Especialista diz que Brasil vive colapso da mobilidade urbana

O Brasil vive um momento de colapso na mobilidade urbana. A afirmação é do presidente do Instituto de Mobilidade Sustentável Rua Viva, João Luiz da Silva Dias. Ele foi um dos participantes do painel de encerramento do Ciclo de Debates Desafios da Mobilidade Urbana na Região Metropolitana de Belo Horizonte, realizado nesta quinta-feira (26), no Plenário da Assembleia Legislativa de Minas Gerais.

As causas do colapso da mobilidade, na avaliação do presidente do Rua Viva, são o crescimento urbano desordenado, a metropolização dos grandes centros, a visão do transporte público como bem de mercado e o modelo econômico baseado na indústria automobilística. Dias deu como exemplo dessa situação o aumento do número de motos nas ruas das cidades. As altas tarifas e a baixa qualidade do transporte público tornaram vantajosa a compra de motos pela população de baixa renda que vive longe do local de trabalho. Os resultados são a piora do trânsito e o crescimento do número de vítimas de acidentes. "No futuro, a indústria automobilística vai ser tratada como tratamos a indústria bélica ou do cigarro. Ela está produzindo mortes", declarou Dias.

Para o presidente do Rua Viva, a estruturação do transporte público como bem de mercado faz com que ele exclua as pessoas mais pobres. Dias citou dados segundo os quais 60% dos brasileiros deslocam-se majoritariamente a pé, 30% pelo transporte coletivo e 10% por meios de transporte privados. Quando a renda aumenta, a tendência de parte da população é comprar um carro ou uma moto e desprezar o transporte público.

Dias apresentou propostas para que a Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH) saia dessa situação de colapso. São elas: a constituição de um consórcio das linhas de ônibus que ligam os municípios; a estruturação de uma rede de transporte por meio de estações intra e intermunicipais; a transformação do metrô de BH em empresa federal com sede na Capital; e a mudança do modelo fiscal do transporte público.

BH não suporta expansão desordenada

"Belo Horizonte atingiu a fronteira de seu território e de eficácia dos serviços públicos". O alerta é do diretor geral da Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de BH, José Osvaldo Lasmar, para quem a cidade não sofre apenas com a saturação nos transportes, mas também com problemas de lixo, saneamento e moradia, entre outros. Diferentemente de outras capitais, diz ele, BH é pequena e não comporta a expansão desordenada. A Região Metropolitana concentra 25% da população do Estado, em apenas 1,6% de seu território. É responsável, ainda, por 34% do Produto Interno Bruto (PIB) de Minas Gerais. Lasmar lamentou a falta de integração institucional entre os diversos órgãos responsáveis pela circulação viária na RMBH, o que, segundo ele, começou com o esvaziamento do Plano Metropolitano de Belo Horizonte, o Plambel, órgão de planejamento criado nos anos 1970 e extinto na década de 1990.

O diretor geral da agência criticou, ainda, o sucateamento da malha ferroviária de Belo Horizonte. Para ele, a recuperação é um dos grandes desafios da cidade. Além da fragilidade dos transportes sobre trilho, ele apontou como um grande problema a escassez no repasse de recursos federais para o setor.

Copa e Olímpiada - No mesmo painel, o subsecretário de Projetos de Urbanismo Regional e Metropolitano do Governo Estadual do Rio de Janeiro, Vicente de Paula Loureiro, fez um diagnóstico da situação da mobilidade em seu estado. Segundo ele, a escolha do Rio como sede dos Jogos Olímpicos de 2016 e uma das sedes da Copa do Mundo de 2014, associada à conjuntura econômica favorável, tem gerado perspectivas estimulantes de soluções urbanísticas.

Entre as obras em curso na Região Metropolitana do Rio, o subsecretário citou o arco metropolitano, que vai ligar a BR-040 à Rodovia Rio-Santos. Com apoio do Governo Federal e investimentos de R$ 1 bilhão, o arco permitirá a integração de cinco municípios. Outras obras listadas pelo subsecretário são a instalação de uma faixa especial para transporte rápido de ônibus (BRT) na Avenida Brasil; a expansão da Linha 4 do metrô até a Barra da Tijuca; e a Via Light, corredor que aproveita as linhas de transmissão da concessionária de energia elétrica para a implantação de veículo leve sobre trilhos (VLT) e BRT.

Articulação - O painel foi encerrado pelo arquiteto urbanista e assessor da presidência do Conselho Regional de Engenharia, Arquitetura e Agronomia de Minas Gerais (Crea-MG), José Abílio Belo Pereira. Segundo ele, o desafio de uma mobilidade sustentável é complexo, porque significa articular transporte, trânsito, meio ambiente, questão social e espaço físico.

Pereira apresentou uma proposta específica para a RMBH, com a transformação da atual estrutura de deslocamento, voltada para o Centro da cidade, em uma estrutura de rede. Para isso, é necessária a articulação de corredores rodoviários e ferroviários e a construção de novas vias. O arquiteto mostrou, ainda, alguns exemplos de boas práticas de mobilidade em cidades como Curitiba, Brasília, São Paulo, Goiânia e Medelin, na Colômbia.

As discussões do Ciclo de Debates Desafios da Mobilidade Urbana na Região Metropolitana de Belo Horizonte começaram na tarde de quarta-feira (25) e seguiram durante toda esta quinta-feira (26). O evento, solicitado pelos deputados Carlin Moura (PCdoB) e Maria Tereza Lara (PT), teve como objetivo discutir as políticas públicas de transporte e trânsito na Capital e em seu entorno.

Fonte: ABN News

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Especialistas apontam alternativas para o preço da passagem caber no bolso

No Rio e na maioria das cidades brasileiras, o passageiro sustenta praticamente sozinho a operação dos transportes públicos, por meio da tarifa, que têm registrado repetidos reajustes acima da inflação. Especialistas apontam que a saída para conter essa trajetória de alta é encontrar outras fontes de custeio do transporte, que não sejam somente a passagem.

A série de reportagens ‘Tendências dos transportes’, iniciada hoje no DIA, mostra que a divisão de responsabilidades entre o poder público, usuários e não usuários do transporte coletivo pode fazer com que os reajustes tarifários não pesem tanto para a população. Levantamento da União Internacional dos Transportes Públicos (UITP), elaborado no ano passado, aponta que a maioria das redes de transporte do mundo conta com apoio governamental para cobrir os custos de operação. Segundo o relatório da UITP, mesmo com o aumento dos preços de energia e de mão de obra, graças aos subsídios, 60% dos metrôs das cidades europeias tiveram queda no valor real (descontada a inflação).

“No Brasil, precisamos sair da lógica perversa de que só a tarifa paga o custo do serviço. É necessário criar fundos especiais para pagar infraestrutura e os custos operacionais do transporte. Enquanto a gente não sair dessa equação financeira, sempre haverá reclamação quando as tarifas aumentam”, aponta o presidente executivo da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Otávio Cunha.

MENOS PASSAGEIROS

Balanço divulgado no fim do mês passado pela NTU mostrou que a quantidade de usuários de transportes públicos sofreu queda de 2%, entre 2013 e 2014, em nove capitais do país. “As pessoas estão deixando de usar o transporte porque o desemprego aumentou, as tarifas subiram e elas não têm recursos”, acrescenta Cunha.

A Associação das Autoridades Europeias de Transportes Metropolitanos (EMTA) avalia que, em média, apenas 47% dos custos operacionais são cobertos pelo valor das passagens.

O relatório da UITP chama atenção para alguns exemplos de subvenção ao setor que deram certo. A capital da Estônia, Tallinn, é um dos casos de sucesso. Em 2013, a cidade implementou um dos maiores programas de transporte público gratuito da Europa, atendendo seus mais de 400 mil habitantes. Como resultado, a demanda de passageiros aumentou 3%, sendo que 1,2% é atribuído às extensões feitas na frequência da rede e dos serviços.

“Constatamos que, nas primeiras semanas, o número de pessoas que usam os transportes públicos aumentou, portanto decidimos aumentar o número de ônibus em serviço”, explicou o então prefeito adjunto Taavis Aas, na publicação da UITP. Entretanto, a gratuidade teve um custo para a prefeitura, o que representou, em 2010, uma perda de cerca de 12 milhões de euros da venda de bilhetes — 23% dos custos do transporte local no ano.

A presidente da UITP para América Latina, Eleonora Pazos, defende, no entanto, que haja outras fontes de custeio, que não só o subsídio. “Cada vez mais devemos não ser dependentes só dos subsídios. Por exemplo, com a crise, alguns países da Europa não podiam aumentar o subsídio e os transportes quebraram”, alerta ela, citando o caso de Atenas, na Grécia, que sofreu perda de 17% dos passageiros. “É preciso criar novos modelos que permitam aos operadores terem outras receitas que retroalimentem os transportes e compensem o subsídio público”, diz ela, citando a receita de publicidade, como exemplo.

Cide poderia baratear a passagem

Para custear o transporte nas cidades brasileiras, o coordenador do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte, Nazareno Affonso, sugere a municipalização do imposto cobrado sobre a gasolina (Cide) para que as prefeituras possam subsidiar o transporte público. “Por ser um serviço essencial, o transporte deve ser custeado por toda a sociedade, e não só pelos passageiros”, defende ele. Outra fonte de recursos para financiar o transporte público, na opinião de Nazareno Affonso, deveria ser a criação de pedágio urbano e concessão pública de estacionamentos para financiar os transportes.

Fora do Brasil, há muitos exemplos de criatividade para estabelecer modelos de custeio que vão além da contribuição pública e dos recursos das passagens. Alguns sistemas de transporte estão investindo para aumentar as receitas de publicidade, como o Metrô de Santiago, no Chile, que cobre 18% de seus custos usando a estratégia. Segundo a UITP, o órgão gestor do transporte público em Londres, na Inglaterra, está identificando mais oportunidades de aumentar os rendimentos a partir de parcerias de publicidade com supermercados e redes varejistas. Em Hong Kong, o bilhete de transporte funciona como cartão de compras e um percentual das transações é revertido para custear o transporte.

Prefeitura do Rio é contra subsídio

No Rio, a prefeitura opta por não subsidiar diretamente a passagem de ônibus. As concessionárias dividem os custos das integrações tarifárias garantidas pelo Bilhete Único Carioca, que dá desconto nos transportes no município. Em contrapartida, o município reduziu a alíquota do Imposto Sobre Serviço (ISS) para as empresas do setor de 2% para 0,01%. A exceção de subvenção direta é no âmbito do governo estadual, que gastou R$ 600 milhões no ano passado para financiar as integrações do Bilhete Único Intermunicipal.

“É um entendimento do prefeito Eduardo Paes de que repasses diretos do município para as empresas são muito mais questionáveis”, disse o secretário municipal de Transportes, Rafael Picciani, em entrevista recente ao DIA. 

Há exceções entre as grandes cidades no Brasil que subvencionam diretamente o transporte. São Paulo é o município que mais subsidia a operação dos transportes públicos no país, aplicando cerca de R$ 2 bilhões por ano, o que representa 22% dos custos do serviço. 

Outro exemplo é Campinas, que repassou R$ 5 milhões por mês ao sistema no ano passado. Em Goiânia, o Tesouro Estadual financia 50% do valor da tarifa aos usuários do Eixo Anhanguera. As demais formas diretas de subvenção pública no país são para concessão de gratuidades. No Rio, até esse custo está incluído nas tarifas dos passageiros pagantes.

No mundo, levantamento da NTU mostra, em Barcelona, por exemplo, o governo arca com metade da tarifa. Em Paris, o subsídio é de 65%; 70%, em Madri; 57%, em Londres; e 53%, em Nova York.

Informações: O Dia

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'Não existe déficit de ônibus em Goiânia', diz presidente da CMTC - Será?

Após usuários do transporte coletivo reclamarem do serviço prestado na Região Metropolitana da capital, o presidente da Companhia Metropolitana de Transporte Coletivo (CMTC), José Carlos Xavier, garante que o número de veículos é suficiente para atender a demanda de passageiros. “Não existe déficit de ônibus em Goiânia. O que falta é infraestrutura viária”, declara.

Segundo ele, os governos municipal e estadual devem investir em projetos que possibilite melhorias na mobilidade dos ônibus públicos em ruas e avenidas. ”Temos que ter espaço para que os coletivos circulem melhor nas cidades. Em Goiânia, a construção do VLT [veículo leve sobre trilhos], corredores exclusivos e mais 102 km de vias arteriais devem ser prioridade”, salienta o presidente da CMTC.

Ele explica como alguns desses projetos irão funcionar: “O Corredor Norte-Sul, que ligará os terminais Cruzeiro e Recanto dos Bosques, será operado por ônibus articulados e biarticulados. Esses dois tipos de veículos têm maior capacidade e funcionará adequadamente para a região. As obras devem ser concluídas no final de 2013”.

Sobre a implantação do VLT na Avenida Anhanguera, o presidente explica que o projeto e os estudos que permitem sua a licitação serão entregues no próximo dia 31 deste mês. "Após isso, será feito o processo licitatório para dar início às obras. Estamos permanentemente cuidando do planejamento da rede com intuito de aumentar o número de linhas”, assegura.

Caos
Na última quarta-feira (14), a TV Anhanguera mostrou as dificuldades e os transtornos que os moradores da capital enfrentam no transporte público de Goiânia. Uma estudante afirmou que fica prejudicada por causa da ineficiência das linhas itinerárias. “Todos os dias eu chego pelo menos uma hora atrasada na aula”, reclama a universitária Karine Brito, que trabalha no Centro e estuda na região oeste da capital.

Segundo o doutor em engenharia de transporte Benjamim Jorge Rodrigues dos Santos, somente a implantação de novos projetos pode amenizar esse tipo de situação.“Goiânia precisa urgentemente instalar sistema de transporte público de massa como metrô e VLT . Atualmente, vemos que o Eixo Anhanguera está no seu limite de capacidade de atendimento nos períodos de pico. Os BRTs [sistema de corredores de ônibus rápidos] devem ter o limite máximo de espera a aproximadamente 8 mil passageiros por hora. Em Goiânia, os terminais chegam a ficar com 12 mil passageiros por hora”, esclarece.

Fonte: G1 Goiás

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Prefeituras deveriam divulgar melhores e piores empresas de ônibus

Secretarias municipais e órgãos ou empresas públicas que fiscalizam a prestação do serviço de transporte público deveriam divulgar, de forma regular e transparente, a relação das mais frequentes reclamações feitas por usuários e o nome das empresas mais bem e mal avaliadas. A sugestão é do pesquisador do Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (Idec) João Paulo Amaral.

Coordenador de uma pesquisa do Idec sobre o grau de insatisfação dos usuários de ônibus e metrô de São Paulo (SP) e Belo Horizonte (MG), Amaral lembra que a estratégia, comum em outros setores, como no transporte aéreo, é uma forma eficiente de obrigar as empresas concessionárias a melhorar a qualidade do serviço que oferecem aos cidadãos.

"Isso é algo que já ocorre em vários setores. O Poder Público oferecer esse tipo de dado é um ótimo termômetro e tornar públicas essas informações é muito interessante", disse o pesquisador à Agência Brasil. Ao longo da última semana, a reportagem procurou os órgãos responsáveis pela fiscalização do serviço de transporte público em seis capitais (São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília, Goiânia, Porto Alegre e Recife) a fim de saber quantas reclamações de usuários de ônibus foram registradas ao longo do ano passado e quantas sanções ou medidas corretivas foram aplicadas a partir dessas queixas. Em todos os casos, recebeu a informação de que os dados não são disponibilizadas nos sites oficiais e que precisariam ser tabuladas. Passada mais de uma semana - período marcado pelo feriado de carnaval -  o Consórcio de Transporte Grande Recife e a Empresa Pública de Transporte Coletivo, de Porto Alegre, ainda não enviaram as informações.

"Muitas prefeituras não têm esses dados tabulados, não os divulgam e não dão respostas aos usuários que se queixam. Isso pode significar que os órgãos responsáveis podem não estar usando essas informações, que devem ser consideradas de forma mais eficiente, como um termômetro da qualidade do serviço prestado", acrescentou Amaral, defendendo, contudo, que os usuários não deixem de registrar suas queixas sempre que o serviço deixar a desejar.

"O primeiro ponto é o usuário conhecer seus direitos. O transporte público é um serviço sujeito ao Código de Defesa do Consumidor e aos regulamentos locais específicos. Caso seu direito seja lesado, o usuário deve buscar o órgão local responsável por fiscalizar o serviço de transporte público e registrar a queixa, pedindo o ressarcimento da passagem. Se isso for negado, ele deve formalizar a reclamação no site ou telefone do órgão e, se nada for resolvido, recorrer ao Procon ou aos juizados de pequenas causas. Tudo isso é uma forma muito importante de pressão", comentou o pesquisador.

O próprio Idec lançou recentemente na internet um site no qual as pessoas que passaram por algum problema relacionado ao transporte público - e não apenas com ônibus - podem registrar sua queixa. O site faz parte da campanha Chega de Aperto, organizada com o apoio da organização não governamental ClimateWorks Foundation, com o propósito de reforçar entre a sociedade a tese de que a mobilidade urbana e os meios de transporte públicos são direitos essenciais.

"É uma plataforma online, por meio das quais as pessoas podem fazer suas reclamações. Todas elas vão ser reunidas e levadas aos gestores públicos de cada cidade para, vistas em conjunto, terem mais peso. É interessante que as pessoas, na medida do possível, nos mandem fotos que sirvam de evidência", concluiu Amaral.

Informações: Agência Brasil

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Modernização do transporte público esbarra na falta de recursos

Sem recursos para renovação da frota e com veículos antigos, o transporte de passageiros por ônibus enfrenta desafios. Atualmente, o usuário brasileiro de transporte público utiliza a frota com idade média de seis anos — a mais elevada desde o início do monitoramento realizado pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) nos últimos 27 anos — com ônibus rodando quase que diariamente nas cidades e também interurbanos. Prefeitos e empresários ainda não sabem onde buscar recursos extratarifários para bancar a modernização necessária para o cumprimento de metas ambientais.

Os dados do Anuário da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) 2021-2022 foram levantados em nove capitais: Belo Horizonte, Curitiba, Fortaleza, Goiânia, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo. Entre os principais problemas apontados pelo estudo para a defasagem da frota está a perda de usuários de forma persistente, uma vez que pelo menos 10,8 milhões de viagens pagas deixaram de ser realizadas por dia por passageiros de ônibus urbanos em 2021, o que representa uma queda de 32,6% em comparação com o período da pré-pandemia.

Consórcio Recife de Transportes

O presidente-executivo da NTU, Francisco Christovam, explica que o setor analisa os dados para tentar reverter os resultados negativos. "De modo geral, o resultado traçado pelo desempenho operacional do setor impressiona pelo impacto negativo. Os sistemas organizados de transporte público por ônibus urbano, presentes em 2.703 municípios brasileiros, tiveram uma perda acumulada de R$ 27,8 bilhões, do início da pandemia a abril deste ano", explicou.

Negociação

O financiamento do serviço, por meio do qual seriam obtidos os recursos para a renovação da frota, é motivo de debates permanentes no setor. Para mudar esse cenário, entidades do ramo criaram uma carta documento, entregue a pelo menos 80 secretários de Mobilidade Urbana, durante o evento LatBus 2022, realizado na última semana em São Paulo (SP). A carta também foi endereçada a candidatos para o Poder Executivo.

No documento, as entidades sugerem recursos de fontes extratarifárias, ou seja, para além do valor do bilhete pago por passageiros — hoje, única fonte de recursos para o transporte em pelo menos 90% das cidades. Entre as ideias para obter recursos estão a taxação dos serviços de transporte por aplicativo; exploração de estacionamentos rotativos ou em vias públicas; multas pelo transporte irregular de passageiros; e a criação de uma Contribuição do Transporte Público Urbano, semelhante à Contribuição de Iluminação Pública.

Durante discurso no evento, o presidente da Frente Nacional dos Prefeitos (FNP) e prefeito de Aracaju (SE), Edvaldo Nogueira, demonstrou preocupação com a situação da mobilidade no país. "O sistema de transporte foi construído sem planejamento e ficou a cargo das prefeituras, que muitas vezes não se interligam. Num país continental como o Brasil, precisamos de um sistema único, claro, conversado entre todos os entes, mas com planejamento nacional", defendeu.

Outra ideia trazida para financiamento do transporte público é que as tarifas a serem cobradas por loterias municipais sirvam para esse fim. Recentemente, a Câmara Municipal de Porto Alegre aprovou a criação de uma loteria municipal, que está para ser licitada."Eu o carimbei [ao sancionar o projeto de lei] e disse que o dinheiro será utilizado para pagar transporte de pobres", comentou Sebastião Melo, prefeito de Porto Alegre

Renovação

Para que o Brasil promova a transição energética das frotas, algumas políticas públicas precisarão ser definidas. A descarbonização no transporte é estratégica para alcançar a redução na geração de poluição por meio dos ônibus elétricos. Algumas capitais brasileiras já iniciaram a eletrificação das frotas de ônibus, como em São Paulo (SP). A previsão no município é que 2,6 mil ônibus elétricos estarão em circulação até 2024 e, até 2030, não terá mais ônibus do transporte coletivo movido a diesel.

A norma atualmente vigente no Brasil, P-7, está em vigor desde 2012 e equivale à Euro V. Porém, em novembro de 2018, o Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama) estabeleceu a norma Proconve P-8 de emissões para veículos automotores pesados novos de uso rodoviário no Brasil, válida para os novos veículos destinados ao transporte de passageiros e de carga.

Por definição, a norma P-8 especifica limites máximos de emissão para gases de escapamento, partículas e ruído, bem como requisitos de durabilidade, sistemas de diagnóstico de bordo e testes em uso, entre outras disposições. Significa também alinhamento com veículos produzidos no Brasil com países europeus, além de Índia, China e México.

São Paulo é a capital com a maior frota de ônibus elétricos do país

Assim, a norma P-8 entrou em vigor para as homologações de novos modelos de veículos em 1º de janeiro de 2022 e será válida para todas as vendas de novos veículos e registros em 1º de janeiro de 2023. Motoristas poderão aderir de forma voluntária antecipada. "É uma mudança do perfil necessária, mas que somente vai ocorrer se houver políticas públicas compatíveis", afirma Cristovam.

Porém, Cristovam diz que os esforços do setor estão voltados para a substituição do diesel como combustível para a descarbonização da frota. Mesmo que o tema seja invisível nos discursos, agendas e programas de governo do candidatos majoritários ou proporcionais, emergências e desafios para a descarbonização da frota de ônibus no país dominaram os debates durante o seminário que a NTU, que ocorreu de 8 a 11 de agosto em São Paulo, reunindo empresários, autoridades e pesquisadores em busca de aprofundar as discussões sobre o tema.

Empresas

Outra estratégia bastante debatida no setor, a eletrificação da frota é uma das principais apostas das empresas para a transição energética. A Marcopolo anunciou, durante a Lat.Bus 2022, que iniciará, ainda em agosto, a produção em série do Attivi, o primeiro ônibus da marca com chassi próprio totalmente elétrico. A expectativa é que até o final do ano sejam produzidos 30 veículos do tipo.

A Marcopolo é uma das empresas avançadas no segmento, e já conta com mais de 350 ônibus elétricos e híbridos rodando em diversos países, como Argentina, Colômbia, Austrália e Índia, além do Brasil, com chassis de parceiros.

Já a Mercedes-Benz lançou seis modelos de ônibus com motores Euro 6, com investimentos de R$ 100 milhões, montante que faz parte dos R$ 2,4 bilhões destinados pela companhia no Brasil para o período de 2018 a 2022.

Informações: Correio Braziliense

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Assembleia debate o transporte coletivo na Grande Goiânia

A necessidade de extensão do Eixo Anhanguera aos Setores Vera Cruz e Vila Mutirão, os problemas provenientes das alterações nas linhas e a prorrogação do contrato de concessão da Metrobus, foram os principais temas na audiência pública realizada pela Assembleia Legislativa na manhã desta quinta-feira, 15. Por iniciativa do presidente da Comissão de Defesa dos Direitos do Consumidor, deputado José Nelto (PMDB), o objetivo da audiência foi para tratar do transporte coletivo da Região Metropolitana de Goiânia. O evento foi realizado no Auditório Costa Lima.

O deputado explicou que o debate buscou promover soluções para garantir uma prestação satisfatória do serviço de transporte coletivo aos seus usuários. O direito de ir e vir é uma garantia constitucional, sendo o direito ao transporte coletivo, na atualidade, tão necessário quanto o direito à alimentação e vestuário, disse.
Participaram do evento representantes da Câmara Deliberativa de Transportes Coletivos (CDTC), da Companhia Municipal de Transportes Coletivos (CMTC), da Agência Municipal de Trânsito (AMT), do Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de Goiânia (Setransp) e da empresa Metrobus.
As Associações de Moradores do Setor Vera Cruz, da Vila Mutirão e de outros setores da Capital, a Associação das Donas de Casa, a União dos Estudantes e outras associações de estudantes e entidades de classe também foram convidados para a audiência.

Benedito Silva, representante do Conselho Municipal de Goiânia, norteou sua participação, questionando sobre as alterações que foram feitas nas linhas de transporte coletivo sem a devida participação da sociedade. Dizem que foi feita uma pesquisa, porém sou usuário do sistema e chego a pegar nove ônibus por dia. Toda minha família, esposa, filhos e filhas também utilizam de ônibus no dia a dia e nunca, nenhum de nós, foi abordado por nenhuma pesquisa neste sentido, questionou.
Após as queixas às mudanças de linhas de ônibus e qualidade do transporte público, Jailton Paulo Naves, representante da Metrobus, aproveitou as críticas para levantar a importância da renovação da concessão do Eixo Anhanguera para a Companhia. Nossa concessão encerra em dezembro de 2010. Sem ela, todos os orçamentos e avanços direcionados ao transporte público ficam emperrados e não temos condições de estender os eixos da Setransp, informou.
Já o diretor do CMTC, Denício Trindade, informou que o problema do transporte público em Goiânia está além de questões superficiais. Não estou isentando nossas responsabilidades, mas a questão do transporte é um problema estrutural. Além disso, ele acredita que enquanto não houver reforma na plataforma de espera do terminal da Bíblia, não será possível aumentar a frota que alimenta o local.

Fonte: Assembléia Legislativa de Goiás

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Metrôs e trens devem transportar 2,5 bilhões de pessoas em 2012

Todos os dias, 8,5 milhões de brasileiros utilizam os meios de transporte sobre trilhos. No ano passado, eram 7,7 milhões. Segundo balanço divulgado nesta quinta-feira (30) pela Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), o sistema deve transportar 2,5 bilhões de pessoas em 2012, alta de 10% em relação a 2011.

 

No entanto, a rede só aumentou 3% até agora, o que resulta em altos níveis de lotação. Das 63 médias e grandes regiões metropolitanas do país, só 12 possuem sistema de transporte de passageiros sobre trilhos. São um total de 15 sistemas, em 11 estados, com 1.030 km de extensão. Eles estão divididos em 39 linhas, 493 estações e 716 composições.

 

"Há um crescimento muito grande no número de passageiros, a gente precisa ter investimento para que a rede seja expandida na mesma proporção. E não só para ampliar e modernizar as linhas, como também a frota existente, detalha o presidente da ANPTrilhos, Joubert Flores.

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Menos poluentes
Em 2011, as operadoras de transporte público de passageiros sobre trilhos consumiram 1,7 GWH, o que representa 0,5% do total energético do país. Segundo o relatório da ANPTrilhos, esses sistemas de transporte emitem 60% menos gases de efeito estufa que os automóveis e 40% menos que os ônibus.

 

Uma única linha de metrô é capaz de transportar cerca de 60 mil passageiros por hora/sentido. No mesmo tempo, o carro e o ônibus levam 1,8 mil e 5,4 mil pessoas, respectivamente.

 

"Vários setores contam com subsídios, no nosso não há. Se houvesse redução nos gastos com energia, por exemplo, poderíamos transformar esse custo em investimentos ou até, na redução tarifária", explica Flores.

 

Para os próximos anos, estão previstos investimentos de R$ 100 bilhões. São recursos do governo federal, governos estaduais e da iniciativa privada. Mais de 60 projetos estão em análise para implantação, sendo cinco deles com recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2): a expansão do trem urbano de São Leopoldo a Novo Hamburgo (RS); implantação do aeromóvel de Porto Alegre (RS); implantação da Linha Sul do metrô de Fortaleza (CE); aquisição de trens para o metrô de Recife (PE); e ampliação do metrô de Recife.

Por meio do PAC da Mobilidade Grandes e Médias Cidades, serão investidos recursos para garantir a infraestrutura de transporte público de cidades acima de 250 mil habitantes. Para as grandes cidades, na área metroferroviária, 22 projetos já foram selecionados, dentre os quais: implantação do sistema de metrô nas cidades de Curitiba (PR) e Porto Alegre (RS); ampliação e implantação de novas linhas em Brasília (DF), Belo Horizonte (MG), Salvador (BA), Recife (PE) e Fortaleza (CE); e a implantação de VLT em, Natal (RN), João Pessoa (PB), Maceió (AL), Goiânia (GO), Brasília (DF) e São Paulo (SP).

 

"Ampliar a estrutura de transporte de cargas e de passageiros tem como resultado a melhora da qualidade de vida, com redução de tempo de viagem e ganhos para o meio ambiente. É um sistema mais econômico e eficiente", ressalta o presidente da seção de transporte ferroviária da Confederação Nacional de Transporte (CNT), Rodrigo Vilaça.

 

TAV
Um dos projetos mais polêmicos e também um dos mais importantes do governo é o do Trem de Alta Velocidade (TAV), que ligará as cidades do Rio de Janeiro/RJ, Campinas e São Paulo/SP. Após diversas tentativas de licitar sua operação, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) publicou, no dia 23 de agosto, as minutas do edital e contrato de concessão do projeto. O leilão para escolher o consórcio responsável pelo fornecimento da tecnologia, operação e conservação do sistema está marcado para o dia 29 de maio de 2013.​

 

Fonte: Portal EBC

 

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Capitais com preço da passagem semelhante a Belém têm ônibus com ar-condicionado

O Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Belém (Setransbel) quer aumentar o preço da passagem de ônibus em Belém, que atualmente custa R$ 3,60, para R$ 4,87. A proposta foi enviada na última terça-feira (23) para a Superintendência de Mobilidade Urbana de Belém (Semob) e deixaria o bolso do belenense R$1,27 mais leve a cada trajeto, já que não há integração ou sistema de bilhete único na capital.

O aumento pedido pelos empresários, caso atendido, representaria um gasto mensal de R$ 214,28 para um trabalhador que pega dois ônibus por dia, ida e volta, para chegar até o emprego. Valor que representa 20,47% do salário mínimo atual estabelecido por lei no Brasil, que é de R$ 1.100. Para quem pega quatro ônibus por dia, o valor mensal, para quem trabalha de segunda a sexta, seria de R$ 428,56. Já quem trabalha de segunda a sábado gastaria 506,48 reais, 46% da renda mensal de quem ganha um salário mínimo.

Porto Alegre

Por aproximadamente o mesmo preço, R$4,80, Porto Alegre opera um sistema com aplicativo para localização em tempo real, com horários estimados por GPS, o que facilita o planejamento de quem depende do transporte público e precisa se organizar ao longo do dia.

Além disso, 47% da frota da capital gaúcha é climatizada, apesar da temperatura média da cidade oscilar entre 23 e 13 graus celsius em setembro. Há ainda um sistema de reconhecimento facial em 100% dos veículos e 91,4% dos veículos possuem instalação de plataforma elevatória.

O sistema também conta com bilhetagem eletrônica e atualmente é gerido no modelo de sociedade mista com controle acionário da prefeitura de Porto Alegre.

A cidade possui 1.492.530 milhão de habitantes, enquanto Belém possui 1,506,420 milhão de moradores. Porto Alegre, porém, tem um Produto Interno Bruto per capita acima de R$ 52 mil, mais que o dobro de Belém, com aproximadamente R$ 21 mil, segundo dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística colhidos em 2018.

No momento, a recém-desestatizada Carris, que controla o transporte na capital gaúcha, pleiteia um aumento para R$5,05.

Caso a tarifa de ônibus em Belém seja estabelecida em R$4,87, conforme desejo do Setransbel, antes de um aumento ocorrer em Porto Alegre, a capital paraense assumirá a vice-liderança na lista das capitais com passagens de ônibus mais cara do Brasil, atrás somente de Brasília, que cobra R$5, mas com 100% de gratuidade para estudantes.

Além disso, Belém seguiria sem desfrutar de benefícios similares em relação às duas cidades e diversas outras vantagens já são realidade em outras cidades brasileiras, como o bilhete único (disponível para os moradores de São Paulo que pagam R$4,40) ou da integração entre modais diferentes (realizada em Fortaleza por R$3,60).

Justificativas

Em comunicado, o sindicato afirma que o último reajuste no valor foi realizado em 2019 e argumenta que o salário dos rodoviários e preço do diesel aumentaram de lá para cá.

A nota enviada para a reportagem argumenta que a capital paraense tem a segunda menor tarifa dentre todas as cidades do Brasil, mas a afirmação abre espaço para interpretações, pois o valor é único para qualquer trajeto em qualquer ônibus apenas uma vez, o que não ocorre na maioria das capitais brasileiras.

São Luís possui tarifa de R$3,20 para linhas não integradas, por exemplo, e de R$3,70 para linhas integradas, enquanto Recife conta com um sistema que permite baldeações para troca de veículo sem cobrança de uma nova passagem por R$3,75. Em Belém, dois trajetos custam R$7,20, sempre. 

Além disso, na capital pernambucana, os usuários podem pagar apenas metade da tarifa fora dos horários de pico - 9h às 11h e 13h30 às 15h30. Já Maceió, que cobrava R$3,65, passou a cobrar R$3,35 neste ano - ou seja, promoveu uma redução na tarifa mesmo diante dos revezes da pandemia de covid-19.

"O Sindicato esclarece, ainda, que o preço da passagem é calculado em função dos diversos custos envolvidos e quantidade de passageiros pagantes. Hoje, 25% dos usuários são de gratuidades, em uma realidade onde quase 50% da receita é para pagar os funcionários e 30% para ser investido em combustível e manutenções necessárias", afirma a entidade.

Prefeitura

Já a prefeitura de Belém afirma que estudos estão sendo realizados de acordo com a legislação em vigor e “no mais estrito interesse público, tendo em conta o período prolongado de pandemia da covid-19 e de crise econômica e social que o país atravessa. Além da necessária melhoria na qualidade do transporte público em Belém”.

Para que haja reajuste da tarifa de ônibus em Belém, a proposta precisa ser debatida no Conselho Municipal de Transporte.

Além do Setransbel e da Superintendência Executiva de Mobilidade Urbana fazem parte do Conselho o Departamento Intersindical de Estudos Socioeconômicos (Dieese) e o Sindicato dos Rodoviários.

Todo dia

Quando acorda de manhã, Rafael Menezes sabe que vai precisar sair de casa no máximo 6h50 para embarcar em um ônibus sem ar-condicionado no calor equatorial de Belém. E depois embarcar em outro, sem ideia do horário que ele irá passar, mas com plena certeza de que o veículo estará lotado. E que depois repetirá o trajeto na volta do trabalho para casa. E quando vai dormir depois de um dia cansativo, deita-se na cama sabendo que fará tudo de novo no dia seguinte - a não ser que esse dia seja um domingo, o único da semana em que ele não trabalha.

Rafael Menezes é um dos milhares de usuários de transporte coletivo em BelémRafael Menezes é um dos milhares de usuários de transporte coletivo em Belém (Ivan Duarte / O Liberal)

"Chego em casa duplamente cansado e duplamente estressado. Sei que dizem que o brasileiro sempre sonha com a casa própria, mas hoje em dia acho que sonha mesmo é em ter um veículo próprio", reflete ele, que trabalha no setor administrativo de uma escola no limite entre Ananindeua e Marituba.

Aos 26 anos, Rafael acredita que perde mais tempo e dinheiro do que deveria no transporte público. Ele mora em Belém, no bairro de Val-de-Cans, mas às vezes fica na casa da mãe, no Tenoné.

Seja qual for o ponto de partida, a ida dele para o trabalho é sempre caótica. Como tudo sempre pode piorar, enquanto era acompanhado pela reportagem, um acidente entre o ônibus que ele estava e um carro mordeu mais uma fatia do tempo de Rafael.

"Olha aí. A polícia tá lá fazendo o trabalho dela e a gente está aqui, esperando o desfecho dessa história para seguir para o trabalho. E o trânsito aqui na Augusto Montenegro, que já não é fácil diariamente, tá pior no dia de hoje. E todo mundo obviamente já tá atrasado, né?", esculhamba ele logo depois de se meter na confusão entre o motorista do ônibus e o do carro particular. Ele ficou mais nervoso ainda com a possibilidade de ter que pagar outra passagem, mas outro coletivo da mesma linha apareceu e todos os passageiros puderam embarcar nele sem custos adicionais.

Mas longe dele comemorar a conquista que o poupou R$3,60: "Só que aquela situação: a gente já saiu [dentro do ônibus] cheio lá do bairro e aí a aglomeração, a lotação, vai ser pior ainda", lembra.

São tantos problemas que Rafael nem sabe por onde começar. Ele acredita que as tarifas altas são só a superfície de um ecossistema de descaso com os usuários do transporte público de Belém, que se arrasta por anos.  Mas o estudante de jornalismo se esforça e escolhe qual é o pior de todos.

"Com certeza é o calor. A temperatura dentro do ônibus é absurda. De passar mal. Às sete da manhã já faz muito calor. E sempre está lotado, o que piora tudo. Você não consegue chegar seco em lugar nenhum, não consegue chegar arrumado, com o cabelo direito. Não consegue chegar cheiroso em nenhum lugar também", reclama ele.

Ar-condicionado

A reportagem conta para ele que 47% da frota de Porto Alegre possui ar-condicionado. Ele suspira, como criança que olha um brinquedo através da vitrine.

"É. Tá vendo só. Cidades mais amenas que a nossa já têm ônibus climatizado pra todo mundo. Como pode? Quase metade. Que sonho. Literalmente um sonho", diz ele, que toda vez que sente na pele os perrengues de ser belenense e depender de transporte público é tomado pela vontade de sair da cidade.

"Penso nisso todo dia, sabia? Se esse aumento sair, vou ter que repensar toda a minha vida. Sério. Ou pelo menos pensar toda vez antes de sair, se vale a pena. Enfim, dar um jeito de gastar menos. Hoje em dia percebo que as reclamações aumentam cada vez mais e não fazem nada. O valor é alto e injusto por conta da infraestrutura que é ruim e não me atende. Não atende a cidade como um todo. Não é rápido, nem integrado, nem confortável. Só anda mesmo de um lugar pro outro. Isso quando não dá prego", conta Menezes.

Rafael também acredita que a vida de muita gente é atrapalhada pela falta de horários fixos, já que os veículos não contam com GPS.

"Temos que sair com antecedência e tentar a sorte. Outra situação revoltante é esperar por um tempo longo e o motorista passar direto. Ou então arrancar quando ainda estão desembarcando. No caso da briga de hoje, percebi também que eles não têm treinamento para situações assim de acidente", conta.

Para ele, tudo seria mais fácil também se houvesse integração na cidade, o que ajudaria ele a economizar, já que a empresa fornece vale digital para ele, mas de apenas duas passagens diárias.

"A não ser agora com o BRT, mas não dá para chamar isso de integração. Pegar quatro ônibus para chegar em Ananindeua e pago por todos eles. Não é integração completa. Já pensei em usar bicicleta em um dos trechos, mas ainda não tive coragem de fazer isso, pois não tem estrutura cicloviária em Belém. Os ônibus demoram tanto para passar que as pessoas pegam mais de um só pra esperar menos. Pegam van, moto táxi, gastam mais dinheiro. Falta infraestrutura dentro dos bairros no sentido de ter vias de acesso aos bairros principais. O coletivo tem que dar voltas enormes lá no trânsito em outros bairros", lamenta.

Sem justificativa

Assim como Rafael, a autônoma Maria Baima acha que a qualidade do transporte público em Belém não justifica um aumento tão grande na tarifa.

Ela reclama que nunca um reajuste foi seguido de melhoria. "São uns ônibus tudo de péssima qualidade, você só vem amassado, lotado. É um custo alto pelo que a gente ganha. Uso ônibus para tudo. Primeiro teria que colocar o ar. A gente sofre muito com quentura. Quando chove e fecha as janelas fica insuportável. Ainda mais usando máscara", relata.

João de Assis estava acostumado com outra realidade em Goiânia. Ele veio para Belém há 10 meses para trabalhar e não sabia do pedido do Setransbel. Para ele, foi um choque já que ele nota os ônibus de Belém sempre "sujos e sucateados, uma bagunça".

"Rapaz, aqui é muito fraco. Goiânia é top de linha, ônibus tudo novo, quase tudo sem cobrador. São duas empresas só lá. Aqui você vê muitos ônibus velhos, várias empresas. Poderia melhorar um pouco. Colocar uns ônibus mais novos", diz.

Pontualidade

A arquiteta Bianca Bastos já utiliza com frequência o transporte público em Porto Alegre, especialmente no centro da cidade. Ela relata que apesar da distância entre os terminais de saída e o centro, os ônibus possuem horários rigorosos.

Ela elogia os terminais de integração da cidade, que podem ser utilizados com um cartão especial disponibilizado pela prefeitura.

"As informações de horário e trajeto são muito fáceis de seguir e entender. Sempre achei muito fácil me locomover lá. A última vez que fui foi em janeiro de 2020. Tava R$4,50 a passagem. Em compensação, os ônibus são muito bons. Inclusive nos terminais de integração dá para pegar ônibus para cidades da região metropolitana"

O casal Regina e Anderson Silva, nem mora em Belém, mas vive a dificuldade que é pegar ônibus na capital paraense quase todos os dias. Eles moram em Barcarena, mas com frequência trazem a filha, Clara Sofia no colo para a cidade, por conta do tratamento de fibrose cística em Belém. Só na última semana eles vieram três dias seguidos.

"É um absurdo. Para eles cobrarem um preço abusivo, eles tinham que dar qualidade para a população que anda no ônibus. Isso a gente não vê. Não acha nada bom. Não vejo melhoria. Tem que começar pelos cobradores. Tem cobradores que não respeitam as pessoas que utilizam o ônibus. Uma vez... como ela é portadora de fibrose cística e é menor, ela tem prioridade de sentar na frente. A moça [cobradora] simplesmente não deixou. Ela disse que eu tinha que passar e assim eu fiz. Nesse dia chorei. É isso que é pegar ônibus", desabafa.

Quatro ônibus por dia de segunda a sábado hoje

R$374,40 por mês = 34% do salário mínimo

Quatro ônibus por dia caso o pedido do Setransbel seja acatado

RS$506,48 = 46% do salário mínimo 

Aumento seria de 35%, mais que o dobro da inflação de 14% registrada desde junho de 2019, quando ocorreu o último aumento 

Tarifa pelas cidade

Brasília (Distrito Federal) - R$5

Belém (nova tarifa proposta pelos empresários) - R$4,87

Belo Horizonte (Minas Gerais)  - R$4,86

Porto Alegre (Rio Grande do Sul) - R$4,80

Salvador (Bahia)  - R$4,40

São Paulo (São Paulo)  - R$4,40

Florianópolis (Santa Catarina)  - R$4,38

Goiânia (Goiás)  - R$4,30

Curitiba (Paraná) - R$4,25

Campo Grande (Mato Grosso do Sul)  - R$4,20

João Pessoa (Paraíba) - R$4,15

Cuiabá (Mato Grosso)  - R$4,10

Rio de Janeiro (Rio de Janeiro) - R$4,05

Porto Velho (Rondônia) - R$4,05

Rio Branco (Acre)  - R$4

Vitória (Espírito Santo)  - R$4

Teresina (Piauí)  - R$4

Natal (Rio Grande do Norte) - R$3,90 até R$4

Palmas (Tocantins) - R$3,85

Manaus (Amazonas) - R$3,80

Boa Vista (Roraima) - R$3,75 até R$4,80

Macapá (Amapá) - R$3,70

Aracaju (Sergipe) - R$3,50

Belém (com a tarifa atual) - R$3,60

Fortaleza (Ceará)  - R$3,60

Recife (Pernambuco)  - R$3,75 até R$5,10

Maceió (Alagoas)  - R$3,35

São Luís (Maranhão)  - R$3,20 até R$3,70

Informações: O Liberal

READ MORE - Capitais com preço da passagem semelhante a Belém têm ônibus com ar-condicionado

Goiânia é destaque nacional com projeto Passe Livre do Trabalhador

O projeto Passe Livre do Trabalhador recebeu há algumas semanas o Prêmio Nacional de Mobilidade Urbana. O troféu foi entregue à Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos (CMTC) e será apresentado ao executivo na próxima quarta-feira (30/8), às 12h, em cerimônia no Paço Municipal. 

O programa foi vencedor em duas categorias: “Iniciativas Públicas que Inovam e Transformam” e “Iniciativas Privadas de Bilhetagem”. A modalidade de aquisição de bilhetes do transporte público da capital foi lançada em 2022 permitindo que trabalhadores façam até oito viagens diárias por mês e garantindo economia de 20% para empregadores. 

 

A premiação reconheceu a iniciativa pela capacidade de inovação e soluções de mobilidade, servindo de exemplo para outros municípios do país. “O resultado dessa premiação mostra que o trabalho realizado na Região Metropolitana de Goiânia, sobretudo em prol dos trabalhadores, tem dado certo e mostra que devemos seguir em frente”, afirma o prefeito Rogério.

 

A entrega do prêmio ocorreu em julho último, durante a Conferência do Parque da Mobilidade Urbana. O presidente da CMTC, Tarcísio Abreu, compareceu à cerimônia para receber a premiação. Com total de 227 iniciativas públicas e privadas inscritas, apenas 30 foram selecionadas como finalistas. A iniciativa goianiense dividiu o destaque com ideias implementadas no interior de São Paulo e em Fortaleza.

 

Outros benefícios

Com planejamento, a Prefeitura de Goiânia implantou grandes melhorias no transporte público. Esses benefícios incluem o congelamento da tarifa em R$ 4,30 desde 2019. Entre os meses de maio de 2022 a junho de 2023, a gestão municipal efetuou o subsídio no valor total de R$174.739.977,32. Dentro do rateio da diferença entre o valor pago e o valor real da passagem, esse valor da Prefeitura de Goiânia representa 41,2%, o mesmo do governo estadual. Sem esse subsídio, a tarifa chegaria a R$ 7,60.

 

O pagamento da passagem por aproximação de crédito e débito foi implantado em dezembro de 2021. Dessa forma, o usuário pode fazer recargas de créditos enquanto já está a bordo dos veículos. Os ônibus possuem biometria facial, destinada aos idosos, pessoas com deficiência e estudantes. Também é possível comprar as passagens pelo WhatsApp, PIX e QR Code embarcado. 

 Mais Informações do Transporte Coletivo de Goiás

O Bilhete Único permite que o usuário escolha o melhor trajeto para chegar ao seu destino, pagando apenas o valor de uma passagem e já representa mais de 60% das validações dos usuários do transporte coletivo. 

 

Já o Cartão Família, lançado neste ano, permite que até seis pessoas possam utilizar o transporte coletivo aos finais de semana e feriados e pagar somente uma passagem. O Cartão Família já possui mais de 7 mil cadastros. 

 

O transporte público da Região Metropolitana de Goiânia também conta, desde o início do ano, com sistema de pagamento de bilhetagem por meio da biometria facial que identifica os rostos dos passageiros beneficiados com gratuidade no transporte coletivo e têm seu embarque liberado imediatamente. 

Informações: A Redação

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VLT de Maceió será integrado aos ônibus

Enquanto se prepara para dar início à implantação do novo VLT na Fernandes Lima, o Governo de Alagoas já estuda tornar o veículo ainda mais eficiente  no sistema de transporte público da região metropolitana de Maceió. Nesta quinta-feira (22), o secretário de Estado da Infraestrutura, Marco Fireman, se reuniu com o governador de Goiás, Marconi Perillo, para conhecer de perto o sistema de ônibus na Grande Goiânia e analisar como o governo goiano pretende integrá-los ao VLT que também será implantado na capital a partir de 2013.

Fireman propôs um termo de acordo operacional com o governo de Goiás para implantar o sistema em Alagoas e pretende trazer a discussão para o estado. O secretário esteve acompanhado pelo secretário adjunto de Transporte, Obras e Logística da Seinfra-AL, Manoel Messias Costa, e pela superintendente de Política de Transporte da secretaria, Roberta Rosas, ambos técnicos especialistas no setor.

A comitiva alagoana foi recebida pelo governador de Goiás, Marconi Perillo, e pelo secretário de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Goiânia, Silvio Sousa, que apresentou o projeto do VLT Anhanguera e detalhes sobre sua operação, logística, preço e estudos de impacto. À tarde, a equipe visitou terminais de integração, o Eixo Anhanguera e a Metrobus, empresa que explora o sistema na capital goiana.

Para o secretário Marco Fireman, um dos aspectos que mais chamaram a atenção durante a visita foi a integração entre os governos estadual e municipal e as concessionárias para gerir de forma eficiente o sistema de transporte público goianiense. “É muito interessante como o sistema de transporte metropolitano é operado. A passagem é única na Grande Goiânia e existe uma câmara formada por Estado e Município para fazer as concessões e a fiscalização dos serviços”, disse o secretário alagoano. “Não conhecia nenhum Estado que participasse tão efetivamente do transporte público da capital e acho que isto merece ser discutido em Alagoas”, defendeu Fireman.

Já o secretário adjunto Messias Costa e a superintendente Roberta Rosas aproveitaram para destacar o avanço que o VLT vai representar para o transporte da capital alagoana. “É um ganho que só podemos enxergar a longo prazo, principalmente diante dos grandes problemas enfrentados no trânsito de Maceió. Acredito que há o resgate da autoestima do cidadão ao ver que o Governo fez algo realmente relevante em favor dele”, apontou Messias.

O projeto

O Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) da Região Metropolitana de Maceió irá ligar o Centro da capital ao Aeroporto Zumbi dos Palmares, em Rio Largo, por meio de uma linha de mão-dupla sobre as avenidas Fernandes Lima e Durval de Góes Monteiro. Com vagões do VLT passando em poucos minutos por estações que devem ser construídas a cada quilômetro das avenidas, a perspectiva é de que cerca de 140 mil passageiros utilizem o VLT todos os dias.

Com investimentos de cerca de R$ 280 milhões, garantidos pelo PAC 2, a obra será realizada em duas etapas. Na primeira etapa, serão construídas oito estações, sendo três de integração, um terminal central e outras quatro estações de uso comum. Quando estiver 100% concluída, a linha do VLT de Maceió deverá contar com 18 composições (veículos) e 17 estações, entre estações de embarque e desembarque e estações de integração com outros modais de transportes. O projeto também inclui a transferência da rodoviária da capital, que hoje está localizada no Feitosa, para a área do aeroporto.

A implantação do VLT se dará por meio de uma PPP (Parceria Público-Privada), cujo Procedimento de Manifestação de Interesse (PMI) está no âmbito do Conselho Gestor das PPPs em Alagoas, presidido pelo governador Teotonio Vilela Filho. As empresas interessadas têm até o dia 23 de fevereiro de 2013 para apresentar propostas de projetos básicos e estudos de viabilidade do empreendimento.

Fonte: Ascom Seinfra

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Aumento na tarifa de ônibus já altera rotina de usuários em Goiânia

Os usuários do transporte coletivo na Região Metropolitana de Goiânia já sentem no bolso as consequências do aumento da passagem. Passageiros ouvidos pelo G1 nesta quarta-feira (18) afirmam que já estão cortando gastos para conseguir pagar o reajuste de R$ 0,50 no valor da tarifa. Muitos se disseram surpreendidos e indignados com a alta, que entrou em vigor no meio do feriado de carnaval, e reclamam, principalmente, da qualidade ruim do transporte coletivo.

Foto: Paula Resende

A Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos (CMTC) alterou o valor da passagem de R$ 2,80 para R$ 3,30, alegando que o governo não cumpriu com o acordo acertado no ano passado de pagar a metade dos custos das passagens gratuitas. Anunciado na véspera do recesso de carnaval, a nova tarifa começou a ser cobrada na segunda-feira (16). Segundo economistas, a elevação no custo do transporte pode impactar, inclusive, nos preço de produtos, como o pão francês.

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A consultora Michele Nunes Viana, de 19 anos, conta que se surpreendeu ao comprar a passagem nesta manhã. Apesar de ganhar da empresa que trabalha o vale-transporte, ela também depende de ônibus para passear, resolver pendências e estudar.

Recebendo um salário mínimo por mês, o que corresponde a R$ 788, a jovem afirma que terá de abrir mão de uma refeição por dia para manter sua rotina. “É um absurdo. Vou ter que deixar de lanchar à tarde para pagar a diferença no valor das passagens de ônibus”, afirma.

Quem também está se desdobrando para economizar é Roberto Borges, de 32 anos, que saiu do emprego na última sexta-feira. Desempregado e com a passagem de ônibus mais cara, a saída foi cortar as visitas à namorada, pois é preciso pegar dois ônibus para ir do Setor dos Afonsos, em Aparecida de Goiânia, à residência da jovem, no Parque Atheneu, em Goiânia.

Usuários afirmaram que não se importariam tanto com o aumento se o transporte público tivesse qualidade. “É péssimo, um absurdo esse aumento porque o serviço é da pior qualidade. Aumenta o preço, mas não tem benefício. A gente é transportado como se fosse cachorro”, reclama Roberto.

Sobre a reclamação sobre a qualidade do transporte público, a CMTC informou, por meio de nota, que a população deve encaminhar as denúncias para a sede da companhia, localizada no Setor Leste Universitário, ou pelos telefones da Ouvidoria (0800-646-1851/ 3524-1851).

Justificativas

De acordo com a CMTC, a alta da passagem foi definida após um estudo tarifário, aprovado pela Agência Goiana de Regulação (AGR). A companhia alega que o pacto com o governo foi feito durante as discussões para o último reajuste, ocorrido no dia 3 de maio do ano passado, quando a tarifa passou de R$ 2,70 para R$ 2,80.

Na época, para evitar que a alta fosse ainda maior, o governo do estado anunciou um repasse mensal de R$ 4 milhões para cobrir 50% do custo das passagens gratuitas, que são usuários que têm direito a utilizar o transporte público sem pagar, como idosos, portadores de necessidades especiais e estudantes. No entanto, segundo a CMTC, o governo não fez os aportes.

Outra parte do acordo seria a desoneração do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) do diesel a partir do mês de maio do ano passado. No entanto, segundo a companhia, o benefício só foi concedido em dezembro, ou seja, sete meses após o previsto.

O órgão ressaltou, ainda, que neste ano a operação do transporte coletivo "receberá o incremento de mil viagens diárias" e as empresas esperam cumprir a meta de colocar 300 veículos novos em circulação.

Procurada, a AGR confirmou, em nota, que recebeu o estudo de aumento da tarifa feito pela CMTC. O órgão resaltou que “compete soberanamente à Câmara Deliberativa de Transportes Coletivos estabelecer a política pública de regência da Rede Metropolitana de Transportes Coletivos, sendo, ainda, de sua competência exclusiva, tendo por base estudos e projetos técnicos elaborados pela CMTC”.

Por Paula Resende

Informações: G1 GO

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