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Ciclovias e ciclofaixas avançam nas capitais brasileiras

quinta-feira, 22 de agosto de 2024

Mobilidade urbana, melhora na qualidade de vida, diminuição nas taxas de poluição, economia de tempo e dinheiro. São inúmeras as vantagens que a expansão das redes cicloviárias em grandes centros urbanos pode trazer. Apesar dos incontestáveis benefícios, a ampliação da malha cicloviária cresce em ritmo muito aquém da necessidade: no último ano, a malha de ciclovias e ciclofaixas nas capitais cresceu 4%, passando de 4.196 km em 2022 para 4.365 km em 2023 – um acréscimo de 169 km no período de um ano.

O monitoramento foi feito pela Aliança Bike (Associação Brasileiras do Setor de Bicicletas), que ouviu todas as prefeituras das capitais brasileiras por meio da Lei de Acesso à Informação (LAI). O período considerado pelo levantamento foi de junho de 2022 a junho de 2023.

Na média, cada uma das capitais brasileiras possui 161,7 km de ciclovias e ciclofaixas em 2023.

É importante ressaltar que os dados contemplam apenas as estruturas segregadas e exclusivas para a circulação de bicicletas. Por esta razão, ciclorrotas e outras estruturas compartilhadas com veículos motorizados não fazem parte dos 4.365 km totais considerados – apenas as ciclovias e as ciclofaixas estão incluídas no monitoramento.

“A construção de mais ciclovias e ciclofaixas é um ponto fundamental no incentivo à mobilidade e mostra o interesse dos municípios em trazer soluções para os deslocamentos urbanos. Oferecer segurança e local apropriado ao uso da bicicleta pode trazer mudanças positivas gigantescas no dia a dia das pessoas e das cidades, contribuindo em vários aspectos. Que esse viés de alta se mantenha e que avance em todas os municípios brasileiros”, comenta André Ribeiro, vice-presidente da Aliança Bike.

Todas as prefeituras das 26 capitais estaduais, além do Distrito Federal, foram ouvidas na pesquisa. Dentre as cidades que mais cresceram em quilômetros implantados, a que mais evoluiu em números percentuais foi Palmas-TO, com 39,8% de acréscimo. Em seguida estão Maceió-AL (aumento de 27%) e Brasília-DF com aumento de 20,8% – confira mais na lista logo abaixo.

Utilizando a comparação entre o volume de ciclovias e ciclofaixas e a população residente, o principal destaque é Florianópolis-SC, com 22,96 km a cada 100 mil habitantes. Na sequência, aparecem Brasília-DF, com 21,79 km a cada 100 mil habitantes, e Palmas-TO, com 20,48 km a cada 100 mil habitantes – veja mais na lista abaixo.

Neste comparativo com o número da população, São Paulo-SP aparece na 19ª posição – mesmo tendo a maior malha cicloviária segregada, com 689,1 km.

2023 é o segundo ano consecutivo em que a Aliança Bike realiza o levantamento das ciclovias e ciclofaixas das capitais brasileiras. O objetivo é construir uma série histórica, que funcione como uma base de dados para o acompanhamento da evolução da infraestrutura cicloviária brasileira. O monitoramento não analisa a qualidade das infraestruturas e não pode ser considerado sinônimo de toda a malha cicloviária do país, pois foram consideradas apenas as capitais

Capitais com a maior rede de ciclovias e ciclofaixas em 2023:

São Paulo-SP: 689,1 km

Brasília-DF: 636,89 km

Rio de Janeiro-RJ: 487 km

Fortaleza-CE: 419,2 km

Salvador-BA: 306,64 km

Curitiba-PR: 245,7 km

Recife-PE: 174,3 km

Florianópolis-SC: 131,86 km

Belém-PA: 116,5 km

Belo Horizonte-MG: 105,78 km

Maiores crescimentos (%) em ciclovias e ciclofaixas implantadas – de 2022 a 2023:

Palmas-TO: 39,8%

Maceió-AL: 27%

Brasília-DF: 20%

Teresina-PI: 12,8%

João Pessoa-PB: 12,27%

São Luís-MA: 11,11%

Campo Grande-MS: 9,57%

Florianópolis-SC: 8,47%

Rio de Janeiro-RJ: 8,22%

Boa Vista-RR: 7,85%

Maiores malhas cicloviárias em relação à população residente:

Florianópolis-SC: 22,96 km/100 mil habitantes

Brasília-DF: 21,79 km/100 mil habitantes

Palmas-TO: 20,48 km/100 mil habitantes

Rio Branco-AC: 20,44 km/100 mil habitantes

Vitória-ES: 19,49 km/100 mil habitantes

O que são ciclovias e ciclofaixas

Embora sejam estruturas segregadas dos veículos automotores, ciclovias e ciclofaixas possuem diferenças entre si. De acordo com o Anexo I do Código de Trânsito Brasileiro – e ratificado no Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito, Volume VIII, Sinalização Cicloviária – ciclovia é uma “pista própria destinada à circulação de ciclos, separada fisicamente do tráfego comum”; e ciclofaixa é uma “parte da pista de rolamento destinada à circulação exclusiva de ciclos, delimitada por sinalização específica”.

Portanto, ciclovias podem usar grades, blocos de concretos, canteiros ou mesmo altura diferente da via de rodagem dos demais veículos para garantir uma segregação física.

Já as ciclofaixas funcionam na mesma pista de rolamento dos veículos automotores, mas com faixas pintadas exclusivas para ela. Podem contar com sinalização viária como tachões, balizadores e placas para delimitar o espaço específico para o tráfego de ciclistas.

Sobre a Aliança Bike – Associação Brasileira do Setor de Bicicletas

Criada em 2003 e formalizada em 2009, a Aliança Bike tem em seu escopo de atuação a defesa do setor e da economia da bicicleta no país, sempre visando o interesse coletivo. A entidade é formada por mais de mais de 170 empresas e organizações associadas, abrangendo fabricantes, montadores, importadores, varejistas e lojistas, espalhados por mais de 20 estados.

Seppia Geração de Conteúdo

Assessoria de Imprensa

Carlos Ghiraldelli | carlos@seppia.com.br

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Transporte coletivo urbano de passageiros mantém-se como um serviço essencial de mobilidade no país

domingo, 11 de agosto de 2024

Em um ano eleitoral marcado por debates intensos sobre as políticas de mobilidade urbana, o transporte coletivo vive dividido entre suprir as necessidades de deslocamentos diários da população e superar a concorrência dos transportes por aplicativo e o clandestino. Apesar dos desafios, o serviço é essencial, sendo o ônibus a única alternativa de locomoção disponível a 52,7% dos usuários de transporte. É o que mostra a nova Pesquisa CNT de Mobilidade da População Urbana, lançada nesta quarta-feira (7), durante a Lat.bus Transpúblico (Feira Latinoamericana do Transporte), em São Paulo/SP.

O levantamento da CNT (Confederação Nacional do Transporte), com o apoio da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), ouviu 3.117 pessoas, em 319 municípios com mais de 100 mil habitantes, de 18 de abril a 11 de maio deste ano. A pesquisa busca, entre outros aspectos, identificar os principais modos de transporte utilizados pela população brasileira, bem como caracterizar os deslocamentos diários e avaliar a percepção dos passageiros sobre o setor de transporte urbano no país.

O presidente do Sistema Transporte, Vander Costa, declara que, ao conhecer os principais problemas enfrentados pelos usuários do transporte público, a CNT tem a oportunidade de propor e trabalhar em prol de soluções que possam fomentar a utilização desses serviços no território nacional. “Em um ano com eleições municipais, é fundamental que os candidatos coloquem a mobilidade urbana no centro de suas propostas, garantindo investimentos e políticas que tornem o transporte público mais eficiente, seguro e acessível para todos.”

Os dados divulgados podem auxiliar os entes públicos, sendo referência na formulação de políticas para o setor e aos agentes privados em seus processos de tomada de decisões, planejamento e desenvolvimento de ações. O diretor executivo da NTU, Francisco Christovam, afirma que “a revitalização do transporte público urbano passa por colocar o passageiro em primeiro lugar. Ele é o nosso cliente e a razão de ser do nosso trabalho. Por isso, precisamos ouvir o passageiro, entender suas expectativas e suas necessidades, para poder entregar um serviço de melhor qualidade. Daí a grande importância da pesquisa CNT de mobilidade”.

Principais resultados

Melhores condições

Em meio à busca por acesso a melhores condições, chama a atenção, nos resultados, o percentual de pessoas que são favoráveis ao investimento em conforto nas viagens e em soluções ambientais. A coleta indica que mais de 57% dos entrevistados estão dispostos a pagar uma tarifa mais cara para viajarem somente sentados nos ônibus. Em relação à sustentabilidade, 52,6% afirmaram estar dispostos a pagar uma tarifa diferenciada por uso de veículos menos poluentes e 32,1% por ônibus elétricos.

Alterações na demanda do transporte público

Por outro lado, em comparação com a edição anterior da pesquisa, realizada em 2017, a parcela da população que considera o transporte um problema quase dobrou. Em sete anos passou de 12,4% para 24,3%. O percentual de pessoas que utilizam o ônibus também diminuiu. Neste ano, o quantitativo é 14,3 p.p. menor na comparação com 2017, quando a parcela que utilizava esse veículo era de 45,2%. Nesse mesmo sentido, o uso do metrô reduziu de 4,6% para 4,2%.

Fatores que podem ter influenciado a queda são o aumento da utilização do carro próprio, que passou de 22,2% para 29,6% no período, e a obtenção de moto própria, que também teve um salto significativo. A utilização desta mais que duplicou, saltando de 5,1% para 10,9% em sete anos.

Concorrência dos serviços por aplicativos

Os serviços de viagens oferecidos por aplicativos têm sua cota de responsabilidade na baixa procura por transporte público. Realizada com veículo particular, a modalidade teve uma evolução expressiva nesse período, passando de 1,0%, em 2017, para 11,1%, em 2024.

É possível que essa evolução seja um dos fatores que contribuem para a substituição de um meio por outro, uma vez que, neste ano, 56,9% dos entrevistados confirmaram que deixaram de usar totalmente o ônibus (29,4%) ou diminuíram o uso (27,5%). Além disso, essa modalidade vem ganhando espaço na população de baixa renda. Segundo a pesquisa da CNT, dentre as pessoas que substituíram o ônibus pelos aplicativos de transporte, 56,6% pertencem à classe C e 20,1% às classes D/E.

Serviço essencial

Mesmo com todas as mudanças, o transporte público coletivo urbano ainda se caracteriza como um serviço fundamental para a faixa populacional de baixa renda, haja vista as classes C e D/E serem as que mais se deslocam por ônibus (79,2%), trem urbano/metropolitano (77,1%) e metrô (62,3%). O alto percentual ressalta a importância de maior atenção ao acesso da população com menor poder aquisitivo.

Informações a imprensa

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No DF, Mais 99 linhas de ônibus deixam de receber dinheiro em espécie

Mais 99 linhas de ônibus do sistema de transporte público coletivo do Distrito Federal vão deixar de receber o pagamento de dinheiro em espécie a partir do dia 15. São 30 da Piracicabana, 19 da Pioneira, dez da Urbi, 24 da Marechal e 16 da BsBus. Essas linhas se somam às 52 que já não aceitam esse tipo de pagamento desde 1º de julho.

“Com essa inclusão, 16% das linhas do sistema passam a aceitar somente pagamento por meio eletrônico, com o uso de cartões de transporte e bancários, além do QR Code [bilhete avulso]”, explica o secretário de Transporte e Mobilidade, Zeno Gonçalves. Atualmente, 933 linhas de ônibus atendem à população do DF.

Segundo o secretário, a tarifa paga em dinheiro está sendo retirada gradualmente das linhas em que o pagamento em espécie já é usualmente pouco utilizado. “A previsão é que, até final do ano, o dinheiro não esteja mais em circulação nas demais linhas”, afirma.

Para facilitar a rotina da população que utiliza o transporte público e dar suporte aos usuários do cartão Mobilidade, o BRB Mobilidade implementou mais 25 novos pontos de retirada de cartões e recarga. Agora, há 151 pontos de atendimento disponíveis. Todas as informações podem ser vistas no site do BRB Mobilidade. Quem utiliza o aplicativo BRB Mobilidade também pode adquirir créditos de transporte com o pagamento via Pix no próprio app.

Modernização

A medida implantada pela Secretaria de Transporte e Mobilidade (Semob) visa modernizar o sistema de transporte, além de garantir mais segurança e transparência tanto aos usuários quanto aos prestadores de serviços.

Em 2023, o pagamento da passagem com dinheiro em espécie representava um montante de R$ 278,5 milhões, o equivalente a 31% do total de acessos. Atualmente, o pagamento em espécie representa cerca de 16% desse total. “Desde o início do programa, constatamos redução no pagamento em espécie em todas as linhas”, contabiliza Zeno Gonçalves.

Veja abaixo a relação das linhas que deixam de receber dinheiro em espécie a partir do dia 15.

Piracicabana (Bacia 1)

⇒0.022: W3 Norte-L2 Sul (SDN)/Vila Telebrasília /SQS 616 (SQS 216 – 416) / W3 Sul – L2 Norte (SDN)

⇒0.023: TAN (SQN 212 – 213) / L2 Norte-W3 Sul (SDN) / Vila Telebrasília / L2 Sul – W3 Norte (SDN)

⇒0.032: Terminal Asa Sul / L2 Sul – Norte (Esplanada) / W3 Norte – Sul

⇒642.2: Planaltina (BR-020) / W3 Norte – Sul (Terminal Asa Sul)

⇒0.025: Rodoviária Plano Piloto / Sudoeste-Octogonal / F. Importados / SIA (Trechos 2 e 17) / Setor de Inflamáveis

⇒616.1: Arapoanga / Paranoá (Ponte JK) / Rodoviária do Plano Piloto

⇒0.604: Planaltina (Buriti III) / SAAN / SIA / TAS

⇒0.519: Sobradinho II (Mansões – Condomínio Sansão) / Eixo Norte – Sul / TAS

⇒0.518: Sobradinho II / Rodoviária do Plano Piloto (Esplanada)

⇒600.8: Planaltina (Av. Independência) / L2 Norte (UnB) / L2 Sul

⇒0.031: Terminal Asa Sul / W3 Sul – Norte / L2 Norte – Sul (Esplanada)

⇒518.2: Sobradinho II / Rodoviária do Plano Piloto (Esplanada)/ L2 Norte (UnB)

⇒110.2: Rodoviária do Plano Piloto / UnB (Caesb)

⇒116.2: Rodoviária do Plano Piloto / Eixo Monumental / Setor Noroeste

⇒115.2: Rodoviária do Plano Piloto (Esplanada) / L2 – W3 Norte

⇒604.3: Vale do Amanhecer / Planaltina (Av. Independência) / SAAN / SAI / SGCV / TAS

⇒0.521: Sobradinho I (Q 18) / L2 Norte – Sul (UnB – Esplanada) / TAS

⇒0.006: Cruzeiro / Sudoeste / W3 Sul / Octogonal

⇒0.503: Sobradinho Q. 18 / SAAN / SIA / SGCV / TAS

⇒0.624: Planaltina / Eixo Norte / Esplanada (Catedral)

⇒605.1: Planaltina / Buritis III / Jardim Roriz / L2 Norte-Sul (Esplanada) / TAS

⇒0.527: Nova Colina / Sobradinho (Q. 18) / Cruzeiro (Epia-Eixo Monumental-SIG)

⇒0.522: Sobradinho I (Q 18) / Sobradinho II (DF-150) / L2 Norte-Sul (UnB – Espl/TAS)

⇒0.024: Cruzeiro / Octogonal – Sudoeste / Esplanada (CNB)

⇒0.516: Sobradinho / Esplanada (Grande Colorado / DF-425 – DF-150)

⇒600.5: Estância (Cond. Total Ville) / Eixo Norte e Sul

⇒600.1: Estância (Cond. Total Ville) / Eixo Norte/ Rodoviária do Plano Piloto

⇒519.3: Sobradinho II / Mansões / Eixo Norte-Sul / Terminal Asa Sul

⇒642.4: Estância (Cond. Total Ville) / W3 norte/ Rodoviária do Plano Piloto

⇒022.1: Circular Garagem Piracicabana / Palácio do Buriti / Noroeste

Pioneira (Bacia 2)

⇒0.011: TAN (Entrequadra Norte) / Esplanada (L2 Norte) / Aeroporto (Eixão Sul)

⇒073.4: Circular Park Way / Aeroporto

⇒182.2: São Sebastião (Residencial do Bosque) / SAAN (Ponte JK)

⇒180.6: Jardins Mangueiral / W3 Norte

⇒3206: Setor Sul (Lado Oeste) / BRT

⇒100.4: Itapoã / Paranoá / Cidade do Automóvel (Zoológico – Park Shopping – SIA)

⇒180.5: Jardins Mangueiral / W3 Sul

⇒3317: Term. 279 / Av. Alagados / Porto Seco (DF-290) / Term. Integração Sta Maria – BRT

⇒3307: Terminal de Integração de Santa Maria / Expansão / Total Ville

⇒3203: Terminal Gama Sul / Setor Leste (PFDF)

⇒194.2: São Sebastião (Residencial Oeste – Pró DF) / W3 Sul (Ponte JK)

⇒0.030: Terminal Asa Norte (SQN 212 – 213) / W3 Norte – Sul / Aeroporto

⇒761.2: Terminal do Paranoá / Paranoá Parque / Rodoviária Plano Piloto (Ponte JK)

⇒0.756: Paranoá / Itapoã / SAAN / SIG / Sudoeste

⇒3212: Terminal de Integração BRT Gama / DF-475 / Ponte Alta Norte ( Av. Buritis )

⇒0.194: São Sebastião (Bairro São Francisco – Quadra 09) / W3 Sul (Ponte JK)

⇒0.197: São Sebastião (Res. Bosque – Vila São José – Q. 100 e 200) / W3 Norte (Ponte JK)

⇒197.7: São Sebastião (Parque dos Ipês/Crixá) – QI 23) / Rodoviária do Plano Piloto (Ponte JK)

⇒3202: Setor Sul – Leste (Q. 50) / BRT Gama

Urbi (Bacia 3)

⇒870.9: Riacho Fundo II (Av. Contorno) / Rodoviária do Plano Piloto (EPNB- Eixo)

⇒811.1: Riacho Fundo II (Avenida Contorno) / W3 Sul -Norte (EPNB – Epia – Setor Policial Sul)

⇒807.5: Metrô Furnas / Sest-Senat

⇒806.2: Circular QS 18 / 31 (via Caub I e Estação BRT)

⇒0.871: Recanto das Emas (Q. 800) / Rodoviária do Plano Piloto (EPTG -SIG)

⇒870.7: Recanto das Emas (Q. 800) / Rodoviária do Plano Piloto (Eixo)

⇒871.3: Recanto das Emas (Q. 800 – EPNB – Epia) / W3 Sul – Norte

⇒874.4: Recanto das Emas (Q. 800) / Rodoviária do Plano (EPNB-SIG)

⇒0.176: Riacho Fundo (EPNB – Epia – Zoo) / L2 Sul-Norte / Esplanada / UNB / TAN

⇒160.2: Núcleo Bandeirante (Zoológico) / L2 Sul – Norte / Esplanada / UNB / TAN

Marechal (Bacia 4)

⇒0.345: Setor P Sul / L2 Sul (Estrutural)

⇒383.1: Setor P Sul / Rodoviária do Plano Piloto (Pista do Estádio – EPTG – Epia)

⇒337.1: Setor P Sul / W3 Sul (via Setor Policial) / Rodoviária do Plano Piloto

⇒942.2: Sol Nascente Trecho I (Estrutural)/W3 Norte

⇒336.1: Setor P Sul / Rodoviária do Plano Piloto (Park Shopping – Zoológico)

⇒376.2: Taguatinga Sul (EPTG) / W3 Norte (Eixo Monumental)

⇒0.378: Setor P Sul / EPTG / W3 Norte / Terminal Asa Norte

⇒0.914: Setor P Sul / SAAN (Estrutural)

⇒0.305: Taguatinga Sul / W3 Sul (SIG)

⇒0.167: Guará II – I / EPTG / L2 Sul – Norte / UnB / Terminal Asa Norte

⇒305.4: Taguatinga Sul / QS 11 / Vereda da Cruz / Areal / Águas Claras /W3 Sul-Norte (EPTG)

⇒0.301: Setor P Sul / W3 Sul (P3 Sul – SIG)

⇒910.1: Setor P Sul / SIA Trecho 17 / Cruzeiro / SAAN / Setor Terminal Norte (EPCT)

⇒0.910: Setor P Sul / SAI / Cruzeiro / Sudoeste (EPTG)

⇒376.3: Taguatinga Sul / SIA-SAAN / Terminal Provisório da Asa Norte

⇒386.1: Setor P Sul / Aeroporto/ Lago Sul / QI 25

⇒306.5: Taguatinga Sul / Areal / Arniqueira / Esplanada / Rodoviária do Plano Piloto / EPNB (Eixo)

⇒0.903: Setor P Sul / Esplanada (Estrutural)

⇒850.1: Samambaia Norte (2 Avenida – Q. 400/600) / Guará I e II (via Pistão Sul)

⇒154.3: Guará I-II (QE 32-58) / Zoológico / Esplanada dos Ministérios (Eixo)

⇒167.1: Guará II – I / EPTG / L2 Sul – Norte / Esplanada / Terminal Asa Norte

⇒300.1: Setor P Sul (Nova QNL) Rodoviária do Plano Piloto ( Eixo)

⇒0.008: Circular Águas Claras (Taguatinga Shopping)

⇒336.2: Setor P Sul / Rodoviária do Plano Piloto / Esplanada (Eixo)

BsBus (Bacia 5)

⇒872.3: Recanto das Emas (Q 800) / Riacho Fundo II / Taguacenter

⇒313.2: Setor O / W3 Sul 716 (SIG) – Semiexpressa

⇒0.370: Ceilândia (QNR 5) / Expansão Setor O / Estrutural / L2 Norte / UnB / TAN

⇒0.371: Setor M Norte / Estrutural / Eixo Monumental / L2 Norte / UnB / TAN

⇒338.1: Setor O (Expansão – P2 Norte) / Estrutural / L2 Norte / UNB / TAN

⇒334.4: QNR / Sol Nascente (Trecho 3) / P2 Norte / Rodoviária do Plano Piloto (EPTG – Eixo)

⇒0.918: Setor O (Via O2) / M Norte / SIA Tr. 3 / Cruzeiro / Sudoeste

⇒324.1: Setor M / Esplanada (Estrutural)

⇒313.1: Sol Nascente (Trecho II) / W3 Sul / Rodoviária do Plano Piloto

⇒920.4: Setor O (Cond. Privê-Via Leste) / EPTG / Via Eixo / Esplanada / Rodoviária do Plano Piloto

⇒384.1: QNR 5 (P2 Norte – Hélio Prates) – EPNB / Lago Sul (Aeroporto – QI 25)

⇒323.1: Setor M Norte (Nova QNL) / W3 Sul (SIG – 716 Sul)

⇒0.551: Setor O (via M2) / W3 Sul (Semiexpresso) / EPTG / SIG

⇒335.1: Setor O / EPTG / SIG / W3 Sul (Quadra 716 Sul) – Semiexpressa

⇒389.1: Setor M Norte / Lago Sul (Aeroporto)

⇒323.2: Setor O / M Norte ( M – L) / W3 Sul (SIG – Q 716) – Semiexpressa.

*Com informações da Semob

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O que falta para a mobilidade sobre ônibus ser atrativa?

segunda-feira, 5 de agosto de 2024

Sempre que são discutidas as soluções para os problemas do transporte por ônibus no Brasil vemos que o foco se limita aos seus elementos básicos, o feijão com arroz. Aponta-se a falta de velocidade, capacidade, frequência, segurança, confiabilidade, sem contar com o conforto mesmo da viagem. É claro que esses são requisitos básicos para a aceitação desse mais importante meio, mas por que será que até hoje não se conseguiu o apoio para mudar isso?

Ninguém duvida que os ônibus são úteis, mas parece que não são desejados, e em uma sociedade de consumo e com viés importante de desejo por status e distinção, a paixão é o poder que abre todas as portas! Mesmo consertando todos esses defeitos objetivos, já descritos, seremos automaticamente e imediatamente amados?

Ao pesquisarmos as duas palavras do título observamos alguns pontos característicos e curiosos sobre os seus significados. Enquanto a utilidade é medida por objetivos claros a serem alcançados com o uso do objeto, o desejo parece ser satisfeito por ele mesmo, e muitas vezes de forma misteriosa e pouco clara. A diferença de força e complexidade do desejo é evidente até mesmo na quantidade de definições e explicações que requer.

Nosso primo-irmão tecnológico, o automóvel, cedo compreendeu essas diferenças e partiu para enfrentar enormes dificuldades e conquistar o desejo. Conseguiu até “corrigir” a seu favor realidades que davam vantagens a outros meios.

Se as cidades densas eram suas inimigas, partiu para viabilizar os subúrbios distantes, ao mesmo tempo atendendo ao desejo de moradias maiores e terrenos mais baratos. Conseguiu que as estradas necessárias para isso fossem construídas e pagas pela conta de todos, mesmo os que não as usassem. Os desejos “naturais”, como comprar objetos, namorar, foram adaptados para que fossem mais convenientes com o automóvel e as cidades também se adaptaram para serem acessíveis a eles e seus “donos”. O carro é uma propriedade que tem utilidade mesmo quando não é usado, enquanto o ônibus é um serviço prestado que, em vez de distinguir seus passageiros, os nivela, o oposto dos mandamentos da modernidade em que vive o carro.

Síntese: o serviço de ônibus é visto como um mal necessário, não é desejado porque é um mau parceiro, se comporta mal e não produz uma experiência feliz, não dá presentes na hora certa e não se antecipa aos sentimentos de seu público. Faz isso por depender de uma “família disfuncional” em que cada um detém parte do que ele precisa para se tornar o parceiro ideal, mas preferem não cuidar do sistema todo e não acreditam, de fato, que a história triste de hoje possa ser mudada. Esse é o pior preconceito e discriminação que impede o desejo.

Mas o que pode ser feito para reverter essa situação?

Diante do que já foi dito, a solução está em, como em qualquer relação deteriorada, surpreender o parceiro com indicadores de que o ônibus pertence aos serviços desfrutáveis por pessoas bem-apreciadas. Para isso, a primeira conquista precisa ser a independência financeira para poder gastar nessas transformações e ambientações.

Mas a qualidade do transporte por ônibus não é percebida apenas na viagem, como o caso do automóvel.

Há uma dependência íntima entre o que pode ser feito pelo operador e o que a cidade precisa prover. No caso do metrô, a experiência ocorre no interior de um ambiente completo controlado. A qualidade das estações, dos trens, as mensagens e a presença de agentes operacionais transmitem uma sensação de modernidade, segurança e atendimento que influenciam a imagem de quem o utiliza.

O ônibus precisará operar em uma cidade assim para ter os mesmos benefícios. O trânsito, a faixa de domínio, as calçadas, os pontos de parada, os terminais, a arborização, o policiamento e finalmente a comunicação em tempo real farão com que uma experiência comum e pouco qualificada se transforme em viagens atraentes e, pouco a pouco, mude a afetividade da escolha desse meio. Enquanto o automóvel não precisa de uma cidade ótima para todos, o ônibus, ao mesmo tempo, exige e deixa de herança esses benefícios.

Enfim, e isso é um benefício adicional da mobilidade por ônibus, a cidade precisa melhorar para todos, pedestres, ciclistas, idosos e pessoas com necessidades especiais, para que todos, sejam usuários ou não, possam apreciar esse velho novo companheiro de forma mais romântica.

Informações: NTU

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