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Promotores reprovam conduta para instalação do VLT em Cuiabá
segunda-feira, 28 de novembro de 2011Postado por Meu Transporte às 00:00 0 comentários
Marcadores: Mato Grosso, VLT
Série sobre a discussão Bus Rapid Transit (BRT) e Veiculo Leve sobre Trilhos (VLT) para Cuiabá-MT
sábado, 6 de agosto de 2011
Para simplificar o termo e explicar a onipresença da logística no dia a dia, Jean lembra sua influência no cotidiano mais simples até as mais complexas operações urbanas, decorrendo da evolução deste processo a "Transítica", ou logística automatizada.
“Ao se levantar de manhã, a pessoa se dirige à cozinha para fazer um café. Se a pia onde ela coleta água estiver na contramão do fogão, ou fora da cozinha onde se colocará a chaleira com a água para ferver, já não temos uma boa logística”, aponta, pontuando que ao multiplicar esta atividade por todos os dias do mês, perfazendo o ano (12 meses), e somando os anos e demais atividade presentes na vida de uma pessoa, temos um cotidiano que, com a mudança de lugar da pia, seria mais fácil e rápido. “Imagine em uma cidade do porte da Cuiabá, agregando o trânsito de diferentes veículos, variadas direções e diferentes espaços, e a quantidade de pessoas? Por isso a importância do "Plano Setorial Metropolitano de Transporte e Mobilidade", verdadeiro plano de ordenamento do espaço metropolitano”, define.
Diretor técnico da Associação dos Usuários de Transporte Público – ASSUT/MT e membro do Concidades de Várzea Grande, ele aponta que o Ministério das Cidades e do Planejamento, ao atrelar o recurso financeiro ao BRT, está passando por cima da lei 10.257/01 (Estatuto da Cidade) e ignorando dados técnicos importantes, que comprometerão a capital, em curto prazo, justamente no que se acredita que seja o objetivo desta verba - a Mobilidade Urbana.
Honéia Vaz – Jean, em termos legais, o Ministério foi arbitrário em condicionar a verba ao BRT, quando o PNDU define que este deve atender ao Plano Diretor das cidades?
Jean VDH – Tudo isso foi feito de improviso, na intuição, sem que o Ministério, que tem obrigação de agir correta e tecnicamente, recorresse às prerrogativas dos conselhos das Cidades ("ConCidades"). Caro mesmo sairá tudo isso para a presidente Dilma, que ao tentar economizar, terá um problema de Mobilidade Urbana nas capitais já daqui a 4 anos, sem contar que BRT não resolve nem a atual demanda existente em Cuiabá-MT. Para evitar futuras obras inacabadas ou desproporcionais à demanda, a Política Nacional de Desenvolvimento Urbano (PNDU) define que nada pode ser feito sem considerar o Plano Diretor, prevendo no de Cuiabá, em seu artigo 11, Inciso 12, “que se implante um sistema de transporte coletivo de grande capacidade e com freqüência controlada nos principais corredores, de forma a otimizar o fluxo e restringir o número de veículos nesses eixos e na área central”. É, portanto, metrô ou VLT, este segundo o adequado para a atual e futura demanda da capital de Mato Grosso.
H.V. – Mas, Jean, “transporte coletivo de grande capacidade...” não pode ser interpretado de forma genérica, dando margens para se colocar o BRT nesta modalidade...?
J.V.D.H – Sistemas de grande capacidade e de massa neste caso só pode ser sobre trilhos. O conceito estrutural do ônibus com a atenção necessária à direção, e com as suas limitações de espaço e de aceleração, não possibilita que seja um veículo de transporte de grande capacidade. Independente do tamanho que alcançar, não permite a grande velocidade comercial que se alcança nos trilhos. E mesmo se passássemos por cima desta verdade e quiséssemos colocar o BRT como sendo de ”grande capacidade”, este não atende à demanda atual aqui na capital. Para atender ao padrão técnico, eles teriam que colocar no corredor mais de 40 ônibus biarticulados...Como farão isso? Na verdade, para driblar este fato, vão superlotar os ônibus (em Bogotá se coloca até 12 passageiros/m²) e criarão um terceiro corredor para ultrapassagem (já previsto no projeto), mas que também não resolverá o problema de constantes acidentes e engarrafamentos de ônibus, e ainda gerará uma gigante desapropriação, que vai afetar de forma extremamente negativa a atividade comercial da cidade quando, de fato, o VLT é o vetor do desenvolvimento socioeconômico e ambiental definido no Estatuto da Cidade e o instrumento básico da nova mobilidade e acessibilidade definida no Decreto Federal n°5296/04, "Brasil Acessível".
H.V. – Inclusive a Lei Complementar n.150 de 29 de janeiro de 2007 (Plano Diretor de Desenvolvimento Estratégico de Cuiabá, art.11-11) requer “a melhoria do sistema de transporte coletivo em termos de rapidez, conforto, segurança e custos operacionais”. Mas, tecnicamente falando de BRT...
J.V.D.H - Lotado desde a implantação e muito mais caro. Não faltam números mostrando esta realidade. O VLT se paga na operacionalidade e ainda evita desapropriações onerosas, estimadas em mais de R$ 1 bilhão. Mais que isso, ao invés de necessitar desapropriações, o VLT libera mais de 18% dos espaços hoje abarcados pelo ônibus convencional e consome apenas 1/4 da energia que usa o ônibus, o que reflete também no meio ambiente e na qualidade de vida dos cidadaõs. É padrão mundial que os ônibus têm vida útil de até 8 anos e o VLT 30 anos o que, em longo prazo, empata o custo dos projetos, mas não da qualidade da prestação de serviço e na manutenção. Trilhos: não se desgastam em menos de 30 anos, é praticamente para a vida útil do sistema. Asfalto, pelo peso do sistema BRT, anualmente terá que ser refeito em várias partes. Pneus: VLT não tem. Ônibus, numa projeção anual de uma frota de 200 veiculos articulados, gastará mais de R$ 1 milhão. Ou seja, se os governos federal e estadual, no lugar de estudarem o custo-benefício de 30 anos, o normal em qualquer projeto, simplesmente quiserem dar destino a estes R$ 450 milhões direcionando ao BRT, eles vão gerar uma dívida em longo prazo ou mau gerenciamento de gasto público, e não investimento planejado, que é o que precisamos no Brasil, justamente para evitar tanto desperdício e reconstrução de obras. O PNDU também tem este objetivo: evitar que as determinações de aplicação do dinheiro público sigam a políticas partidárias ou a “vontade” do prefeito, do governador e do ministro simplesmente pela vontade, sem normas técnicas ou deixando de atender à realidade da população a ser beneficiada.
H.V.- Sua colocação contempla “custo operacional” e já mostramos que o BRT de Cuiabá não oferecerá conforto, por causa da superlotação. De forma igualmente técnica, vamos à outra previsão da Lei Complementar n.150 e fator vital na Mobilidade Urbana: “rapidez”...
J.V.D.H - Para atender a 6 mil passageiro/sentido/hora, dados do projeto BRT apresentado ao governo, eles teriam que colocar saídas de 40/hora ônibus biarticulados (120 se for modelo convencional), no mínimo. Já se fala que, na verdade, são 7.500 passageiros...E mesmo os 40 ônibus biarticulados, tendo o terceiro corredor, teríamos que ter o intervalo de 60 minutos dividido por 40 veículos, o que daria um veículo a cada 90 segundos, quando o mínimo é de 180 segundos.Ou seja, teremos 40 ônibus em sentidos opostos disputando o corredor central! Com isso não se pode brincar! No metrô de São Paulo se investe pesado em sistemas inteligentes para baixar o intervalo de 120 para 90 segundos. E há o complicante de tempo de embarque e desembarque muito mais lento no Bus que no VLT, principalmente se estiver superlotado (mais de 185 pessoas por biarticulado). Neste caso, o chamado “headway” (distância entre os veículos) não é plausível. Mas esta mesma demanda pode ser perfeitamente atendida pelo VLT, que, com headway de 150 segundos e capacidade nominal de 300 passageiros (4 por m²) atende de 7.200 passageiros até 10.800 passageiros (6 por m²). Lembro que o VLT é evolutivo até 800 passageiros nominal, caso aumente a demanda, mantendo a mesma infraestrutura.
H.V. – Quer dizer que o corredor BRT já nascerá saturado para a atual demanda Cuiabá-Várzea Grande...
J.V.D.H – Sim, o corredor não comporta o número de ônibus necessário para atender ao índice de passageiros Cuiabá-Várzea Grande. E ônibus biarticulado carrega, normalmente, até 185 passageiros/hora; o VLT carrega 200 a 800 passageiros, de acordo com a composição. Em termos de freqüência, podemos seqüenciar/intervalar 20 ônibus/hora; e 24 VLTs/hora. Por que isso? Por causa das dimensões próprias de cada tipo de veículo x sua capacidade de velocidade x carga x condições de embarque e desembarque, entre outros parâmetros. Nas contas que fizemos acima, o BRT carregará 3.700 passageiros/hora nominal e 5.550 passageiros/hora na hora do pico, o que explica o artifício do terceiro corredor.
H.V.- O que faremos com o restante dos 6 mil ou 7,5 mil?
J.V.D.H - Ou superlotamos ou eles esperarão mais de uma hora em vários pontos, pois não tem como colocar os 40 ônibus biarticulados, que, aliás, já seria um custo muito mais alto do que outro sistema (e por isso outro sistema, o VLT). Um exemplo de como o corredor se satura, está em São Paulo. O sistema BRT, mesmo os com 3 corredores, foram planejados para velocidade comercial de 30 km/hora. Hoje temos um pouco mais de 14 km/hora na maioria dos trechos. E o terceiro corredor, em centros urbanos de avenidas estreitas, é apenas saída emergencial até que se arrume outro sistema de alta capacidade. Não podemos implantar um novo sistema desde já como se fosse saída emergencial...É preciso fazer o correto.
H.V. – Jean, o tempo todo falamos em Cuiabá-Várzea Grande. Esta abrangência é exclusivamente por causa da obrigatoriedade do caminho Aeroporto-Cuiabá para a Copa?
J.V.D.H – Primeiramente, trazer o VLT apenas até o aeroporto seria matar definitivamente o comércio na Avenida Couto Magalhães. Neste caso é preciso deixar possibilidade de extensão até a Prefeitura de Várzea Grande. E, em segundo, respondendo à pergunta, pela Lei Estadual 359, os municípios estão integrados. Trata-se da Lei de “Região Metropolitana do Vale do Rio Cuiabá”, o que, portanto, requer plano estratégico comum. No caso de recursos federais, os projetos pelo PNDU devem obedecer aos planos diretores de cada cidade - o de Cuiabá prevê o sistema de alta capacidade nas vias principais, como já explicado. E o de Várzea Grande define que as soluções, como as de Transporte, sejam feitas em conjunto com Cuiabá. Por isso o Ministério das Cidades, mesmo que anteriormente tenha acertado de forma equivocada o investimento no BRT, por meio de Blairo Maggi, governo na época, precisa agora corrigir a opção para atender à lei e à sua responsabilidade técnica de “planejamento”. É uma questão de mudança do investimento do Ministério para a opção de transporte em acordo com todas as previsões legais e técnicas que atendam realmente à Cuiabá-Várzea Grande – o VLT. O projeto de Transportes, e nenhum outro, pode ser mera vontade política e burocracia, mas caso de aplicação das leis vigentes e de metodologia técnica, visando encontrar a solução certa – que é a que realmente atende às necessidade da população. Isto não é brincadeira e jogo, e atinge seriamente o dia a dia de milhares de pessoas. Aliás, o que ninguém parece saber é que sem a aplicação rigorosa das leis vigentes, não existe engenharia financeira em longo prazo nem para VLT, nem para BRT.
Nesta série os entrevistados foram selecionados em fontes usuais do cenário apresentado, tendo em conta o objetivo de comprovar com números e informações técnicas quatro principais fatores: 1. A viabilidade socioeconômica e financeira do VLT na capital mato-grossense; 2. O praticamente empate de custos da implantação e operação do BRT com os dos VLT; 3. O melhor custo-benefício com economia em médio e longo prazos do VLT sobre o BRT; 4. O maior interesse de investidores pelo VLT contra nenhuma empresa anunciada para financiar o BRT, salvo o próprio governo estadual e a valores bem mais altos do que o disponibilizado pela União. Na primeira entrevista o assunto foi abordado com o representante do Fundo de Investimentos Infinity, interessado em uma Parceria Público Privada (PPP) para implantação do VLT em Cuiabá, Rowles Magalhães Silva. Veja na íntegra em: http://www.24horasnews.com.br/index.php?tipo=ler&mat=379436
*Honéia Vaz é jornalista em Cuiabá-MT. (24H News)
Postado por Meu Transporte às 17:34 0 comentários
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CPI das obras da copa em Cuiabá: ''Melhor opção é vender vagões do VLT para implantar BRT, afirma diretor de empresa''
sexta-feira, 4 de dezembro de 2015
Postado por Meu Transporte às 08:30 1 comentários
Marcadores: Copa 2014, Mato Grosso, VLT
VLT de Cuiabá deveria ser entregue nesta 5ª feira mas previsão é só dezembro
sexta-feira, 14 de março de 2014
Postado por Meu Transporte às 00:32 0 comentários
Marcadores: Mato Grosso, VLT
Maior obra da Copa em Cuiabá, VLT não deve ficar 100% pronto no prazo
terça-feira, 10 de dezembro de 2013
Postado por Meu Transporte às 08:00 0 comentários
Marcadores: Mato Grosso, VLT
Cuiabá: Sistema VLT é muito mais eficiente e moderno do que o sistema BRT, diz o Pres. da Agecopa
segunda-feira, 27 de junho de 2011
Para o presidente da Agecopa, Eder Moraes, este foi um momento crucial para o Estado. “Se nós não tivermos a coragem de ousar nesse momento, corremos o risco de passar pela história como homens medíocres”, argumenta.
A escolha do sistema, depois de quase dois anos da criação da Agecopa, tem algumas consequências, como a revisão de projetos das avenidas Miguel Sutil e FEB, que já foram licitados pelo Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes). Como os projetos básicos serão alterados, o presidente já prevê questionamentos do Tribunal de Contas da União (TCU).
Eder Moraes afirma que os obstáculos burocráticos são muitos, mas a Agecopa tem conseguido vencê-los, apesar das dificuldades. Nem por isso o presidente concorda com o projeto que está sendo votado no Congresso prevendo o sigilo dos valores dos contratos das obras da Copa. Ele afirma que a Agecopa vai continuar divulgando os dados.
Na projeção política, por conta da exposição e do cargo importante que está ocupando, o presidente afirma que não tem pretensão nenhuma de ser candidato ao governo em 2014.
Diário de Cuiabá – O VLT foi escolhido como novo sistema de transporte a ser adotado em Cuiabá e Várzea Grande. Como a Agecopa chegou a essa escolha e por quê?
Eder Moraes – A sociedade toda observou que nós andamos o mundo procurando conhecer como funciona esse modal em regiões similares ao relevo aqui da Baixada Cuiabana. Percebemos o conforto, a flexibilidade, a durabilidade e a questão de um novo visual da cidade, do paisagismo que tudo isso causa em seu entorno, da modernidade. Acima de tudo, por se tratar também de uma questão futurista. Todos nós sabemos como funciona o BRT, nós não podemos andar para trás. Para você criar um BRT de hoje para amanhã em Cuiabá, basta pegar as laterais das avenidas no sentido das duas mãos e tingir de uma cor diferente - de vermelha, amarela, qualquer que seja. E coloca ali como um corredor exclusivo de ônibus. E está estabelecido um BRT. Não é isso que queremos. Nós desejamos um legado de modernidade, geração de emprego, geração de renda, um transporte que seja atrativo e acessível ao trabalhador e a todas as classes sociais. Que haja uma migração dos veículos do dia-a-dia para a utilização desse meio de transporte pelo conforto que ele traz e rapidez com que ele chega a seu destino. Enfim, foi avaliada a questão custo-benefício. Na questão da substituição de um pelo outro, temos uma redução de quase 90% nas desapropriações. E isso, por si só, já justifica o investimento no VLT.
Diário – Quanto ficará mais caro o VLT com relação ao BRT?
Moraes – O BRT ficaria em torno de R$ 500 milhões, o VLT vai ficar em torno de R$ 1,1 bilhão. O Estado pretende bancar sozinho toda essa operação através da majoração da operação de crédito junto ao BNDES, dentro da capacidade de investimento do Estado. Daí futuramente o Estado faz a concessão da exploração, dentro da tarifa que ele melhor se adequar em relação ao bolso do trabalhador. O resultado dessa concessão mensal, já que ela vai estar exonerada do retorno do investimento, será revertida na amortização do empréstimo que foi feito, e se houver a necessidade o Estado complementa.
Diário – Foi levantada uma possibilidade de os vagões do VLT não ficarem prontos até a obra por causa da demanda?
Moraes – Isso não verdade! Algumas empresas estão com sua capacidade de industrialização e de fabricação tomada, mas outras têm espaço, desde que se faça planejamento até 2012 para aquisição disso. Será feita uma licitação para o processo dos vagões e a empresa que oferecer - de acordo com um termo de referência elaborado por especialista da área - melhor qualidade, menor preço, a que melhor atender em questão de durabilidade, manutenção, de retorno do capital investido, é a que será a vencedora.
Diário - Durante o processo de escolha, falou-se numa parceria público-privada, a PPP. Agora, ficou definido que o Estado bancará.
Moraes - Isso, a tendência hoje é que o governo assuma 100% da operação, até para que se dê celeridade a esse processo. E depois, futuramente, faremos a concessão para exploração disso, dentro dos parâmetros que o governo vai criar. Mas também haverá integração entre o governo, prefeitura e entre os entes envolvidos. Mas quero despreocupar as prefeituras municipais do ponto de vista de operacionalizar o sistema, isso ficará a cargo do governo do Estado. Já estamos com técnicos reunidos e trabalhando na questão da integração, da bilhetagem única, da alimentação desses ramais, da integração efetiva dos bairros. Evidente que se terá muito questionamento, bairros onde o VLT passa por perto, onde a distância entre o VLT e a integração não é tão longa. Vamos fazer toda a adequação necessária. Até porque o VLT não é o primeiro sistema implantado em Cuiabá.
Diário – E na questão financeira, como as prefeituras vão ajudar?
Moraes – Com o Estado assumindo toda a implantação do VLT, às prefeituras caberão o que já é de responsabilidade delas, especialmente na restauração e recuperação das vias de acesso. Também é preciso que se faça a execução daquilo que está no PAC, no sentido de esgotamento sanitário da cidade.
Diário – Com a escolha do VLT, o senhor afirma que as desapropriações serão infinitamente menores. Como vai se conduzido esse processo e quanto está reservado para as desapropriações?
Moraes – Nós estamos fazendo um levantamento com a empresa que já venceu a licitação, que já está a campo, apurando valores, notificando as pessoas que inevitavelmente terão que ser deslocadas nesses pontos, especialmente nas obras de desbloqueio. Estamos fazendo isso com justiça social e acima de tudo com respeito ao cidadão. Por isso vemos que não há reclamação. A gente não pode ficar num momento tendo que dar uma satisfação, e principalmente em cima de argumentação sem fundamentação nenhuma.
Diário – Por conta da escolha do VLT, projetos do Dnit terão que ser revistos nas avenidas Miguel Sutil e na FEB. Como fica essa questão?
Moraes – São cinco lotes que o Dnit licitou em cima de projetos que foram encaminhados pelo governo do estado de Mato Grosso. Eu ainda não era presidente da Agecopa. Esses projetos foram feitos na gestão anterior e eles não previram nem o BRT e nem o VLT em sua concepção. Haja vista que o pavimento rígido, a pavimentação necessária para receber os trilhos e toda a carga do VLT não está contemplado em nenhum projeto. É natural que esses projetos, com alterações tão substanciais, sofram questionamento junto ao TCU.
Por isso, vamos refazer cerca de três lotes e validar dois onde não está passando o VLT. Por exemplo, na Miguel Sutil não há necessidade de cancelar o projeto. Em um bom trecho da Fernando Correa também não haverá necessidade, como na Rubens de Mendonça, a Avenida do CPA, não haverá necessidade de a gente alterar o projeto. Mas onde houver a necessidade, terá que ser feito. Já estão sendo realizados estudos, estamos conversando com o Dnit. Os recursos já estão garantidos pela presidente Dilma [Rousseff], então não sofrerá nenhum tipo de solução de continuidade. Nós estamos programando as obras para o início de 2012, e em 2011 cuidando dos projetos, da legalidade e da parte processual.
Diário – O senhor disse que o VLT é um projeto para Cuiabá e não para a Copa. Corre o risco de o VLT não ficar pronto a tempo para o Mundial?
Moraes – No nosso planejamento, não - ele será entregue no início de 2014. A Copa é em julho, então ele estará sendo operacionalizado antes da Copa. O que eu tenho colocado é que muitos colocam como uma angústia o VLT não estar pronto até a Copa. Isso não é uma condição ‘sine qua non’ do processo. VLT é legado, é aquilo que fica de herança do projeto Copa do Mundo e a oportunidade de financiamento. Se nós não tivermos a coragem de ousar nesse momento, nós corremos risco de passar pela história como homens medíocres, que não tiveram a coragem de decidir.
Diário – E quando nós vamos parar de falar de projetos e vamos ver obras nas ruas?
Moraes - A partir de 2012! Mas sobre essas duas obras que estão sofrendo retoques do Dnit, em dois lotes poderão ser dado início ainda este ano, mas será considerada antecipação de cronograma, nossa programação é para 2012. Mas está sendo feita a duplicação da ponte Mário Andreaza, a licitação da duplicação já está na praça. A duplicação da [rodovia] Cuiabá–Chapada está a pleno vapor. A duplicação do Coxipó até a Imigrantes pelo Parque Cuiabá já está toda em obras. Temos travessas que estão em obras aqui próximo da Estrada da Guia. Então estamos tocando, as coisas estão acontecendo. O estádio está com mais de 25% das obras executados. Estamos fazendo nossa obrigação, sim. É que, às vezes, as pessoas querem ver a obra aqui no Centrão. São 58 projetos que estão sendo colocados em licitação nesse momento. Nós só podemos iniciar uma obra com o projeto conceitual, projeto básico, projeto executivo e a licença ambiental efetivamente prontos. Aí, sim, você pode dar a ordem de serviço par se iniciar a obra.
Diário – Sobre a liberação do dinheiro pelo BNDES, como está?
Moraes – Nós fizemos a solicitação, o BNDES está analisando toda a documentação, tem algumas declarações em que eles pediram ajustes e eles estão sendo feitos. A questão de liberação de recursos para a Copa do Mundo é extremamente burocrática, extremamente cheia de regras, e nós estamos vencendo um a um esses obstáculos, não tem sido fácil.
Diário – Com relação a um Centro de Treinamento que seria construído em Várzea Grande e não será mais. Já havia projeto pronto. Por que a desistência?
Moraes – Nós fizemos uma reconsideração sobre esse caso em Várzea Grande pelo apelo que houve de vários empresários que já estavam destinando investimento para aquela região. Fomos ‘in loco’ verificar e há a possibilidade, sim, do Centro de Treinamento ser instalado lá. Nós demos continuidade ao processo, não houve prejuízo nenhum. Em 15 dias, o projeto básico e executivo ficará pronto e nós vamos licitar a construção desse Centro de Treinamento. Da mesma forma estão sendo adiantadas as tratativas junto à Universidade Federal, onde vai ser instalado um Centro de Treinamento. O Dutrinha também será um Centro de Treinamento, mas será a última obra que nós vamos fazer e mexer porque a cidade não pode ficar sem um local para a prática de esporte e de campeonatos estaduais. E na região do Grande CPA, nesses 10 dias, eu defino um local para se colocar um Centro de Treinamento ali.
Diário – Esse Centro de Treinamento da UFMT é novidade e foi uma proposta defendida pelo diretor Carlos Brito.
Moraes – Não, o Centro de Treinamento na UFMT é um consenso em face à melhoria da infraestrutura já existente, também em decorrência da nova avenida Córrego do Barbado que dá um novo acesso à Universidade. E também levando em consideração os investimentos que vamos fazer no zoológico, no teatro municipal, enfim, é um local público que evidentemente será destinado à comunidade. Então esse conceito vai bem dentro daquilo que nós queremos. Em nenhum momento ventilamos tirar o Centro de Treinamento dali.
Diário – Num projeto enviado à Assembleia Legislativa sobre a alteração da Lei que criou a Agecopa, foi incluído um item que acaba com a proibição de os diretores serem filiados a um partido político.
Moraes - Não, isso não foi alterado. Manteve-se o status de não filiação partidária e se alguém tem pretensão de voltar à vida pública isso tem que ser feito dentro dos prazos legais. Primeiro, tem que sair um ano antes das eleições para poder fazer a filiação partidária e, uma vez feita a filiação, tem que se desligar do cargo na Agecopa.
Diário – Com essa sua grande exposição na mídia, comandando todas essas obras que prometem mudar a cara de Cuiabá e tendo vista que o PR e o PMDB ainda não têm nomes fortes ou bem colocados para substituir o governador Silval Barbosa, se o grupo político o convidasse para ser candidato a governador de Mato Grosso o senhor aceitaria?
Moraes – Eu não tenho esse projeto, está totalmente descartado se depender da minha vontade. É uma possibilidade nula se depender do Eder Moraes. Como eu sempre disse na vida pública por onde passei, quero concluir os trabalhos que iniciei e o que estou fazendo. E no atual cargo, os trabalhos só vão terminar em 2014, portanto não há espaço para disputa política.
Diário – O que o senhor considera da Medida Provisória que será votada no Senado flexibilizando as regras das licitações para as obras da Copa e ainda sobre o item específico que coloca sob sigilo o valor de cada serviço pago com dinheiro público?
Moraes – Nós, da Agecopa, vamos continuar com os procedimentos de transparência, abrindo tudo que sociedade quer e precisa saber. Não achamos conveniente, sob nenhuma hipótese, manter sob sigilo questões que são de interesse público. E nós comungamos do mesmo pensamento do presidente do Tribunal de Contas, Valter Albano: as coisas têm que estar muito transparentes e claras. E eu vou manter esse princípio até o final da minha gestão!
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