas quando o assunto é mobilidade urbana. A dinâmica da capital paulista, que completa hoje 458 anos, está apoiada em uma cultura que prioriza o automóvel e que cria, consequentemente, um maior espaço viário voltado para o trânsito de veículos privados. 

Segundo o engenheiro e ex-secretário estadual de Transportes de São Paulo, Adriano Murgel Branco, a densidade demográfica em constante crescimento gera a necessidade de investimentos em transporte coletivo. “Hoje, o transporte público responde por 55% das necessidades de mobilidade da população, e 45% são atendidas pelo transporte privado”, explica.

O engenheiro comenta a respeito dos alicerces sobre os quais foi erguido o sistema de transporte e exemplifica: “Se considerarmos que são necessários 127 automóveis para fazer o mesmo transporte que realiza um ônibus articulado fica fácil perceber o equívoco de anos dedicados ao estímulo da comercialização de carros e de descaso com a malha viária urbana. Não há espaço para tantos veículos”. Murgel demonstra com outro exemplo, ao afirmar que “os sete milhões de automóveis da cidade, colocados um diante do outro, formariam uma fila de 70 mil quilômetros”, aproximadamente duas vezes o contorno da Terra.

A instituição de corredores, um “sistema de transporte em faixas exclusivas” ou Bus Rapid Transit (BRT) é defendido pelo ex-secretário. Com fabricação no Brasil, os trólebus de última geração, seriam utilizados prioritariamente e, segundo Murgel, confeririam “eficiência, segurança, conforto, baixo nível de ruído e poluição atmosférica nula”.

Desta forma, seria possível “atender às demandas ambientais e à necessidade de um transporte confortável e atrativo para aqueles que utilizam só automóveis para locomoção”. Como modelo na capital paulista, Murgel cita, com ressalvas, o planejamento do Corredor ABD (que liga, desde 1997, São Paulo, Diadema, Mauá, São Bernardo do Campo e Santo André).

“O projeto havia sido concebido para ser 100% eletrificado e exclusivo. Com as obras não concluídas, o trecho que conecta os distritos de Jabaquara e Brooklin foi compartilhado com empresas distintas de ônibus, táxis, além da aparição de motos e carros particulares, saindo do pressuposto original de segregação”, explica.

“Ainda assim, apenas a primeira parte, que opera como previsto originalmente, implantada entre Diadema e São Paulo (zona leste), já demonstra cabalmente os resultados esperados”, complementa. Segundo pesquisa realizada pela Agência Nacional de Transportes Públicos (ANTP), 80% de seus usuários avaliam positivamente o corredor.

Custos

Um estudo realizado em 1998 pelo próprio engenheiro analisou o congestionamento urbano e as deficiências do transporte público e chegou a resultados que traziam prejuízos da ordem de R$ 22 bilhões todos os anos ao País. “Mais recentemente, o prof. dr. Marcos Cintra, PhD em Economia pela Universidade de Harvard e professor titular da Escola de Administração de Empresas da Fundação Getulio Vargas (Eaesp- FGV), fez cálculos semelhantes, chegando a uma avaliação de cerca de R$ 40 bilhões anuais”, completa.

Em razão do congestionamento das vias, nos horários de picos, é comum associar a superlotação dos ônibus à baixa velocidade de percurso. O especialista deixa claro que “reduzir o congestionamento, por si, permite o aumento da velocidade dos ônibus, tornando-os mais eficientes e reduzindo os seus custos”. No entanto, não basta renovar e ampliar a frota, “é preciso prever a reserva de faixas de circulação para ônibus, criando corredores exclusivos, que elevam consideravelmente a velocidade média e a oferta de transporte de alta qualidade, atraindo passageiros e reduzindo os custos operacionais”.

Há, segundo Murgel, uma ampla aceitação em nível mundial do BRT como solução para os problemas de mobilidade. “No mundo todo há uma centena de instalações desse tipo em curso e o Brasil precisa aderir a esse movimento”, conclui.

Qualidade

Gil Carvalho, diretor da Federação Internacional das Profissões Imobiliária (FIABCI/ Brasil) e representante da entidade na Câmara de Política Urbana da Associação Comercial de São Paulo, afirma que “a solução da questão da mobilidade passa, preferencialmente, pelos trilhos”.

O especialista, também professor licenciado de projetos da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo de Belas Artes, ressalta que a cultura que prioriza o automóvel “incha as cidades com imensas frotas cumulativas”.  Carvalho foca sua explanação no fluxo diário de pessoas e em como será possível criar condições de locomoção para toda a população.

 “Diariamente, partem dois milhões de pessoas para trabalho e estudo, que saem de centros como a macrópole paulista [São Paulo, Baixada Santista e Campinas]. É essencial, portanto, oferecer infraestrutura para que essa população chegue e saia da cidade de São Paulo de maneira organizada, segura e confortável”, discorre o professor.

Para ele, o transporte público de qualidade, com baixo impacto ambiental, é a solução para muitos dos males enfrentados atualmente.

“Alternativas como os trens metropolitanos de superfície – os veículos leves sobre trilhos (VLTs) –, o metrô, os monotrilhos, o sistema BRT, ciclovias, ciclofaixas, além de corredores de ônibus movidos por fontes de energia limpa devem ser priorizados pelos gestores públicos”, enumera.

Os projetos de infraestrutura voltados à população, para o especialista em Arquitetura e Urbanismo, devem atender às premissas de qualidade aplicadas na “filosofia do morar, viver e conviver”. Carvalho compara: “Mesmo em metrópoles consagradas pela organização e eficiência como Paris, por exemplo, que tem um dos melhores sistemas de metrô do mundo, com 200 km de linhas, também tem seus dias de trânsito congestionado”, completa.

Fonte: DCI

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Prefeituras de Santo André, São Bernardo e Diadema planejam faixas exclusivas para os ônibus

As prefeituras de Santo André, São Bernardo e Diadema estudam a criação de faixas exclusivas para ônibus em horários de pico. A medida seria solução paliativa até que sejam concluídas as diversas obras de mobilidade prometidas pelo Consórcio Intermunicipal do Grande ABC e avaliadas em R$ 7,8 bilhões. Na Capital, os coletivos já dispõem de aproximadamente 190 quilômetros de pistas segregadas.

A separação entre faixas para ônibus e automóveis é mais barata para o poder público, já que requer apenas instalação de sinalização adequada. O corredor definitivo é mais caro, mas apresenta eficiência maior, já que o embarque dos passageiros é mais rápido e existe possibilidade de interação entre os semáforos para que o transporte público tenha mais fluidez. Outra vantagem é o fato de os coletivos terem o espaço à disposição durante 100% do tempo e não apenas nos horários de pico.

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Os únicos corredores definitivos que existem no Grande ABC são o ABD (Jabaquara/Brooklin/São Mateus) e o da Avenida Capitão Mário Toledo de Camargo, em Santo André. A cidade planeja implantar espaço exclusivo provisório na Avenida Dom Pedro I e Rua Carijós. Nos horários em que o movimento é menor, as faixas também poderão ser utilizadas pelos demais veículos. O Código Brasileiro de Trânsito estabelece multa de R$ 53,20 para o motorista que invadir o espaço reservado para os ônibus. A infração é leve, e o condutor perde três pontos na Carteira Nacional de Habilitação.

A Prefeitura andreense aguarda a liberação de financiamento de até R$ 500 milhões no BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento) para a construção de 13 corredores definitivos. Além das duas vias citadas, serão beneficiadas as avenidas Dom Pedro II, Industrial, Príncipe de Gales, Itamarati, Santos Dumont, Giovanni Batista Pirelli, Estrada do Pedroso, entre outras.

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·         Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM)

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·         SPTrans

·         EMTU-SP

São Bernardo, que também está próxima de assinar financiamento com valor semelhante junto ao BID, planeja construir 11 corredores de ônibus. Enquanto as obras não começam, a ETCSBC – autarquia que gerencia o transporte municipal – estuda a criação de faixa exclusiva na Estrada dos Alvarenga. Procurada pelo Diário, a Prefeitura não forneceu mais informações sobre o projeto.

Em Diadema, a administração estuda a criação de pistas segregadas nas avenidas Casa Grande, Eldorado, Dona Ruyce Ferraz Alvim, Navegantes e nas ruas Rio de Janeiro e Frei Ambrósio de Oliveira Luz. A Prefeitura de São Caetano informa que não planeja criar faixas de ônibus. Mauá, Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra não se manifestaram.

“As faixas funcionam como algo paliativo até que não sejam concluídos os projetos de longo prazo. Esse tipo de recurso tem aprovação, inclusive, dos usuários de veículos particulares”, comenta a coordenadora do Grupo de Trabalho de Mobilidade do Consórcio, Andrea Brisida.

DIA SEM CARRO

Hoje é comemorado o Dia Mundial Sem Carro, evento criado na França em 1997 para alertar a população sobre a importância do uso de meios alternativos de deslocamento. “Não temos programação específica para este ano, mas, em compensação, estamos com o maior investimento da história para essa área na região”, conclui Andrea.

É possível sobreviver sem o carro

Ir ao trabalho de bicicleta ou utilizando o transporte público pode parecer inimaginável para quem já se acostumou com o veículo particular. No Grande ABC, a frota de carros é superior a 1 milhão de unidades, segundo o Denatran (Departamento Nacional de Trânsito).

No entanto, uma parcela da população opta por outros tipos de modais para fazer os deslocamentos diários. Os motivos são variados: preocupação com a saúde e o meio ambiente, praticidade ou atração pela rapidez proporcionada pelo transporte público.

O designer gráfico Vinicius Baroncelo Yahata, 26 anos, mora em Santo André e utiliza trólebus e trem para chegar ao trabalho, na Mooca, Zona Leste da Capital. “Faço essa opção devido à agilidade proporcionada pelas vias exclusivas”, comenta, referindo-se à ferrovia e ao Corredor ABD (Jabaquara/Brooklin/São Mateus).

Quando trabalhava em São Bernardo, Yahata conta que chegou a demorar uma hora e meia para percorrer trajeto de pouco mais de cinco quilômetros até sua casa. Hoje, leva uma hora e vinte minutos para completar o percurso de 15 quilômetros até a Mooca. “Nesse tempo está inclusa a caminhada de 20 minutos que faço da estação de trem até o meu local de trabalho”, acrescenta.

Há três anos, a aplicadora técnica Renata Hélia da Silva, 32, moradora de Mauá, decidiu trocar ônibus pela bicicleta. “Além de ser mais rápido, pratico esporte. Antes, não tinha tempo para ir à academia, então essa era a única opção para eu me exercitar.” Renata cobra, entretanto, mais investimentos em ciclovias e ciclofaixas. “Não tem segurança. Já vi vários acidentes com ciclistas e, frequentemente, me param na rua para falar que sou muito corajosa por usar a bicicleta como meio de transporte.”

O professor de Sociologia da Esags (Escola Superior de Administração e Gestão) Luciano Schmitz afirma que é necessário que o poder público invista de fato em transporte público para que as pessoas deixem o carro em casa. “Não adianta trabalhar conscientização sem que haja, por outro lado, a qualidade.” Ele é favorável à criação de mecanismos de restrição à circulação de automóveis, como o pedágio urbano. “Senão o trânsito vai entrar em colapso. É um mal necessário.”

Por Fábio Munhoz 

Do Diário do Grande ABC

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Região do ABC terá 1 milhão de carros até dezembro

A palavra regionalidade passou a fazer parte do discurso dos agentes públicos da região sobretudo a partir de 1990, quando da inauguração do Consórcio Intermunicipal. O problema, para os moradores, é que só tem ficado no discurso. O trânsito, já caótico nas principais vias, tende a ficar insuportável a partir de dezembro, quando a frota de carros vai bater na casa de um milhão nas sete cidades, conforme projeções do Departamento Nacional de Trânsito. Só que as administrações públicas não se planejaram para esse aumento, e projetos agora anunciados ou em execução não estarão prontos quando 2012 chegar, e a frota superar 1,4 milhão de veículos - aí inclusos caminhões, ônibus, utilitários e motos.

Para evitar a ampliação do caos atual de engarrafamentos, especialistas apontam que são também imprescindíveis projetos regionais, que desafoguem as vias que cruzam e ligam municípios. Nesse ponto é que entraria o Consórcio, mas a entidade tem como principal carta na manga a implementação da Central Regional de Monitoramento, ferramenta que pode auxiliar o trânsito e a segurança e que está na gaveta há cinco anos.

Além de projetos viários, as prefeituras apontam o transporte público de qualidade e baixo custo como alternativa capaz de reduzir o número de carros nas ruas. Especialistas avaliam, porém, que isso só traz efeitos positivos caso haja planejamento regional. Metrô, VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) e expansão das linhas de trem são obras consideradas monumentais pelas administrações por conta do alto valor e demora na construção. Por isso, prefeitos e responsáveis pelas pastas de Trânsito, Obras e Mobilidade repassam a bola para Estado e União.

Um grande congestionamento, com carros impossibilitados de sair até mesmo das garagens, faz parte do imaginário de motoristas traumatizados. "Esse cenário poderia acontecer somente se todos os veículos saíssem às ruas ao mesmo tempo", comenta a arquiteta, urbanista e professora da Universidade Federal do ABC Silvana Zioni. "Não é porque se vendem mais carros que as prefeituras devem aumentar a capacidade viária", adverte a especialista. Segundo Silvana, a infra-estrutura das cidades também precisa melhorar. "O transporte público pode ser uma alternativa, mas as ruas devem estar em boa situação e as obras viárias devem ser melhor pensadas."

"Mexer no sistema viário em cidades consolidadas é complicado. Nessa formatação, temos de pensar em idéias regionalizadas", defende o secretário de Transportes e Vias Públicas de São Bernardo, Oscar Silveira Campos. Na cidade, a grande obra é o rebaixamento da Avenida Lions. Por ali passam condutores de praticamente toda a região, além dos que transitam para a Capital. "Estamos melhorando as passagens, mas isso tem de ser feito em conjunto com outras cidades. Caso contrário, os problemas no trânsito de uma cidade passam para outra." (colaborou Alexandre Calisto Poletto)

Central de Monitoramento está na pauta há 5 anos 

A instalação da Central de Monitoramento do Trânsito do Grande ABC, uma das ferramentas que pode ajudar a desatar os nós viários na região, foi tratada pelo Diário pela primeira vez há cinco anos. Nesse período, todos os prefeitos que assumiram a presidência do Consórcio Intermunicipal tinham o compromisso de levar a proposta adiante. Só que até agora não saiu do papel.

O presidente da vez na entidade regional, o prefeito de Diadema, Mário Relai (PT), garante que a central será realidade até o fim do ano. Segundo ele, falta apenas assinar convênios com os governos estadual e federal para desengavetar.

Fora isso, a entidade tem apenas ideias para o trânsito das sete cidades. Segundo Reali, para melhorar a produção de projetos e desempacar outros, a integração entre os grupos de trabalho do Consórcio é uma ótima ferramenta. "Em novembro, vamos realizar o Congresso do Grande ABC para apresentar propostas e iniciativas para todos os setores."

Na cidade que administra, afirma, a mobilidade está integrada com outras áreas. Para dinamizar o trânsito, o prefeito já lançou algumas medidas. "Proibimos a circulação de caminhões no Centro, por exemplo. Mas também temos de pensar sobre a estrutura geral, como a geração de empregos", comentou. "Algumas pessoas moram em uma ponta da cidade e trabalham em outra. Se aumentarmos a oferta de vagas, temos de pensar também na questão do transporte."

Outras cidades também afirmam ter medidas para reduzir o caos viário. São Caetano já está mudando o sentido de algumas vias e planeja até restringir o estacionamento em outras. São Bernardo e Diadema apostam na canalização do Ribeirão dos Couros, que vai gerar uma avenida do Piraporinha até o congestionado Corredor ABD.

Em Santo André, o que está em estudo é a duplicação do Viaduto Adib Chammas e desnível na Avenida dos Estados, nos trechos com as rotatórias de Santa Terezinha, de Utinga e Viaduto Salvador Avamileno (Cassaquera), entre outras. Mauá promete novas avenidas marginais.

Uma saída para desatar o nó entre carros no Centro de Mauá, por exemplo, seria oferecer linhas de ônibus que chegassem rapidamente à Estação de Trem Dom Bosco, na Zona Leste. "Os veículos sairiam do Centro pela Jacu-Pêssego até a estação, que oferece linhas para outras regiões da Capital. Em horários de pico, as viagens durariam 15 minutos por esse percurso", informou o secretário de Mobilidade Urbana, Renato Moreira. "A questão é que temos de melhorar o plano de mobilidade regional", pontuou o gestor.

Especialistas criticam mobilidade regulada 

Com o aumento da frota e idéias tímidas para mudar a dinâmica urbana, o uso dos veículos acaba sendo regulado. "Segregar ciclistas, redução de velocidade nas vias, rodízio de circulação. Tudo isso acaba sendo usado pelo poder público que não investe pesado em transporte público", avalia o engenheiro e administrador Adriano Murgel Branco.

Essa situação, conforme o especialista, apenas tenta reprimir problemas momentâneos do trânsito. "É o erro que muitas administrações cometem", comenta.

A professora da Universidade Federal do ABC Silvana Zioni tem a mesma opinião. "O aumento no número de carros nas ruas implica em circulação regulamentada, o que dificulta ainda mais a mobilidade", critica.

Ambos defendem o remodelamento do sistema de transporte público. Alargamento de vias, novas avenidas e ruas geram apenas gastos, desapropriações e resolvem o problema por apenas alguns anos. "Daí, o poder público volta novamente com projetos rápidos de serem feitos e baixa funcionabilidade", diz Silvana.

Por outro lado, as prefeituras não precisam custear sozinhas obras como metrô. "O transporte coletivo requer investimentos grandes. E a projeção deve ser feita para atender a demanda para daqui 20 anos. Para isso, uma possibilidade são as PPPs (Parcerias Público-Privadas)", sugere Branco. 

Fonte: Diário do Grande ABC

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Em Porto Alegre, Novo sistema de transporte coletivo gera um prejuízo de cerca de R$ 52 milhões

Recentemente, a Associação dos Transportadores de Passageiros de Porto Alegre (ATP), divulgou que, nos primeiros seis meses da operação do novo sistema de transporte coletivo da cidade, as empresas tiveram um prejuízo de cerca de R$ 52 milhões – R$ 42 milhões das empresas privadas e R$ 10 milhões da Carris. A queda seria motivada, especialmente, pela redução no número de passageiros desde que o novo sistema de transporte público entrou em operação, em fevereiro.

Novo sistema de transporte coletivo de Porto Alegre entrou em vigor em feveiro | Foto: Joana Berwanger/Sul21

Segundo a ATP, o número de passageiros que pagam tarifa caiu 7,35%. A Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC) também aponta queda, mas um percentual menor: 5,3%. De qualquer forma, essa redução seria recorde na cidade.

Diretor-executivo da ATP, Gustavo Simionovschi diz ainda que, nesses seis meses, durante 34 dias as empresas operaram com uma tarifa menor do que os atuais R$ 3,75 e que por 97 dia usuários que tinham feito a recarga antes da elevação da tarifa pagaram um valor menor. Diante desse quadro, ele afirma que seria necessário cobrar uma tarifa de R$ 4,20.

“Se eu fizesse uma conta tarifária hoje, colocando só a quilometragem rodada e o passageiro que eu perdi, a tarifa passaria de R$ 3,75 para R$ 4,20, sem considerar qualquer outro aumento de custo”, diz Simionovschi. “Alertamos que estamos chegando em um dilema que, no final do mês, a empresa vai ter que escolher se paga diesel, salário ou a prestação do ônibus. Estamos muito preocupados porque está entrando numa falência do sistema”, complementa.

O diretor-presidente da EPTC, Vanderlei Cappellari, afirma que não há a menor possibilidade de, no momento, haver uma revisão no preço da tarifa e que isto só irá ocorrer a partir de fevereiro de 2017, mês em que usualmente ocorre reajuste dos salários dos rodoviários e da tarifa.

Como alternativa para reduzir os prejuízos, ele diz que a EPTC tem promovido mudanças e cortes nos horários de algumas linhas menos utilizadas. Ele cita, como por exemplo, a linha São Caetano, que teve redução de 40% do número de passageiros no período. “Readequou-se a grade de horários para que o usuário tenha ainda a oferta de transporte com intervalos um pouco maiores”, diz Cappellari.

Ele ainda atribui a redução de passageiros a fatores externos ao sistema, como a popularização do Uber, com tarifas mais baixas que o táxi, e a crise de segurança no Estado.

Mauri Cruz, ex-secretário de Transportes de Porto Alegre durante a gestão da Frente Popular e professor de pós-graduação em Direito à Cidade e Mobilidade Urbana, defende que o problema da redução de passageiros no sistema é fruto do “congelamento de um modelo de transporte público já saturado”.

Ele pondera que o transporte público deveria oferecer uma integração maior entre os modais da cidade – transporte coletivo, seletivo e estacionamentos rotativos. “A licitação congelou um modelo de transporte já saturado, precisaria modicar o sistema integrando os diversos modais”, afirma Cruz.

O professor defende, por exemplo, a flexibilização das tarifas como forma de atrair mais público para o transporte coletivo. Segundo ele, a passagem poderia ser reduzida em horários de entrepico, isto é, de menor ocupação. Além disso, poderia ser diferenciada de acordo com a distância. Ele também sugere que, em áreas centrais, poderia ser restringida a circulação de veículos e utilizados ônibus menores e/ou elétricos para reduzir os custos.

Para isso, no entanto, ele afirma que a gestão das tarifas deveria ficar a cargo da EPTC, como determina a lei municipal 8133, e não da ATP, como ocorre atualmente. Nesse caso, ele diz que seria possível realizar uma integração maior entre os diversos modais do sistema e a EPTC teria mais recursos para investir na modernização do sistema. À ATP, segundo Mauri, ficaria exclusivamente a remuneração do serviço prestado, que poderia ser feito através do pagamento de critérios como quilômetro rodado ou passageiro transportado.

Subsídio de isenções

O diretor da ATP reconhece que o aumento da tarifa poderia gerar uma redução ainda maior de passageiros e que é preciso buscar outras alternativas. Ele defende, por exemplo, uma revisão da política de isenções, que hoje faria com que 35% dos usuários de ônibus não paguem passagem. “Estamos com o número de isenções explodindo. Extrapolou qualquer limite aceitável”, afirma. “Hoje, o usuário poderia pagar R$ 1 a menos, R$ 2,75, se não tivesse isenção”.

Simionovschi defende que as isenções poderiam ser financiadas de outra forma, como pela cobrança de um valor adicional nos parquímetros da cidade, implementação de uma taxa sobre a gasolina e até a cobrança de um “pedágio urbano” para a circulação de veículos no Centro cujo valor seria revertido para a sistema de transporte.

“Não é ser contra o automóvel, é usar racionalmente o automóvel. Temos que definir que modelo de transporte a cidade quer, um transporte racional, integrado, menos poluente, ou uma pessoa sozinha dentro de um automóvel e todo mundo parado no trânsito”, pondera Simionovschi.

Cappelari, porém, salienta que a questão das isenções depende de legislações federais – como o caso da isenção para maiores de 65 anos, prevista na Constituição – e de leis locais – como a meia tarifa para estudantes -, o que só pode ser mudado pela Câmara de Vereadores. “Não se tira benefício por interesse do gestor ou das empresas”, diz Cappellari.

Por outro lado, ele concorda que é preciso buscar alternativas de financiamento da tarifa de ônibus. “A oferta de um transporte de qualidade somente baseado em tarifa é insustentável”, diz.

Ele afirma que a Prefeitura tem defendido junto ao Congresso Nacional a aprovação de uma legislação que permita a cobrança de uma Cide (Contribuição de intervenção no domínio econômico) sobre o combustível cujo valor poderá ser revertido para subsidiar o transporte coletivo. Segundo ele, caso fosse imposta uma taxação extra de 10% sobre o valor do combustível, entrariam nos cofres públicos R$ 200 milhões por ano e isso, se aplicado no transporte coletivo, poderia levar à redução da tarifa para R$ 2,80.

O atual diretor da EPTC também se diz favorável a buscar outras alternativas de financiamento do sistema, como a cobrança de taxa sobre estacionamento, mas pondera que isso também depende da Câmara de Vereadores. “Quem usa o automóvel tem que subsidiar o transporte coletivo”, afirma.

Ele ainda diz que é preciso – e a EPTC estaria trabalhando nesse sentido – combater a evasão das tarifas, isto é, a utilização inadequada de gratuidades. Segundo Cappellari, este é um verdadeiro “câncer no sistema”.

Lentidão no trânsito

Outro ponto apontado como responsável pelo prejuízo das empresas é a lentidão do trânsito na Capital, que levaria ao aumento do consumo de combustível, obrigaria que um maior número de veículos fosse mantido em operação e afastaria o usuário do transporte coletivo.

Simionovschi diz que a ATP defende a priorização do transporte coletivo em avenidas com três ou mais faixas, com ao menos uma delas sendo exclusiva para ônibus. “Isso diminui muito o custo da operação e aumenta a velocidade”.

Atualmente, Porto Alegre tem 67 quilômetros de corredores de ônibus, que ainda são insuficientes e precisam de grandes obras para ser implementados. Uma alternativa, porém, são as faixas exclusivas em determinados períodos, como o que existe nas avenidas Cavalhada e Teresópolis desde 2013.

Segundo Cappellari, os ônibus percorriam o trajeto de 5,6 km entre as avenidas em meia hora antes da instalação das faixas exclusivas e agora fazem em 15 minutos. Ao mesmo tempo, o período de deslocamento no automóvel teria se mantido. “Com a diminuição do tempo de viagem na Cavalhada, a última medição aponta que tivemos 4% de aumento de passageiros. Há uma probabilidade boa de que melhorando a condição operacional da rede de transportes tenha um maior numero de usuários”, afirma.

Ele diz que a Prefeitura pretende instalar, até o final do ano, mais sete faixas exclusivas para ônibus nas avenidas Assis Brasil, Icaraí, José do Patrocínio, Loureiro da Silva, Ipiranga e Mauá. Além disso, diz que há previsão de conclusão do corredor da Sertório até a Assis Brasil ainda neste ano.

Por Luís Eduardo Gomes

Informações: Sul 21

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Passageiro de ônibus pode perder dinheiro em Mauá

O usuário do transporte público de Mauá corre sério risco de ser prejudicado se a Prefeitura levar adiante decisão de colocar a Leblon no sistema da cidade. Mesmo amparada por despacho do ex-presidente do STJ, a empresa entrará em funcionamento lesando o passageiro, já que não tem sistema de bilhetagem em conformidade com o que exige o edital de licitação.

O imbróglio judicial, com recursos e mandados de segurança impetrados, tem por consequência o prejuízo ao morador de Mauá. Isso porque a Leblon, de origem paranaense, não atende o que determina o certame, ou seja, não lê a tarja magnética dos bilhetes eletrônicos dos passageiros, já acostumados ao sistema. Mauá adota a tecnologia Prodata.

A vitória em despacho do ex-presidente do STJ, Cesar Asfor Rocha, que deixou o cargo sexta-feira, deu-se em razão de solicitação direta da Prefeitura, que alegou caos no sistema por conta do impasse na concorrência. Só que há mais de um ano a Viação Januária vem operando sem tropeços o lote 2 (em conformidade ao edital, que prevê a manutenção da operadora anterior quando em situação de indefinição do certame). Aliás, a Januária opera há 20 anos no município.

A complexidade do imbróglio afeta diretamente o usuário do transporte público já a própria Leblon fornece garantias de utilização do sistema. Ele, aliás, não tem qualquer documento da Prodata que assegura a bilhetagem eletrônica. Por conta disso, a concorrente foi desclassificada em 2008.

Fora do páreo, ela não contestou essa decisão, mas recorreu à Justiça para desclassificar as demais participantes, Estrela e Cidade de Mauá, quanto ao atestado de experiência. Embora a comissão licitatória tenha avalizado tais documentos, a Justiça determinou a desclassificação de ambas.

Mudado o governo municipal, em razão de nova gestão, outra comissão de licitação foi formada e ignorou a desclassificação da Leblon, oficializando seu retorno ao certame e declarando-a vencedora, mesmo não tendo bilhetagem eletrônica, que irá provocar prejuízo financeiro aos usuários do transporte público da cidade.

A comissão se baseou em documento sem validade, onde a Leblon apresentou carta de funcionário da Prodata, que argumenta existir um adaptador às catracas. Documento desmentido em carta entregue aos licitadores pela própria direção da empresa tecnológica.

O atual presidente do STJ, ministro Ari Pargendler, já tem em mãos recursos das duas concorrentes a Leblon pedindo revisão da sentença anterior. Se ele revogar a decisão de Asfor Rocha,competirá ao colegiado do Superior Tribunal analisar a questão.

Fonte: Diário do Grande ABC

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Corredores de ônibus, tarifas mais baixas

A prioridade aos transportes públicos não é somente uma questão de mobilidade, mas de qualidade de vida, redução dos impactos da poluição sobre o meio ambiente, ganho de tempo e também de dinheiro. Financeiramente, a economia se dá principalmente ao se evitar que bilhões de reais sejam desperdiçados. É dinheiro gasto diretamente com obras faraônicas, com túneis e elevados que desfiguram ruas e avenidas, com a necessidade de atuação de mais agentes de trânsito, com investimentos em sinalização – para evitar acidentes ou remediá-los – e com consumo de muito combustível por causa dos veículos parados.

        Quando se prioriza o transporte público no espaço urbano, especialmente por meio de ônibus – que são mais abrangentes em termos geográficos –, democratiza-se esse espaço. Um veículo que atende a mais passageiros, podendo transportar de 80 a 100 pessoas com um comprimento médio de 13 metros, merece mais atenção e velocidade que os automóveis particulares, que levam em média duas pessoas ocupando cinco metros de comprimento.

        A atual ausência de infraestrutura adequada advinda da falta de prioridade aos transportes públicos se reflete em custos maiores para os operadores de ônibus e pressões por aumento de tarifas. Tornando o transporte público mais eficiente, especialmente com corredores de ônibus, é possível operar o sistema com tarifas mais baixas. Aliados, ainda, à utilização de veículos elétricos ou híbridos, os corredores são contribuição preciosa à sustentabilidade ligada à mobilidade urbana. De modo geral, a pessoa que usa o transporte coletivo ocupa menos espaço nas cidades e polui menos, pois divide um mesmo veículo com outras dezenas.

        Além de se fazer justiça quando se fala em uso do espaço urbano, a implantação de corredores de ônibus é vantajosa também no aspecto social. Boa parte de quem usa ônibus não tem condições de possuir um carro de passeio ou outra forma de deslocamento. Essas pessoas, geralmente de baixa renda, não podem acabar proporcionalmente pagando mais caro para se deslocar do que um dono do carro. Em relação ao transporte por ônibus, os melhores resultados são observados no sistema BRT, sigla em inglês para Bus Rapid Transit. Ele não é apenas um corredor de ônibus, mas um sistema operacional que apresenta maior fluidez e velocidade, especialmente por tirar os veículos dos congestionamentos. Por oferecer mais rapidez e conforto, esse processo contribui para maior confiabilidade no serviço.

        E exemplos bem-sucedidos de BRT já existem, como o de Curitiba e o Corredor ABD, operado pela Metra (concessionária da EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos), ligando a Zona Leste e a Zona Sul de São Paulo, passando por Santo André, Mauá, São Bernardo do Campo e Diadema, no ABC paulista. Em Curitiba, por R$ 2,50, é possível fazer viagens por mais de 10 municípios servidos pela RIT (Rede Integrada de Transportes). Pelo Corredor ABD, por R$ 2,90, é possível fazer várias integrações no sistema. Em outras capitais, que vão sediar a Copa de 2014, os BRTs já estão em obra ou fase de projeto. Somente no Rio de Janeiro, serão construídos quatro grandes corredores até 2016, também para a Olimpíada.

        Em resumo, corredores de ônibus ajudam a democratizar o espaço público, aumentam a velocidade do transporte coletivo e diminuem os custos de operação, beneficiando classes de média e baixa renda, sendo também indutores de justiça econômico-social. Basta vontade política de investir em transporte público, especialmente em corredores de ônibus BRT, sempre levando em conta a realidade econômica de qualquer município.

Adamo Bazani é jornalista especializado em transportes

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Ônibus elétricos entram em operação em Porto Alegre

Nesta segunda-feira, 5, entraram em operação com passageiros dois novos ônibus 100% elétricos para trazer mais conforto e atratividade para o transporte público de Porto Alegre. Os veículos dos modelos Marcopolo Attivi Integral e Caio/Eletra eMillenium - que já circulavam pela cidade desde o início do ano - passam a integrar a frota em teste por mais 30 dias na linha 520.3 - Triângulo/24 de Outubro/Auxiliadora. Eles serão responsáveis por 32 viagens - 16 por sentido - que serão oferecidas em tabela extra. 

Os ônibus atendem ao chamamento público publicado em julho de 2023 pela Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana (SMMU), que vai testar ainda outros fabricantes ao longo do ano. A qualificação integra as melhorias realizadas pelo programa Mais Transporte.

O início da operação foi acompanhado pelo prefeito Sebastião Melo, secretário de Mobilidade Urbana, Adão de Castro Júnior, presidentes da Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC), Pedro Bisch Neto, e da Associação dos Transportadores de Passageiros (ATP), Tula Vardaramatos.

“Temos o desafio de qualificar o transporte coletivo, oferecendo uma passagem que caiba no bolso do cidadão. E os ônibus elétricos são um exemplo disso, trazendo sustentabilidade, melhorando a mobilidade humana e o dia a dia para milhares de passageiros” -  Prefeito Sebastião Melo.

O secretário de Mobilidade Urbana destacou a importância deste início de eletrificação da frota. “A primeira viagem com passageiros é um grande passo na revolução tecnológica que ajuda a tornar a cidade mais moderna e sustentável. Até maio vamos dar início ao projeto-piloto para implementação de 12 novos veículos elétricos no sistema de transporte da Capital”, reforça Castro Júnior.

O projeto-piloto de eletromobilidade tem previsão de início no primeiro semestre de 2024 com duas linhas totalmente elétricas. No piloto, as linhas 178.1 - Praia de Belas Elétrica, que vai do Terminal Azenha ao Centro via Borges de Medeiros, e a nova linha Integradora, que terá partida também na Azenha rumo ao Centro.

Veículos - Os ônibus em teste chegaram em 16 de dezembro e passaram por um período de adaptações no veículo e treinamentos com motoristas. Os dois veículos têm ar condicionado, acessibilidade com espaço reservado para idosos e cadeirantes cadeirantes.

O Attivi Integral da Marcopolo tem 12,95 metros de comprimento, capacidade para até 81 passageiros, com 36 assentos, autonomia de até 280 quilômetros rodados, baterias LFP com 396,8kWh  (Quilowatt-hora) de capacidade com tempo de recarga de quatro horas. O ônibus da Caio/Eletra eMillenium possui 12,1 metros de comprimento, capacidade para 70 passageiros, com 28 assentos, autonomia de 200 a 250 quilômetros e banco de baterias 360kWh.

Itinerário - A linha 520.3 realiza 115 viagens, tem uma frota de 20 veículos e transporta 14,4 mil passageiros em dias úteis. Os dois ônibus,  nas cores verde e lilás, promovem uma redução na emissão de gases poluentes de 128 toneladas por ano. A linha foi escolhida pelas suas características de extensão, carregamento e percurso, com aclives e declives, ideais para os testes.  Com saída no terminal Triângulo, o itinerário percorre as avenidas Assis Brasil, Plínio Brasil Milano, rua 24 de Outubro, avenida Independência, rua Pinto Bandeira, avenida Mauá até o terminal da praça Revolução Farroupilha, próximo ao Mercado Público. No sentido Centro-Bairro, percorre a avenida Júlio de Castilhos, rua Cel. Vicente, avenida Alberto Bins, rua Senhor dos Passos, Praça Dom Feliciano, avenida Independência, rua Mostardeiro, avenida Goethe, rua Dr. Timóteo, rua Dr. Poty de Medeiros, rua Quintino Bocaiúva, rua Eudoro Berlink, rua Carlos Trein Filho, rua Ten. Cel. Fabricio Pilar, rua Pedro Chaves Barcellos, avenida Plínio Brasil Milano, avenida Assis Brasil até chegar no Terminal Triângulo.

Informações: Prefeitura de Porto Alegre

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Cidade de Mauá-SP têm o maior bicicletário da América Latina

A mais nova aquisição do bicicletário erguido ao lado da estação de trem de Mauá, município da região metropolitana de São Paulo, é um brechó. A pequena loja, montada nos fundos daquele que é considerado o maior estacionamento de bicicletas da América, com capacidade para pelo menos 2 mil magrelas, disponibiliza aos associados pedais, quadros, guidões e todo tipo de peças usadas. O cantinho, que ostenta um delicado gradil forjado com catracas, correias e pedivelas, tem um significado especial para a mantenedora do local, a Associação dos Condutores de Bicicletas de Mauá (Ascobike).

Responsável por uma população mensal flutuante de 1200 a 1700 ciclistas, a maioria deles trabalhadores e estudantes que usam a bicicleta como alternativa de transporte para se deslocar de casa até o trem, a entidade precisa garantir que todos tenham seu veículo em condições de uso, sempre. "Servimos gente muito humilde, normalmente da periferia aqui de Mauá, que compromete a parte do salário que iria para a condução de ônibus em outras coisas, como pão e leite para os filhos. Por isso não podemos deixar ninguém sem bicicleta para voltar pra casa", explica o ferroviário e assistente social Adílson Alcântara da Silva, de 51 anos, idealizador do projeto. Além do brechó, o bicicletário dispõe de uma oficina mecânica com preços abaixo dos praticados pelo mercado, um compressor de ar para calibrar os pneus, banheiros masculino e feminino com espelho, um kit para engraxar sapatos, um bebedouro, café quente a toda hora e um televisor. "Temos também 12 bicicletas para empréstimo." Os associados da Ascobike pagam 15 reais por mês para ter acesso ao bicicletário. Quem não é mensalista desembolsa 1 real avulso para deixar a bike ali por um dia.

Uma década

A associação completou dez anos de existência em maio deste ano e só surgiu por causa da dedicação de Adílson. Paranaense de Apucarana, o ferroviário veio criança para São Paulo, com a mãe e dois irmãos menores. Conta que teve uma vida difícil. Por falta de condições, foi entregue ao Juizado de Menores e viveu internado em instituições como a Fundação Estadual do Bem-Estar do Menor (Febem) até os 18 anos. Já adulto, fez bicos em padarias, pequenas fábricas e construções. E foi trabalhando como assistente de pedreiro que soube por um maquinista de um concurso da então Rede Ferroviária Federal. O ano era 1978. Com a 6ª série do Ensino Fundamental, inscreveu-se, fez o teste em duas fases e conquistou a vaga de bilheteiro: estava empregado com carteira assinada. Mas continuou trabalhando por conta. "Com os primeiros salários que recebi, montei duas bicicletarias. Naquela época, consertávamos bicicletas, de verdade. Hoje os meninos só trocam peças", brinca Adílson.

A paixão pela magrela acompanhou o ferroviário durante toda a carreira, como bilheteiro, encarregado, chefe de estação e supervisor. Adepto dos pedais como meio de transporte, ele sempre se incomodou com as bicicletas penduradas nos arredores das estações. "O pior é que eu podia colocar minha bike dentro da estação, mas os passageiros não. E, quando as bicicletas não eram roubadas ou depenadas, eu, como chefe de estação, era obrigado a apreendê-las quando estivessem obstruindo a passagem, uma tortura", lembra. Quando Adílson chegou a Mauá, em 1998, as coisas começaram a mudar. E, de tanto que insistiu, conseguiu, enfim, em 2001, montar a Ascobike em um terreno cedido pela Companhia de Trens Metropolitanos de São Paulo (CPTM).

Transporte rápido

O movimento no bicicletário não para. A Ascobike funciona 24 horas. Os primeiros associados chegam ainda de madrugada e o pico da manhã começa às 5 horas e segue intenso até pelo menos as 7. Uma fila de gente em pé ao lado da bicicleta se forma no calçadão em frente à entrada da entidade para retirada do bilhete de acesso ao local. Os funcionários da associação, todos do Programa Primeiro Emprego, que insere jovens no mercado de trabalho, checam o cadastro de cada um no computador antes de imprimir o tíquete. Os ciclistas penduram suas bicicletas nos ganchos do estacionamento e, depois de tomar um café, quase sempre apressados, caminham para a estação de trem. À tarde, o corre-corre é no sentido contrário. Levas de passageiros do trem chegam para retirar suas bikes a cada comboio que para na estação e o entra e sai é incessante.

Em Mauá, a grande vantagem da bicicleta, além da redução dos gastos com condução e dos benefícios para a saúde, é a economia de tempo para voltar para casa. Quem depende do ônibus, principalmente durante o rush, depois das 5 da tarde, horário em que as filas estão enormes, chega a esperar mais de meia hora entre a liberação de embarque e a partida do "busão". Como ali o percurso dos ciclistas dificilmente ultrapassa 6 quilômetros, pedalar é mais rápido que pegar qualquer outro transporte público. Que o diga o encanador Gildácio Santos Dias, de 37 anos. Ele trabalha na construção de um prédio na cidade de São Paulo e usa o trem durante a semana. "Levo pouco mais de 15 minutos de bicicleta da estação até em casa, é bem rápido. De ônibus, ia demorar mais", garante.

Varal de duas rodas

O sistema de ganchos para pendurar as bicicletas, hoje replicado em todos os bicicletários da CPTM, nasceu em Mauá. "Saiu da minha cabeça", orgulha-se Adílson. A solução é simples e engenhosa. Um varal de ferro de cerca de 3 metros permite a acomodação de 20 bicicletas suspensas pela roda, dez de cada lado. O segredo está na disposição dos ganchos, que apresentam alturas intercaladas, o que lhes permite ficar a apenas 30 centímetros distantes uns dos outros. Esse desenho faz com que os guidões das bicicletas ladeadas se encaixem sem atritos. Mas há também vagas horizontais, para quem tem dificuldade para erguer a própria bicicleta. Erasmo Lima, de 55 anos, usuário desde os primórdios do bicicletário, é um deles. "Tenho problema na coluna e paro minha bicicleta neste suporte aqui do chão", conta ele, apontando para sua vaga numerada. Outra solução, mais recente, é o uso de conduítes, os famosos espaguetes, na ponta dos ganchos, para proteger o aro das bikes.

A ideia dos ganchos acompanhou Adílson desde a época das bicicletarias, mas erguer a Ascobike no fim dos anos 1990 exigiu muito do então supervisor de estação e sindicalista atuante. Ele precisou fazer um empréstimo no banco e passou a pedir todo tipo de ajuda para a comunidade local. Para abrir o dia inteiro, arrumou três sócios, que se revezavam na portaria, um de manhã, outro de tarde e o terceiro à noite. Cada um ficava com 1 real dos 5 que a associação cobrava dos mensalistas. "Nos primeiros dias, tínhamos apenas uma bicicleta. O Toninho [um dos sócios] chegou a guardar a bike na banca de jornal dele." Com o tempo, a demanda aumentou e, em poucas semanas, já eram cerca de 250 bicicletas. De lá para cá, Adílson se formou assistente social, a CPTM injetou recursos no projeto para padronizar e ampliar o lugar e o número de usuários subiu. Hoje, existem mais de 10 mil nomes no cadastro da Ascobike, embora o número de associados regulares, que têm gancho numerado no bicicletário, seja menor. Adílson contabiliza muitas inadimplências e exige da oficina descontos de pai para filho no remendo de câmaras, na troca de sapatas de freio e na compra de peças novas ou usadas, mas garante que vale a pena, por um motivo muito simples: "Não estamos preocupados com as bicicletas e sim com a pessoa sentada no selim".

Reportagem: Giuliano Agmont

Fonte: Vida Simples

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STJ assegura continuação de serviço de transporte público em Mauá

A Corte Especial do Superior Tribunal de Justiça (STJ) manteve decisão que garantiu à empresa Leblon Transporte de Passageiros a prestação do serviço de transporte público ao município de Mauá, no estado de São Paulo. Segundo o presidente do Tribunal, ministro Ari Pargendler, relator do pedido, o município encontra-se em situação emergencial e justamente a licitação em exame foi instaurada para viabilizar uma melhor prestação do serviço público.

No caso, a Leblon impetrou um mandado de segurança contra ato do prefeito, do secretário municipal de serviços públicos e do presidente da comissão de licitação, alegando que tem direito líquido e certo de ver inabilitadas as empresas Viação Estrela de Mauá Ltda. e a Transportes Transmauá Ltda., por desatendimento a condições estabelecidas no edital. A empresa apontou como irregularidade na decisão de habilitação a não comprovação de capacidade técnico-operacional e técnico-profissional pelas licitantes.

O juiz de Direito declarou nula a decisão de habilitação das empresas Transmauá e Estrela de Mauá, por desatendimento aos artigos 27 e 30 da Lei n. 8.666/1993 (Lei de Licitações) e aos itens 7.1 e 7.11 do Edital de Concorrência nº 4/2008, do tipo menor preço/valor da tarifa, para a concessão do serviço de transporte coletivo de passageiros na municipalidade.

A empresa Transmauá apelou e, em seguida, interpôs agravo de instrumento (tipo de recurso) para atribuir efeito suspensivo àquele recurso. O recurso foi provido para determinar a suspensão da apelação, o que resultou na impossibilidade da prática de atos administrativos ou na pronta suspensão dos efeitos dos atos já praticados e que tiveram por base a publicação da sentença do mandado de segurança.

Fonte: STJ

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Mauá pode ter ônibus sem bilhete eletrônico

A empresa Leblon Transporte de Passageiros quer assumir o lote 2 do sistema de transporte público de Mauá - que abrange 18 linhas - sem ter nos ônibus sistema de bilhetagem eletrônica, conforme exige concorrência da Prefeitura. Sem o aparelho, não é possível que o usuário, que usa o bilhete na atual frota, possa utilizar o serviço após a mudança. Apesar de ter anunciado que entraria hoje em operação, a irregularidade inviabiliza o início das atividades da empresa.

A exigência consta no anexo IV do item ‘bilhetagem eletrônica'' do edital, que diz, na página 36: "o proponente deverá equipar os seus ônibus com validadores eletrônicos híbridos, capazes de ler e gravar os bilhetes de tarja magnética atualmente empregados no município de Mauá".

A Leblon apresentou em sua proposta validador APB Prodata, incompatível com o formato Auttran, em vigor nos ônibus da cidade. A APB Prodata chegou à enviar, no dia 11 de dezembro de 2008, comunicado ao então presidente da Comissão Permanente de Licitações, João Tekatscz Filho, afirmando que, de fato, a empresa não tem condições de fazer a leitura e gravação dos bilhetes de tarja magnética.

Por conta de não cumprir esse item, a Leblon foi desclassificada do processo licitatório em 18 de dezembro de 2008, ainda durante a gestão de Leonel Damo. Ata da Comissão Técnica da Prefeitura mostra que a Leblon não conseguiu cumprir a determinação e apresentou validador incapaz de ler e gravar os bilhetes de Mauá.

Outras duas concorrentes da licitação, Estrela de Mauá e Transmauá, seguiram para a próxima etapa do certame, que seria a proposta comercial. A Estrela de Mauá, então, foi declarada vencedora do lote 2 do sistema de transporte do município.

Fonte: Diário Grande ABC

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